Stadt Buxtehude. Radverkehrskonzept Ergebnisbericht

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1 Stadt Buxtehude Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht

2 Stadt Buxtehude Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht Auftraggeber: Auftragnehmer: Bearbeitung: Stadt Buxtehude Fachgruppe Stadt- und Landschaftsplanung Planungsgemeinschaft Verkehr PGV-Dargel-Hildebrandt GbR Adelheidstraße 9b D Hannover Telefon Telefax pgv@pgv-hannover.de Edzard Hildebrandt (Projektleitung) Annika Wittkowski Catharina Hagemann Hannes Kregel Daniel Martin Hannover, im Dezember 2013

3 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht I Inhalt 1 Grundlagen Ausgangslage und Zielsetzung Vorgehen und Beteiligung Gründe zur Förderung des Radverkehrs Erkenntnisstand zur Führung des Radverkehrs Einführung Führung des Radverkehrs auf Hauptverkehrsstraßen Führung des Radverkehrs in Knotenpunkten Führung des Radverkehrs in Erschließungsstraßen Exkurs: Neue Entwicklungen Radfahrerzählungen Radverkehrszählungen Radverkehrsbeziehungen Radfahrerbefragung Befragungsdesign Befragungsergebnisse Unfallanalyse Allgemeine Unfallanalyse Absolute Unfallzahlen und Unfallkategorien Unfallgegner Unfallzeiten Unfalltypen Örtliche Unfallanalyse Unfallzahlen nach Straßen Unfalldichte nach Straßen Lage der Radverkehrsunfälle Zusammenfassung Radverkehrsnetz Grundsätze der Radverkehrsnetzplanung Quellen- und Zieleanalyse PGV-B-RN003 RVK Buxtehude Endbericht _final

4 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht II Stadt- und Verkehrsstruktur Quelle-Ziel-Beziehungen Struktur und Aufbau des Radverkehrsnetzes Maßnahmenplanung im Radverkehrsnetz Vorgehen und Grundsätze für die Maßnahmenkonzeption Handlungsbedarf Übersicht Handlungsbedarf Maßnahmenschwerpunkte Handlungsbedarf in der Innenstadt Radverkehrserschließung Altstadt Bahnhofstraße Grünverbindung zwischen Poststraße/ZOB und Estetalstraße Handlungsbedarf in zentralen Problembereichen Westmoor ab Altländer Str./Schützenhofweg (K 51) Harburger Straße (K 51/K 40) zwischen Hafenbrücke und Hamburger Chaussee Stader Straße (K 39), zwischen Apensener Straße und Hauptstraße Handlungsbedarf in weiteren Problembereichen Apensener Straße (L 127) Brillenburgsweg/ Alter Postweg Cuxhavener Straße (B 73) Dammhauser Straße (K 51) Estebrügger Straße (K 39) Hauptstraße/ Estetalstraße Nindorfer Straße/ Ottensener Weg (K 52) Daueraufgaben Wirkungskontrollen Kosten und Prioritäten Überschlägige Kostenschätzung Prioritäten und Umsetzung Fahrradparken Grundsätzliche Anforderungen an Fahrradabstellanlagen Anforderungen aus Sicht der Nutzer Anforderungen aus Sicht der Betreiber und der Stadt Fahrradabstellbedarf an Bahnhöfen (Bike & Ride) Fahrradmitnahme im ÖPNV Bahnhof Buxtehude (Übersicht) Nordseite PGV-B-RN003 RVK Buxtehude Endbericht _final

5 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht III Südseite Bike & Ride- Anlage Erweiterung der B+R-Anlagen der Stadt Buxtehude Bahnhof Neukloster Nordseite Südseite Fahrradabstellbedarf in der Innenstadt inkl. ZOB ZOB Innenstadtbereich Fahrradabstellbedarf im übrigen Stadtgebiet Schulstandorte Schulzentrum Nord Halepaghenschule Schulzentrum Süd Nahversorger im Stadtgebiet Zusammenfassung und Empfehlungen Öffentlichkeitsarbeit, Kommunikation und Service Anforderungen und Arbeitsfelder Stand in Buxtehude Folgerungen aus der Radfahrerbefragung Förderung des Alltagsradverkehrs Fahrradtourismus und Freizeitradverkehr Pedelecs Fahrradhandel und Fahrradreparatur Ergänzende Handlungsempfehlungen und Best-Practice-Beispiele Internet Logos und Slogans Aktionen und Fahrradfeste Flyer Pressearbeit GPS-Geräte Kostenansatz Zusammenfassung und Fazit Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Verzeichnis der Anhänge PGV-B-RN003 RVK Buxtehude Endbericht _final

6 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 1 von Grundlagen Ausgangslage und Zielsetzung Die Stadt Buxtehude liegt im Landkreis Stade (Metropolregion Hamburg) und hat ca. 41 Tsd. EW. Buxtehude hat beschlossen, ein Radverkehrskonzept aufzustellen, das Radwege- und Radroutennetz zu überprüfen und zu optimieren. Das Konzept zielt auf eine insgesamt Fahrradfreundliche Stadt Buxtehude ab, das alle Maßnahmen umfasst, die kurz- bis mittelfristig zu dieser Zielstellung beitragen. Gemäß der Leitlinie des Nationalen Radverkehrsplans wird Radverkehr grundsätzlich als System behandelt. Abbildung 1: Radverkehr als System Wie nachfolgend dargestellt gibt es gute Gründe zur Förderung des Radverkehrs: Er ist umweltfreundlich, gesundheitsfördernd, platzsparend, kostengünstig und steht nahezu allen Bevölkerungsschichten offen. Im Stadtgebiet von Buxtehude bilden die Bundesstraße 73 und die Bahnlinie Hamburg Cuxhaven städtebauliche Zäsuren, mit nur wenigen Querungspunkten für Radfahrer. Ein wichtiger Schwerpunkt der Bewertung und Verbesserung des örtlichen Radverkehrsnetzes in diesem Konzept liegt deshalb auf der Verbindung der durchschnittenen Stadtbereiche. Mit der Schaffung eines Hauptnetzes für den Alltagsradverkehr sollen sichere, zügig und durchgängig befahrbare, auf kurzem Wege die Wohnbereiche und wichtigen Ziele im Stadtgebiet verbindende Achsen hergestellt werden. Weitere Schwerpunkte sind die Verknüpfungen im Bereich des Bahnhofes und der Innenstadt, Unfallanalysen, Zählungen, Befragungen und Öffentlichkeitsarbeit. Das Ergebnis ist ein Handlungskonzept, das als Entscheidungsgrundlage für Politik und Verwaltung der Stadt hinsichtlich der kurz- bis mittelfristig erforderlichen finanziellen und personellen Ressourcen und ihrer Einstufung in konkrete Haushaltsund Maßnahmenprogramme dient. 1 Wir weisen darauf hin, dass die in diesem Bericht teilweise Verwendung der männlichen Form als geschlechtsunabhängig zu verstehen ist.

7 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 2 von Vorgehen und Beteiligung Das Handlungskonzept wurde auf Basis von Gesprächen, Ortsbesichtigungen und Befahrungen mit dem Fahrrad entwickelt und mit der Stadt abgestimmt. Dabei fließen langjährige Erfahrungen mit der Erarbeitung derartiger Konzepte ein: Die in Daten, Grundlagen und Gutachten bereitgestellten Informationen für die Radverkehrsförderung in Buxtehude werden ausgewertet, die Ergebnisse fließen in Analysen und Konzepte ein. Zählungen des Radverkehrs an Schlüsselstellen des Netzes legen den Grundstein für längerfristige Wirkungskontrollen (Kap. 3). Eine Beteiligung der Bevölkerung und Befragung der Radfahrer als Experten vor Ort kann konkrete Verbesserungshinweise zu Tage fördern (Kap. 4). Die Netzverbindungen werden durch Befahrungen mit dem Fahrrad auf ihre Nutzbarkeit geprüft, Mängel und Probleme identifiziert, tabellarisch erfasst und bewertet. Die nach dem Erkenntnisstand der Regelwerke (RASt 06, ERA 10 und StVO 09) entwickelten Lösungsvorschläge werden beschrieben und nach Dringlichkeiten und Kosten bewertet. Zusätzlich erläutern Detailskizzen die örtlich empfohlenen Lösungen und den weiteren Handlungsbedarf (Kap. 2 und 7). Ortsbezogene Unfallanalysen bilden wichtige Grundlagen für das Erkennen von Verkehrssicherheitsdefiziten (Kap. 5). Das Fahrradparken bedarf der nutzergerechten Gestaltung der Angebote und einer verträglichen Ordnung in den Zielbereichen (Kap. 8). Bei der Öffentlichkeitsarbeit werden bisherige Aktivitäten bewertet und weitere Maßnahmen wie auch Empfehlungen für Kommunikation und Serviceangebote aufgezeigt (Kap. 9). Bewährt haben sich Arbeitskreise und Workshops als weitere Rückkopplung zu den Experten vor Ort, die den Konsens fördern und die Anliegen der Radfahrer als gleichberechtigte Verkehrsart nachhaltig verstärken (Runder Tisch Radverkehr am und ). Die Präsentationen dokumentieren neben dem Bericht die jeweiligen Arbeitsstände.

8 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 3 von Gründe zur Förderung des Radverkehrs Die verstärkte Nutzung des Radverkehrs bietet neben Aspekten eines umweltschonenden städtischen Verkehrs auch soziale, wirtschaftliche und gesundheitsbezogene Vorteile. Mit einer konsequenten systematischen Radverkehrsförderung können diese positiven Effekte insbesondere dann greifen, wenn es gelingt, im Stadtverkehr vermeidbare Pkw-Fahrten durch Radfahrten zu ersetzen. Die Vorteile einer Fahrradförderung werden im Nationalen Radverkehrsplan der Bundesregierung eingehend dargelegt ( Das Fahrrad eröffnet allen Bevölkerungsgruppen fast jeden Alters eine eigenständige Mobilität Fast jeder kann das Fahrrad als preisgünstiges, individuell und zeitlich flexibles Verkehrsmittel nutzen. In einer fahrradfreundlichen Verkehrsumwelt können sich auch Kinder, Jugendliche und ältere Menschen auf dem Fahrrad leichter und sicherer bewegen. Sie sind in geringerem Maß darauf angewiesen, sich durch Verwandte oder Bekannte mit dem Auto fahren zu lassen. Das Fahrrad bietet die kosteneffizienteste Form der Mobilität in den Städten und sichert die Funktionsfähigkeit des notwendigen Wirtschaftsverkehrs Die Stadt Buxtehude kann durch Radverkehrsförderung die Mobilitätsanforderungen vor allem im Kurzstreckenbereich bis etwa 5 km kostengünstig ausbauen. Die Investitionskosten für Radverkehrsanlagen bzw. zur Herrichtung durchgängiger Radrouten und deren Pflege sind im Vergleich zu den Wegekosten anderer Verkehrsarten, wie z.b. Kfz, in Bezug auf die Fahrleistung ausgesprochen günstig. Maßnahmen zur Erhöhung der Fahrradnutzung sind häufig relativ schnell realisierbar. Eine Verlagerung des Anteils von Pkw-Kurzstreckenfahrten auf den Radverkehr entlastet nicht nur die Straßen, sondern auch den vor allem den recht knappen innerstädtischen Parkraum. Das Fahrrad ist das ideale städtische Verkehrsmittel Der Radverkehr benötigt zum Fahren und Parken im Vergleich zum Autoverkehr nur wenig Platz. Auf der Fläche eines Pkw-Stellplatzes können 8 bis 10 Räder abgestellt werden. Radfahrer tragen zur Belebung des Stadtbildes und zur Steigerung der sozialen Kontrolle bei, denn sie sind für Andere sichtbare Verkehrsteilnehmer. Radfahren spart dem Nutzer Zeit und Geld. Es ist individuell und zeitlich flexibel. Im innerstädtischen Verkehr bis etwa 4 km ist das Fahrrad dem Auto von Haus zu Haus zeitmäßig oft überlegen.

9 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 4 von 148 Das Fahrrad ist ein Verkehrsmittel für alle Jahreszeiten und auch für unterschiedliche Witterungsbedingungen. Selbst im Winter nimmt der Alltagsradverkehr - entgegen verbreiteten Einschätzungen - nur geringfügig gegenüber durchschnittlichen Sommermonaten ab. Das Fahrrad ist ein Wirtschaftsfaktor Das Fahrrad ist ein nicht zu unterschätzender Wirtschaftsfaktor, der zur Stabilisierung und Förderung lokaler und regionaler Wirtschaftsstrukturen beiträgt. Dieses Potenzial ist bei weitem noch nicht ausgeschöpft. Der Fahrradtourismus gewinnt weiter an Bedeutung und hat sich in vielen Regionen als wichtiger Wirtschaftsfaktor erwiesen. Fast 2 Millionen Deutsche unternehmen jährlich eine mehrtägige Urlaubsreise mit dem Rad. Im Inlandsurlaub nutzt etwa die Hälfte der Deutschen das Fahrrad vor Ort. Seit bekannt ist, dass Fahrradtouristen im Schnitt mehr Geld vor Ort ausgeben als Autoreisende, und in manchen Regionen ein erheblicher Teil der Übernachtungen (z. B. ein Drittel im Münsterland) auf Fahrradtouristen entfällt, werden diese zunehmend umworben. Die europäische Fahrrad-Industrie beschäftigt gemeinsam mit dem Handel etwa Mitarbeiter. Im Jahr 2007 wurden in Deutschland ca. 2,4 Mio. Fahrräder produziert. Beim Fahrradhandel verzeichnet besonders der Fachhandel eine erfreuliche Entwicklung. Immer mehr Fahrräder werden beim Fachhandel nachgefragt, der Anteil liegt derzeit bei fast 60 %. Beratung und guter Service werden honoriert. Radler stärken den innerstädtischen Einzelhandel. Beispielsweise in dem Projekt Einkaufen mit dem Fahrrad in Kiel wurde aufgezeigt, dass die Rad fahrende Kundschaft eher vor Ort einkauft und damit die gewachsenen Einzelhandels-Standorte stärkt. Die Rad-Einkäufer entscheiden sich in der Regel bewusst für das Einkaufen mit dem Fahrrad, kommen häufiger in die Geschäfte und geben auch mehr Geld aus. Bike+Ride-Plätze erweitern den Einzugsbereich von Haltestellen von Bussen und Bahnen im Vergleich zu einem fußläufigen Einzugsbereich. Im Vergleich zum Park+Ride für Pkw-Nutzer liegen die Investitionskosten für die Fahrradabstellbereiche deutlich niedriger. Regelmäßiges Radfahren ist gesund Regelmäßiges Radfahren beugt Erkrankungen des Herz-Kreislaufsystems vor, trägt zur Vermeidung von Übergewicht und zur Stärkung des Immunsystems bei. Schon eine halbe Stunde täglichen Radfahrens, sei es auf dem Weg zur Arbeit, zum Einkauf oder in der Freizeit, kann den Blutdruck senken und das Risiko von Herz-Kreislauf Erkrankungen verringern. Radfahren verbessert die funktionelle Leistungsfähigkeit des Organismus und schont die Gelenke.

10 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 5 von 148 Kinder, die das Fahrrad regelmäßig zum Spiel und zur Fortbewegung nutzen, entwickeln besser als häufig mit dem Pkw transportierte Kinder Motorik, Konzentrationsvermögen sowie den Gleichgewichts- und Orientierungssinn. Eine verbesserte Gesundheit und ein höheres subjektives Wohlbefinden kommen auch den Arbeitgebern zugute. In Betrieben, die die Fahrradnutzung auf dem Arbeitsweg unterstützen, sank die Zahl der Krankheitstage der Mitarbeiter, die statt mit dem Kfz mit dem Rad zur Arbeit kamen, um die Hälfte. Dementsprechend reduzierten sich auch die Krankheitskosten der Verwaltungen, Betriebe und Krankenkassen. Durch regelmäßiges Radfahren werden durch die positiven Gesundheitseffekte zusätzlich die gesellschaftlichen Kosten minimiert. Dies wurde in Studien in Norwegen und Finnland belegt. 2 Radfahren ist ein erheblicher Beitrag zum Umweltschutz Radfahren ist leise, verbraucht keine fossile Energie und belastet Stadt und Umwelt nicht mit Schadstoffen. Es ist neben dem zu Fuß gehen die stadtverträglichste Fortbewegung. Damit trägt es zur Verbesserung der Lebensqualität sowie zur Erreichung der Reduktionsziele bei Schadstoffen bei. Im Nationalen Radverkehrsplan werden an Hand von Modellrechnungen die erheblichen Beiträge einer verstärkten Fahrradnutzung zur Minderung der Kfz-bedingten Schadstoffemissionen aufgezeigt. Würden beispielsweise die Hälfte aller Pkw-Fahrten unter fünf Kilometer mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, würde dies eine bundesweite Ersparnis von jährlich 4,5 Mio. Tonnen CO 2 bedeuten. Dieser Wert entspricht etwa dem jährlichen CO 2 -Verbrauch aller Privathaushalte in Berlin Radfahrer-erspart-dem-Gesundheitssystem-1200-Euro vom Pressemitteilung der AGFS-NRW vom März 2007

11 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 6 von Erkenntnisstand zur Führung des Radverkehrs 2.1 Einführung Der aktuelle Kenntnisstand zur Führung des Radverkehrs wird in den gängigen Entwurfsregelwerken, vor allem in den überarbeiteten Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) der FGSV, den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 2006) sowie in den verkehrsrechtlichen Vorschriften Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) und Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) dokumentiert. Aktuelle Forschungsergebnisse erweitern darüber hinaus den Kenntnisstand und sichern Einsatzmöglichkeiten und Grenzen einer breiten Palette von Führungsformen ab. Die wichtigsten Grundsätze der ERA 2010 sind: Radverkehrsnetze sind die Grundlage für Planung und Entwurf von Radverkehrsanlagen. In Hauptverkehrsstraßen sind grundsätzlich Maßnahmen zur Sicherung der Radfahrer erforderlich. Kein Ausklammern von Problembereichen! In Erschließungsstraßen ist der Mischverkehr auf der Fahrbahn die Regel. Besser keine als eine nicht den Anforderungen genügende Radverkehrsanlage. Keine Kombination von Mindestelementen, d. h. ausreichende Breiten der Radverkehrsanlage inkl. der erforderlichen Sicherheitsräume. Radverkehrsanlagen müssen den Ansprüchen an Sicherheit und Attraktivität genügen. Eine ausreichende Sicherheit ist nur zu erreichen, wenn die vorgesehene Radverkehrsführung auch gut akzeptiert wird. Für Radverkehrsanlagen an Knotenpunkten gelten die Grundanforderungen Erkennbarkeit, Übersichtlichkeit, Begreifbarkeit und Befahrbarkeit. Entwicklungen in der StVO Seit der Herausgabe von ERA 95 und der StVO-Novelle 1997 liegen umfängliche praktische Erfahrungen mit den neuen Regelungen sowie neue Erkenntnisse z. B. zum Einsatz von Schutzstreifen, zur Führung des Radverkehrs in Kreisverkehren und zur Öffnung von Einbahnstraßen vor. Darauf aufbauend trat im September 2009 eine StVO-Novelle in Kraft, die auch wesentliche Anpassungen der Regelungen zum Radverkehr enthält. Ziel dieser Bestimmungen ist es u. a., bestimmte Über-Regelungen abzubauen und den örtlichen Dienststellen (vornehmlich Untere Verkehrsbehörden) mehr Flexibilität und Verantwortung zum Einsatz angepasster Lösungen zu geben. Übersicht über die wichtigsten Änderungen in der StVO-Novelle 2009 (StVO und VwV-StVO):

12 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 7 von 148 Generell gilt nach der VwV-StVO für die Anordnung von Verkehrszeichen: Sicherheit geht vor Flüssigkeit des Verkehrs. Anpassungen der Bestimmungen zur Radwegebenutzungspflicht. Beispielsweise dürfen Radwege nur als benutzungspflichtig ausgewiesen werden, wenn ausreichende Flächen für den Fußverkehr vorhanden sind. Keine Rangordnung zwischen Radweg und Radfahrstreifen. Verzicht auf an Kfz-Stärken orientierte Einsatzgrenzen für Radfahrstreifen, Schutzstreifen und qualitative Maßangaben. Einführung eines Parkverbots auf Schutzstreifen. Markierung von Radverkehrsfurten auch bei Gehwegen mit zugelassenem Radverkehr im Zuge von Vorfahrtstraßen. Bei gemeinsamen Geh- und Radwegen (z 240 StVO) müssen Radfahrer bei Bedarf Ihre Geschwindigkeit an den Fußverkehr anpassen. Benutzungsrecht für die Benutzung linker Radwege mit Zusatzzeichen. Klarere Regelungen zum Linksabbiegen mit flexiblerem Einsatz des direkten Linksabbiegens. Radfahrer müssen sich nicht mehr nach Fußgängersignalen richten. Für die gemeinsame Signalisierung mit Fußgängern sind Kombisignale notwendig. Es gibt eine Übergangsregelung bis zum Keine Priorisierung der verschiedenen Möglichkeiten zum Linksabbiegen. Busfahrstreifen nur, wenn sichere Radverkehrsführung möglich ist. Weniger starre Vorgaben zur Öffnung von Einbahnstraßen für den entgegen gerichteten Radverkehr. Erleichterungen für die Einrichtung von Fahrradstraßen; Höchstgeschwindigkeit dort 30 km/h. Benutzung von Radwegen durch Inline-Skater in bestimmten Fällen bei entsprechender Ausschilderung möglich. Im Folgenden wird der aktuelle Kenntnisstand zur Radverkehrsführung, wie er sich aus der StVO und VwV-StVO sowie den aktuellen Regelwerken (insbesondere RASt 06 und ERA 10) ergibt, dargestellt. Die Aussagen bilden damit eine wichtige inhaltliche Grundlage für die Herleitung von Maßnahmenvorschlägen im Radverkehrskonzept.

13 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 8 von Führung des Radverkehrs auf Hauptverkehrsstraßen Vielfältige Nutzungsüberlagerungen und oft eingeschränkte Flächenverfügbarkeit zwingen auf Hauptverkehrsstraßen oft zu Kompromissen in der Gestaltung des Straßenraumes und damit auch in der Führung des Radverkehrs. Generell ist die Anlage von separaten Radverkehrsanlagen auf stark belasteten Hauptverkehrsstraßen anzustreben. Eine schematische Anwendung des Trennungsprinzips ist aber häufig auf Grund zu beachtender Randbedingungen nicht realisierbar oder nicht angemessen. In Tabelle 1 werden die angestrebten Regelbreiten für straßenbegleitende Radverkehrsanlagen nach RASt 2006 und ERA 2010 aufgeführt, wobei im Verlauf wichtiger Hauptrouten, bei höheren Radverkehrsbelastungen, besonderen Belastungsspitzen oder intensiver Seitenraumnutzung auch größere Breiten erforderlich werden können. Die Mindestwerte ergeben sich soweit nicht anders erwähnt - aus der VwV-StVO. Führungsform Regelbreite Mindestbreite Radweg (mit und ohne Benutzungspflicht) 2,00 (1,60*) m Für Benutzungspflicht erforderliche lichte Breite: 1,50 m (VwV-StVO) Zweirichtungsradweg Beidseitig: 2,50 (2,00*) m Einseitig: 3,00 (2,50) m Für Benutzungspflicht erforderliche lichte Breite: 2,00 m (VwV-StVO) Radfahrstreifen 1,85 m (inkl. Breitstrich) Lichte Breite inkl. Breitstrich: 1,50 m (VwV-StVO) Schutzstreifen 1,50 m (inkl. Markierung) 1,25 m (ERA) 1,50 m neben 2,00 m Parkständen (RASt) Gem. Geh- u. Radweg (innerorts) 2,50 - > 4,00 m** Lichte Breite: 2,50 m (VwV-StVO) Gem. Geh- u. Radweg (außerorts) 2,50 m Lichte Breite: 2,00 m (VwV-StVO) Breitenangaben zzgl. Sicherheitstrennstreifen von in der Regel 0,75 m bzw. mind. 0,50 m bei Verzicht auf Einbauten im Sicherheitstrennstreifen; 1,75 m außerorts * bei geringer Radverkehrsbelastung ** in Abhängigkeit von der Gesamtbelastung Fußgänger und Radfahrer/Stunde Tabelle 1: Breitenmaße für straßenbegleitende Radverkehrsanlagen nach Regelwerken Die Einhaltung von Regelmaßen bei der Neuanlage oder Umgestaltung von Radverkehrsanlagen ist besonders wegen der Zunahme von Pedelecs von Bedeutung. Das Geschwindigkeitsniveau auf Radwegen wird dadurch generell höher und es

14 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 9 von 148 kommt häufiger zu Überholungen mit u. U. deutlichen Geschwindigkeitsdifferenzen. Abgeleitet aus den bisher aufgeführten Vorgaben lassen sich folgende Empfehlungen und Regelungen zur Führung auf Hauptverkehrsstraßen zusammenfassen: Bauliche Radwege Sofern bauliche Radwege in anforderungsgerechter Qualität in den Straßenquerschnitt eingebunden werden können und eine sichere und akzeptable Führung an den Knotenpunkten erzielbar ist, haben sie sich sowohl unter dem Aspekt der objektiven als auch der subjektiven Sicherheit bewährt. Es sind dafür aber bestimmte Voraussetzungen nötig. Dazu gehören insbesondere gute Sichtbeziehungen und eine deutliche Kennzeichnung des Radweges an allen Konfliktstellen mit dem Kfz-Verkehr (Grundstückszufahrten, Knotenpunkte), ein Sicherheitstrennstreifen als Abtrennung zum ruhenden bzw. zum fließenden Kfz-Verkehr und eine Breite von Radweg und Gehweg, die für beide Verkehrsteilnehmer ein gefahrloses und behinderungsfreies Vorwärtskommen ermöglicht. Zwischen Rad- und Gehweg soll gemäß RASt 06 und ERA 10 ein taktil erfassbarer Streifen von mindestens 0,30 m Breite angelegt werden, der der Gehwegbreite zuzurechnen ist (vgl. Abbildung 2). Besondere Sorgfalt im Streckenverlauf ist bei baulichen Radwegen insbesondere an Haltestellen des ÖPNV, Engstellen und Radwegenden erforderlich. Hierzu gibt die ERA besondere Hinweise. Abbildung 2: Vom Gehweg baulich getrennter Radweg (Leipzig) Bauliche Radwege mit Benutzungspflicht werden mit den Zeichen 237 oder 241 StVO gekennzeichnet. Ihr Einsatz setzt neben dem ausreichenden Standard gemäß VwV-StVO voraus, dass eine Benutzungspflicht des Radweges aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufes zwingend geboten ist. Nach der Neu-

15 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 10 von 148 fassung 2009 der VwV-StVO wird für benutzungspflichtige Radwege darüber hinaus explizit gefordert, dass auch ausreichende Flächen für den Fußverkehr zur Verfügung stehen müssen. Abbildung 3: Benutzungspflichtiger baulicher Radweg (Singen) Bauliche Radwege ohne Benutzungspflicht können als nicht gekennzeichnete Radwege 4 Bestand haben. Radfahrer dürfen sie benutzen, sie dürfen dort aber auch auf der Fahrbahn fahren. Ihr Einsatz kommt in Frage auf Straßen, an denen ein benutzungspflichtiger Radweg erforderlich wäre, aber der vorhandene Radweg wegen einer Unterschreitung der Anforderungen nicht als benutzungspflichtig ausgewiesen werden kann, auf Straßen mit vorhandenem baulichen Radweg, auf denen eine Benutzungspflicht nicht erforderlich ist und in Einzelfällen auch bei Neu- oder Umbauten, auf denen zwar keine Benutzungspflicht erforderlich ist, den Radfahrern aber, z. B. wegen einer wichtigen Schulwegbeziehung, ein Angebot geschaffen werden soll, außerhalb der Flächen für den Kraftfahrzeugverkehr fahren zu können. 4 Bisher: sogenannte andere Radwege

16 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 11 von 148 Abbildung 4: Nicht benutzungspflichtiger baulicher Radweg (Hannover) Nicht benutzungspflichtige Radwege sind baulich angelegt und nach außen für die Verkehrsteilnehmer durch ihren Belag erkennbar. Bei Radwegen, die sich von begleitenden Gehwegen kaum unterscheiden, empfiehlt sich eine Verdeutlichung mit Fahrradpiktogrammen. Auch die nicht benutzungspflichtigen baulichen Radwege sind verkehrsrechtlich Radwege, die der Verkehrssicherungspflicht unterliegen. Sie dürfen von anderen Verkehrsteilnehmern oder für Sondernutzungen nicht benutzt werden. Auch auf diesen Radwegen ist Parken verboten. Der Vorrang des Radverkehrs gegenüber ein- oder abbiegenden Fahrzeugen ist durch Furtmarkierungen zu verdeutlichen. Generell ist höchstrichterlicher Rechtsprechung zu Folge 5 die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht an einem zwingenden Erfordernis aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufs auszurichten. In Frage kommt sie deshalb allenfalls auf Vorfahrtstraßen mit starkem Kfz-Verkehr. Der nicht benutzungspflichtige Radweg wird hierdurch an Bedeutung gewinnen und kann unter bestimmten Randbedingungen auch dauerhaft als Planungsinstrument zur Radverkehrsführung eingesetzt werden. Dabei sollte der Standard dieser Radverkehrsanlagen sich je nach Netzbedeutung für den Radverkehr weiterhin nach der Anforderung der Regelwerke richten. Der Mindeststandard ergibt sich aus der Verkehrssicherungspflicht. Für Radwege ohne Benutzungspflicht gilt deshalb, dass sie bei eventuell notwendigen Ausbauten und Sanierungen bzgl. der Dringlichkeit nicht als Radwege 2. Klasse angesehen werden dürfen. Dementsprechend wird in den ERA 10 bzgl. des anzustrebenden Standards nicht zwischen benutzungspflichtigen und nicht benutzungspflichtigen Radwegen unterschieden. 5 Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes vom

17 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 12 von 148 Zweirichtungsradwege sind innerorts wegen der besonderen Gefahren des Linksfahrens nur in Ausnahmefällen vorzusehen. Radwege dürfen in linker Richtung nur benutzt werden, wenn dies mit einem entsprechenden Verkehrszeichen gekennzeichnet ist. Gemäß aktueller StVO-Novelle kann diese Kennzeichnung durch ein Zeichen 237, 240 oder 241 oder durch ein Zusatzzeichen Radverkehr frei erfolgen (dann also ohne Benutzungspflicht). Für Zweirichtungsradwege gelten spezielle Anforderungen bzgl. der Breite. Eine besondere Kennzeichnung an Knotenpunkten, die den Kfz-Verkehr auf Radverkehr aus beiden Richtungen hinweist, ist aus Sicherheitsgründen unbedingt erforderlich. Dazu bieten sich neben der verkehrsrechtlich erforderlichen Beschilderung auch entsprechende Markierungen auf den Radverkehrsfurten an. Am Anfang und Ende eines Zweirichtungsradweges ist eine sichere Überquerungsmöglichkeit zu schaffen. Abbildung 5: Zweirichtungsradweg (Braunschweig) Radfahrstreifen Radfahrstreifen sind auf der Fahrbahn durch Breitstrich (0,25 m) abmarkierte Sonderwege des Radverkehrs mit Benutzungspflicht für Radfahrer. Die neuen Bestimmungen der VwV-StVO enthalten für Radfahrstreifen keine zahlenmäßig fixierten Belastungsgrenzen mehr. Bei hohen Kfz-Verkehrsstärken sollen die Radfahrstreifen allerdings breiter ausgebildet werden, oder es ist ein zusätzlicher Sicherheitsraum zum fließenden Kfz-Verkehr erforderlich. Radfahrstreifen bieten auch auf stark belasteten Hauptverkehrsstraßen aufgrund der guten Sichtbeziehungen zwischen Kraftfahrern und Radfahrern sowie der klaren Trennung vom Fußverkehr bei einer entsprechenden Ausgestaltung Gewähr für eine sichere und mit den übrigen Nutzungen gut verträgliche Radverkehrsabwicklung. Wesentlich ist ein ausreichender Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr von 0,75 m, mindestens jedoch 0,50 m. Im Vergleich zu Radwegen sind Radfahrstreifen im vorhandenen Straßenraum kostengünstiger und schneller zu reali-

18 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 13 von 148 sieren. Vorteile gegenüber Radwegen haben sie wegen des besseren Sichtkontaktes zu Kraftfahrzeugen vor allem an Knotenpunkten und Grundstückszufahrten. Abbildung 6: Radfahrstreifen mit markiertem Sicherheitstrennstreifen (Singen) Schutzstreifen Schutzstreifen sind eine Führungsform des Mischverkehrs auf der Fahrbahn, bei der dem Radverkehr durch eine unterbrochene Schmalstrichmarkierung (Verhältnis Strich/Lücke 1:1) Bereiche der Fahrbahn als optische Schonräume zur bevorzugten Nutzung zur Verfügung gestellt werden. Eine Benutzungspflicht für den Radverkehr ergibt sich indirekt aus dem Rechtsfahrgebot. Schutzstreifen können unter bestimmten Voraussetzungen auf der Fahrbahn markiert werden, wenn die Anlage benutzungspflichtiger Radwege oder Radfahrstreifen nicht möglich oder nicht erforderlich ist. Ein Befahren der Schutzstreifen durch den Kfz-Längsverkehr (z. B. breite Fahrzeuge wie Lkw oder Busse) ist anders als bei Radfahrstreifen bei Bedarf erlaubt. Der Großteil des Kfz-Verkehrs (insbesondere Pkw) sollte nach Möglichkeit jedoch in der mittigen Fahrgasse abgewickelt werden, die deshalb so breit sein muss, dass sich hier zwei Pkw begegnen können. Schutzstreifen eignen sich vor allem für Straßen mit relativ engen Querschnitten (vgl. Abbildung 7 und Abbildung 8).

19 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 14 von 148 Abbildung 7: Schutzstreifen als Schonraum für Radfahrer und Reservefläche für Großfahrzeuge (Bonn) Abbildung 8: Schutzstreifen mit Sicherheitstrennstreifen zu parkenden Kfz (Lemgo) Weitere Empfehlungen zu Schutzstreifen sind: Schutzstreifen können auch bei hohen Kfz-Stärken deutlich über Kfz/24Std. angelegt werden, wenn die Anlage von ausreichend breiten, den Anforderungen der StVO genügenden Radwegen oder Radfahrstreifen nicht in Frage kommt. Bei geringeren Verkehrsstärken können sie sinnvoll sein, um Radfahrern anstelle des reinen Mischverkehrs einen verbesserten Schutz zu schaffen. Bei hohen Verkehrsstärken sollten möglichst Breiten, die über den Mindestwerten liegen, gewählt werden. Die mittlere Fahrgasse sollte bei zweistreifigen Straßen mindestens 4,50 m (Begegnung zweier Pkw) breit sein. Ab einer Fahrgassenbreite von 5,50 m darf eine mittlere Leitlinie angelegt werden.

20 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 15 von 148 Der Einsatz von Schutzstreifen kommt auch auf mehrstreifigen Richtungsfahrbahnen sowie in mehrstreifigen Knotenpunktzufahrten in Frage. Schutzstreifen sollen in der Regel eine Breite von 1,50 m haben. Ein Mindestmaß von 1,25 m darf nicht unterschritten werden. Bei angrenzenden Parkständen soll die Fläche für den Radverkehr 1,75 m betragen, nach RASt 06 kann dies mit einem Schutzstreifen von 1,50 m Breite neben 2,00 m breiten Parkständen gewährleistet sein. Nach den ERA 2010 sind für Straßen mit höherem Parkdruck bzw. häufigen Parkwechselvorgängen nach Möglichkeit Gesamtbreiten von 3,75 bis 4,00 m vorzusehen (Parkstand + Sicherheitstrennstreifen + Schutzstreifen). Neben Mittelinseln kann der Schutzstreifen bei einer Fahrstreifenbreite von mindestens 3,75 m durchlaufen. Andernfalls sollte er zur Verdeutlichung der Situation eher unterbrochen werden. An Knotenpunkten ist die Schutzstreifenmarkierung fortzuführen. Schutzstreifen sind in regelmäßigen Abständen mit dem Radfahrerpiktogramm und ggf. Richtungspfeil zu kennzeichnen. Eine Roteinfärbung sollte jedoch nicht vorgenommen werden. Nach der StVO-Novelle 2009 gilt ein grundsätzliches Parkverbot auf Schutzstreifen. Vereinzelter Haltebedarf ist kein Ausschlussgrund mehr für die Anlage von Schutzstreifen. Bei Bedarf ist durch eine geeignete Ausschilderung von Haltverboten in Verbindung mit entsprechender Überwachung dafür Sorge zu tragen, dass der Schutzstreifen durchgängig zu allen radverkehrsrelevanten Tageszeiten den Radfahrern zur Verfügung steht. Rechtlich möglich ist die Kombination eines Schutzstreifens mit einem Gehweg mit zugelassenem Radverkehr. So können den Radfahrern je nach individuellem subjektivem Sicherheitsgefühl auf der gleichen Straße verschiedene Führungsformen angeboten werden. Nach den ERA 10 wird diese Kombination empfohlen, wenn damit den Anforderungen verschiedener Nutzergruppen des Radverkehrs (z. B. Schüler und Berufstätige) oder zeitlich differierenden Verkehrszuständen (Stauvorbeifahrt auf dem Gehweg bzw. zügige Führung auf der Fahrbahn) oder örtlichen Besonderheiten besser entsprochen werden kann. Diese Lösung bietet sich vor allem auch bei hoher Kfz-Belastung von über Kfz/Tag an.

21 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 16 von 148 Gemeinsame Führungen mit dem Fußverkehr Die Anlage eines gemeinsamen Geh- und Radweges (Z 240) kommt innerorts in Betracht, wenn ein Radweg oder Radfahrstreifen nicht zu verwirklichen ist. Gemeinsame Geh- und Radwege kommen gemäß VwV-StVO aber nur in Frage, wenn dies unter Berücksichtigung der Belange der Fußgänger vertretbar und mit der Sicherheit und Leichtigkeit des Radverkehrs vereinbar ist. Die Beschaffenheit der Verkehrsfläche muss den Anforderungen des Radverkehrs genügen. Abbildung 9: Gemeinsamer Geh- und Radweg (Singen) Ist ein Mischverkehr auf der Fahrbahn vertretbar, kommt auch die Zulassung des Radverkehrs auf dem Gehweg mit dem Zusatzschild Radverkehr frei in Betracht. Damit wird dem Radverkehr ein Benutzungsrecht ohne Benutzungspflicht auf dem Gehweg eröffnet. Radfahrer dürfen grundsätzlich nur mit Schrittgeschwindigkeit fahren. Zudem müssen die Gehwege den Verkehrsbedürfnissen des Radverkehrs entsprechen (z. B. Borsteinabsenkungen). Im Zuge von Vorfahrtstraßen sind Radverkehrsfurten zu markieren. Diese Lösung eröffnet insbesondere Radfahrern, die sich auf der Fahrbahn unsicher fühlen, die Möglichkeit der Gehwegnutzung, wenn andere Formen der Radverkehrsführung nicht in Frage kommen (Abbildung 10).

22 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 17 von 148 Abbildung 10: Gehweg, Radverkehr frei (Hohne) Auch wenn für diese Lösung in der VwV-StVO keine Breitenanforderungen für die Gehwege genannt werden, ist doch die Berücksichtigung des Fußverkehrs in gleicher Weise wie bei gemeinsamen Geh- und Radwegen erforderlich.

23 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 18 von Führung des Radverkehrs in Knotenpunkten Die Realisierung durchgängiger Radverkehrsführungen stellt sich besonders an Knotenpunkten im Verlauf von Hauptverkehrsstraßen als schwierig dar. Insbesondere bei der Führung des Radverkehrs auf den Nebenanlagen können entwurfsabhängig Sicherheitsprobleme auftreten, die oftmals mit der Linienführung und eingeschränkten Sichtbeziehungen zu den Kraftfahrern zusammenhängen. Zum Abbau dieser Sicherheitsdefizite ist die Verdeutlichung des Vorranges der Radfahrer gegenüber wartepflichtigen Fahrzeugen durch eine Verbesserung der Erkennbarkeit der Radverkehrsfurt und der Sichtbeziehungen zwischen Radfahrern und Kraftfahrern von großer Bedeutung. Der Verlauf und die Ausbildung der Radverkehrsanlage müssen die jeweiligen Vorfahrtverhältnisse verdeutlichen. Diesen Grundsätzen trägt bereits die StVO-Novelle von 1997 Rechnung und bestimmt eine sichere Knotenpunktführung zu einem wichtigen Kriterium für die Frage, ob ein Radweg als benutzungspflichtig gekennzeichnet werden kann. Für die Führung des - abbiegenden - Radverkehrs werden in der VwV-StVO (zu 9 StVO) verschiedene Möglichkeiten genannt. So ergeben sich im Kontext von RASt 06, ERA 10 und StVO u.a. folgende Anforderungen und Führungsmöglichkeiten des Radverkehrs an Knotenpunkten: Im Zuge von Vorfahrtstraßen sowie an Knotenpunkten mit LSA sind bei allen Radverkehrsführungen grundsätzlich Radverkehrsfurten zu markieren. Sind die Radverkehrsanlagen mehr als 5 m von der Fahrbahn abgesetzt, genießt der Radverkehr nicht mehr automatisch den Vorrang der Vorfahrtstraße. Dann muss durch Beschilderung die jeweilige Vorfahrtregelung angezeigt werden. Radwege sollen rechtzeitig (d. h. etwa m vor dem Knotenpunkt) an den Fahrbahnrand herangeführt werden. Das Parken von Kfz soll in diesem Bereich unterbunden werden. Bei Teilaufpflasterungen der Einmündungsbereiche untergeordneter Straßen verlaufen Radweg und Gehweg im Niveau der angrenzenden Streckenabschnitte über die Knotenpunktzufahrt hinüber. Die Aufpflasterungen verdeutlichen die Vorfahrt des Radverkehrs und wirken geschwindigkeitsdämpfend, wenn die Anrampungen steil genug ausgebildet sind (z. B. 1:5-1:10). Untersuchungen zeigen, dass die Sicherheit der Radfahrer durch solche Radwegüberfahrten deutlich erhöht wird.

24 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 19 von 148 Abbildung 11: Teilaufpflasterung im Einmündungsbereich einer Nebenstraße (Bremen) Radfahrstreifen können aufgrund der guten Sichtbeziehungen an Knotenpunkten eine sichere Radverkehrsführung gewährleisten. Insbesondere kann dadurch der kritische Konflikt zwischen rechtsabbiegenden Kfz und geradeaus fahrenden Radfahrern gemindert werden. Es ist deshalb vor allem an signalisierten Knotenpunkten zweckmäßig, Radwege in der Knotenpunktzufahrt in Radfahrstreifen übergehen zu lassen, z. B. wenn Rechtsabbiegefahrstreifen vorhanden sind oder wenn den Radfahrern ein direktes Linksabbiegen ermöglicht werden soll. Abbildung 12: Abfahrt von Radweg auf Geradeaus-Furt an freiem Rechtsabbieger (Hannover) Der Einsatz überbreiter Fahrstreifen kann in Knotenpunktzufahrten sinnvoll sein (ggf. auch nur begrenzt auf diese Zufahrten), wenn dadurch Flächen für Radverkehrsanlagen geschaffen werden können. Derartige Aufstellbereiche (z. B. geradeaus/linksabbiegend) ermöglichen, dass sich Pkw nebeneinander ohne Einbuße an Leistungsfähigkeit aufstellen können.

25 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 20 von 148 An signalisierten Knotenpunkten sind die Ansprüche der Radfahrer nach einer sicheren und attraktiven signaltechnischen Einbindung stets angemessen zu berücksichtigen. Dabei sind Entwurf und Lichtsignalsteuerung im Hinblick auf die Begreifbarkeit der Regelung als Einheit zu betrachten. Durch gesonderte Radfahrersignale können auch an großräumigen Knotenpunkten die spezifischen Anforderungen der Radfahrer (z. B. Räumgeschwindigkeiten) gut erfasst und Konflikte mit abbiegenden Kfz-Strömen gemindert oder vermieden werden. Bei kompakten Knoten ist dagegen die gemeinsame Signalisierung mit dem Kfz-Verkehr zur Reduzierung des Signalisierungsaufwandes die Regel. Fußgänger und Radfahrer sollten dann zur besseren Begreifbarkeit voneinander getrennt sein. Nach der StVO-Novelle 2009 erfolgt die gemeinsame Signalisierung von Fußgängern und Radfahrern zukünftig grundsätzlich nur noch mit der Kombischeibe mit Symbol für beide Verkehrsarten, wobei für die erforderliche Umsetzung eine Übergangsregelung bis zum gilt. Bei Führung im Mischverkehr hat sich die Anlage kurzer Vorbeifahrstreifen in der Knotenpunktzufahrt bewährt, die verkehrsrechtlich als Schutzstreifen ausgebildet sind (Abbildung 13). Diese Streifen sollten so lang ausgeführt werden, dass ein Vorbeifahren an mehreren wartenden Kfz möglich ist. Nach RASt 06 und ERA beträgt die Mindestbreite von Schutzstreifen 1,25 m. Abbildung 13: Vorbeifahrstreifen in einer signalisierten Knotenpunktzufahrt (Leipzig, Foto Gloßat) Bei freien Rechtsabbiegefahrbahnen ist durch die zügige Abbiegemöglichkeit des Kfz-Verkehrs eine ausreichende Sicherheit und Leichtigkeit für Radfahrer (und Fußgänger) nur schwer verwirklichbar. Sie sollen deshalb innerhalb bebauter Gebiete möglichst vermieden werden. Kommt der Verzicht auf eine freie Rechtsabbiegefahrbahn nicht in Frage, sollte durch bauliche Maßnahmen eine weniger zügige Trassierung angestrebt werden. Durch die Anlage von Radfahrstreifen, die zwischen dem Rechtsabbiege- und dem Geradeausfahrstreifen verlaufen, kann das Gefährdungspotenzial für den Radverkehr gemindert werden. Solche Radfahrstreifen

26 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 21 von 148 sollen deutlich markiert und ggf. rot eingefärbt werden (vgl. Abbildung 14). Eine direkte Führung der geradeaus fahrenden Radfahrer auf einem Radfahrstreifen ist auch dann sinnvoll, wenn ein Rechtsabbiegefahrstreifen in die Signalisierung einbezogen ist. Aufgeweitete Radaufstellstreifen (ARAS) erleichtern die Sortierung der Verkehrsteilnehmer, besonders bei Knotenpunktzufahrten mit im Verhältnis zur Umlaufzeit langer Rotphase. Günstig sind ARAS, wenn sich die Hauptfahrtrichtungen des Kfz- bzw. des Radverkehrs überschneiden, z. B. vorrangig rechts abbiegende Kfz und geradeaus fahrende Radfahrer. Dieser Konflikt kann dadurch deutlich gemindert werden. Auch für links abbiegende Radfahrer können ARAS eine sichere Lösung sein. Befürchtungen, dass die Leistungsfähigkeit des betreffenden Knotenpunktes gemindert werden könnte, haben sich als nicht zutreffend erwiesen. ARAS können bei starken Rechtsabbiegeströmen im Kfz-Verkehr zur Erhöhung der Knotenpunktleistungsfähigkeit dienen, da Radfahrerpulks schneller abfließen. Abbildung 14: Aufgeweiteter Radaufstellstreifen (ARAS) (Hannover) Für linksabbiegende Radfahrer sind besonders an verkehrsreichen Knotenpunkten besondere Abbiegehilfen erforderlich. Dazu gibt es Lösungsmöglichkeiten, die bei geeigneter Ausbildung ein hohes Maß an Sicherheit und Akzeptanz durch die Radfahrer erreichen können. Neben dem direkten bzw. indirekten Linksabbiegen sind an signalisierten Knotenpunkten auch Radfahrerschleusen und aufgeweitete Radaufstellstreifen sinnvoll. Einsatzbereiche werden in RASt 06 und ERA 10 genannt. Die Wahlmöglichkeit für Radfahrer zwischen direktem oder indirektem Linksabbiegen kommt in der StVO 09 zum Ausdruck. Kleine Kreisverkehre (Außendurchmesser bis ca. 30 m) können wegen ihrer geschwindigkeitsreduzierenden Wirkung die Verkehrssicherheit für den Gesamtverkehr wirkungsvoll erhöhen. Für Radfahrer hat sich die Führung im Mischverkehr oder auf umlaufenden kreisrunden Radwegen als günstige Lösung erwiesen. Auch der Übergang eines Radweges zum Mischverkehr im Kreis kommt in Betracht. Radfahrstreifen und Schutzstreifen dürfen dagegen auf der Kreisfahrbahn aus Verkehrssicherheitsgründen nicht angelegt werden.

27 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 22 von Führung des Radverkehrs in Erschließungsstraßen Zur Anlage attraktiver Verbindungen für den Radverkehr auf Straßen abseits der Hauptverkehrsstraßen stehen vor allem Maßnahmen im Vordergrund, die die Durchlässigkeit des Verkehrsnetzes gegenüber den Fahrmöglichkeiten des Kfz- Verkehrs erhöhen. Die Separation vom Kfz-Verkehr sollte dagegen vor allem in Tempo 30-Zonen die seltene Ausnahme bleiben, in jedem Fall ist hier die Aufhebung der Benutzungspflicht vorhandener Radwege erforderlich (vgl. StVO, 45(1c)), bei erheblichen Mängeln sollten die Radwege ganz aufgehoben werden. Werden bauliche Verkehrsberuhigungsmaßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung und zur Lenkung des Kfz-Verkehrs vorgesehen, ist darauf zu achten, dass die Radfahrer durch diese Maßnahmen nicht unerwünscht beeinträchtigt werden. Dies erfordert, dass bei Netzrestriktionen (z. B. Sackgassen, Diagonalsperren an Kreuzungen) bauliche Durchlässe für Radfahrer geschaffen werden oder Radfahrer von Abbiegeverboten ausgenommen werden, bauliche Maßnahmen der Geschwindigkeitsdämpfung (z. B. Aufpflasterungen, Versätze) so angelegt werden, dass Radfahrer durch sie nicht oder allenfalls geringfügig in ihrem Fahrkomfort beeinträchtigt werden, auch bei der Materialwahl ein radfahrerfreundlicher Belag gewählt wird. Fahrradstraßen sind eine Sonderform des Mischverkehrs auf Erschließungsstraßen. Als Sonderweg für Radfahrer ausgewiesen, genießen Radfahrer bei dieser Lösung Priorität gegenüber dem zugelassenen Kfz-Verkehr. Dieser kann auch in nur einer Fahrtrichtung zugelassen werden und muss sich dem Verkehrsverhalten der Radfahrer anpassen. Nach der StVO-Novelle beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit für alle Fahrzeuge 30 km/h. Fahrradstraßen sind demnach gut in vorhandene Tempo 30-Zonen zu integrieren. An Knotenpunkten mit bisheriger Rechts-vor-Links-Regelung kann ein Vorrang für die Fahrradstraße ausgeschildert werden, wenn die Menge des Radverkehrs dies rechtfertigt, für die Route insgesamt ein hoher Standard angestrebt wird und wenn durch verkehrsberuhigende Maßnahmen verhindert werden kann, dass der Kfz- Verkehr ein unangemessenes Geschwindigkeitsniveau erreicht. Anderenfalls sollte die für Tempo 30-Zonen übliche Rechts-vor-Links-Regelung beibehalten werden. Fahrradstraßen stellen eine komfortable und sichere Führungsvariante für Hauptverbindungen des Radverkehrs dar. Sie können bei günstiger Lage im Netz erfahrungsgemäß Bündelungseffekte für den Radverkehr bewirken. Fahrradstraßen sind im Vergleich zu anderen Maßnahmen kostengünstig, da sie in erster Linie ein verkehrsregelndes Instrument darstellen und nur geringen baulichen Aufwand erfordern. Bauliche Maßnahmen sind mit der StVO-Novelle 2009 nicht mehr erforderlich.

28 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 23 von 148 Die Einrichtung von Fahrradstraßen besitzt auch als Mittel der Öffentlichkeitsarbeit eine starke Signalwirkung für den Radverkehr. Abbildung 15: Fahrradstraße (Lemgo, Foto Kloppmann) Einbahnstraßen verhindern häufig die Verwirklichung durchgehender Verbindungen für Radfahrer im Erschließungsstraßennetz. Radfahrer werden dann entweder auf zum Teil gefährliche Hauptverkehrsstraßen verdrängt oder befahren die Einbahnstraßen unerlaubt in der Gegenrichtung. Eine Forschungsarbeit der Bundesanstalt für Straßenwesen 6, die die Sicherheitsauswirkungen einer Öffnung von Einbahnstraßen für entgegen gerichteten Radverkehr bewertet, lässt erkennen, dass sich diese Regelung weder in Bezug auf die Zahl noch die Schwere der Unfälle gegenüber einer Nicht-Öffnung negativ auswirkt. Sicherheitsprobleme mit gegenläufigem Radverkehr treten auf niedrigem Niveau noch am ehesten an Einmündungen und Kreuzungen (auch bei Rechts-Vor- Links-Regelung) mit in die Einbahnstraße einbiegendem oder diese kreuzendem Kfz-Verkehr auf. Sie stehen oftmals in Verbindung mit eingeschränkten Sichtverhältnissen insbesondere durch parkende Kfz. Auf den Streckenabschnitten zwischen Knotenpunkten sind Unfälle mit legal gegenläufigem Radverkehr auch bei schmalen Fahrgassen dagegen sehr selten. Aufgrund der guten Erfahrungen mit der Öffnung der Einbahnstraßen für den entgegen gerichteten Radverkehr wurden mit der StVO-Novelle 2009 einschränkende Bestimmungen in der VwV-StVO weiter reduziert. An den Knotenpunkten ist der gegenläufige Radverkehr in die jeweilige Verkehrsregelung einzubeziehen. 6 Alrutz, D.; Angenendt, W. et al: Verkehrssicherheit in Einbahnstraßen mit entgegen gerichtetem Radverkehr. Berichte der BASt, Heft V83, Bremerhaven 2001

29 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 24 von Exkurs: Neue Entwicklungen Schutzstreifen außerorts 7 : Bei dem Modellvorhaben im Rahmen des NRVP wurden 17 Teststrecken in sechs Bundesländern für die Erprobung von Schutzstreifen außerorts ausgewählt. Einsatzgrenzen sind derzeit Kfz/Tag und 70 km/h. Mit wissenschaftlicher Begleitung werden Verhaltens- und Sicherheitsanalysen durchgeführt, um die Maßnahmen später ausweiten zu können. Abbildung 16: Teststrecke für Schutzstreifen außerorts (Deutschland) Radschnellwege: Attraktive Schnellverbindungen für den Alltagsradverkehr in Ballungsräumen auf Distanzen von ca. 5 bis 10 km (und mehr) zu planen, das haben sich u. a. die Metropolregion Hannover-Braunschweig-Göttingen-Wolfsburg, das Land Nordrhein-Westfalen und andere Groß- und Mittelstädte zum Ziel gesetzt. Im europäischen Ausland sind die Niederlande sowie London und Kopenhagen Vorreiter, wobei z. T. Netze der bicycle highways realisiert werden sollen. Einen Überblick bietet die DIFU-Information Forschung Radverkehr I-4/ An der Erprobung von Schutzstreifen außerorts und der Realisierung von Radschnellwegen ist die PGV, Hannover mit ihren Teams direkt beteiligt. ) Abbildung 17: Realisierter Radschnellweg (Niederlande)

30 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 25 von Radfahrerzählungen 3.1 Radverkehrszählungen Zur Abschätzung der Größenordnung und der Verteilung des derzeitigen Radverkehrsaufkommens in Buxtehude wurden am 25. September 2012 Zählungen des Radverkehrs durchgeführt. Die Zählungen fanden an insgesamt 14 Zählstellen auf wichtigen Verbindungsstrecken, Knoten- und Zwangspunkten im Stadtgebiet in den Zeiten von 7 bis 9 Uhr und von 15 bis 19 Uhr statt. Neben der Anzahl der dort erfassten Radfahrer wurde bei den Querschnittserhebungen auch deren genutzte Verkehrsfläche erhoben. Somit können auch Aussagen über die Akzeptanz der jeweils vorhandenen Radverkehrsführung erfolgen. Die gewonnenen Daten können zur Festlegung von Verbindungen, zur Dimensionierung, zur Prioritätensetzung bei der Umsetzung von Maßnahmen und für mehrjährige Reihen mit Beobachtung der Radverkehrsentwicklung dienen. Die Zählstellen liegen sowohl an Hauptverkehrsstraßen mit wichtigen Funktionen (z. B. Erreichen der Innenstadt) als auch an untergeordneten Straßen mit ggf. hoher Bedeutung für den Radverkehr. Gezählt wurde zudem an für den Schülerverkehr wichtigen Achsen. Die Auswahl der Zählstellen wurde im Vorfeld mit dem Auftraggeber abgestimmt (Abbildung 18). Weiterhin ist zu erwähnen, dass an 4 der 14 Zählstellen Knotenstromerhebungen stattfanden. Bei den anderen 10 Zählstellen wurden Querschnittserhebungen durchgeführt. Die Zählintervalle betrugen 15 Minuten. Abbildung 18: Zählstellen der Radverkehrszählung in der Stadt Buxtehude Die Zählungen fanden morgens zwischen 07:00 Uhr und 09:00 Uhr sowie nachmittags zwischen 15:00 Uhr und 19:00 Uhr statt. Somit sind Zähldaten über einen Zeitraum von 6 Stunden vorhanden und auswertbar.

31 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 26 von 148 In der morgendlichen Erhebungszeit werden vor allem Berufs- und Ausbildungsverkehre von Kindern, Jugendlichen und Erwachsenen erfasst. Die Zählzeiten am Nachmittag umfassen Berufs-, Ausbildungs-, Freizeit- und Einkaufsverkehre von Erwachsenen sowie Kindern und Jugendlichen. Die Anzahl der Radfahrer pro 4 h stellte sich, unter Hinzunahme ausgewählter Querschnitte der Knotenpunktzählungen, so dar: Abbildung 19: Anzahl der Radfahrer pro 4 h nach Querschnitten Die Verteilung der gezählten Radfahrer an den einzelnen Zählstandorten ist in folgender Grafik zu sehen. Abbildung 20: Gezählte Radfahrer pro Zählstelle

32 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 27 von 148 Ausführliche tabellarische und grafische Darstellungen aller Zählstellen mit der Anzahl, der genutzten Verkehrsfläche und der Fahrtrichtung der gezählten Radfahrerinnen und Radfahrer befindet sich im Anhang dieses Berichtes (siehe Auswertungstabelle Knotenstromzählungen, Auswertungstabelle Querschnittszählungen sowie Anzahl der Radfahrer). 3.2 Radverkehrsbeziehungen Zusätzlich zu der Radverkehrszählung im September 2012 wurden im April 2013 an ausgewählten Straßenabschnitten Verhaltensbeobachtungen der Radfahrer durchgeführt. Um zu erfahren, welche Wege von Radfahrern an Knotenpunkten bevorzugt werden, wurden in kurzen Zeiträumen vormittags bzw. nachmittags die genauen Fahrbeziehungen beobachtet. Somit konnte auch eine konkrete Erfassung von falsch fahrenden Radfahrern erfolgen. Die Ergebnisse liefern wichtige Hinweise über das Radfahrerverhalten und grundlegende Hinweise für die Maßnahmenplanung in den entsprechenden Bereichen. An folgenden Standorten wurden diese Beobachtungen durchgeführt: Stader Straße o Knoten Apensener Straße o Knoten Georgstraße o Knoten Am Bahnhof Hansestraße o Knoten Harburger Straße o Knoten Viverstraße Die Ergebnisse dieser Erhebungen sind im Anhang unter Pläne Radverkehrsbeziehungen zu finden.

33 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 28 von Radfahrerbefragung 4.1 Befragungsdesign Die Befragung der Radfahrer fand am und am in der Kernstadt Buxtehudes statt und liefert Tendenzen zu den Quellen, Zielen/ Fahrtzwecken und Motiven/ Einstellungen der Bevölkerung zum Radfahren in Buxtehude. Die Befragung wurde in persönlichen Interviews anhand eines standardisierten Fragebogens durchgeführt (vgl. Abbildung 21). Diese Befragungsform bietet durch den persönlichen Kontakt den Vorteil, dass Rückfragen gestellt werden können, der Rücklauf hoch ist und die Plausibilitätsprüfung schon während der Befragung von dem Befragungspersonal durchgeführt werden kann. Der Fragebogen wurde durch einen Pretest auf Vollständigkeit, Sinnhaftigkeit und Dauer geprüft. Um ein möglichst breites und differenziertes Meinungsbild der Bürger zu erhalten wurde die Befragung an verschiedenen Standorten durchgeführt. Von den 191 Befragten waren 98 männlichen und 93 weiblichen Geschlechts. Die Auswahl der Befragten erfolgte im Übrigen zufällig unter den Radfahrern. Eine mit der Altersverteilung der Buxtehuder Bevölkerung ungefähr übereinstimmende Stichprobe konnte naturgemäß nicht erreicht werden. Befragungsort Befragte Bahnhofstraße 34 Aldi 30 Schulzentrum Nord 30 Altstadt 29 Torfweg 26 Neue Straße/Stader Straße 20 Schulzentrum Süd 9 Apensener Straße 7 Berliner Straße 3 Sonstige 3 Gesamt 191 Tabelle 2: Befragungsorte und Anzahl Befragte der Radfahrerbefragung Bei den Fragen handelt es sich zum Großteil um geschlossene oder halboffene Fragen, mit Ausnahme von Frage 9, welche eine offene Frage ist. Die Antwortkategorien wurden so festgelegt, dass diese die zu erwartenden Möglichkeiten beinhalten. Daneben konnten die Antwortmöglichkeiten durch Sonstiges erweitert werden. Vorab wird von dem Befragungspersonal der Standort, die Fragebogennummer sowie das Datum und die Uhrzeit vermerkt. Ebenfalls wird das Geschlecht des Befragten notiert und das Alter in den Kategorien 0 18 Jahre (Schüler, Kinder), 18

34 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 29 von Jahre (Auszubildende), Jahre (Erwerbstätige), Jahre (Erwerbstätige) und >65 Jahre (Rentner) geschätzt. Abbildung 21: Fragebogen der Radfahrerbefragung Die vollständigen Ergebnisse der Radfahrerbefragung sind in tabellarischer und grafischer Form im Anhang zu finden. Der Fragebogen besteht aus 9 Fragekomplexen. Hier werden in Kurzform die Fragestellungen beschrieben und ausgewählte Ergebnisgrafiken dargestellt.

35 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 30 von Befragungsergebnisse Die erste Frage soll die Quelle der Fahrt des Befragten ermitteln. Dabei wird zwischen Arbeitsplatz, zu Hause, Einkauf, Schule und Sport unterschieden. In Verbindung mit Frage 2, nach dem Ziel der Fahrt, kann somit auch der Zweck der Fahrt ermittelt werden. Abbildung 22: Ergebnis Radfahrerbefragung zum Alter der Befragten Wie ein Vergleich mit der Altersverteilung der gesamten Buxtehuder Bevölkerung ergibt, ist die Stichprobe der Befragten jünger als der Durchschnitt der Bevölkerung. Nur 20 % der Buxtehuder sind Kinder oder Jugendliche (jedoch 36 % der Befragten), 64 % sind zwischen 18 und 64 Jahre alt (aber nur 48 % der Befragten), während der Anteil der über 65-jährigen statistisch übereinstimmt. Dies macht demnach eine Übergewichtung der jungen Altersgruppe um 80 % aus und ist bei der Bewertung von einigen der nachfolgenden Ergebnisse zu berücksichtigen (Beispiel Führerscheinbesitz). Abbildung 23: Ergebnis Radfahrerbefragung zur Quelle der Fahrt

36 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 31 von 148 Abbildung 24: Ergebnis Radfahrerbefragung zum Ziel der Fahrt Anschließend wird nach weiteren Aktivitäten der Fahrradnutzung gefragt. Diese sehen unter anderem auch touristische Aspekte, wie Urlaub oder Fahrradtouren vor und sind in Zusammenhang mit den Fragen 1 und 2 zu sehen. Abbildung 25: Ergebnis Radfahrerbefragung zu Nutzung des Fahrrades für weitere Aktivitäten Durch Frage 4 wird ermittelt, ob es sich bei dem Ziel um ein Teil einer Wegekette handelt. Sofern dies zutrifft werden die weiteren Ziele notiert. Dies gibt Aufschluss darüber, für welche Fahrten in der Stadt Buxtehude das Fahrrad genutzt wird. Mit den Fragen 5a und 5b wird auf die Häufigkeit der Radnutzung abgezielt.

37 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 32 von 148 Abbildung 26: Ergebnis Radfahrerbefragung zur Häufigkeit der Nutzung des Fahrrades Frage 6 soll Aufschluss über das Verkehrsverhalten geben. Durch die offenkundige Präsenz von Radwegen, welche das Stadtbild noch heute prägen, hat diese Frage eine besondere Bedeutung. Neben der Unterscheidung der Nutzung (Gehweg, Radweg, Schutzstreifen/Radfahrstreifen, Fahrbahn/Mischverkehr) wird auch nach dem Grund der Nutzung gefragt. Abbildung 27: Ergebnis Radfahrerbefragung zu Gründen für die Benutzung von Radwegen

38 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 33 von 148 Abbildung 28: Ergebnis Radfahrerbefragung zu Gründen für die Benutzung der Fahrbahn Die Fragen 7 und 8 zielen auf die Hintergründe der Radnutzung ab. Frage 7 ermittelt zunächst harte Faktoren, die zur Fahrradnutzung führen können. Dazu gehören Führerscheinbesitz oder auch der Besitz von ÖV-Zeitkarten. Abbildung 29: Ergebnis Radfahrerbefragung zum Führerschein und zum ÖPNV Mit Frage 8 werden weitere, weiche Faktoren abgefragt. Dazu zählen Umweltschutz, gesundheitliche Aspekte oder auch Unverträglichkeit im MIV (fehlende Pkw-Stellplätze am Zielort), welche wiederum Aufschluss darüber geben können, wie der Radverkehr zu fördern ist.

39 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 34 von 148 Abbildung 30: Ergebnis Radfahrerbefragung zu Gründen der Nutzung des Fahrrades Konkrete Verbesserungsvorschläge des Angebots für Radfahrer werden durch Frage 9 ermittelt. Dabei können die Befragten neben dem genauen Ort und dem Mangel auch eigene Lösungsvorschläge nennen. Schließlich wird die Bekanntheit und Nutzung des allgemeinen Ideen- und Meckerkasten geprüft, der schon länger besteht als das seit September 2013 eingerichtete Mail-Postfach radfahrerbefragung@stadt.buxtehude.de. (Frage 9 b) Abbildung 31: Ergebnis Radfahrerbefragung zur Bekanntheit und Nutzung des Ideen- und Meckerkastens der Stadt Buxtehude

40 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 35 von 148 Ein kurzes Fazit der Radfahrerbefragung erlaubt folgende Interpretationen und Schlussfolgerungen: Die Stichprobe der befragten Radfahrer weist relativ gut verteilte Merkmale hinsichtlich Alter und Geschlecht auf, wobei die jungen Menschen unter 18 Jahren mit 36 % wegen der befragten Schüler eine relative Überzahl gegenüber den mittleren Altersgruppen mit 48 % zwischen 18 und 64 Jahren aufweisen. Auffällig ist die häufige Nutzung des Fahrrades, denn 94 % der Befragten fahren mindestens 2 bis 3-mal pro Woche, davon 64 % täglich. Vermutlich sind diese Gruppen als Dauernutzer oft auf denselben Wegen in der Stadt unterwegs sind. 77 % der Befragten fahren ganzjährig Rad, also auch im Winter. Die regelmäßigen Alltagsradfahrer nutzen das Fahrrad mangels Alternative (junge Menschen) oder aus Überzeugung (Erwachsene) neben dem Fahrtzweck zum Befragungszeitpunkt auch in der Freizeit, was wichtig für Infrastruktur- und Serviceangebote sein kann. Nur 41 von 191 Befragten geben als Grund für die Fahrradnutzung an, dass kein Auto verfügbar ist, hingegen haben 98 Befragte einen Führerschein. Nur 30 von 191 (16 %) der Befragten besitzen eine ÖPNV-Zeitkarte (keine Befragung direkt am Bahnhof), sind also im Stadtverkehr mutmaßlich keine regelmäßigen Busnutzer, was die Bedeutung des Fahrrads unterstreicht. Die Gesundheitsgründe stehen aber bei 110 Befragten an erster Stelle der Motive und 56 der Befragten sagen: Fußweg zu lang oder Auto zu teuer. Jedenfalls erscheint die Stadtstruktur nicht als Hinderungsgrund, also offenkundig auch nicht die Wegelängen (nicht explizit abgefragt). Bei der Frage nach den Gründen für die Benutzung des aktuellen Verkehrsweges Gehweg, Radweg oder Fahrbahn geben unabhängig davon 2/3 bis 3/4 der Befragten das Motiv Sicherheit an, sodass hier ganz subjektive Gründe eine große Rolle spielen (subjektives Sicherheitsgefühl). Insgesamt zeigen die Ergebnisse der Befragung die hohe Nutzungsintensität der Fahrradnutzung bei den Befragten in unterschiedlichen Altersgruppen und an verschiedenen Befragungsstandorten. Nimmt man die Tatsache hinzu, dass viele Buxtehuder (neben den eigenen Füßen) derzeit das Auto für den Nahverkehr im Stadtgebiet nutzen, so könnte das Potenzial der generell Umsteigebereiten hoch sein. Als konkret berührte Handlungsfelder sind somit besonders die Verbesserung der innerstädtischen Infrastruktur und die Intensivierung der Öffentlichkeitsarbeit zu nennen, die die aktiven Radfahrerinnen und Radfahrer in ihrer individuellen, täglichen Verkehrsmittelwahl bestärken kann.

41 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 36 von Unfallanalyse Die Analyse des Unfallgeschehens in Buxtehude erfolgte auf Grundlage einer tabellarischen Übersicht der polizeilich erfassten Radverkehrsunfälle in dem Erfassungszeitraum von Januar 2009 bis Dezember Die der Planungsgemeinschaft Verkehr zur Verfügung gestellten Daten beinhalten nur Unfälle mit Personen- oder schwerem Sachschaden, zudem werden nicht alle Radfahrunfälle polizeilich erfasst und es besteht eine nicht einschätzbare Dunkelziffer. Diese Unfälle konnten mangels Datengrundlage nicht berücksichtigt werden. 5.1 Allgemeine Unfallanalyse Absolute Unfallzahlen und Unfallkategorien In den Jahren 2009 und 2011 wurde im Stadtgebiet eine ähnlich hohe Anzahl an Radverkehrsunfällen polizeilich erfasst. Abbildung 32 zeigt einen Rückgang der Unfälle von 2009 zu 2010, danach aber wieder einen Anstieg der Zahl der Unfälle mit Radfahrerbeteiligung. Anzahl der Unfälle Unfälle mit Radfahrerbeteiligung: Anzahl der jährlichen Unfälle, Buxtehude Abbildung 32: Radverkehrsunfälle, Buxtehude In der Stadt Buxtehude wurden zwischen Januar 2009 und Dezember 2011 insgesamt 181 Radverkehrsunfälle polizeilich aufgenommen. Dies schließt alle Unfälle mit leichtem bis schwerem Personenschaden sowie Sachschäden mit mindestens einem nicht mehr fahrbereiten Fahrzeug ein. Im Untersuchungszeitraum ereignete sich ein Unfall mit tödlichem Ausgang. 17 Personen wurden schwer verletzt. Wie Abbildung 33 zeigt, bildet den höchsten Anteil der erfassten Unfallfolgen die Gruppe der Leichtverletzten mit 137 Personen.

42 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 37 von 148 Anzahl der Verletzten Unfälle mit Radfahrerbeteiligung: Verletzte Personen, Buxtehude Leichtverletzte Schwerverletzte Getötete Abbildung 33: Verletzte Personen bei Radverkehrsunfällen, Buxtehude Unfälle lassen sich nach der Unfallschwere kategorisieren. Eine gängige Unterteilung findet sich in Tabelle 3 wieder, in der alle relevanten Unfallkategorien aufgezählt und beschrieben werden. Unfallkategorie (UK) Tabelle 3: 1 Unfall mit Getöteten. 2 Unfall mit Schwerverletzten. Erläuterung 3 Unfall mit Leichtverletzten. Unfall mit schwerwiegendem Sachschaden, bei dem eine bedeutende Ordnungswidrigkeit oder eine Straftat als ursächlich 4 anzunehmen ist und mindestens ein beteiligtes Verkehrsmittel nicht mehr fahrbereit ist. Unfallkategorien Auflistung und Beschreibung Da die der Planungsgemeinschaft Verkehr zur Verfügung gestellten Daten nur Unfälle mit Personen- oder schwerem Sachschaden beinhalten, liegen keinerlei Informationen über Unfälle der Kategorien 5 und 6 (leichter Sachschaden) vor. Somit kristallisieren sich für die uns bekannten Unfälle im Untersuchungszeitraum vier schwerste Unfallfolgen heraus, deren Vorkommen in den einzelnen Jahren in Abbildung 34 illustriert werden. Hierbei fällt auf, dass Unfälle der Kategorie 3 am häufigsten auftreten, gefolgt von Unfällen der Kategorie 4. Hinweis: Abbildung 33 bildet die Absolutzahl aller bei Radverkehrsunfällen verletzten Personen in drei Jahren ab, Abbildung 34 hingegen behandelt die schwerste Unfallfolge. Verletzen sich also bei einem Unfall bspw. zwei Radfahrer leicht, zählt Abb. 33 sie zweifach, Abb. 34 jedoch nur einfach.

43 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 38 von 148 Anzahl der Unfälle Unfälle mit Radfahrerbeteiligung: Schwerste Unfallfolge, Buxtehude Sachschäden Leichtverletzte Schwerverletzte Getötete Unfallgegner Abbildung 34: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung: Schwerste Unfallfolge, Buxtehude Die Abbildung 35 und Abbildung 36 stellen dar, welche Unfallgegner bei Radverkehrsunfällen beteiligt waren. Diese wurden nach Unfällen getrennt, die von Radfahrern verschuldet wurden und in denen sie als zweite oder dritte beteiligte Person auftreten. In beiden Fällen ist der hohe Anteil an beteiligten PKW auffällig. Bemerkenswert ist auch der Anteil der Radfahrer, die ohne weitere Beteiligung verunglückten. Unfallgegner in von Radfahrern verschuldeten Unfällen, Buxtehude Anzahl der Unfälle Abbildung 35: Unfallgegner in von Radfahrern verschuldeten Unfällen, Buxtehude

44 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 39 von 148 Unfallverursacher in Unfällen mit Radfahrern als zweite oder dritte Beteiligte, Buxtehude Anzahl der Unfälle PKW LKW Krafträder Radfahrer Fußgänger sonstige Abbildung 36: Unfallverursacher in Unfällen mit Radfahrern als zweite oder dritte Beteiligten, Buxtehude Werden die Unfälle mit den resultierenden Folgen verbunden (Abbildung 37 und Abbildung 38) fällt auf, dass leichte Verletzungen überwiegen. Bei von Radfahrern verursachten Unfällen kam es nur bei der Beteiligung von PKW und der Alleinbeteiligung zu schwereren Folgen. Bei 16 von Radfahrern verschuldeten Unfällen kam es nur zu schwerem Sachschaden (ohne Personenschaden), wobei davon neun Unfälle mit PKW-Beteiligung und sieben ohne Beteiligung eines weiteren Verkehrsteilnehmers von statten gingen. Auch bei Unfällen mit Radfahrern als zweite oder dritte Beteiligte ist die hohe Anzahl an Leichtverletzten beachtlich, vor allem im Zusammenhang mit Schwerlastverkehr, bei dessen Beteiligung sonst schwere Verletzungen überproportional häufig auftreten. 14 Unfälle mit Radfahrern als zweite oder dritte Beteiligte hatten darüber hinaus zwar schweren Sachschaden, aber keinen Personenschaden, zur Folge, wobei 12 Unfälle durch PKW-Fahrer und 2 Unfälle durch LKW-Fahrer verursacht wurden.

45 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 40 von 148 Verletze Personen und Unfallgegner in von Radfahrern verschuldeten Unfällen, Buxtehude keine sonstige Fußgänger Radfahrer Krafträder LKW PKW Leichtverletzte Schwerverletzte Getötete Abbildung 37: Verletzte Personen und Unfallgegner in von Radfahrern verschuldeten Unfällen, Buxtehude sonstige Fußgänger Verletzte Personen und Unfallverursacher in Unfällen mit Radfahrern als zweite oder dritte Beteiligte, Buxtehude Radfahrer 9 4 Krafträder 1 LKW 3 PKW Leichtverletzte Schwerverletzte Getötete Abbildung 38: Verletzte Personen und Unfallgegner mit Radfahrern als zweite oder dritte Beteiligte, Buxtehude

46 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 41 von Unfallzeiten Die nachfolgenden Grafiken zeigen die Tage und Tageszeiten, an welchen die meisten Unfälle passiert sind. Auffällig ist, dass sich donnerstags die meisten Unfälle ereigneten. Im Gegensatz dazu erfolgten am Wochenende die wenigsten Unfälle. Anzahl der Unfälle Unfälle mit Radfahrerbeteiligung: Unfälle je Wochentag, Buxtehude Abbildung 39: Unfälle mit Radfahrbeteiligung: Unfälle je Wochentag, Buxtehude Auch die Tageszeiten, an denen Unfälle passierten, sind sehr unterschiedlich. So fanden die meisten Unfälle am Tag zwischen 14 Uhr und 15 Uhr und zwischen 17 und 18 Uhr statt. Nach 19 Uhr nahm die Zahl der Unfälle ab und in der Nacht zwischen 2 Uhr und 4 Uhr ereigneten sich keinerlei Unfälle. 25 Unfälle mit Radfahrerbeteiligung: Unfälle je Tagesstunde, Buxtehude Anzahl der Unfälle Abbildung 40: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung: Unfälle je Tagesstunde, Buxtehude

47 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 42 von Unfalltypen Eine weitere Differenzierungsmöglichkeit ist die der Unfalltypen, die die Konfliktsituation beschreiben, aus der ein Verkehrsunfall entstanden ist und somit Auskunft über die Entstehungsphase vor dem Schadenseintritt geben. Tabelle 4 zeigt einen Überblick über alle existierenden Unfalltypen. Tabelle 4: Unfalltyp (UT) Erläuterung 1 Fahrunfall (Kontrollverlust) 2 Abbiege-Unfall 3 Einbiegen/Kreuzen-Unfall 4 Überschreiten-Unfall 5 Unfall durch ruhenden Verkehr 6 Unfall im Längsverkehr 7 Sonstiger Unfall Unfalltypen Auflistung und Beschreibung Abbildung 41 gibt Auskunft über die Häufigkeiten des Auftretens der verschiedenen Unfalltypen in Buxtehude in den einzelnen Jahren. Hierbei lässt sich feststellen, dass die Einbiegen/Kreuzen-Unfälle mit Abstand am häufigsten auftraten (ca. 56 % aller Unfälle), auch Abbiege-Unfälle sind sehr häufig aufgetreten (ca. 19 %). Des Weiteren fällt auf, dass Unfälle des Typs 4 ausschließlich im Jahre 2011 dokumentiert wurden. 120 Unfälle mit Radfahrerbeteiligung: Unfalltypen, Buxtehude Anzahl der Unfälle UT 1 UT 2 UT 3 UT 4 UT 5 UT 6 UT Abbildung 41: Unfälle mit Radfahrerbeteiligung, Unfalltypen, Buxtehude

48 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 43 von Örtliche Unfallanalyse Unfallzahlen nach Straßen Tabelle 5 und Abbildung 42 zeigen die Straßen, auf denen sich mehr als 4 Unfälle im Untersuchungszeitraum von 2009 bis 2011 ereignet haben. Straßenklasse Straße Anzahl Unfälle Davon Unfälle mit Schwerverletzten K Harburger Straße 21 0 K Stader Straße 20 1 S Bahnhofstraße 16 2 K Konrad-Adenauer-Allee 11 3 K Ottensener Weg 8 0 L/G Apensener Straße 8 2 S Poststraße 7 1 S Alter Postweg 6 1 S Brillenburgsweg 6 0 B Cuxhavener Straße 5 2 K Schützenhofweg 5 0 S Giselbertstraße 5 0 Tabelle 5: Unfallschwerpunkte im Radverkehr der Stadt Buxtehude Die Harburger Straße sticht mit 21 Unfällen im Untersuchungszeitraum besonders hervor. Auch die Stader Straße ist sehr von Fahrradunfällen betroffen. 25 Anzahl der Unfälle an Straßen mit fünf und mehr Unfällen, Buxtehude Anzahl Unfälle Davon Unfälle mit Schwerverletzten Abbildung 42: Verteilung der Radfahrunfälle in Buxtehude

49 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 44 von Unfalldichte nach Straßen Die ermittelten Unfallzahlen der einzelnen Straßen wurden danach mit der Länge der Straßenabschnitte in Relation gebracht, um Aussagen über die Unfalldichte auf den Straßen in Buxtehude machen zu können. Tabelle 6 und Abbildung 43 geben Auskunft darüber, welche Straßenzüge die höchsten Unfallzahlen pro Kilometer und Jahr aufweisen. Straßenklasse Straße Länge (km) Anzahl Unfälle Unfälle / km * a K Schützenhofweg 0,22 5 7,6 S Bahnhofstraße 0,8 16 6,7 K Stader Straße 1, ,4 S Poststraße 0,75 7 3,1 S Brillenburgsweg 0,65 6 3,1 K Konrad-Adenauer-Allee 1,5 11 2,4 K Harburger Straße 3,4 21 2,1 K Ottensener Weg 1,7 8 1,6 S Giselbertstraße 1,4 5 1,2 S Alter Postweg 2,3 6 0,9 L Apensener Straße 3,7 8 0,7 B Cuxhavener Straße 3,4 5 0,5 Tabelle 6: Unfalldichte nach Straßen, ab fünf Unfällen im Untersuchungszeitraum Auf dem Schützenhofweg ereigneten sich innerhalb des Untersuchungszeitraums 5 Unfälle auf einer Strecke von 220m, was eine Unfalldichte von 7,6 ergibt. Auch auf der Bahnhofstraße ist die Unfalldichte mit knapp 7 Unfällen pro Kilometer und Jahr sehr hoch und höher als in anderen Gebieten der Stadt. Des Weiteren sind die Unfalldichten der Stader Straße mit 3,4, des Brillenburgswegs und der Poststraße mit jeweils 3,1 Unfällen pro Kilometer und Jahr vergleichsweise hoch.

50 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 45 von Unfalldichte auf ausgewählten Straßen, Buxtehude Unfälle / km * a Abbildung 43: Unfalldichte auf ausgewählten Straßen Lage der Radverkehrsunfälle Die Lage der Radverkehrsunfälle der Stadt Buxtehude wurde von der Polizeiinspektion Stade ermittelt. Abbildung 45 zeigt eine Steckkarte, auf der die Unfälle mit ihrem Unfalltyp, den beteiligten Verkehrsteilnehmern sowie den Unfallfolgen eingetragen sind. Die jeweiligen Symbole können der Legende (Abbildung 44) entnommen werden. Abbildung 44: Legende der Darstellungen der PI Harburg Die Unfälle sind im gesamten Stadtgebiet verteilt, aber an den Hauptverkehrsstraßen konzentriert. Auffällig ist, dass die meisten Unfälle an Kreuzungen stattfanden.

51 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 46 von 148 Abbildung 45: Ausschnitt EUSka Unfallsteckkarte

52 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 47 von Zusammenfassung Zusammenfassend kann folgendes festgehalten werden: In der Stadt Buxtehude wurden zwischen Januar 2009 und Dezember 2011 insgesamt 181 Radverkehrsunfälle mit wechselnder Tendenz polizeilich aufgenommen: 2009 > 68, 2010 > 47 und 2011 > 66 Unfälle. Bei der Entwicklung der verschiedenen Unfallfolgen sind die Tendenzen seit 2009 ähnlich wie bei der Gesamtzahl, erst abnehmend, jetzt wieder zunehmend. Polizeilich festgestellter Unfallverursacher ist in 113 von 163 Unfällen mit mehreren Beteiligten das Kfz. Der Donnerstag und die Nachmittagszeit sind die Zeiten mit den höchsten Unfallspitzen. Harburger Str., Stader Str., Bahnhofsstr. und Konrad-Adenauer-Allee sind absolut betrachtet die Straßen mit den höchsten Unfallzahlen mit Radfahrerbeteiligung. Relativ zur Streckenlänge betrachtet weisen jedoch folgende Straßen die höchsten Unfalldichten auf: Schützenhofweg, Bahnhofstraße, Stader Str., Poststr., Brillenburgsweg. Das Unfallgeschehen mit Radfahrerbeteiligung, das sich gleichermaßen auf städtische Straßen und auf Kreisstraßen konzentriert, gibt erste Hinweise auf Defizite; besonders im Bereich der Innenstadt zwischen K 51 (Westmoor, Hafenbrücke), K 39 (Hansestraße) und Bahnstrecke. Hier ist bei vorsichtiger Einschätzung erkennbar, dass bei einer durchgehenden und deutlich wahrnehmbaren Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn typische Unfallsituationen an Knotenpunkten (Abbiege- und Einbiegen- /Kreuzen-Unfälle), wo noch Radwegeführungen bestehen, vermeidbar sind. Um die Unfalllage in Buxtehude abschließend bewerten zu können, ist ein Vergleich zu anderen deutschen Städten hilfreich. Stellt man die ermittelten Daten der Radverkehrsunfälle in Buxtehude einem vergleichbaren Bericht der Stadt Münster gegenüber, so ist zu erkennen, dass der Anteil der durch Radfahrer verursachten Unfälle in Buxtehude (34 %) deutlich unter dem Anteil in Münster liegt (46 %). Demnach ist der Prozentsatz der durch Fahrer eines Kraftfahrzeugs verursachten Radverkehrsunfälle in Buxtehude (65 %) höher als in Münster (51 %). 9 Auffällig ist außerdem, dass in Buxtehude überproportional viele Radverkehrsunfälle des Typs 2 und 3 (Abbiegen- und Einbiegen-/Kreuzen-Unfälle) auftreten 9 Fußgänger verursachten 1 % bzw. 3 % der Radverkehrsunfälle in Buxtehude bzw. Münster

53 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 48 von 148 (knapp 76 %), während der Anteil der Radverkehrsunfälle, die beim Abbiegen, Kreuzen oder Einbiegen geschehen, in Münster etwa 60 % beträgt. Die Stadt Münster erfasste in ihrer Analyse alle verletzten Radfahrer, die sich in der Notaufnahme eines Münsteraner Krankenhauses behandeln ließen und stellte fest, dass fast 70 % der Unfälle polizeilich nicht erfasst wurden. Unfallopfer, die sich in Arztpraxen behandeln ließen oder die komplett auf eine ärztliche Behandlung verzichteten, wurden dabei noch nicht berücksichtigt die reale Unfallzahl könnte deshalb auch in Buxtehude noch höher sein. Insgesamt haben erfahrungsgemäß die Radverkehrsnutzung (Radverkehrsanteil in Münster bei ca. 37 %, in Buxtehude nicht bekannt, aber geschätzt zwischen 10 und 15 %), die Gestaltung des Straßen- und Wegenetzes (und insbesondere der Radverkehrsanlagen) sowie das Kfz-Verkehrsaufkommen einen Einfluss auf das Unfallgeschehen. Unterstellt man bei der Betrachtung der Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen weiterhin die Erkenntnis als richtig, dass keine Radwege besser sind als schlechte, dann liegt hier ein wesentlicher Schlüssel für die Verbesserung der Verkehrssicherheit des Radverkehrs in Buxtehude.

54 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 49 von Radverkehrsnetz 6.1 Grundsätze der Radverkehrsnetzplanung Zielsetzung der Radverkehrsnetzplanung ist ein flächendeckendes Netz von Verbindungen, das alle für den Radverkehr wichtigen Fahrtzwecke berücksichtigt und den Radfahrern zum Erreichen ihrer Ziele sichere, bequeme und möglichst direkte Wege anbietet. Dementsprechend müssen sie einen qualitativ guten Ausbaustandard und situativ angepasste Führungen aufweisen. In ruhigen Erschließungsstraßen sind straßenbegleitende Radwege nicht erforderlich. Auch Wege in Grünanlagen und Wirtschaftswege sind für den Radverkehr von Bedeutung. Deshalb wird durchgehend vom Radverkehrsnetz und nicht vom Radwegenetz gesprochen. Das Routennetz soll neben kurzfristig umsetzbaren Maßnahmen auch eine mittel- bis langfristige Planungsperspektive für die Förderung des Radverkehrs aufweisen. Es kann und soll damit auch bei zukünftigen verkehrlichen und städtebaulichen Vorhaben berücksichtigt werden. Wichtigste Grundlage einer wirksamen Förderung des Radverkehrs ist ein flächenhaftes Radverkehrsnetz für den Alltagsverkehr. Das Radverkehrsnetz soll möglichst direkte und attraktive Verbindungen zwischen wichtigen Quellen wie Wohnvierteln und Zielen wie größeren Arbeitsstätten, Schulen, zentralen Versorgungsund Dienstleistungsbereichen schaffen Leitlinien, Grundsätze und Anforderungen Leitlinien Das Radverkehrsnetz ist ein Alltagsnetz unter Berücksichtigung des Freizeitverkehrs und touristischen Radverkehrs. Das Radverkehrsnetz berücksichtigt die Anforderungen aller Nutzergruppen wie Kinder und Jugendliche, Erwachsene, ältere Menschen und Freizeitradler gleichermaßen. Das Radverkehrsnetz bietet sichere, bequeme und direkte Wege. Das Radverkehrsnetz ist mit regionalen und touristischen Netzen verknüpft. Anforderungen Grundsätzlich haben alle Radfahrer das Bedürfnis, sicher und störungsfrei voran zu kommen. Die in der planerischen Praxis zu berücksichtigenden Anforderungen unterscheiden sich hinsichtlich der Fähigkeit, komplexe Verkehrssituationen zu bewältigen, der gewünschten Fahrgeschwindigkeiten, der Zweckorientierung der Fahrt (zielorientiert oder routenorientiert),

55 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 50 von 148 der Anforderungen an die Sicherheit im öffentlichen Raum (soziale Sicherheit) sowie der Nutzung unterschiedlicher Fahrzeuge (z. B. Fahrräder mit Anhängern oder Trailern zum Kindertransport). Eine Übersicht der Anforderungen wichtiger Nutzergruppen zeigt nachstehende Tabelle: Abbildung 46: Spezifische Anforderungen wichtiger Nutzergruppen (FGSV 2002) Neben den Anforderungen verkehrsgewandter Radfahrerinnen und Radfahrer, die im Alltagsradverkehr schnelle und direkte Wege wie z. B. zur Arbeit und zur Ausbildung bevorzugen, sind die besonderen Anforderungen folgender Gruppen zu berücksichtigen: Für Kinder und Jugendliche fördert die Möglichkeit, ihre Wege mit dem Rad eigenständig zurücklegen zu können, die Entwicklung von Gesundheit und Selbständigkeit. Zwei Drittel der Mädchen und Jungen verfügen im Alter von etwa 4 Jahren bereits über ein Fahrrad. In der Radverkehrsnetzplanung muss auf die Sicherung des Radverkehrs zwischen Wohn- und Schulstandorten sowie zu Spielorten und Freizeiteinrichtungen geachtet werden. Ältere Menschen nutzen das Fahrrad in vielfältiger Weise und zunehmend in der Freizeit. Sie benötigen ebene Oberflächen mit hoher Griffigkeit. Bei einer Wahlmöglichkeit ziehen viele eine vom Kfz-Verkehr getrennte Führung vor. Bedeutsam

56 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 51 von 148 ist für diese Gruppe die Gewährleistung der Sicherheit im öffentlichen Raum (soziale Kontrolle). Freizeitradlerinnen und -radler, darunter sind auch sportlich weniger Geübte, Familien mit Kindern und ältere Menschen, erwarten vor allem ein gut befahrbares und abseits der Hauptverkehrsstraßen liegendes, verknüpftes Wegenetz und eine verlässliche Wegweisung. Die Wegeführung selbst sollte sich erlebnisorientiert gestalten. Radtouristen benötigen umwegarme überregionale Radverkehrsverbindungen, die der Überbrückung größerer Entfernungen dienen. Radtouristen erwarten vor allem ein gut befahrbares Radverkehrsnetz abseits der Hauptverkehrsstraßen, verlässliche Wegweisung, ausreichend breite Wege, gut befestigte Oberfläche, ein landschaftlich interessantes und abwechslungsreiches Umfeld. Standards Grundlage für die Definition der Qualitätsstandards für das Radverkehrsnetz der Stadt Buxtehude sind vor allem die nachstehenden Regelwerke, in denen der Stand der Technik dargelegt ist. Hinweise zum Fahrradparken (Ausgabe 2012) Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) Richtlinie für integrierte Radverkehrsnetzgestaltung (RIN 2008) Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 2006) Hinweise zur Signalisierung des Radverkehrs (HSRa 2005) Hinweise zum Radverkehr außerhalb städtischer Gebiete (HRaS 2002) Abbildung 47: Übersicht technischer Regelwerke Empfehlungen zum Radverkehr Der Entwurf der Radverkehrsanlage muss die Verkehrssicherheit und die Qualität des Verkehrsablaufs gewährleisten bzw. verbessern. Die sich daraus ergebenden Anforderungen sind in nachfolgender Tabelle zusammengestellt.

57 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 52 von 148 Anforderung Umsetzung Verkehrssicherheit des Radverkehrs objektive Verkehrssicherheit subjektive Verkehrssicherheit Wahl von Führungsformen mit geringem Unfallrisiko, hoher Akzeptanz und guter Begreifbarkeit Gewährleistung guter Sichtverhältnisse (Sichtfelder der Verkehrsteilnehmer), Erkennbarkeit der baulichen Gegebenheiten und ortsfester Beleuchtung Bauliche Ausführung mit geringem Sturz- und Gefährdungsrisiko wie z. B. ausreichende Griffigkeit, Vermeidung von Rillen und Kanten, Absturzsicherung Berücksichtigung der Voraussetzungen für einen qualitativ guten Erhaltungs- und Betriebszustand Vermeidung von Situationen, in denen sich der Nutzer gefährdet oder überfordert fühlt Wahl von Führungsformen mit geringer Abhängigkeit vom Verhalten Anderer Qualität des Verkehrsablaufs im Radverkehr Berücksichtigung von unterschiedlichen Geschwindigkeiten Ermöglichen von Überholungen Minderung möglicher Störeinflüsse Minimierung des Kraftaufwandes Minimierung von Zeitverlusten Oberflächen mit geringem Rollwiderstand Minimierung von Umwegen Minimierung vermeidbarer Steigungen Minimierung unnötiger Halte (z. B. durch koordinierte Lichtsignalanlagen) optimierte Gestaltung von Knotenpunkten und Überquerungsanlagen optimierte Signalisierung Gewährleistung aller Fahrbeziehungen an den Knotenpunkten Tabelle 7: Grundlegende Entwurfsanforderungen (Quelle: ERA 2010, Tab. 4) Konkrete Qualitätsstandards, die unmittelbar dem Entwurf der Radverkehrsanlagen mit unterschiedlichen Führungsformen zuzuordnen sind, enthält Kapitel Qualitätskriterien für das Radverkehrsnetz Ein Radverkehrsnetz soll im Grundsatz möglichst die folgenden Anforderungen in Bezug auf Führung und Gestaltung der Verbindungen erfüllen: Einprägsame Streckenführung mit möglichst wenigen und gut "merkbaren" Richtungsänderungen. Verlauf durch ein attraktives städtebauliches bzw. landschaftlich reizvolles Umfeld mit hoher Erlebnisqualität.

58 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 53 von 148 Direkte Anbindung möglichst vieler wichtiger Ziele im Verlauf der Route zur Erhöhung der Erschließungsqualität. Bevorzugung von Führungen über verkehrs- und emissionsarme Straßen, soweit andere wichtige Anforderungen damit vereinbar sind. Sicherstellung einer durchgängigen, attraktiven Befahrbarkeit, z. B. auch Überquerung von Hauptverkehrsstraßen. Streckenführung über vorhandene und möglichst im Bestand gut nutzbare Straßen und Wege, die bereits ausgewählte Verbindungen für den Radverkehr darstellen. Führung über höher belastete, für den Kfz-Verkehr bedeutsame Straßen im Sinne der Verkehrssicherheit grundsätzlich nur mit Maßnahmen zur Sicherung des Radverkehrs. Zügige Trassierung der Wege für situativ angemessene Entwurfsgeschwindigkeiten, im Streckenbereich abseits von Knotenpunkten etwa 30 km/h. Bei straßenbegleitenden und selbständigen Radwegen ausreichende Breite für das Nebeneinanderfahren und das Überholen von Radfahrern ohne Benachteiligung oder Gefährdung der Fußgänger. Kein "Ausklammern" von Radverkehrsführungen in Problembereichen. Bauliche Anforderungen (siehe auch nachstehend): Für Radfahrer gut befahrbarer Belag aller Verkehrsflächen und stoßfreie Übergänge z. B. bei Bordabsenkungen, Vermeidung verschiedener Neigungen, Einsatz von Formsteinen. Ständige behinderungs- und gefährdungsfreie Benutzbarkeit durch Unterhaltung und Erneuerung, insbesondere Reinigung, Winterdienst, Grünschnitt und Ausbesserung schadhafter Beläge. Beleuchtung vor allem bei im Schüler- und Berufsverkehr frequentierten Routen, da diese Strecken jahreszeitbedingt oft im Dunkeln zurückgelegt werden. Nachfolgend werden die sieben wichtigsten baulichen Qualitätsanforderungen kurz beschrieben. 1. Oberflächenbeschaffenheit 2. Bauausführung, Hindernisfreiheit 3. Barrierefreiheit 4. Beleuchtung 5. Wegweisung 6. Verknüpfung mit dem ÖPNV 7. Reinigung, Winterdienst

59 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 54 von 148 Oberflächenbeschaffenheit Die Oberflächen der Radwege müssen möglichst glatt und eben (geringer Rollwiderstand) und überwiegend allwettertauglich sein. Bei wassergebundenen Decken müssen diese im guten Zustand sein (keine Pfützenbildung). Abbildung 48: Gute Oberflächenbeschaffenheit (Oder-Neiße-Radweg) Bauausführung, Hindernisfreiheit Bei der Bauausführung muss auf Qualität geachtet werden. Dazu zählen z. B. stoßfreie Bordabsenkungen sowie das Vermeiden von Unterbrechungen des Radwegbelags an Einmündungen und Grundstückszufahrten. Ferner sind Radverkehrsverbindungen von Hindernissen wie Pfosten, Mülltonnen, Geschäftsauslagen etc. freizuhalten. Abbildung 49: Geh- und Radwegüberfahrt (Braunschweig) Barrierefreiheit Barrierefreie Wegeführungen sind ein wesentliches Qualitätskriterium für den Fahrkomfort. Dazu zählen sichere Befahrbarkeit auch mit Anhänger, Gepäck und Tandem, keine Schiebestrecken mit Treppen, möglichst keine Umlaufsperren. Falls diese aus Sicherheitsgründen notwendig sind, müssen sie befahrbar sein.

60 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 55 von 148 Abbildung 50: Befahrbare Umlaufsperre (Ruhrtalradweg) Beleuchtung Eine wirksame Ausleuchtung unterstützt in der dunklen Jahreszeit das Sicherheitsempfinden, besonders für den morgendlichen Schul- und Berufsverkehr. Die Hauptrouten des Radverkehrs müssen möglichst durchgängig beleuchtet sein. Abbildung 51: Gut beleuchtete Hauptverbindung (Marl) Wegweisung Die Wegweisung dient der Orientierung und dem sicheren Auffinden eines Zieles. Notwendig sind leicht verständliche, gut erkennbare und lesbare, zielorientierte Wegweisung nach einheitlichem Standard (FGSV-Standard) für den Alltags- und Freizeitverkehr, die jährliche Kontrolle der Wegweisung sowie die kontinuierliche Pflege des Wegweisungskatasters. Abbildung 52: Zielorientierte Wegweisung (Erfurt)

61 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 56 von 148 Verknüpfung mit dem ÖPNV Zu den Qualitätsstandards gehören: ÖPNV-Verknüpfungen am Bahnhof, empfohlen ist die Einrichtung einer Fahrradstation, verbunden mit Serviceeinrichtungen rund ums Fahrrad, möglichst überdachte Bike+Ride-Anlagen an Endpunkten und wichtigen Umsteigehaltestellen sowie gute und sichere Zuwegungen der Haltestellen. Abbildung 53: Fahrradparkhaus/Fahrradservice am Bahnhof (Radspeicher Lüneburg) Reinigung, Winterdienst Wichtige Radverkehrsverbindungen müssen regelmäßig von Glas, Unrat usw. gereinigt und im Winter von Schnee befreit werden. Notwendig ist die Berücksichtigung in Reinigungs- und Räumplänen des Fuhrbetriebes mit hoher Priorität. Abbildung 54: Kehrmaschine für Radwege (Braunschweig)

62 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 57 von Quellen- und Zieleanalyse Radverkehrsnetzplanung ist Angebotsplanung. Sie orientiert sich an vorhandenen und zukünftigen Quellen und Zielen in der Stadt Buxtehude und den diese verbindenden Wunschlinien. Das Radverkehrsnetz erschließt flächenhaft das gesamte Stadtgebiet und bietet Verbindungen in das Umland. Primäres Ziel sind sichere Radverkehrsverbindungen im Stadtgebiet, die eine gute Erreichbarkeit wichtiger Einrichtungen des täglichen Bedarfs im Alltagsverkehr ermöglichen, unter Berücksichtigung der Anschlüsse benachbarter Umlandgemeinden, und die im Freizeitverkehr und für Touristen attraktiven Routenführungen erlauben, unter Berücksichtigung der bereits vorhandenen und vermarkteten Themenradwege Stadt- und Verkehrsstruktur Die Stadt Buxtehude gehört zum Landkreis Stade und grenzt nördlich an die Gemeinde Jork. Weitere angrenzende Gemeinden sind im Osten Neu Wulmstorf, Rosengarten (Landkreis Harburg), im Süden und Westen die Gemeinden Beckdorf, Apensen und Nottensen. Buxtehude ist mit ca Einwohnern (Stand ) die zweitgrößte Gebietskörperschaft innerhalb des Landkreises Stade. Die Bevölkerungszahl verteilt sich administrativ auf insgesamt neun Ortsteile (vgl. Tab. 8). Die Bevölkerungsentwicklung ist zunehmend. Stadtteil Einwohnerzahl 10 Buxtehude Stadt Daensen 376 Dammhausen 741 Eilendorf 755 Hedendorf Immenbeck Neukloster Ottensen Ovelgönne/ Ketzendorf 605 Buxtehude gesamt Tabelle 8: Einwohner nach Stadtteilen und Ortschaften Die Siedlungsstruktur ist monozentrisch und damit auch verkehrlich auf die Kernstadt und deren Hauptarbeits-, Ausbildungs- und Einkaufsziele sowie die S-Bahn- Haltepunkte in Buxtehude und Neukloster ausgerichtet. Die wichtigsten verkehrlichen Barrieren stellen die B 73 und die Bahnstrecke Hamburg - Cuxhaven dar. 10 Amtliche Einwohnerzahlen nach der Einwohnerstatistik der Stadt Buxtehude vom

63 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 58 von 148 Beide durchschneiden das Stadtgebiet in West-Ost-Richtung. Im Zuge der Bahnstrecke bestehen in der Kernstadt insgesamt vier Überquerungspunkte, davon zwei für Kfz-Verkehr, drei für Radverkehr und vier für Fußgänger. Davon bildet besonders die zentrale Fußgänger- und Radfahrerunterführung am Bahnhof einen Zwangs- und Problempunkt, der den Nord-Süd-Verkehr für Radfahrer erschwert. Die Kernstadt hat in etwa einen Durchmesser von etwa 5 km, demnach mit Entfernungen, die gemeinhin als noch sehr fahrradfreundlich einzustufen sind. Über den Radverkehrsanteil Buxtehudes ist nichts bekannt 11. Kfz-Verkehr: Ausschlaggebend für die verkehrliche Situation Buxtehudes sind ohne vertiefende Darstellung u. a.: Hohe Handelszentralität (u. a. Altstadt, Einkaufszentrum Birkelgelände) 12, verkehrliche Zwangspunkte wie genannt, Durchgangsverkehr Stade-Hamburg über die B 73, geplante A 26 mit Anschlussstelle Buxtehude nördlich der Stadt; hier in der Diskussion Anbindung über Rübker Straße oder Neubau eines Zubringers mit Anbindung am Knoten Harburger Straße/ Ostmoorweg. Eine besonders prekäre Situation besteht schon seit langem durch Schwerverkehrsbelastungen in der Cuxhavener Straße, Ortsdurchfahrt der B 73 im Stadtteil Neukloster, die auch die dortigen Radverkehrsführungen beeinträchtigen. Straßenplanungen: Nach vorliegenden Informationen und Prognoseberechnungen wird der in absehbarer Zeit realisierbare Anschluss an die A 26 kaum zu nennenswerten Verkehrsentlastungen im inneren Stadtgebiet führen, die auch dem Radverkehr zu Gute kommen würden. Für die Ortsdurchfahrt der K 39 (Straßenzug Stader Straße Hansestraße Hafenbrücke Estebrügger Straße) sieht ein verkehrstechnisches Konzept zur Optimierung der Verkehrsabläufe des Kfz-Verkehrs 13 nach derzeitigem Stand keine für den Radverkehr günstigen Veränderungen vor. Dazu müssten detaillierte Gestaltungsempfehlungen erst noch erarbeitet werden, insbesondere zur Radverkehrsführung Stader Straße. Verkehrsbelastungen: Die im Stadtgebiet am höchsten belasteten Innerortsstraßen sind die K 39/ Stader Straße am Zwangspunkt Bahnunterführung (Ellerbruchtunnel) mit Kfz/Tag und die B 73 (OD Neukloster) mit Kfz/Tag 14. Sodann folgen eine Reihe weiterer, im Rahmen dieses Konzeptes für den Radverkehr relevanter Hauptverkehrsstraßen mit Verkehrsbelastungen zwischen bspw (Apensener Str.) und Kfz/Tag (Hansestr.). Andere Hauptverkehrsstraßen liegen belastungsmäßig unter Kfz/Tag und damit in einem Bereich mit größeren Handlungsspielräumen für die Gestaltung der Radverkehrsführungen gemäß 11 Zum Vergleich: Für die benachbarte Stadt Buchholz i. d. N. (37 Tsd. EW) wird ein Radverkehrsanteil von 14 % genannt (Fahrradfreundlichste Kommune 2012, Themengebiet Fahrradparken 12 Gemäß CIMA-Einzelhandelskonzept für die Stadt Buxtehude, Oktober 2008 (CIMA 2008) 13 Brilon/Bondzio/Weiser (im Auftrag der Stadt Buxtehude): Verkehrstechnisches Konzept zur Optimierung der Verkehrsabläufe entlang der K 39 in Buxtehude. August 2012 (BBW 2012) 14 Stadt Buxtehude: Verkehrszählung zur Fortschreibung des VEP, Analyse 2009 (BUX 2009)

64 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 59 von 148 ERA Naturgemäß sind diese Werte nicht gleichmäßig über den Tag verteilt, sondern es gibt Tagesschwankungen mit Spitzenzeiten in den Morgen- und Abendstunden entsprechend den Zeiten des Berufsverkehrs. Abbildung 55: Ergebnisse der Verkehrszählung zur Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplanes, Analyse 2009 (Stadt Buxtehude) SPNV: Der Bahnhof Buxtehude mit S-Bahn, Metronom und EVB-Anbindung nach Hamburg bzw. Stade und Cuxhaven und mit hohem Pendleraufkommen morgens/ nachmittags liegt sehr günstig für den Fuß- und Radverkehr im Stadtzentrum und erschließt somit das bevölkerungsreiche Kernstadtgebiet mit über 30 Tsd. EW weitgehend für den nichtmotorisierten Pendlerverkehr. Der rechnerische zusätzliche Bedarf an P+R- und B+R-Anlagen wurde 2011 zuletzt ermittelt (vgl. zum B+R-Bedarf Kap. 8.2) Quelle-Ziel-Beziehungen Die Zielestruktur der Stadt Buxtehude wurde mit den Akteuren vor Ort abgestimmt und benennt die wichtigsten Alltags- und Freizeitziele des Radverkehrs. Die Einzel- und Flächenziele werden ebenso aufgeführt wie die außenliegenden Stadtteile (Dörfer), die an das Radverkehrsnetz der Kernstadt angebunden werden müssen. Diese Zielestruktur findet sich auch in den Ergebnissen der Radfahrerbefragung (vgl. Kapitel 4) wieder. Wichtigste Ziele des Radverkehrs sind die Bahnhöfe (Buxtehude, Neukloster), die Innenstadt mit Bahnhofstraße und Altstadt sowie weitere Arbeitsplatzstandorte in den Gewerbe- und Industriegebieten (vgl. Plan 1 im Anhang). 15 FGSV: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, ERA 2010

65 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 60 von Struktur und Aufbau des Radverkehrsnetzes Das Radverkehrsnetz wurde in Abstimmung mit der Stadt Buxtehude aus dem VEP 1998 übernommen und um aktuelle Nebenverbindungen in der Kernstadt sowie die bekannten touristischen Radrouten ergänzt (vgl. Plan 2 im Anhang). Aufgrund der Struktur des Straßen- und Wegenetzes in Buxtehude ist eine im Kernstadtbereich überwiegend straßenbezogene Führung des Radverkehrs plausibel, die sich damals wie heute mit den Hauptachsen weitgehend am klassifizierten bzw. städtischen Hauptstraßennetz orientiert. Fast alle Ziele des Radverkehrs liegen hier oder an ohnehin zentralen Punkten im Stadtgebiet. Die Ergebnisse der Querschnitts- und Knotenpunktzählungen des Radverkehrs, die auch einige Nebenwege beinhalteten, unterstützen diese These. Darüber hinaus existieren verschiedene autoärmere und teilweise attraktivere Alternativverbindungen auf Nebenstraßen, in Tempo 30-Zonen und Grünbereichen ( Grünachsen ), so auch der das Stadtgebiet in Süd-Nord-Richtung durchlaufende touristische Este-Radweg, dessen Alltagstauglichkeit zum Teil gegeben und bei der Buxtehuder Bevölkerung bekannt ist. Das vorliegende Radverkehrsnetz stellt eine wichtige Grundlage für die Befahrungen dar und bildet somit, unter Hinzunahme der bereits erkannten Mängel und Defizite, eine gute Diskussionsgrundlage für die laufende Abstimmung, insbesondere auch am Runden Tisch mit den Teilnehmern und Teilnehmerinnen aus verschiedenen Bereichen. Der Aufbau des Buxtehuder Radverkehrsnetzes wird weniger von einer strengen Hierarchie als von funktionalen Aspekten bestimmt, gleichwohl ist die Zuordnung zu den Kategorien der integrierten Radverkehrsnetzgestaltung wichtig für die Umsetzung durch verschiedene Baulastträger: Hauptnetz Das Hauptnetz für den Alltagsradverkehr in Buxtehude bilden die hergeleiteten, über längere Strecken durchgehenden Verbindungen entlang von Hauptund Nebenstraßen wie bspw. Ottensener Weg. Wichtige Aktivitätszentren und Zielbereiche für Beruf, Ausbildung, Einkaufen und Bahnhof bzw. ZOB werden miteinander verbunden. Nach der Richtlinie für integrierte Radverkehrsnetzgestaltung (RIN 2008) 16 entspricht diese Radverkehrsnetzkategorie der innergemeindliche Radverkehrsverbindung IR III. Die Alltagstauglichkeit der Radverkehrsverbindungen spielt hierbei eine besondere Rolle. 16 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinie für integrierte Radverkehrsnetzgestaltung RIN Köln.

66 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 61 von 148 Grünes Nebennetz Das Nebenroutennetz ist in Buxtehude in der Regel grün und verläuft auch im Stadtzentrum oftmals unabhängig von Hauptverkehrsstraßen. Es hat überwiegend eine autoarme, besondere Qualität und damit eine gleichermaßen alltags- und freizeittaugliche Ergänzungsfunktion zum Hauptroutennetz. Das grüne Nebennetz verbindet bestimmte Wohnbereiche, wie z. B. die südlichen Stadtteile, mit Zielen des Radverkehrs in der Innenstadt, darunter auch das Schulzentrum Nord. Nach der Richtlinie für integrierte Radverkehrsnetzgestaltung (RIN 2008) entspricht dies der Radverkehrsnetzkategorie innergemeindliche Radverkehrsverbindung IR IV. Touristische Radwege Als ausgewiesener, beschilderter (vermarkteter) touristischer Radweg führt der Este-Radweg durch das Stadtgebiet und bindet das touristisch attraktive Reiseziel Buxtehude an den Elbe-Radweg an. Touristische Radwege dienen besonders dem überörtlichen touristischen Radverkehr und dem Freizeitverkehr, in Buxtehude jedoch abschnittsweise auch als grüne Hauptachse des Alltagsverkehrs. Das Radverkehrsnetz in Buxtehude umfasst nach Abschluss der Netzplanung eine Streckenlänge von ca. 60 km. Wie noch vertieft zu betrachten sein wird, handelt es sich bei den vielfach straßenbegleitenden Führungen des Hauptnetzes vorwiegend um ein- oder beidseitige gemeinsame Geh- und Radwege mit oftmals nicht regelkonformen Ausbaubreiten (vgl. Kapitel 7).

67 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 62 von Maßnahmenplanung im Radverkehrsnetz 7.1 Vorgehen und Grundsätze für die Maßnahmenkonzeption Die Entwicklung des Radverkehrsnetzes (vgl. Kapitel 6) und die Maßnahmenkonzeption für die Herrichtung der Verbindungen stehen in einem unmittelbaren inhaltlichen Zusammenhang. Bereits bei der Festlegung der Routenführung wurde die Realisierbarkeit eines anspruchsgerechten Standards geprüft. Grundlage dazu waren eingehende Befahrungen der Strecken mit dem Rad, bei denen die bestehende Situation erfasst und bewertet wurde. Wegen der hohen Bedeutung der Verkehrssicherheit wurden Sicherheitsdefizite darüber hinaus durch eine Analyse der Radverkehrsunfälle näher erfasst (vgl. Kapitel 5). Für die festgestellten Defizite wurden Lösungsansätze entwickelt, die im Einzelnen als Prinzip- und Querschnittskizzen sowie Mängel- und Maßnahmentabelle im Anhang enthalten sind, im Übrigen aber auch textlich beschrieben werden. Die Lösungsvorschläge wurden im Planungsprozess besprochen und mit dem Auftraggeber abgestimmt. In Einzelfällen kann bei der späteren Konkretisierung in der Entwurfs- und Ausführungsplanung eine Anpassung unter Berücksichtigung aller Planungsanforderungen erforderlich werden. Die empfohlenen Maßnahmen wurden einer Dringlichkeitsbewertung unterzogen und ein Vorschlag für eine zeitliche Umsetzung entwickelt. Darüber hinaus wurden die Realisierungskosten auf der Basis von Erfahrungswerten überschlägig abgeschätzt (vgl. Kapitel 7.5). Die Maßnahmenkonzeption für den Radverkehr in der Stadt Buxtehude ist als Leitbild einer verkehrssicheren und fahrradfreundlichen Gestaltung der Verkehrsführungen zu verstehen. Folgende Kriterien sind hierbei maßgebend: Den Radfahrern, Geübten wie Ungeübten, sind ausreichende Verkehrsflächen zur Verfügung zu stellen, die den individuellen Sicherheitsbedürfnissen Rechnung tragen und angemessenen Qualitätsansprüchen genügen. Die Führung sollte auch über längere Streckenabschnitte möglichst kontinuierlich und für Rad- und Kraftfahrer gut erkennbar sein. Bei Radverkehrsanlagen wird das Prinzip der Einrichtungsführung in verdichteten Bereichen (in Fahrtrichtung rechts) angestrebt. Dies bezieht auch die Ortsdurchfahrten ein. Auf den geringer Kfz-belasteten Verkehrs- und Sammelstraßen sowie in Problemabschnitten mit vergleichsweise höheren Verkehrsbelastungen, aber ohne kurzfristige Handlungsalternativen sind die Potenziale der Fahrbahnnutzung durch Radfahrer stärker als bisher auszunutzen. Bei einseitigen Radverkehrsanlagen müssen im Streckenverlauf genügend Überquerungsmöglichkeiten mit entsprechend sicherheitsrelevanter Gestal-

68 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 63 von 148 tung angeboten werden, um den sicheren Zugang zu Wohngebieten und anderen Zielen zu gewährleisten und gegenläufiges, ggf. gefahrenträchtiges Benutzen linker Radwege zu vermindern. Knotenpunkte sollen derart gestaltet sein, dass ein möglichst direktes Erreichen der anschließenden Verbindungen gewährleistet ist; fahrradunfreundliche Signalschaltungen, Signalisierung gemeinsam mit Fußgängern sowie weit abgesetzte Furten sind zu vermeiden. Die Gestaltung der Verkehrsräume basiert auf dem Miteinander der Verkehrsteilnehmer. Ansprüche des Fußgängerverkehrs dürfen deshalb nicht unnötig beschnitten werden. Ebenso muss den Kraftfahrern die (gestiegene) Bedeutung des Radverkehrs übermittelt werden, was insbesondere bei der gemeinsamen Führung im Mischverkehr gilt. Die Richt- und Regelwerte, insbesondere für Breitenabmessungen der Fahrbahnen und Radverkehrsanlagen sind einzuhalten (RASt 06, StVO 09, ERA 10).

69 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 64 von Handlungsbedarf Übersicht Die Ermittlung des Handlungsbedarfes und der Maßnahmenschwerpunkte steht im Vordergrund der Aufstellung des Radverkehrskonzeptes. Das Radverkehrsnetz wurde mit dem Fahrrad befahren (Mängelaufnahme/ Netzüberprüfung) und die Ergebnisse in einer Mängel- und Maßnahmentabelle dokumentiert. Hier wurden nach den Kriterien der ERA 2010 und StVO 2009 (inkl. gültiger Verwaltungsvorschriften) die Mängel erfasst, unterschieden nach Strecken- und Punktmängeln, Maßnahmen entwickelt und in den folgenden Darstellungen veranschaulicht, die sämtlich im Anhang zu finden sind: Mängel- und Maßnahmentabelle (Befahrungen) Auswertungstabelle ERA-Belastungsbereiche Plan 3a Handlungsbedarf im Radverkehrsnetz mit Kfz-Stärken Plan 3b Handlungsbedarf im Radverkehrsnetz mit Lkw-Stärken Plan 4 Benutzungspflicht und Führungsform Verschiedene Netzdetails Foto-Charts Achse Nindorfer Straße Ottensener Weg Handlungsbedarf Mängel- und Maßnahmentabelle (Befahrungen) Die Mängel- und Maßnahmentabelle stellt die Ergebnisse der Befahrungen des Radverkehrsnetzes dar. Es sind alle Abschnitte aufgeführt, an denen Handlungsbedarf festgestellt worden ist. Die Tabelle enthält neben den Informationen zum jeweiligen Streckenabschnitt (Straßenname, Abschnittsbezeichnung, ggf. Klassifizierung der Straße und Abschnittslänge) die tägliche durchschnittliche Verkehrsbelastung. Der Bestand der Radverkehrsanlage ist mit Art und Breite von Radweg/ Sicherheitstrennstreifen angegeben. Hieraus resultiert eine Beschreibung des Problems. Zur Verdeutlichung der Situation ist pro Abschnitt ein charakteristisches Foto in die Tabelle eingefügt. Aus allen Angaben leitet sich der Handlungsbedarf ab, der hier in kurzer Form skizziert ist, inkl. Kostenschätzung (vgl. Kap. 7.5). Detailliertere Beschreibungen zu Maßnahmenschwerpunkten sind im nachfolgenden ab Kapitel 7.3 zu finden. Auswertungstabelle ERA-Belastungsbereiche Diese Tabelle bildet eine wichtige Grundlage für die Ableitung von Maßnahmen im Radverkehrsnetz und dient zur Einschätzung des Verkehrsgeschehens. Eine differenzierte Betrachtung für Netzabschnitte mit zu schmaler bzw. fehlender RVA im Hinblick auf die Beibehaltung oder Aufhebung der Benutzungspflicht auf Basis der genauen Verkehrsdaten und Mängelbefunde, insbesondere Breite einer vorhandenen RVA, wird hier vorgenommen.

70 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 65 von 148 Abschnitte die zur Aufhebung der Benutzungspflicht vorgesehen sind, sind grau hinterlegt. Rosa hinterlegte Abschnitte weisen auf einen ERA-Belastungsbereich III oder IV hin, bei denen die Anlage bzw. Beibehaltung von Radverkehrsanlagen im Regelfall anzuraten ist. Plan 3a/3b Handlungsbedarf im Radverkehrsnetz Unterschieden nach sicherheits- und komfortrelevantem sowie streckenhaften und punktuellem Handlungsbedarf stellt Plan 3a/3b das Ergebnis der Mängelerhebungen im Befahrungsnetz vollständig dar. Dabei wird deutlich, dass nicht wenige Nebenstraßen und Wegeverbindungen außerhalb des klassifizierten Straßennetzes mängelfrei vorgefunden wurden. Sicherheitsrelevanter Handlungsbedarf ist vorzufinden, wenn der Mangel am Streckenabschnitt eine Gefährdung darstellt. Dazu zählen zum Beispiel deutlich zu schmale oder fehlende Radverkehrsanlagen an stark befahrenen Straßen. Diese Mängel sollten schnellstmöglich behoben werden. Komfortrelevanten Handlungsbedarf beinhalten Mängel im Radverkehrsnetz, die eher eine Beeinträchtigung bedeuten. Hier sind in erster Linie gering zu schmale Radwege oder weniger schwere Belagsbeeinträchtigungen zu nennen. Plan 3a zeigt zusätzlich die Kfz-Verkehrsbelastung wenn diese über / Kfz/ Tag liegt. Diese Werte beinhalten bei einer Kfz-Geschwindigkeit von 50 km/h die ERA-Belastungsbereiche III und IV. Plan 3b enthält die Tagesbelastung mit Lkw, die auch ein Kriterium für die Wahl der Radverkehrsanlage darstellen. Plan 4 Benutzungspflicht und Führungsform Als Ergebnis der Maßnahmenentwicklung ist Plan 4 zu verstehen. Plan 4a zeigt einen Ausschnitt des Kernstadtbereichs, womit die Führungen besser erkennbar dargestellt werden. Es werden die empfohlenen Radverkehrsführungen im Gesamtnetz veranschaulicht. Unterschieden wird nach Einführung bzw. Beibehaltung der Benutzungspflicht und Aufhebung der Benutzungspflicht bzw. Anlage von Schutzstreifen. Ergänzend sind Empfehlungen zu Veränderungen der Kfz- Geschwindigkeiten angegeben und die Ortseinfahren dargestellt. Netzdetails und Fotocharts Zu verschiedenen Maßnahmenschwerpunkten, die unter 7.3 näher erläutert werden, wurden Netzdetails und Foto-Charts angefertigt, u. a. auch Planauszüge der Pläne 4 bzw. 4a. Ziel soll die Veranschaulichung der geplanten Maßnahmen sein.

71 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 66 von Maßnahmenschwerpunkte Handlungsbedarf in der Innenstadt Radverkehrserschließung Altstadt Die Altstadt mit Lange Straße (FGZ, Einkaufsbereich), Ost- und Westfleth und weiteren Plätzen und Aufenthaltsbereichen ist für Alltagsradfahrer und Radtouristen gleichermaßen das attraktive zentrale Fahrtziel in Buxtehude. Befahrbarkeit, Durchlässigkeit und Abstellkapazitäten sind infrastrukturell die wichtigsten Anforderungen und Prüfpunkte. Bestand und Analyse: Erschließung Altstadtbereich und Fußgängerzone - FGZ Lange Straße ist gemäß Aussagen des Einzelhandelskonzeptes 1a-Lage der Stadt (CIMA 2012). - FGZ ist für Radverkehr von 19 bis 10 Uhr freigegeben, im Wesentlichen für morgendlichen Ausbildungs- und Berufsverkehr nutzbar. - Umfahrung der FGZ ist außer im Süden/Südwesten gut möglich; zum Teil beschildert, aber mindestens für Besucher schwer nachvollziehbar. - Zufahrten zur Altstadt sind unattraktiv bzw. unscheinbar gestaltet, da Hauptrichtungen von Norden und Süden kanalisiert als Radwege in Gegenrichtung von Einbahnstraßen ausgebildet. - Teilweise nicht geöffnete Einbahnstraßen in der Altstadt. Analyse Fahrradparken Innenstadt: Hier besteht erheblicher Handlungsbedarf, vgl. Abschn Abbildung 56: Ostfleth, Umfahrung FGZ nur in einer Richtung Abbildung 57: Lange Straße von Norden, schmale Einfahrt

72 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 67 von 148 Empfehlungen: - Qualitätsfaktoren: Maßgeblich sind die Erreichbarkeit von Einkaufszielen und Abstellanlagen sowie die Durchlässigkeit und Befahrbarkeit des Straßennetzes. - Ganztägige Öffnung kurzer Abschnitte zur Erhöhung der Durchlässigkeit und besseren Erreichbarkeit neuer zentraler Standorte des Fahrradparkens: Öffnung der Ritterstraße zur Schaffung eines verbesserten südwestlichen Durchlasses/ Umfahrung der FGZ. - Einbahnstraßen: Möglichst flächenhafte Öffnung für den Radgegenverkehr zur Erhöhung der Durchlässigkeit und Verringerung von Umwegen, soweit nach den Regelwerken möglich (Fahrgeometrie, Verkehrssicherheit) Ost- und Westfleth: Einbahnstraßen mit geringer Kfz-Belastung, Westfleth ist auch nicht-verkehrlich genutzt (Außengastronomie); potenzielle Umfahrungsrouten der FGZ, aber für Radgegenverkehr trotz der engen Fahrbahnen mit abschnittsweise < 3 m Breite und wenigen Ausweichstellen zwar sicher, aber nicht komfortabel befahrbar, auch wegen des Natursteingroßpflasters. Empfehlung: Herrichten einer komfortablen, in beiden Richtungen befahrbaren Umfahrungsroute der FGZ, kurzfristig ganzjährige Freigabe des Westfleths mit Fußgängergeschwindigkeit und Fugenverguss des Natursteinpflasters beider Straßen, längerfristig fahrradfreundliche bauliche Umgestaltung des Ostfleths für Zweirichtungsradverkehr. Konzeptvorschlag Fahrradparken Innenstadt: vgl. Abschn Abbildung 58: Radverkehrserschließung Altstadt, Konzeptvorschlag 17 Auch Einbahnstraßen unter 3,0 m Breite können im Einzelfall geöffnet werden; vgl. ERA 2010, Abschn. 7 Einbahnstraßen.., hier: 7.2 Radverkehr gegen die Fahrtrichtung auf der Fahrbahn

73 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 68 von Bahnhofstraße Als bedeutendes Radverkehrsziel zum Einkaufen und für Erledigen aller Art bildet die Bahnhofstraße ein lebendiges Verbindungsglied zwischen Altstadt und Bahnhof, frequentiert von Fußgängern, Radfahrern, Linienbussen und Kfz-Zielverkehr (Boulevard-Charakter). Verbesserungen für den Radverkehr sind sehr wünschenswert und werden auch die Situation der übrigen Verkehrsteilnehmer beeinflussen. Die Maßnahmen gehen also alle an. Bestand: - Bahnhofstraße ist Unfallschwerpunkt mit 6,7 Unfällen/km*Jahr (2 von 16 Unfällen mit Schwerverletzten), auffällig für einen Innenstadtbereich mit vergleichsweise deutlich geringerem Geschwindigkeitsniveau als im HVS-Netz - Beidseitig ausgebaute RVA im Seitenraum (Radwege ohne Benutzungspflicht), Beschilderung im Widerspruch dazu als Gehweg/Radfahrer frei, Zweirichtungsverkehr erlaubt (auch Zweirichtungsfurten) - Einkaufs- und Versorgungsfunktion: Qualitätsvolle Gestaltung als lebendige Geschäftsstraße gut gelungen, Standort- u. Einzelhandelsqualität insgesamt herausragend (CIMA) - Zählwerte im Straßenquerschnitt: Ca. 550 bis 600 Radfahrer im Zeitraum 15 bis 19 Uhr, demgegenüber ca Kfz/Tag bzw. 500 Kfz/Spitzenstunde (entspricht Radverkehrsanteil von ca. 30 % am Fahrzeugverkehr) - Skizze Verkehrsaufteilung Bahnhofstraße 2013 : Nichtmotorisierter Verkehr + ÖPNV mit höherem Fahrtenaufkommen als MIV (Personen im Querschnitt) Abbildung 59: Verkehrsaufteilung Bahnhofstraße 2013

74 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 69 von Verkehrsaufkommen im Einbahnstraßenabschnitt nördlich der Poststraße: geringerer Kfz-Verkehr, Busverkehr vom ZOB (100 Busse/ Werktag gem. Auskunft KVG Buxtehude); Radverkehrsmenge wie Bahnhofstraße/ Süd - Verkehrsregelung im nördlichen Teil nötigt zur Benutzung der nicht benutzungspflichtigen RVA (Fahrbahn nicht für Radgegenverkehr freigegeben) Mängelmeldungen, Analyse und Planungen: - Mängelmeldungen der Bürger beschreiben unzuträgliche Verhältnisse, u. a.: o Alle fahren / gehen durcheinander o Radweg ist häufig mit Mülleimern zugestellt, von Lieferfahrzeugen zugeparkt oder mit Müllsäcken verstellt o Fußgänger / Kinder auf Radweg o Früheren Radweg wieder als Radweg ausweisen - Radverkehr gewohnheitsmäßig im Seitenraum fahrend, jedoch objektiv sicherer im Mischverkehr auf der Fahrbahn im Sichtkontakt mit Kfz-Verkehr - Bauliche Gestaltung im längeren südlichen Teil und an den Knotenpunkten lädt ein zum Befahren der nicht benutzungspflichtigen RVA ein - Bei stärkerem Fußverkehrsaufkommen Behinderungen bzw. Gefährdungen durch hohes Radverkehrsaufkommen in den Gehwegbereichen - Straßengestaltung entsprechend dem Kfz-betonten verkehrlichen Trennprinzip steht mit Aufenthalts- und Überquerungsbedarf in der Geschäftsstraße teilweise im Widerspruch - Überquerungspunkte punktuell angeordnet, Barrieren durch Längsparken - Verkehrsberuhigende Funktion der Materialwechsel in der Fahrbahn und Verzicht auf einen Teil der verkehrsbeschleunigend wirkenden Fahrbahnmarkierungen zum Teil bereits vorhanden Abbildung 60: Bahnhofstr. südlich Poststr. Abbildung 61: Bahnhofstr. südlich Poststr. - Knotenpunkt mit Poststraße gemäß Beobachtungen konflikthaft besonders wegen fehlender Sichtkontakte zwischen Kfz und Radfahrern beim Abbiegen - Einbahnstraßenregelung nördlich der Poststraße mit benutzungspflichtiger Führung im Seitenraum als Barriere wirkend; deutliche Aufwertung zwischen Poststraße und Am Geesttor als Altstadtzufahrt wünschenswert

75 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 70 von 148 Abbildung 62: Bahnhofstr. nördlich Poststr./ Zwischen den Brücken Abbildung 63: Bahnhofstr. nördlich Poststr./ Zwischen den Brücken Empfehlungen südliche Bahnhofstraße (vorbehaltlich Bürgerbeteiligung): Generelles Vorgehen: Lösungserarbeitung für gesamte Radverkehrsachse Bahnhofstraße/ Zwischen den Brücken im Zusammenhang zweckmäßig, Umsetzung auch stufenweise denkbar - Radverkehr: Zwischen Gildestr. und Poststr. Verzicht auf Radverkehrsführungen im Seitenraum, Entfernen der Beschilderungen und Furtmarkierungen, Anordnung von Z 239 (Gehweg); Radverkehrsführung in den Knotenpunkten Gildestraße und Poststraße anpassen (vgl. Skizzen/ Netzdetails in Abbildung 65 und Abbildung 66) o Variante oder 1. Stufe: Sanfte Verlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn mit Einladungen zur Fahrbahnbenutzung an Gildestr. und Poststr. mit Markierungen wie vorgesehen, Verkehrsberuhigung wie nachfolgend beschrieben; jedoch: Beibehaltung des nicht benutzungspflichtigen Radwegs (keine StVO-Beschilderung) mit allen vorfahrtgebenden Markierungen an Einmündungen, Rechts-vor-Links wegen Linienbusverkehr nicht möglich - Fußverkehr: Neben den merklichen Verlagerungen des Radverkehrs auf die Fahrbahn wie genannt weitere Verbesserungen im Rahmen eines Gesamtkonzeptes zweckmäßig, z. Β. vermehrte Überquerungsstellen mit Gehwegvorsprüngen an der Fahrbahn - Kfz-Verkehr: Geschwindigkeitsreduzierung auf 20 km/h, wegen niedrigem Geschwindigkeitsniveau Entfernen aller nicht erforderlichen Fahrbahnmarkierungen, außer 2 bis 3 Pkw-Aufstelllängen vor den Signalanlagen Empfehlungen nördliche Bahnhofstraße (vorbehaltlich Bürgerbeteiligung): - Nördliche Bahnhofstraße (derzeit Einbahnstraße in Richtung Süden) zwischen Poststraße und Estebrücke/Bleicherstraße öffnen und für Radfahrer in Gegenrichtung auf der Fahrbahn umgestalten; östlichen Parkstreifen mit ca. 7 bis 8 Stellplätzen aufheben

76 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 71 von Engstelle an Brückenüberfahrt hinnehmbar, gute Sichtverhältnisse zwischen Radfahrern und Linienbussen (Radfahrer haben Vorfahrt); keinen sonstigen Kfz-Verkehr in diesem Abschnitt der Bleicherstraße zulassen - Visualisierung der Planungsidee für nördliche Bahnhofstraße/Altstadtzufahrt im derzeitigen Einbahnstraßenabschnitt als Foto-Chart, unter Wegfall des östlichen Parkstreifens, im Foto linksseitig, auch mit Linienbusverkehr realisierbar (Abbildung 64). Abbildung 64: Visualisierung Planungsidee für nördliche Bahnhofstraße/Altstadtzufahrt Leuchtturmprojekt Fußgänger- und Fahrradboulevard Bahnhofstraße: Da in der Bahnhofstraße sowohl ein größerer Klärungsbedarf bei den Maßnahmen zum Fuß- und Radverkehr und Handlungsspielräume für Veränderungen oder sogar Umgestaltungen vorliegen besteht prinzipiell großes Interesse an einer öffentlichen Diskussion - Vorschlag für Politik und Verwaltung: Behandlung als partizipativ zu entscheidendes gesamtstädtisches Leuchtturmprojekt der Radverkehrsförderung - Erster Schritt: Teilnehmerkreis des Runden Tisches Radverkehr für Aufstellung eines Konzeptes zur Radverkehrsführung Bahnhofstraße gewinnen - Zweiter Schritt: Beteiligung der Buxtehuder Öffentlichkeit, z. B. im Rahmen eines autofreien Sonntags in der Bahnhofstraße, d. h. ohne Kfz-Verkehr (Linienbusse frei) - Dritter Schritt: Durchführung einer Planung unter Beteiligung des Runden Tisches Radverkehr und der interessierten Öffentlichkeit (Bürgerversammlung) - Vierter Schritt: Realisierung; Gesamtzeitraum für Planung und Realisierung geschätzt auf ca. 1 bis 1½ Jahre (2014/2015)

77 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht Skizzen/ Netzdetails zu den Knotenpunkten Poststraße / Bahnhofstraße / Hansestraße und Giselbertstraße / Bahnhofstraße / Gildestraße: Abbildung 65: Maßnahmenplan Poststraße / Bahnhofstraße / Hansestraße Abbildung 66: Maßnahmenplan Giselbertstraße / Bahnhofstraße / Gildestraße 72 von 148

78 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 73 von Grünverbindung zwischen Poststraße/ZOB und Estetalstraße Grünverbindung als Grüne Achse zwischen Innenstadt und Buxtehuder Süden (zwischen Poststraße/ ZOB und Estetalstraße/ Am Klöterbusch/ Ottensen); eine sich anbietende, weitgehend bereits existierende, bei Radfahrern aber zum Teil bekannte Netzverbindung abseits von Hauptverkehrsstraßen als alternative, abgasarme Nord-Süd-Verbindung für Radfahrer. Bestand: - Bereits genutzte, aber nicht überall bekannte Grüne Achse zwischen Buxtehude-Süd und Innenstadt, mit Erreichbarkeit des Bahnhofs ohne Umweg - Ganz überwiegend selbstständig geführte Fuß- und Radwegeverbindung - Großteils kreuzungsfreie Querung von Hauptverkehrsstraßen und der Bahnstrecke - Umgehung von Problembereichen mit Barrierewirkung, wie z. B. Bahnhofsunterführung, Stader Straße, B73-Auf- und Abfahrten (vgl. Abbildung 67) - Vorteile: Verlauf Grünachse Este-Radweg fast ohne höhengleiche Kreuzung mit Kfz-Verkehr; attraktive Führung im Grünen Abbildung 67: Netzverbindungen im Bereich Ellerbruchtunnel/Gildestraße

79 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 74 von 148 Analyse und Planungen: - Einbahnstraße und fehlendes Überquerungsangebot für Radfahrer/ Fußgänger, u. a. zum Erreichen der Grünachse in Höhe Bleicherstraße/ZOB-Einfahrt - Führungsmängel u. a. fehlender witterungsunabhängiger Belag, enge Kurven im Bereich der Straßen- und Bahnunterführungen - Eingeschränkte soziale Kontrolle z. B. Unterführungen Stader Straße und Bahnstrecke (Beleuchtung verbessern bzw. vorsehen) - Fehlende innerstädtische Wegweisung für Radfahrer - Bebauungsplan Granini-Gelände zur Zeit in Umsetzung (2012/2013), Barriere durch Trinkwassergewinnungsgelände; Wegeverbindung für Fuß- und Radverkehr zwischen Este und Gelände wünschenswert (attraktive Lage) Empfehlungen: - Höhe Hansestraße/Poststraße: Nutzung vorhandener LSA-Querung, Gehweg- Führung zwischen Poststraße und Bleicherstraße/ZOB, Anbindung an Innenstadt mittels Gehwegauf- und Abfahrt und farblich hervorgehobener Querungsstelle (vgl. Abbildung 68 und Abbildung 65) Abbildung 68: Grünverbindung im Bereich Bleicherstraße/ZOB/Poststraße - Südlich der Unterführung Stader Straße bis Moisburger Str.: o Als Ideallinie Wegeverbindung entlang der Este herstellen, zumindest langfristig sichern (Trinkwassergewinnungsgelände, Granini-Gelände) o Als real vorhandener, in Richtung Innenstadt aber umwegigerer Verlauf über Fuß- und Radweg am östlichen Rand der genannten Bereiche

80 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 75 von Anbindungen an Haupt- und Estetalstraße zwischen Auf der Koppel und Moisburger Straße herstellen: Führung im Mischverkehr auf der Fahrbahn, Umgestaltung Hauptstraße/ Am Eichholz, Empfehlung Vorschlag Lärmminderungsplan 1998, Lösung Minikreisverkehr aufzugreifen - Verkehrsarme Weiterführung entlang der Este unter Meidung der Estetalstraße in Richtung Am Klöterbusch Ottensen sinnvoll und auf Empfehlung des Runden Tisches aufgenommen (Handlungsbedarf hier nicht untersucht) - Vgl. Plandarstellung mit Real- und Idealverläufen und Anbindungen an Hauptstr./ Estetalstr. (Abbildung 69) Abbildung 69: Alternative Grünverbindung/ Grünachse zwischen Poststraße und Estetalstraße

81 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 76 von Handlungsbedarf in zentralen Problembereichen Westmoor ab Altländer Str./Schützenhofweg (K 51) Haupt-Radverkehrsverbindung zwischen Dammhausen und Innenstadt verläuft derzeit auf benutzungspflichtiger RVA an der Südseite, sollte aber sowohl an Nahversorgerstandort als auch an die Innenstadt noch besser angebunden werden (Radwegqualität). Bestand: - Schützenhofstraße Unfallschwerpunkt mit 7,6 Unfällen/km*Jahr (keine Schwerverletzten) auf ca. 220 m Länge - Innerortsbereich ab Altländer Str. (Ortstafel); ab Nahversorgerstandort dreistreifige Kfz-Verkehrsführung mit Linksabbiegespuren - Südseitig durchgängig gemeinsamer Geh- und Zweirichtungsradweg (VZ 240) - DTV = Kfz/Tag Analyse und Planungen: - RVA bis Konopkastraße mit unzureichender Breite und ohne Sicherheitstrennstreifen, weiter stadteinwärts regelgerecht ausgebaut - Vorschlag: Freigabe der Fahrbahnbenutzung bzw. richtungstreues Fahren erleichtert Radfahrern das Erreichen der Ziele gegenüber der RVA, z. B. nordseitiges Fachmarktzentrum - Vorschlag: Bedarfsweise Auffahrt auf links liegende RVA in Höhe Konopkastraße und Altländer Straße jeweils als Linksabbieger im Schutz der Mittelinsel - Hinweis zur Planung der Stadt Buxtehude für kleinen Kreisverkehr in Höhe Estebrügger Straße: RV-Führung im Kreisel in Abhängigkeit von Führungsformen der Zufahrten prüfen, für Radverkehr wahlweise Seitenraum- und Fahrbahnführung vorsehen; richtungstreuer RV in drei Zufahrten empfohlen, in Zufahrt Hafenbrücke beidseitige Seitenraumnutzung wegen höheren Verkehrsaufkommens (DTV ca. 16 Tsd. gemäß BBW 2012) Abbildung 70: Geplanter Kreisverkehr Schützenhofweg/Estebrügger Straße (Planungsstand)

82 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 77 von 148 Empfehlungen: - Konzept: Benutzungspflicht aufheben, Gehweg/ Radfahrer frei, Radverkehr auf der Fahrbahn erlaubt - Umsetzung: Stadtauswärts Anlage eines überfahrbaren Schutzstreifens in Mindestbreite (außerhalb ggf. nicht befahrbarer Rinne) + 2,5 m Kfz-Fahrgasse (Gesamtfahrspurbreite 3,75 m; stadteinwärts Radfahrer auf Kfz-Fahrstreifen 3,25 m Breite frei; Schutzstreifen an Engstellen aussetzen - Vgl. analoge Empfehlung für RV-Führung in der Straße Westmoor zwischen Dammhausen und Altländer Straße: Tempo 50, Benutzungspflicht aufheben, Gehweg/ Radfahrer in beide Richtungen frei, Radverkehr auf der Fahrbahn erlaubt (kein Schutzstreifen vorgesehen) Vgl. Ausschnitte Plan 4, Benutzungspflicht/ Führungsform, Bereich Dammhauser Straße in Abbildung 81 und Estebrügger Straße in Abbildung Harburger Straße (K 51/K 40) zwischen Hafenbrücke und Hamburger Chaussee Die Harburger Straße (K 51/K 40) zwischen Hafenbrücke und Hamburger Chaussee ist eine höher mit Kfz-Verkehr belastete Hauptverbindung des Alltagsradverkehrs, deren einseitiger Geh- und Radweg derzeit noch in einem schlechten Zustand ist, der aber noch in 2013 erneuert und ausgebaut wird. Bestand: - Hohe Anzahl an Unfällen im gesamten Straßenzug ( : 21 Unfälle); Unfalldichte liegt bei 2,1 Unfällen pro km/ Jahr - Verkehrsbelastungen: Kfz/ Tag - Zwischen Hamburger Chaussee und Rübker Straße einseitige Führung (gemeinsamer Geh- und Radweg) im Zweirichtungsverkehr - Zwischen Rübker Straße und Hansestraße beidseitige Führung (gemeinsamer Geh- und Radweg bzw. abschnittsweise getrennter Geh- und Radweg) jeweils im Zweirichtungsverkehr Analyse und Planungen: - Hamburger Chaussee - Rübker Straße: o Breite der Radverkehrsanlage mit max. 1,80 m nicht den Anforderungen entsprechend. Ein Sicherheitstrennstreifen in Form eines Grünstreifens ist vorhanden. Teilweise wird nutzbare Breite durch Grünbewuchs erheblich eingeschränkt, was an Einmündungen zu Gefährdungen führen kann. o Stark verschwenkte Führung an der Einmündung Ostmoorweg und schlechte Sichtbeziehungen stellen einen Konfliktpunkt dar.

83 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 78 von 148 o Die Erreichbarkeit der Wohngebiete nördlich der Harburger Straße (Stemmansweg, Am Stadtgraben, Thiemannsweg) ist ungenügend. Die Harburger Straße muss im fließenden Verkehr gequert werden. - Rübker Straße Hansestraße: o Nicht anforderungsgerechte Breite im Zweirichtungsverkehr (Radwegbreite ca. 2,20m). In diesem Abschnitt durch angrenzende Geschäfte bedingtes, hohes Fußgängeraufkommen. Empfehlungen: - Hamburger Chaussee - Rübker Straße: o Beibehaltung der derzeitigen Führung im Seitenraum; auf Grund der geringeren Belastungen durch Fußgänger und des Sicherheitstrennstreifens zur Fahrbahn vertretbar. Ausbau (Verbreiterung) perspektivisch anzustreben. o Knotenpunkt Ostmoorweg kurzfristig: Anlage einer geradlinigeren, vorrangunterstützenden Radverkehrsfurt am Ostmoorweg empfohlen, um Sichtbeziehung zwischen Kfz und Radfahrern zu verbessern (Grün im Seitenraum!) langfristig Knotenpunkt für alle Verkehrsarten anforderungsgerecht ausbauen (Autobahnzubringer geplant) o Auch an übrigen Einmündungen Radverkehrsfurten anforderungsgerecht verbessern; bei Zweirichtungsfurten sind Rotmarkierung, Fahrrad- und Pfeilmarkierungen sowie VZ 205 (Zusatz ) notwendiger Standard. o Auf Höhe Am Stadtgraben ist die Anlage einer Mittelinsel als Querungshilfe zu empfehlen. Von hieraus können alle weiteren Straßenzügen des Wohngebiets erreicht werden. - Rübker Straße Hansestraße: o Auf Grund der höheren Fußgängerbelastung sollten die zu schmalen Radwege nicht im Zweirichtungsverkehr betrieben werden. Es wird eine richtungstreue Führung empfohlen. Die Breite ist im Einrichtungsverkehr den Anforderungen entsprechend. o Zum Erreichen der Fahrradstraße Halepaghenstraße (Schülerverkehr) sollte als Ausnahme der Abschnitt zwischen Konrad-Adenauer-Allee und An der Linah auf der Südseite im Zweirichtungsverkehr verbleiben.

84 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 79 von 148 Abbildung 71: Ausschnitt Plan 4a, Benutzungspflicht/Führungsform Harburger Straße

85 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 80 von Stader Straße (K 39), zwischen Apensener Straße und Hauptstraße Die Stader Straße, die hochfrequentierte zentrale Verkehrsachse in der Stadtmitte Buxtehudes, bietet mehr Chancen durch Neuorganisation, Beschilderung und Markierung sowie punktuelle Umgestaltungen für den Radverkehr als zunächst zu vermuten ist. Bestand und Analyse: - Unfallschwerpunkt mit 3,4 Unfällen/km*Jahr - Hohe Verkehrsbelastung mit Kfz/ 24h - Belastungsbereich IV nach ERA ab Kfz/24h - Beidseitig benutzungspflichtige getrennte Geh-/Radwege (2-Richtungsverkehr) Abbildung 72: Stader Straße, Bestand der Radverkehrsführungen - Die vorhandenen Radverkehrsanlagen sind mit ca. 1,5 m im Zweirichtungsverkehr deutlich zu schmal. Auf der Nordseite beeinträchtigen große Bäume zwischen Rad- und Gehweg zusätzlich die nutzbare Breite. - An den Einmündungen sind z. T. die Furtmarkierungen unzureichend. - Durch die Zweirichtungsführung gibt es vermehrt Konflikte zwischen Radfahrern (bedingt durch die geringe Wegebreite). - Abschnittsweise treten Konflikte mit Fußgängern auf (Vor allem im Bereich Aldi/ Einkaufszentrum/ Altenheim/ Bahnhof). - Der Knoten Cafe Port bildet durch mehrfach erforderliche Überquerungsvorgänge und gemeinsame Führungen mit dem Fußverkehr eine Barriere.

86 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 81 von Insgesamt ist ein hohes Radverkehrsaufkommen zu verzeichnen. (vgl. Radverkehrszählungen): 313 erhobene Radfahrer aus Richtung Bahnhof und 365 erhobene Radfahrer in Richtung Bahnhof (6 Stunden Zählzeitraum). - Die Radfahrer bewegen sich zum Großteil auf der Nordseite, von wo aus sie direkte Anbindung an die Bahnhofsunterführung und die anliegenden Geschäfte haben (vgl. auch Pläne Radverkehrsbeziehungen im Anhang): o Radfahrer aus Richtung Apensener Straße vermeiden zusätzliche Querungen am Knoten Cafe Port. o Radfahrer von/ zum Bahnhof erreichen die Abstellanlagen und die Unterführung leichter. o Die Südseite wird nur von wenigen Radfahrern genutzt. Hier bewegen sich vor allem Radfahrer aus der Straße An der Rennbahn oder Radfahrer, die die Stader Straße weiter in Richtung Ellerbruchtunnel befahren möchten. - Erwünschte Trennung vom Kfz-Verkehr nicht verträglich realisierbar Empfehlungen (vgl. Abbildung 73 und Abbildung 74): - Angestrebt wird eine richtungstreue Führung des Radverkehrs, um Konflikte zwischen sich begegnenden Radfahrern zu minimieren. Langfristig soll ein Umbau der Radverkehrsanlagen mit Verbreiterung auf Regelbreite erfolgen. - Einmündungen sind mit Furten zu markieren (Ein-/Ausfahrt Birkelgelände). - Kurzfristige Lösungsmöglichkeit: Prüfen einer teilweisen Aufhebung der Benutzungspflicht. In Richtung Bahnhof (bergab) Einrichtung einer fakultativen Radverkehrsführung auf der Fahrbahn. Übergangsweise kann beidseitig ein Fahren im Seitenraum mit Regelung Gehweg, Radfahrer frei geduldet werden. o Die Führung auf der Fahrbahn erscheint trotz der hohen Verkehrsbelastung verträglich, da bergab erhöhte Radfahrgeschwindigkeiten erreicht werden. o Vorteil der Führung auf der Fahrbahn: Richtungstreues Fahren, vereinfachtes Abbiegen in Richtung Bahnhof durch Nutzung der vorhandenen Kfz- Linksabbiegespuren (anstelle langer Wartezeiten an der Fußgänger-LSA) o Für Radfahrer aus Richtung Bahnhof gilt weiterhin die Benutzungspflicht auf der Nordseite. Auf der Südseite dürften sie nicht mehr fahren, womit die richtungstreue Führung in diesem Abschnitt vervollständigt ist. - Der Knoten Cafe Port muss ebenso fahrradfreundlich umgestaltet werden: o Durch Aufhebung der Benutzungspflicht in den angrenzenden Straßen (Stader Straße (Richtung Umgehungsstraße), An der Rennbahn, Apensener Straße) ist die derzeitige Führung über die Fußgänger LSA nicht nutzbar. Durch Anlage von ARAS in allen Knotenarmen kann das Linksabbiegen erleichtert werden und die Radfahrer gelangen ins Blickfeld der Kfz. o Die LSA-Steuerung bedarf Überprüfung, um Verträglichkeit der Radverkehrsführung auf der Fahrbahn (u. a. Räumzeiten) zu gewährleisten.

87 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 82 von 148 Abbildung 73: Stader Straße, Fakultative Fahrbahnführung in Richtung Bahnhof Abbildung 74: Stader Straße, Empfehlungen Benutzungspflicht und Führungsformen

88 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 83 von 148 Stader Straße Beispiel für Umsetzungsschritte: - Ausarbeitung eines Konzeptes der zukünftigen Radverkehrsführung, evtl. Alternativen und Machbarkeit inkl. damit zusammenhängender Zufahrtstrecken - Abstimmen der Vorzugslösung und evtl. Umsetzungsstufen mit Stadtverwaltung, Landkreis und weiteren Beteiligten (vgl. Runder Tisch) - Ermittlung des baulichen und verkehrstechnischen Aufwands/ Kosten o Stufe I Markierung/ Beschilderung grob/ max. 30 bis 50 Tsd. o Stufe II punktuelle Umgestaltungen grob/ max. 50 bis 100 Tsd. - Festlegung der Finanzierung - Beschlüsse in den Gremien - Umsetzung, beispielsweise: o Stufe I binnen 6-12 Monaten, o Stufe II binnen 2-3 Jahren

89 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 84 von 148 Stader Straße, Analyse und Empfehlungen Bahnhofsunterführung: - Mängelmeldungen der Bürger beschreiben die erlebten Gefahren u. a. so: o Tunnel wird oft von Mofas, Rollern und dergleichen Fahrzeuge benutzt o Radfahrer überfahren Mittelstreifen und riskieren Frontalzusammenstoß o Fußgänger gehen an Tunnelwand statt hinter Säulen auf der Fußgängerseite o In der Kurve ist Gegenverkehr nicht zu sehen o Unterführung ist schlecht und gefährlich, Pflasterung bei Regen sehr glatt - Beschwerden müssen ernst genommen und angemessen kommuniziert werden, um das Problembewusstsein zu schärfen; wenn möglich, sollten Verbesserungen zeitnah vorgenommen und größere Vorschläge ernsthaft geprüft werden - Es werden Verkehrsspiegel montiert, um die Sicht zu verbessern - Für den Radverkehr und die Reduzierung der damit verbundenen Gefahren in der Unterführung kommen folgende Verhaltensänderungen ins Spiel: o Radfahrer müssen absteigen und schieben, entweder generell oder nur im Bereich der Unterführung oder nur bei Nässe mit klarer Kenntlichmachung des Bereiches, in dem das Verbot gilt o Für motorgetriebene Zweiräder inkl. gilt ein generelles Verbot, für Fahrräder mit Hilfsmotor inkl. Pedelecs heißt es Absteigen und Schieben o Über die Ge- und Verbote wird mit Unterstützung der Polizei oder städtischer Beamter vor Ort regelmäßig informiert, bei Uneinsichtigkeit oder im Wiederholungsfall auch verwarnt (Verwarnungsgeld) - Weiterhin sind folgende bauliche Maßnahmen zu erwägen (Kosten grob geschätzt zwischen ca. 10 und 70 Tsd. ): o Glatte, insbesondere bei Nässe gefährliche Oberflächenbefestigungen werden gegen solche mit rauher Textur ausgetauscht (Beton) o Beidseitig und auch in der Unterführung werden Radfahrer und andere regelmäßige Nutzer der Rampenanlagen dadurch weitgehend getrennt, dass neben den Treppenanlagen je ein Außenaufzug für geringe Förderhöhen installiert wird, der mobilitätseingeschränkte Personen transportiert (Einzelkosten grob geschätzt auf 25 Tsd. zzgl. bauliche Integration) Abbildung 75: Bahnhofsunterführung, Rampenanlage Nordseite Abbildung 76: Bahnhofsunterführung, Treppen und Rampen Südseite

90 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 85 von Handlungsbedarf in weiteren Problembereichen Apensener Straße (L 127) Die Apensener Straße ist eine wichtige Rad-Hauptverbindung im Westen der Kernstadt der Ausbauzustand erscheint stark verbesserungswürdig aber auch kostenintensiv (Schulweg). Bestand: - Relativ unauffällige Unfalldichte mit 0,7 Unfällen/km*Jahr, jedoch Anteil der Unfälle mit Schwerverletzten mit 2 von 8 zu anderen Straßen relativ hoch - Zwischen Stader Straße und Zubringerstraße B 73 einseitig Gehweg/Radfahrer frei im 2-Ri.-Betrieb - Zwischen Zubringerstraße B 73 und Ortsausgang durchgängig beidseitige, benutzungspflichtige RVA im Zweirichtungsverkehr (kurzer Abschnitt über parallele Anliegerstraße) - Zählwerte im Straßenquerschnitt: ca Kfz/Tag (500 Kfz/Tag Schwerverkehr) westlich der B 73 bzw Kfz/Tag (250 Kfz/Tag Schwerverkehr) östlich der B 73 - Ca. 240 Radfahrer im Zeitraum 15 bis 19 Uhr entspricht Radverkehrsanteil von ca. 10 % am Fahrzeugverkehr 18 - Zwei FG-LSA und eine Mittelinsel zum Überqueren vorhanden Analyse und Planungen: - In Fahrtrichtung linksseitige Anbindung an Stader Str. erschwert regelkonformes, richtungstreues Fahrverhalten und verleitet im vorherigen Abschnitt zu unverträglichem Linksfahren (Einmündungen, Grundstücksausfahrten) - Umständliches, versetztes Überqueren am stark aufgeweiteten Knotenpunkt mit Zubringerstraße B 73, zudem Überqueren von Tankstellenzufahrt - Deutlich überdimensionierte Einmündungsbereiche Berliner Str., Hasenkamp und Eibenweg, mit der Folge unsicherer Überquerungen trotz Vorfahrtregelung im Zuge der Hauptrichtung (2-Ri.-Betrieb!); Verträglichkeit für (Fuß- und) Radverkehr nur bei deutlich reduzierter Überquerungslänge erreichbar - Auf ganzem Netzabschnitt Breiten der RVA mit ca. 1,8 m deutlich unter Regelmaß, gleichwohl wegen Schulzentrum Berliner Str. zeitweise starker Radverkehr zu erwarten - Bei 50 km/h und ca. 10 bis 14 Tsd. Kfz/Tag gemäß ERA 2010 im Regelfall Separation des Radverkehrs vom Kfz-Verkehr empfohlen; geringeres Geschwindigkeitsniveau ohne Veränderung des vorhandenen Ausbaucharakters der Straße zwischen Zubringerstraße B 73 und Ortsausgang nicht erreichbar (Baumallee) 18 Zählwerte Radverkehr am (PGV), Analysewerte Kfz-Verkehr (BUX 2009)

91 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 86 von 148 Empfehlungen (vgl. Abbildung 77): - Abgestuftes Vorgehen mit Einrichtung der richtungstreuen Benutzbarkeit der RVA auf ganzer Streckenlänge und Lösungen zur Verbesserung der Überquerungssicherheit im Längs- und Querverkehr mit Wirksamkeitskontrolle - Zwischen Stader Straße und Zubringerstraße B 73 Lösung mit ein oder beidseitigen Schutzstreifen nicht möglich, da Fahrbreite nur ca. 6,0 m beträgt - Als begleitende Maßnahme wegen beengtem Straßenraum, stärkerer Radverkehrs- und Schulwegnutzung Tempo 30 beschildern; Verkehrsversuch nach StVO 45, Abs. 1, Nr. 6 zur Erforschung.. des Verkehrsverhaltens.. sowie zur Erprobung geplanter verkehrssichernder.. Maßnahmen empfehlenswert. - Anbindung an Knotenpunkt Stader Str. gemäß Empfehlungen - Knotenpunkt mit Zubringerstraße B 73 mit geradlinigen, deutlich markierten, ggf. eingefärbten RV-Führungen auf der Fahrbahn überbrücken; empfohlen Schutzstreifen bzw. Furten im Zuge der Apensener Str. - Zwischen Zubringerstraße B 73 und Ortsausgang Aufhebung der Benutzungspflicht an einem späteren Zeitpunkt vorbehalten - Fuß- und radverkehrsverträglicher Rückbau der genannten Einmündungsbereiche, ggf. provisorisch bzw. kostengünstig möglich und wirksam (Markierung) - Geschwindigkeitsdämpfende Umgestaltung der Ortseinfahrt Höhe Eibenweg, um Innerortscharakter mit Fuß- und Radverkehrsquerverkehr hervorzuhaben - Ausführliche Abstimmung der Empfehlungen mit Baulastträger erforderlich Abbildung 77: Ausschnitt Plan 4 Benutzungspflicht/ Führungsform, Bereich Apensener Straße

92 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 87 von Brillenburgsweg/ Alter Postweg Brillenburgsweg und Alter Postweg bilden eine Einheit im Radverkehrsnetz und verbinden die südöstlichen Stadtteile inkl. der Gewerbe- und Industriegebiete mit Bahnhof und Innenstadt. (vgl. Abbildung 78) Bestand Brillenburgsweg: - Unfalldichte mit 3,1 Unfällen/km*Jahr relativ hoch, allerdings keine Schwerverletzten als Unfallfolge - Zwischen und Kfz/Tag, Lkw-Anteil 100 bis 200 SV/Tag - Einseitiger Radweg ohne Benutzungspflicht Bestand Alter Postweg: - Kein Unfallschwerpunkt - Zwischen < 1.000, und Kfz/Tag (drei Abschnitte von Ost nach West); Lkw-Anteil zwischen 0, < 200 und < 100 Kfz/Tag, demnach insgesamt < 2,5 % - Einseitiger RW ohne Benutzungspflicht in beide Richtungen (Nordseite) - Fahrbahnbreite 6,5 m Analyse Brillenburgsweg/ Alter Postweg: - Handlungsbedarf wegen Sicherheitsmängel, wegen Radverkehrsbedeutung zwischen südöstlichen Stadtteilen und Innenstadt und wegen GE- Gebietscharakter im Bereich Alter Postweg gegeben - Gemäß ERA 10 bei 50 km/h im Regelfall Teilseparation empfohlen Empfehlungen (vgl. Abbildung 79) - Lösung mit ergänzendem einseitigen Schutzstreifen empfohlen, wenn Fahrbreite zwischen 6,5 m und 7,0 m - Einseitigen Radweg ohne Benutzungspflicht wenn möglich verkehrssicher herrichten (Anforderungen wie benutzungspflichtiger Radweg) - Verkehrssichere Anbindung zwischen Schutzstreifenlösung und selbständigem 2-Ri.-Radweg am Knoten mit Ellerbruchtunnel herstellen

93 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 88 von 148 Abbildung 78: Ausschnitt Plan 2 Radverkehrsnetz, Bereich Brillenburgsweg/ Alter Postweg Abbildung 79: Ausschnitt Plan 4 Benutzungspflicht/ Führungsform, Bereich Brillenburgsweg/ Alter Postweg

94 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 89 von Cuxhavener Straße (B 73) Die Cuxhavener Straße stellt für die Einwohner Neuklosters eine abschnittsweise unvermeidbare Netzverbindung dar (zumal für die Anwohner der Ortsdurchfahrt), um dann in Richtung Kernstadt über Heitmannshausen und Giselbertstraße zu fahren, unter möglicher Umgehung der B 73. Bestand: - Relativ unauffällige Unfalldichte mit 0,5 Unfälle/km*Jahr, allerdings 2 von 5 Unfällen mit Schwerverletzten (vermutlich Ortsdurchfahrt Neukloster) - Zählwerte im Straßenquerschnitt (Neukloster): Ca Kfz/Tag, ca Kfz (= 10 % SV-Anteil!), Radverkehrsmenge nicht bekannt; hohe Lärmimmissionen im Zuge der B 73 - Geschwindigkeitsbegrenzung auf 40 km/h (Sicherheit/ Bestandsschutz) - Benutzungspflichtige RVA beidseitig in der Ortsdurchfahrt, einseitig im Bereich bis Grüner Wald. Analyse: - Vorhandene Breiten der RVA mit ca. 1,8 bis 2,2 m unter Regelmaß liegend, Sicherheitstrennstreifen in Ortsdurchfahrt zum Teil fehlend, beengte Situation auf gemeinsamen Geh- und Radwegen Empfehlungen (vgl. Abbildung 80): - Netzergänzung: Aufwertung einer Radverkehrsverbindung zwischen Harsefelder Str./Am Sportplatz und Cuxhavener Str./Waldstr. mit Weiterführung über Bahnhof Neukloster und Heitmannshausen in Richtung Kernstadt - Radfahrer-Aufstellflächen, -Wartezeiten und -Überquerungen im gesamten OD-Bereich sind radverkehrsfreundlich zu optimieren. Abbildung 80: Ausschnitt Plan 4 Benutzungspflicht/ Führungsform, Bereich Cuxhavener Straße

95 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 90 von Dammhauser Straße (K 51) Der Abschnitt Dammhauser Str. (K 51) mit Weiterführung über Westmoor und Schützenhofweg verbindet das westl. Marschgebiet mit der Kernstadt. Bestand: - Zählwerte im Straßenquerschnitt: Ca bis Kfz/Tag - Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 bzw. 70 km/h (innerorts/außerorts) - Benutzungspflichtige RVA durchgehend vorhanden Analyse und Planungen: - Vorhandene Breiten der RVA 1,80 2,10 m, gem. Geh-/ Radweg Ortsdurchfahrt: teilweise kein Sicherheitstrennstreifen vorhanden, Bushaltestellen liegen auf der RVA, viele Ausfahrten, Parkbuchten neben der RVA - Außerortsabschnitt: beengt, Sicherheitstrennstreifen (Grünstreifen) vorhanden - Planungsabsicht: Der Knotenpunkt Dammhauser Str. (K 51)/ Jorker Str. (K 26) wird voraussichtlich 2014 zu einem Kreisverkehr umgebaut. Empfehlungen (vgl. Abbildung 81): - Ortsdurchfahrt: Aufhebung der Benutzungspflicht, Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn; dies ermöglicht das richtungstreue Fahren im Mischverkehr. - Die vorhandene RVA sollte mit Zeichen Z im Zweirichtungsverkehr beschildert werden (wahlweise Gehweg, Radfahrer frei) - Außerortsabschnitt: Bei Reduktion der Kfz-Geschwindigkeit von 70 km/h auf 50 km/h ist ebenfalls eine Aufhebung der Benutzungspflicht anzuraten. - Am östlichen Ortseingang Dammhausen ist eine Mittelinsel als Überquerungshilfe zu installieren, diese dient auch als Geschwindigkeitsbremse. - Am geplanten Kreisverkehr sollten für die von der Fahrbahn der Dammhauser Str. kommenden und dorthin fahrenden Radfahrer Ein- und Ausfahrten im Kreisverkehr ermöglicht werden, um den straßenbegleitenden Geh- und Radweg der Jorker Straße sicher zu erreichen. Abbildung 81: Ausschnitt Plan 4 Benutzungspflicht/ Führungsform, Bereich Dammhausen

96 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 91 von Estebrügger Straße (K 39) Die Estebrügger Str. (K 39) verbindet im Buxtehuder Hauptnetz des Alltagsradverkehrs die nördlich angrenzenden Ortschaften mit der Kernstadt Buxtehudes. Bestand: - Zählwerte im Straßenquerschnitt: Ca Kfz/Tag, ca. 200 Kfz/Tag SV, Radverkehrsmenge nicht bekannt - Beengte Seitenraumsituation - Benutzungspflichtige RVA einseitig (Westseite) Analyse und Planungen: - Vorhandene Breite der RVA 1,90 m + 0,40 m Sts. (Breite wechselt) - Sicherheitstrennstreifen fehlt zum Teil - Bushaltestellen/ Warteflächen auf der RVA - Planung der Stadt Buxtehude: Planung eines Kreisverkehrs am Knoten Estebrügger Straße/ Schützenhofweg Empfehlungen (vgl. Abbildung 82): - Bei der vorhandenen Verkehrsbelastung ist eine Aufhebung der Benutzungspflicht innerorts zu empfehlen. - Bei der Planung des Kreisverkehrs ist die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn zu beachten. - Als begleitende Maßnahme wegen beengtem Straßenraum, stärkerer Radverkehrsnutzung und gemeldeten Unfallauffälligkeiten Tempo 30 beschildern; Verkehrsversuch nach StVO 45, Abs. 1, Nr. 6 empfehlenswert. Abbildung 82: Ausschnitt Plan 4 Benutzungspflicht/ Führungsform, Bereich Estebrügger Straße

97 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 92 von Hauptstraße/ Estetalstraße Der Netzabschnitt Hauptstraße/ Estetalstraße bildet im Buxtehuder Hauptnetz des Alltagsradverkehrs (von insgesamt vier) eine wichtige Nord-Süd- Verbindung, die einen Teil der südlichen Kernstadt mit Quell- und Zielgebieten relativ zentral erschließt und zukünftig eine noch attraktivere Anbindung des Bahnhofs und der Innenstadt ermöglicht. Bestand: - Verkehrsbelastung: max Kfz/ Tag (Hauptstraße); max Kfz/ Tag (Estetalstraße) - Radverkehr im Mischverkehr mit Kfz Analyse und Planungen: - Die Hauptstraße bedarf der verkehrsberuhigenden Umgestaltung, um wirksam das Geschwindigkeitsniveau auf etwa 30 km/h einzustellen - Der im Rahmend es Lärmminderungsplanes vorgeschlagene Minikreisverkehr im Knotenpunkt Hauptstraße/ Estetalstraße wurde bisher nicht umgesetzt, erfüllt aber als Element zur effektiven Straßenraumgestaltung weiterhin alle Voraussetzungen auch für eine noch verträglichere und sichere Lösung für den Radverkehr - Die Führung im Mischverkehr ist grundsätzlich verträglich und vertretbar - Der Pflasterbelag im südlichen Abschnitt (Estetalstraße) ist bei Nässe und etwas unachtsamer Fahrweise problematisch für Radfahrer, die Gehwege sind sehr schmal und für die Radverkehrsnutzung ungeeignet. Abbildung 83: Hauptstraße, Mittelabschnitt Abbildung 84: Knotenpunkt Hauptstraße (abknickend)/ Estetalstraße

98 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 93 von 148 Abbildung 85: Knotenpunkt Estetalstraße/ Bebelstraße Abbildung 86: Estetalstraße/ Höhe B 73- Überführung/ Fa. Köver Empfehlungen: - Hauptstraße: o Einstufung des Straßenzuges als gesamtstädtisch wichtige Fahrrad- Hauptachse o Verkehrsberuhigung und Einstellung der Fahrgeschwindigkeiten auf Tempo 30 mit baulichen Maßnahmen bzw. Umgestaltung des Straßenraumes zur Erhöhung der Sicherheit des Fuß- und Radverkehrs - Estetalstraße: o Knotenpunkt mit der Hauptstraße: Umsetzung des Minikreisverkehrsplatzes (Planung PGV) o Mittel- bis langfristig Austausch des Pflasterbelages gegen eine Asphaltdeckschicht o Realisierung der Umfahrungsalternative über die Grünachse (siehe dort)

99 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 94 von Nindorfer Straße/ Ottensener Weg (K 52) Der Netzabschnitt Nindorfer Straße/ Ottensener Weg (K 52) bildet im Buxtehuder Hauptnetz des Alltagsradverkehrs (von insgesamt vier) eine wichtige Nord-Süd-Verbindung, die den Ortsteil Ottensen und einen Großteil der südlichen Kernstadt mit Quell- und Zielgebieten relativ zentral erschließt und zukünftig eine noch attraktivere Anbindung des Bahnhofs und der Innenstadt ermöglicht. Bestand: - Unfallschwerpunkt mit 1,6 Unfällen/km*Jahr - Verkehrsbelastung: max Kfz/ Tag (Ottensener Weg); max Kfz/ Tag (Nindorfer Straße) - Einseitig benutzungspflichtige Radverkehrsanlage (gemeinsamer Geh-und Radweg) im Zweirichtungsverkehr Analyse: - Breite des gemeinsamen Geh- und Radweges ist nicht einheitlich, wechselt zwischen 1,80 m und 2,00 m. Die Breite ist somit im Zweirichtungsverkehr nicht ausreichend. - Sicherheitstrennstreifen sind nur in den Abschnitten mit Außerortscharakter vorhanden (Grünstreifen). - Abschnittsweise hohes Konfliktpotenzial an Einfahrten, Kfz-Stellplätzen und angrenzenden Geschäften (vgl. Abbildung 87 und Abbildung 88) - Teilweise stark von der Fahrbahn abgesetzte Führung von der Fahrbahn, somit schlechte Sichtbeziehungen zwischen Kfz- und Radverkehr - Problematisch ist auch der Wechsel zwischen Inner- und Außerortsabschnitten Abbildung 87: Ottensener Weg, schmale RVA neben parkenden Kfz Abbildung 88: Ottensener Weg; Konfliktpotenzial mit Fußgängern vor Geschäften

100 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 95 von 148 Empfehlungen: - OD Ottensen: o Aufhebung der Benutzungspflicht innerorts ohne weitere Maßnahmen bei geringer Verkehrsbelastung von bis zu Kfz/ Tag möglich o Die verkehrsbetonenden, aber nicht zwingend für die Verkehrsführung notwendigen Markierungen in der Ortsdurfahrt sollten entfernt werden. o Mit Hilfe einer Aufstellfläche im Schatten der vorhandenen Mitteninsel an der südlichen Ortseinfahrt Ottensen kann der Übergang auf den benutzungspflichtigen Geh- und Radweg nach Nindorf erleichtert werden (vgl. Abbildung 89). Abbildung 89: Maßnahmenempfehlung für südliche Ortseinfahrt Ottensen - Außerortsabschnitt zwischen Ottensen und Buxtehude: o Eine Aufhebung der Benutzungspflicht ist bei Reduktion der Kfz- Fahrgeschwindigkeit von 70 km/h auf 50 km/h möglich o Die Radverkehrsanlage sollte in diesem Abschnitt als Gehweg, Radfahrer frei gekennzeichnet werden. o Der Übergang vom Innerortsabschnitt in Buxtehude und dem Außerortsabschnitt bedarf einer Sicherung des Fahrbahnübergangs für Radfahrer, die den Gehweg, Radfahrer frei benutzen möchten.

101 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 96 von 148 o Zum Übergang in den Außerortsabschnitt wird die Anlage einer Mittelinsel im Ortseingangsbereich empfohlen, die als Geschwindigkeitsbremse für Kfz dient. o Zusätzlich ist es sinnvoll. die vorhandenen Fußgängerüberwege mit Gehwegvorsprüngen zu sichern. Die Fahrbahn wird dadurch verengt, was sich positiv auf das Geschwindigkeitsniveau auswirkt. (Abbildung 90) Abbildung 90: Aufstellfläche für Linksabbieger in nördlicher Ortseinfahrt Ottensen - Innerortsabschnitt Buxtehude: o Insgesamt wird angeraten, die Benutzungspflicht aufzuheben. Bei der vorliegenden Verkehrsbelastung ist diese nicht erforderlich und eine Führung auf der Fahrbahn ist verträglich. o Zusätzlich wird empfohlen, zwischen Am Krankenhaus und Stieglitzweg in stadtauswärtiger Richtung einen einseitigen Schutzstreifen auf der Fahrbahn zu markieren. Die beidseitige Realisierung von Schutzstreifen ist wegen zu geringer Fahrbahnbreite (ca. 6,5 m) nicht möglich. (vgl. Abbildung 91) Hinweis: Stattdessen können Fahrradpiktogramme auf der gegenüber liegenden Seite der Fahrbahn in Richtung Stadt markiert werden, um auch hier die Radverkehrsführung auf der Fahrbahn zu verdeutlichen (Empfehlung nur für Abschnitte mit einseitiger Markierung von Schutzstreifen).

102 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 97 von 148 o Durch diese Maßnahme ist eine zusätzliche Verkehrsberuhigung zu erwarten und Kfz-Geschwindigkeiten können reduziert werden. o In der schlecht einsehbaren Kurve der Bundestraßenüberführung sollten Radfahrer fakultativ die Fahrbahn benutzen können. Aber für unsichere Radfahrer ist die Kennzeichnung des heutigen benutzungspflichtigen Radweges als Gehweg, Radfahrer frei zu empfehlen. Abbildung 91: Maßnahmenempfehlung Ottensener Weg, Höhe Elbe Klinik - Bestand und Analyse im Bereich der B 73-Verbindungsrampen: o Im Bestand sind An der Rennbahn und die Verbindungsrampe zwischen B 73, Ottensener Weg und Apensener Weg mit benutzungspflichtigen einseitigen Geh- und Radwegen versehen und ausgeschildert. o Hier bestehen Beeinträchtigungen einer durchgängigen Radverkehrsführung besonders durch die vorgeschriebene und abgesicherte, aber umwegige Lenkung über die Fußgänger-LSA (Verbindungsrampe), die nicht ausreichende Breite der einseitigen RVA (2,5 plus 0,5 m notwendig) und die ebenfalls nur einseitigen Anschlüsse an An der Rennbahn (Richtung Zentrum) und Ottensener Weg (Richtung Elbe-Klinik). o Für beide weiterführenden Netzabschnitte sieht das Radverkehrskonzept die Aufhebung der Benutzungspflicht vor (siehe Ausschnitt Plan 4, Abbildung 94).

103 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 98 von Empfehlungen im Bereich der B 73-Verbindungsrampen: o Beibehaltung der Radverkehrsführung an der Westseite der Verbindungsrampe als Gehweg/Radfahrer frei (Zweirichtungsverkehr für Ungeübte) und an der Ostseite (Innenkurve, leichte Steigung) die Einrichtung eines Radfahrstreifens in Fahrtrichtung rechts und in Regelbreite, ggf. mit allenfalls geringer Unterschreitung (1,85 bis 1,60 m). (vgl. Abbildung 92) o Überquerung der Verbindungsrampe aus dem Ottensener Weg ungesichert mit Kfz (ohne LSA); Kennzeichnung der gemeinsamen Aufstellfläche mit Kfz für Radfahrer mittels Richtungspfeil/Fahrrad-Piktogramm o Überquerung der Verbindungsrampe aus An der Rennbahn ungesichert mit Kfz (ohne LSA); Kennzeichnung der gemeinsamen Aufstellfläche mit Kfz für Radfahrer mittels Richtungspfeil/Fahrrad-Piktogramm (wahlweise Nutzung der Fußgänger-LSA möglich) o Beibehaltung der Radverkehrsführung an der Nordseite von An der Rennbahn (Höhe B 73) als Gehweg/Radfahrer frei (Zweirichtungsverkehr für Ungeübte); an der Südseite (Innenkurve, leichtes Gefälle) Fahrbahnbenutzung im Mischverkehr. (vgl. Abbildung 93) o Ab jeweiligem Beginn/Ende des Ottensener Weges und der geradlinigen Straßenführung An der Rennbahn ist Fahrbahnbenutzung vorgegeben. o Empfohlene Radverkehrsführungen vgl. Plan 4, Ausschnitt in Abbildung 94)

104 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 99 von 148 Abbildung 92: Verbindungsrampe (L 127) zwischen An der Rennbahn und Ottensener Weg Abbildung 93: An der Rennbahn in Richtung Überführung der B 73/ Verbindungsrampe Abbildung 94: Ausschnitt Plan 4, Benutzungspflicht/ Führungsform; Bereich Verbindungsrampen B 73 - Weiterführung An der Rennbahn: o Die zu schmalen Radwege müssen von der Benutzungspflicht entbunden werden. Bei einer Verkehrsbelastung von unter Kfz/ Tag ist eine Führung auf der Fahrbahn unkritisch. Zur Verkehrsberuhigung sollte eine Streckengeschwindigkeit von 30 km/h eingerichtet werden (Abbildung 95). - Mögliche Alternativstrecke Mühlenweg-Friedhofsweg: o Diese Nebenroute verbindet den Ottensener Weg nördlich der Elbe-Klinik über verkehrsarme Straßen mit der Hauptstraße in Höhe Georgstraße. o Im Bestand bestehen für eine fahrradfreundliche Verbindung zwei Hemmnisse: Fußgängerunterführung der B 73 mit Schieben oder Tragen des Fahrrades und unebenes Kopfsteinpflaster im Mühlenweg; wer diese Route auch ohne wegweisende Beschilderung kennt, nutzt sie. o Eine Ausbauempfehlung kann nicht gegeben werden, weil die notwendigen baulichen Maßnahmen in keinem Verhältnis zum erzielbaren Nutzen stehen; gleichwohl wäre eine barrierefreie Gestaltung der Unterführung im Sinne des Fußverkehrs, insbesondere Menschen mit Kinderwagen, Rollatoren und Handicaps etc., dennoch sehr wünschenswert (Ausbesserungsarbeiten zuletzt 2012 vom zuständigen Landesbetrieb durchgeführt).

105 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 100 von 148 Abbildung 95: Maßnahmenempfehlung An der Rennbahn o Abbildung 96: Mühlenweg mit Kopfsteinpflaster Abbildung 97: Unterführung Mühlenweg/ Friedhofsweg nicht barrierefrei

106 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 101 von Daueraufgaben Daueraufgaben einer fahrradfreundlichen Stadt wie nachfolgend aufgeführt bedürfen grundsätzlich einer ausreichenden personellen, finanziellen und organisatorischen Absicherung im Finanzhaushalt und in Stellenplänen. Die Finanzmittel müssen in dem genannten Jahresbudget ausreichend berücksichtigt werden. Die Markierung von Furten ist nicht im Rahmen der Kostenschätzung für anstehende Einzelmaßnahmen berücksichtigt. Der Mangel tritt sehr häufig auf und sollte im Rahmen einer regelmäßigen Unterhaltung der Straßen- bzw. Radverkehrsnetzes stets überprüft und ggf. behoben werden. Ebenfalls nicht im Rahmen der Kostenschätzung berücksichtigt wurde die Behebung mangelnder Bordabsenkungen und punktueller Belagsschäden, die als laufende Maßnahmen der Unterhaltung angesehen werden müssen. Bisher konnte sich die Stadtverwaltung nicht für eine durchgehende Standardisierung der verbreiteten Nullabsenkung an Radwege-Auf- und Abfahrten entscheiden, umso wichtiger ist jedoch die Einhaltung der bestehenden behördeninternen Vereinbarungen. Weitere Daueraufgaben der Stadtverwaltung bzw. ihrer Beauftragten sind regelmäßiger Grünschnitt, Scherbenbeseitigung und Parkraumüberwachung an den Buxtehuder Radverkehrsanlagen. Auch die Erfassung weiterer unzulässiger Sondernutzungen auf Radverkehrsanlagen und das Nichteinhalten von Sicherheitsabständen fester Einbauten bei privaten oder öffentlichen Baumaßnahmen gehören dazu. 7.5 Wirkungskontrollen Folgende Wirkungskontrollen werden für die Überprüfung der Fortschritte der Radverkehrspolitik und der Radverkehrsförderung in Buxtehude besonders empfohlen: 1. Ermittlung der Verkehrsmittelwahl und ggf. darauf aufbauende Potenzialabschätzungen (Modal split-erhebungen) 2. Regelmäßige Zählungen zur Beobachtung der Entwicklung des Radverkehrsaufkommens, ggf. automatisierte Dauerzählstellen an Zwangspunkten 3. Vorher-Nachher-Untersuchungen, besonders an Problemstellen bezüglich Akzeptanz durch Verkehrsteilnehmer, Verkehrssicherheit usw. 4. Beschlussfassung zu messbaren (überprüfbaren) Zielwerten für Modal-Split- Anteile, Unfallarten, Meilensteine des Radroutenausbaus u.a.m. 5. Durchführung/ Unterstützung des nächsten Fahrrad-Klimatests in Zusammenarbeit von Stadt, ADFC und anderen Akteuren.

107 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 102 von Kosten und Prioritäten Die Realisierung des Radverkehrsnetzes, wie es als Konzept für Buxtehude vorliegt, erfordert einen längeren Zeitraum. In Zeiten geringerer finanzieller Spielräume ist der besonders gezielte und effiziente Einsatz der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel unabdingbar. Darüber hinaus kann die weitere Konkretisierung der Planungen zum Teil zeitlich aufwändige Abstimmungen und Koordination mit tangierenden Bauvorhaben erfordern. Aus diesen Überlegungen heraus ergibt sich die Notwendigkeit für eine Umsetzungsstrategie, die durch Fertigstellung einzelner, sinnvoll gewählter Netzabschnitte, z. B. durchgängig befahrbare Radverkehrsachsen, zügig vorzeigbare Erfolge einer gezielten Radverkehrsförderung erreicht und mit begleitender Öffentlichkeitsarbeit eine zunehmend stärkere Radnutzung fördert Überschlägige Kostenschätzung Die Kosten für die vorgeschlagenen Maßnahmen können beim jetzigen Konkretisierungsgrad der Arbeiten nur grob abgeschätzt werden. Da viele kostenbeeinflussende Faktoren sich erst bei der näheren Entwurfsplanung erschließen, kann lediglich eine Kostenannahme, basierend auf Erfahrungswerten, getroffen werden. Für einen Teil der Einzelmaßnahmen können sich, im Rahmen der ohnehin erforderlichen Detailplanungen, noch erhebliche Abweichungen ergeben. Besonders für die streckenhafte Erneuerung der beidseitigen Radverkehrsanlagen entlang der ca. 2,5 km langen Apensener Straße ist noch nicht absehbar, welcher bauliche Aufwand und finanzielle Mitteleinsatz vertretbar ist. Hier ist der mögliche Kostenspielraum besonders groß, geschätzt zwischen ca. 100 Tsd. und 500 Tsd.. Berücksichtigt wurden zunächst einfache Sanierungs-, Markierungs- und Beschilderungsmaßnahmen an Hauptknoten- und Überquerungspunkten, um die Radverkehrsanlagen mit begrenztem Aufwand sicher zu machen. Für eine vollständige Kostenschätzung ist eine durchgängige Machbarkeitsuntersuchung erforderlich. Für Buxtehude wurde ein Katalog pauschaler Kostenansätze erstellt. Dabei wurden die vorgeschlagenen Lösungsansätze danach bewertet, ob voraussichtlich sehr geringer, geringer, mittlerer, hoher oder sehr hoher Realisierungsaufwand notwendig wird. Die pauschalen Kosten wurden, unter Berücksichtigung des Längenbezugs, im Bedarfsfall auf volle 500 oder aufgerundet. Die Streckenlängen wurden überschlägig gemessen. Kostenteilung bei Baulastträgerschaft Dritter (Bund, Land, Kreis): Die Kostenanteile für Radverkehrsanlagen als Gehweglösungen (VZ 240, VZ 239/Radfahrer frei) gehen gemäß Kostenteilungsregeln innerhalb der Ortsdurchfahrt (OD) zu Lasten der Stadt, außerorts zu Lasten des jeweiligen Baulastträgers. Für Mittelinseln wird in diesen Fällen hier zunächst eine 50:50 Teilung angenommen.

108 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 103 von 148 Eine Übersicht der wichtigsten pauschalen Kostenansätze ist in der nachfolgenden Tabelle 9 angegeben. Pos./Beschreibung der Maßnahme Einheit Ca. je Einheit Erneuerung Belag nur punktuell m 5 Schutzstreifen oder Radfahrstreifen (oder Verbreiterung), ggf. Sicherheitstrennstreifen, Piktogramme, einseitig Neubau Radverkehrsanlage im Seitenraum (Ein- oder Zweirichtung) oder Ausbau/Verbreiterung eines baulich unzureichenden Gehwegs als gemeinsamer Geh-/ Radweg, inkl. Beschilderung/Markierung usw., ohne Bordumbau m 10 m 100 Wiederherstellung einer unebenen/defekten Bordrinne m 50 Erneuerung Straßenbelag (je nach Fahrbahn-/ Wegebreite) m Entschilderung (Geh- und) Radweg, Strecke 100m 100 Geschwindigkeitsbegrenzung auf z. B. 30 km/h, Markierungen, Beschilderungen Standfeste Wegeausbesserung auf größerer Länge, z. B. Parkweg, wassergebundene Decke Markierte Einfahrhilfe/-schleuse, Beschilderung (ohne LSA- Maßnahme), ARAS, Linksabbiegeraufstellfläche Einrichtung ARAS mit Radfahrersignal, Grünvorlauf für Radverkehr (signalisierte Fahrradschleuse) oder Aufstellfläche für indirektes Linksabbiegen mit Schutzsignal Anpassungen an verschwenkten Zu-/ Ausfahrten eines Knotens, Umbau und Markierung von geradlinigen Führungen, je Ausoder Zufahrt inkl. Verkürzung Fahrbahnteiler (ohne Mastumbauten) 100 m m Psch. 500 Psch Psch Anlage einer Mittelinsel Psch Verengung des Einmündungstrichters und Anlage einer geradlinigen Radfahrerfurt Psch Tabelle 9:Übersicht wichtigster pauschaler Kostenansätze für die Kostenschätzung In Abhängigkeit von örtlichen Bedingungen sind erhebliche Abweichungen vom angegebenen Kostenrahmen nicht auszuschließen. Je kleiner die betrachtete Einheit (z. B. Länge) ist, desto größer kann diese Abweichung vom tatsächlichen Aufwand sein. Bei den Maßnahmen an signalisierten Knotenpunkten wurde unterstellt, dass die Änderungen im bestehenden Steuerungssystem realisierbar sind. Baulastträger Belag Mittelinsel Verbreiterung Sonstige Umbauten, LSA Beschild., Mark. Neubau Summe Anteil % Bund ,7 % Land ,0 % Kreis ,6 % Stadt ,8 % Sum me Tabelle 10: ,0 % Übersicht der grob abgeschätzten Kosten für die Realisierung des Radverkehrsnetzes

109 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 104 von 148 Tabelle 10 zeigt die Übersicht der geschätzten Kosten für die Realisierung des Radverkehrsnetzes der Stadt Buxtehude nach Maßnahmengruppen und nach Baulastträgern auf Basis der Mängel- und Maßnahmentabelle sowie der zum Teil in den Maßnahmenplanungen verfeinerten Lösungen. Von der Gesamtsumme von 1,027 Mio. geschätzter Kosten entfallen mehr als die Hälfte auf den Landkreis Stade, da sich viele größere Maßnahmen entlang der Kreisstraßen bewegen, insbesondere der Neubau eines Geh- und Radweges entlang der Rübker Straße/ K 40 allein mit ca. 300 Tsd.. Der Kostenanteil der Stadt kann sich erhöhen, wenn wie beschrieben die (streckenhaften) Umbaumaßnahmen der Apensener Straße hinzukommen. Auf die Stadt Buxtehude entfallen für ein breites Maßnahmenspektrum nach Stand der Schätzung ca. 420 Tsd., also ca. 40 % der geschätzten Gesamtkosten ohne Berücksichtigung möglicher Fördermittel des Landes oder anderer. Aufgeführt sind die Anteile der wichtigsten Maßnahmenkategorien, wobei entsprechend der hier gewählten Kostengruppen naturgemäß der streckenhafte Neubau (gleichwohl nur eine einzige Maßnahme) besonders hervorsticht und zusammen mit Mittelinseln bereits ca. 50 % der geschätzten Kosten ausmacht Prioritäten und Umsetzung Die Vielzahl der in der Mängel- und Maßnahmentabelle aufgeführten Handlungsempfehlungen verteilt sich über das gesamte Radverkehrsnetz. Empfohlen werden Prioritätensetzungen, die sich an den Erfordernissen einer raschen verkehrssicheren Herrichtung der Radrouten orientieren. Es wird deshalb empfohlen, die Umsetzung der Maßnahmenvorschläge entsprechend den verfügbaren Haushaltsmitteln im Zuge wichtiger Hauptachsen mit hoher Erschließungswirkung zu bündeln. Diese liegen in Buxtehude vorrangig auf Hauptverkehrsstraßen; Nebenstraßen und Grünachsen sind bereits jetzt überwiegend verkehrssicher befahrbar. Ziel sollte es sein, möglichst rasch ein zusammenhängendes, verkehrssicheres Grundnetz zu realisieren, das mit höchster Priorität Maßnahmen in folgenden drei Bereichen behandelt: 1. Nord-Süd-Achse: Ottensener Weg bis An der Rennbahn, Stader Straße bis Bahnhof sowie Apensener Str. (Abschnitt in städtischer Baulast) 2. Ost-West-Achse: Dammhauser Str. bis Hafenbrücke, Harburger Str. 3. Innenstadt: Altstadtumfahrung, Bahnhofstraße / Poststraße / Gildestraße. Im Einzelnen bedürfen die Maßnahmen vor der Umsetzung einer kleinräumigen Überprüfung sowie Detaillierung. Das achsenbezogene Vorgehen bietet die Möglichkeit einer öffentlichkeitswirksamen Inbetriebnahme funktionsfähiger Routen und Abschnitte, die das Radroutennetz stärker in das Bewusstsein der Nutzer bringt. Selbstverständlich sind Umsetzungsmöglichkeiten, die sich aus anderen planerischen Zusammenhängen heraus ergeben, zu berücksichtigen und zu nutzen.

110 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 105 von Fahrradparken 8.1 Grundsätzliche Anforderungen an Fahrradabstellanlagen Die steigende Qualität der genutzten Fahrräder erfordert ein standsicheres und diebstahlgeschütztes Fahrradparken. Das Vorhandensein ausreichender und anspruchsgerechter Fahrradabstellanlagen entscheidet mit über ein fahrradfreundliches Klima in einer Stadt und damit über das Maß der Benutzung dieses Verkehrsmittels. Fahrradparken muss deshalb Teil öffentlicher und privater Planungen und Baumaßnahmen sein Anforderungen aus Sicht der Nutzer Diebstahlsicherheit Fahrräder müssen mit Rahmen und einem Laufrad sicher und leicht angeschlossen werden können. Ein Wegtragen kann so verhindert werden. Bedienungskomfort Abstellmöglichkeiten sollten so komfortabel sein, dass sie zur Benutzung einladen. Das Fahrrad muss zügig und behinderungsfrei ein- und ausgeparkt werden können. Dabei darf kein Risiko von Verletzungen oder dem Verschmutzen der Kleidung bestehen. Dies bedingt einen ausreichenden Seitenabstand zwischen den abgestellten Rädern. Standsicherheit Die Möglichkeit des Anlehnens an die Abstellmöglichkeit gewährt optimale Standsicherheit. Dies ist vor allem wichtig, wenn ein Kind in einem Kindersitz transportiert wird oder das Rad beladen ist. Umkippende Räder gefährden Passanten und führen zu Schäden an den Rädern selber oder an benachbart abgestellten Kraftfahrzeugen. Witterungsschutz Ein Schutz vor Wind und Wetter dient dem Werterhalt und der Funktionstüchtigkeit des Fahrrads. Überdachungen, Einstellmöglichkeiten in geschlossenen Räumen u. ä. erhöhen den Komfort einer Abstellanlage erheblich, insbesondere am Wohnort und bei längeren Aufenthaltszeiten am Zielort (z. B. bei Arbeitspendlern). Vielseitigkeit Die Abstellmöglichkeit sollte so geschaffen sein, dass sie für alle Radtypen, egal ob Kinderrad oder Mountainbike, genutzt werden kann. Sicherheit vor Vandalismus Angst vor Beschädigungen wäre ein wichtiges Argument gegen die Benutzung hochwertiger und damit komfortabler und sicherer Fahrräder. Vor allem bei Dauerparkern besteht deshalb ein hohes Bedürfnis nach Abstelleinrichtungen, die ein mutwilliges Demolieren der Räder verhindern. Dies kann durch eine Standortwahl in der "Öffentlichkeit" (keine versteckten Winkel) oder noch

111 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 106 von 148 wirksamer in geschlossenen Räumen mit Zugang durch einen begrenzten Personenkreis gewährleistet werden. Direkte Zuordnung zu Quelle und Ziel Parkmöglichkeiten sollten möglichst in direktem Zusammenhang mit den Gebäudezugängen angelegt sein. Radfahrer sind in der Regel nicht bereit, größere Gehwegdistanzen zurückzulegen. Ein wildes Parken ist bei Nichtberücksichtigung dieses Kriteriums nur schwer zu vermeiden. Leichte Erreichbarkeit Fahrradparker sollten möglichst auf Straßenniveau angelegt werden. Treppen ohne Schieberampe sind grundsätzlich zu vermeiden. Soziale Sicherheit Unübersichtlichkeit, nicht ausreichende Beleuchtung und eine Lage in wenig belebten Ecken schaffen Angsträume. Diese müssen vermieden werden, um allen Nutzergruppen, insbesondere Frauen, den Zugang zur Abstellanlage zu ermöglichen. Die Gewichtung der Anforderungen ist nicht immer gleich. Sie richtet sich neben der Örtlichkeit stark nach dem Fahrtzweck und der Aufenthaltsdauer. Wird das Rad nur für kurze Zeit geparkt, z. B. beim Einkaufen oder im Gelegenheitsverkehr, überwiegen Aspekte der Bedienungsfreundlichkeit und der geeigneten Standortwahl. Zu Hause, an der Bahnstation, am Arbeits- oder Ausbildungsplatz wird das Rad oft für mehrere Stunden, teilweise sogar über Nacht abgestellt. Hier überwiegt der Wunsch nach Diebstahl- und Vandalismusschutz sowie nach einer wettergeschützten Unterbringung Anforderungen aus Sicht der Betreiber und der Stadt Gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis Vorderradklemmen sind preisgünstig. Sie entsprechen jedoch keiner der oben genannten Anforderungen und werden daher von Radfahrern oftmals gemieden. Investitionen lohnen sich nur, wenn sie auch genutzt werden und die Attraktivität des Radfahrens erhöhen. Geringe Unterhaltungskosten Abstellmöglichkeiten müssen wetterfest und vandalismussicher sein. Eine Bodenverankerung reduziert den Ersatzbedarf. Der Reinigungsaufwand sollte gering gehalten werden können. Städtebauliche Verträglichkeit Fahrradparker sollten wie anderes Stadtmobiliar so gestaltet sein, dass es auch im ungenutzten Zustand ästhetisch ansprechend ist. Gleichzeitig sollte der Flächenbedarf möglichst gering sein.

112 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 107 von 148 Bündelung des ruhenden Radverkehrs und Vermeidung von wildem Parken Attraktive Anlagen, die den Nutzerkriterien entsprechend gestaltet sind, werden durch die Radfahrer gern angenommen. Sie verhindern damit wildes Parken und halten stärker frequentierte Bereiche, insbesondere im Innenstadtbereich (z. B. Eingangsbereiche und Gehwegflächen) von Rädern frei. Flexibilität Abstellelemente sollen leicht aufgebaut und erweitert werden können. Dadurch besteht für den Betreiber die Möglichkeit, auf die Nachfrage kurzfristig zu reagieren. Geringer Flächenbedarf Die meisten Flächen, die zum öffentlichen Fahrradparken in Frage kommen, unterliegen vielfältigen Nutzungskonkurrenzen. Abstellanlagen sollten daher eine optimale Flächenausnutzung bei gleichzeitiger Beachtung der Nutzerkriterien zulassen.

113 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 108 von Fahrradabstellbedarf an Bahnhöfen (Bike & Ride) Fahrradmitnahme im ÖPNV Von der Verknüpfung zwischen Radverkehr mit dem öffentlichen Verkehr können beide Verkehrsarten gleichermaßen profitieren. Das Fahrrad ist ein wichtiger Zubringer für den öffentlichen Verkehr oder hat auch im Nachtransport seine Bedeutung. Fungiert das Fahrrad als Zubringer für den ÖPNV ist es wichtig, dass an zentralen Bushaltestellen und Bahnhöfen anforderungsgerechte Fahrradbügel zur Verfügung stehen. Gegebenenfalls ist ein Witterungsschutz oder auch ein Diebstahlschutz zu installieren, da die Fahrräder für einen längeren Zeitraum abstellt werden. In den Bussen und Bahnen des HVV können Fahrräder mitgenommen werden, sofern die Platzverhältnisse dies zulassen. Die Entscheidung hierüber liegt letztendlich beim Busfahrer bzw. beim Verkehrsunternehmen. Die Beförderung von Kinderwagen und Rollstühlen hat jederzeit Vorrang. In vielen Bussen und Bahnen ist dies sogar kostenlos innerhalb eines gewissen Zeitfensters möglich. Andernfalls kostet eine Fahrradkarte im HVV 3,50 pro Tag Bahnhof Buxtehude (Übersicht) Insgesamt besteht ein Angebot von 818 Abstellplätzen für Radfahrer. Die Differenzierung der Fahrradabstellanlagen ist Tabelle 11 zu entnehmen. Von den 818 Fahrradabstellanlagen sind mit Ausnahme von 76 Stellplätzen an der Nordseite des Bahnhofs alle überdacht. B+R Plätze der Stadt Buxtehude Auslastung Nordseite Bahnhof Überdacht (72%) Nicht überdacht (107%) Südseite Bahnhof Überdacht (65%) B+R Plätze der Stadtwerke Buxtehude GmbH Öffentliche Abstellanlagen Überdacht (132%) Abgeschlossene Abstellanlagen Sammelbox (67%) Einzelboxen 12 4 (56%) Summe (83%) Tabelle 11: Bestand Fahrradabstellanlagen am Bahnhof Buxtehude (Übersicht) (Quelle: Eigene Erhebung)

114 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 109 von Nordseite Auf der Nordseite des Bahnhofs sind von den insgesamt 476 Stellplätzen 400 Stellplätze überdacht. Hierbei handelt es sich jedoch um nutzerunfreundliche Vorderradklemmen, die zusätzlich zwischen den einzelnen Klemmen zu wenig Abstand bieten, um die kompletten Kapazitäten ausnutzen zu können. Dieser Umstand erklärt, warum nur 72 % der angebotenen Aufsteller genutzt werden. Viele wild abgestellte Räder (insgesamt 25 Wildparker; siehe Tabelle) deuten auf eine wesentlich höhere Nachfrage hin. Kapazität Auslastung Wildparker Überdacht (72%) 19 Nicht Überdacht (107%) 6 Summe (78%) 25 Tabelle 12: Bestand Fahrradabstellanlagen am Bahnhof Buxtehude (Nordseite) (Quelle: Eigene Erhebung) Abbildung 98: Abstellanlagen am Bahnhof Buxtehude (Nordseite) Abbildung 99: Überdachte Abstellanlage am Bahnhof (Nordseite) Abbildung 100: Nicht überdachte Abstellanlage am Bahnhof (Nordseite) Dies wird auch bei der Auslastung der nicht überdachten Abstellanlagen ersichtlich. Hierbei handelt es sich ebenfalls um Vorderradklemmen, jedoch sind diese

115 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 110 von 148 mit einer zusätzlichen Rahmenhalterung versehen und somit qualitativ akzeptabel. Dennoch entsprechen die Kapazitäten nicht der Auslastung, da die Nachfrage nach Stellplätzen hier wesentlich höher ist als das Angebot. Oftmals kann beobachtet werden, dass Fahrräder zwischen die Halterungen oder an Bäumen und Laternen angeschlossen werden, da die verfügbaren Stellplätze nicht ausreichen oder nicht komfortabel zugänglich sind. Hier sollten auf jeden Fall weitere Kapazitäten geschaffen werden. Außerdem sollten die Vorderradklemmen sukzessiv durch Fahrradbügel ersetzt werden, um ein standsicheres Abstellen zu gewährleisten Südseite Auf der Südseite des Bahnhofs verfügen alle 174 Stellplätze über eine Überdachung, die einen Witterungsschutz gewährleistet. Allerdings handelt es sich auch hier um Vorderradklemmen, die zum Teil verbogen und damit in nicht nutzbaren Zustand sind. Abbildung 101: Abstellanlage am Bahnhof Buxtehude (Südseite) Abbildung 102: Innenbereich der Abstellanlage auf der Südseite Bahnhof Kapazität Auslastung Wildparker Überdacht (65%) 10 Nicht Überdacht Summe (65%) 10 Tabelle 13: Bestand Fahrradabstellanlagen am Bahnhof Buxtehude (Südseite) (Quelle: Eigene Erhebung) Besonders die gewinkelte Aufstellung mit einigen Eckpunkten macht eine maximale Nutzung der Klemmen unmöglich, da die abgestellten Fahrräder sich gegenseitig blockieren. Auch hier können vereinzelt wild abgestellte Fahrräder (insgesamt 10, siehe Tabelle) beobachtet werden, die darauf hinweisen, dass die Abstellanlagen nicht den Erwartungen der Radfahrer entsprechen und sowohl verbessert, als auch erweitert werden sollten.

116 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 111 von Bike & Ride- Anlage Öffentlicher Bereich Im südlichen Bereich des Bahnhofs gibt es zusätzliche Abstellanlagen, die durch die Stadtwerke Buxtehude betrieben werden. Hierbei handelt es sich ausschließlich um überdachte Vorderradhalter mit zusätzlicher Rahmenhalterung, sodass die Qualität dieser Abstellanlage durchaus als gut zu bewerten ist. Allerdings reichen auch hier die verfügbaren Kapazitäten nicht aus, um die hohe Nachfrage zu decken, die Auslastung liegt über hundert Prozent, da die Kapazitäten von zwei Rädern pro Bügel oft überschritten werden. Zahlreiche zwischengestellte und wild geparkte Räder bestätigen die hohe Nachfrage (insgesamt 10 Wildparker, siehe Tabelle). Abbildung 103: Bike & Ride- Anlage in Buxtehude Kapazität Auslastung Wildparker Überdacht (132%) 10 Nicht Überdacht Summe (132%) 10 Tabelle 14: Bestand Fahrradabstellanlagen Bike & Ride- Anlage (Öffentlicher Bereich) (Quelle: Eigene Erhebung)

117 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 112 von 148 Abbildung 104: Rahmenhalterung Bike & Ride Abbildung 105: Innenbereich Bike & Ride Generell lässt sich diese Abstellanlage qualitativ als gut bewerten, jedoch sollten die Kapazitäten erweitert werden. Abgeschlossener Bereich Des Weiteren bieten die Stadtwerke Buxtehude anmietbare Abstellflächen an, die umzäunt und damit diebstahlsicher und vor Vandalismus geschützt sind, zum einen in Form einer Sammelbox, sowie 6 einzelne Boxen, die Platz für je 2 Fahrräder bieten. Diese werden mit 56 % Auslastung auch gut angenommen. Es handelt sich um dieselben Halterungen wie bei den frei zugänglichen Abstellanlagen, somit ist auch hier die Qualität als gut zu bewerten. Die Kapazitäten für längerfristiges Parken sind sowohl durch die Sammelbox als auch für die Einzelbox ausreichend gegeben. Kapazität Auslastung Wildparker Überdacht (67%) 1 Nicht Überdacht Boxen 12 4 (33%) - Summe (56%) 1 Tabelle 15: Bestand Fahrradabstellanlagen Bike & Ride- Anlage (Abgeschlossener Bereich) (Quelle: Eigene Erhebung) Abbildung 106: Sammelbox der Bike & Ride- Anlage in Buxtehude Abbildung 107: Einzelboxen der Bike & Ride- Anlage in Buxtehude

118 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 113 von Erweiterung der B+R-Anlagen der Stadt Buxtehude Die PGV-Erhebungen haben einen rechnerisch ableitbaren Bedarf von 325 Anlehnbügeln im Austausch gegen ca. 650 Vorderradklemmen ohne Rahmenhalterung ergeben (ein Bügel entspricht zwei Stellplätzen). In einer gewissen Größenordnung erscheint der Erneuerungsbedarf sogar unumgänglich, weil nicht wenige Klemmen verbogen oder unzugänglich und somit unbenutzbar sind. Nach PGN 2011 liegt die rechnerisch nicht gedeckte Nachfrage am Bahnhof Buxtehude bei 120 Stellplätzen 19, die auf Zählungen und Befragungen beruht. Dieser Wert erscheint zunächst realistisch, bedarf jedoch noch der Umsetzung in konkret dimensionierte und platzierte Abstellplätze. Insgesamt kann hier unter Zusammenführung der genannten Bedarfswerte, auch ohne konkrete Standortplanung, ein Investitionsbedarf für Erneuerung und Ergänzung von ca. 770 Stellplätzen bzw. 375 Anlehnbügeln festgehalten werden. Gleichwohl gibt es möglicherweise einen darüber hinaus gehenden Bedarf, der sich aus veränderlichen preislichen und räumlichen Faktoren der jeweiligen Verkehrsmittelkosten ergibt, insbesondere Autoverfügbarkeit und Benzinpreise. Die folgenden Abbildungen sind dem Gutachten zur Erweiterung der P+R- und B+R-Anlagen am Bahnhof Buxtehude entnommen 20. Sie zeigen die Verkehrsmittelwahl bei Anreise zum Bahnhof aus Buxtehude. 27,1 % fahren bereits (nahezu täglich) mit dem Fahrrad zum Bahnhof. Dass die Potenziale aufgrund der günstigen Entfernungen für das Fahrrad im Kernstadtbereich hoch sind zeigen die Entfernungsklassen Wohnort Bahnhof bei der Pkw-Anreise zum Bahnhof (Quelle: Stadt Buxtehude). Als Fazit kann hier nur angedeutet werden, dass andere Städte mit hohem Tagespendleraufkommen sich schon vor längerer Zeit für Fahrradstationen bzw. Fahrradparkhäuser entschieden haben, die sich zum Teil refinanzieren lassen. Beispiel Stadt Lüneburg: Errichtung des sog. Radspeichers mit Abstellplätzen (kostenpflichtig, 1998) und eines Fahrradparkhauses mit 800 Stellplätzen (kostenfrei, 2013). Maßgeblicher Grund für die Neuorganisation des Fahrradparkens am Bahnhof war die unhaltbare Situation durch wild parkende Räder. (Quelle: 19 Der dortige Hinweis auf sog. vergessene Fahrräder ist richtig. Bspw. wurde bei Erhebungen zum Fahrradparken in der Innenstadt 2003/2005 der Landeshauptstadt Hannover mit der Klebeband-Methode am Hauptbahnhof ein Dauerparker-Anteil von 45 % mit 58 und mehr Stunden Parkdauer erhoben (PGV 2006), sog. Fahrrad-Wracks, die durch Stadt bzw. Abfallentsorgung beseitigt werden können, nicht mitgerechnet. 20 PGN Kassel, Erweiterung der P+R-Anlagen der Stadt Buxtehude; Auftraggeber: Stadtwerke Buxtehude GmbH und Stadt Buxtehude. August 2011 (PGN 2011)

119 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 114 von 148 Abbildung 108: Verkehrsmittelwahl bei Anreise zum Bahnhof aus Buxtehude (Quelle: PGN 2011) Abbildung 109: Entfernung Wohnort/Bahnhof bei der Pkw-Anreise (Quelle: PGN 2011)

120 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 115 von Bahnhof Neukloster Nordseite Öffentlicher Bereich Auf der Nordseite des Bahnhofs Neukloster stehen 20 überdachte Bügel zur Verfügung, die Abstellplätze für insgesamt 40 Fahrräder bieten. Die Qualität ist gut und die Auslastung mit 20 % nicht besonders hoch, sodass die Abstellanlagen hier insgesamt als ausreichend bewertet werden können und keinen Handlungsbedarf erfordern. Kapazität Auslastung Überdacht 40 8 (20%) Nicht Überdacht - - Summe 40 8 (20%) Tabelle 16: Bestand Fahrradabstellanlagen am Bahnhof Neukloster (Nordseite, öffentlicher Bereich) (Quelle: Eigene Erhebung) Abbildung 110: Abstellanlage am Bahnhof Neukloster (Nordseite) Abbildung 111: Innenbereich der Abstellanlage Abgeschlossener Bereich Zusätzlich werden anmietbare, abschließbare Stellplätze für längerfristiges Parken angeboten, auch hier in Form einer Sammelbox, sowie 4 Einzelboxen, in denen jeweils 2 Fahrräder abgestellt werden können. Auch hier ist die Qualität durch Bügelhalter und Überdachung als gut zu bewerten. Die Auslastung liegt bei knapp 36 %, sodass auch hier kein Handlungsbedarf besteht. Kapazität Auslastung Überdacht 20 7 (35%) Nicht Überdacht - - Boxen 8 3 (38%) Summe (36%) Tabelle 17: Bestand Fahrradabstellanlagen am Bahnhof Neukloster (Nordseite, abgeschlossener Bereich) (Quelle: Eigene Erhebung)

121 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 116 von 148 Abbildung 112: Sammelbox am Bahnhof Neukloster (Nordseite) Abbildung 113: Einzelboxen am Bahnhof Neukloster (Nordseite) Südseite Weitere öffentliche Stellplätze werden auf der Südseite des Bahnhofs Neukloster angeboten. Insgesamt 24 Räder können hier an 12 überdachten Fahrradbügeln befestigt werden. Die Auslastung liegt unter 60 %, wild abgestellte Fahrräder waren am Erhebungstag nicht zu beobachten. Kapazität Auslastung Überdacht (58%) Nicht Überdacht - - Summe (58%) Tabelle 18: Bestand Fahrradabstellanlage am Bahnhof Neukloster (Südseite) (Quelle: Eigene Erhebung) Abbildung 114: Abstellanlage am Bahnhof Neukloster (Südseite) Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass in Neukloster ausreichende Qualität und Quantität an Fahrradabstellanlagen geboten werden und somit kein Handlungsbedarf besteht.

122 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 117 von Fahrradabstellbedarf in der Innenstadt inkl. ZOB ZOB Insgesamt verfügt der ZOB Buxtehude, am Rande der Innenstadt gelegen, über 32 Abstellplätze für Fahrräder. Diese ergeben sich aus 16 Fahrradbügeln, die in kleinen Gruppen über den Platz verteilt sind. 22 Stellplätze sind jedoch nicht überdacht und bieten so keinen ausreichenden Witterungsschutz. Hier sollte in Erwägung gezogen werden, eine Überdachung anzulegen, um auch im Winter ein komfortables Abstellen zu gewährleisten. Kapazität Auslastung Überdacht 10 1 (10%) Nicht Überdacht 22 9 (41%) Summe (31%) Tabelle 19: Bestand Fahrradabstellanlagen am ZOB in Buxtehude (Quelle: Eigene Erhebung) Abbildung 115: Nicht überdachte Abstellanlage am ZOB Buxtehude Abbildung 116: Überdachte Abstellanlage am ZOB Buxtehude Die Auslastung ist mit 31 % recht gering, jedoch sind hier unterschiedliche Belegungen der einzelnen Kleingruppen zu beobachten. Die Bügel, die in der Nähe von Einkaufsmöglichkeiten liegen, werden stärker genutzt als die Bügel direkt an der Bushaltebucht, obwohl letztere über eine Überdachung verfügen. Generell jedoch sind Qualität und Kapazitäten der Abstellanlagen hier ausreichend.

123 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 118 von Innenstadtbereich Analyse Fahrradparken Innenstadt (vgl. Abschn ) - Insgesamt zu geringe Anzahl - Viele kleine, dezentrale, z.t. versteckte Standorte - Häufig Vorderradklemmen - Nutzung von Verkehrsschildern und Bäumen zum Anschließen - Behinderung des Fußverkehrs. Im Innenstadtbereich liegen verschiedene Abstellmöglichkeiten für Fahrräder vor. Auch wenn es einige Vorderradhalter gibt, die ersetzt werden sollten, entsprechen die meisten Abstellanlagen qualitativ den Anforderungen. Diese liegen jedoch zu einem großen Teil nicht in der Langen Straße selbst, sondern vermehrt in Seitenstraßen, die an die Einkaufsstraße angrenzen. Somit ist die Zugänglichkeit in der Haupteinkaufszeit zwischen 10 und 19 Uhr bei Umfahrung der eigentlichen Fußgängerzone gewährleistet. Abbildung 117: Abstellanlage im Innenstadtbereich Buxtehude Abbildung 118: Abstellanlage zwischen den Brücken Abbildung 119: Abstellanlage im Innenstadtbereich Buxtehude Abbildung 120: Vorderradklemmen in der Innenstadt Buxtehude

124 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 119 von 148 Die Auslastung differiert innerhalb des Innenstadtbereichs, ein Schwerpunkt für Fahrradparken liegt im Übergang von Zwischen den Brücken zur Langen Straße. Es konnten zahlreiche Wildparker beobachtet werden, zum Teil in unmittelbarer Nähe zu den Abstellanlagen, was vermuten lässt, dass Qualität und Quantität der Abstellanlagen nicht ausreicht. Abbildung 121 bildet die Lage der Fußgängerzone (blaue Linie) und die vorhandenen Abstellanlagen (orange und grüne Kreise) ab. Hier wird ersichtlich, dass diese sehr ungleich verteilt sind und manche Gebiete nur ungenügende oder keine Abstellanlagen anbieten, z. B. der nördliche Teil der Fußgängerzone. Um einen flächendeckenden Zugang zu den Einkaufsmöglichkeiten zu bieten, sollten an den Haupteingängen der Fußgängerzone Schwerpunkte für das Fahrradparken gelegt und diese dann ausreichend beschildert werden. Eine erste Konzeption dieser Schwerpunkte zeigen die großen, roten Kreise in Abbildung 121. So soll ein bequemer und sicherer Zugang zu jedem Bereich der Fußgängerzone sichergestellt werden. Abbildung 121: Abstellanlagen in der Innenstadt: Bestand und Planung

125 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 120 von Fahrradabstellbedarf im übrigen Stadtgebiet Schulstandorte Schulzentrum Nord Kapazität Auslastung Überdacht (87%) Nicht Überdacht (46%) Summe (54%) Tabelle 20: Bestand Fahrradabstellanlagen am Schulzentrum Nord (Quelle: Eigene Erhebung) Das Schulzentrum Nord verfügt insgesamt über 556 Abstellplätze, von denen aber nur 115 Stellplätze über eine Überdachung verfügen. Diese werden mit einer Auslastung von fast 90 % auch sehr stark genutzt und sollten erweitert werden. Die Auslastung der nicht überdachten Abstellanlagen ist mit 46 % geringer. Es handelt sich bei allen Abstellanlagen um nutzerunfreundliche Vorderradklemmen, die zum Teil verbogen und in nicht nutzbarem Zustand sind. Vereinzelt können wild abgestellte Räder beobachtet werden, was bestätigt, dass die Qualität der Abstellanlagen trotz ausreichender Kapazität nicht ausreichend ist und diese somit nicht angenommen werden. Außerdem sollten die Kapazitäten der überdachten Abstellplätze erhöht werden. Besonders Schüler, die oft ganzjährig mit dem Rad zur Schule fahren, benötigen Abstellanlagen, die auch im Winter Witterungsschutz bieten. Abbildung 122: Nicht überdachte Abstellanlage am Schulzentrum Nord Abbildung 123: Abstellanlage mit unbenutzbaren Vorderradklemmen Halepaghenschule Kapazität Auslastung Überdacht - - Nicht Überdacht (98%) Summe (98%) Tabelle 21: Bestand Fahrradabstellanlagen an der Halepaghenschule (Quelle: Eigene Erhebung) Insgesamt verfügt die Halepaghenschule über 410 Vorderradklemmen zum Abstellen von Fahrrädern. Keine der Abstellanlagen bietet eine Überdachung. Somit gibt es keine Möglichkeit, dass die Schüler ihr Rad vor der Witterung schützen können.

126 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 121 von 148 Außerdem reichen die Kapazitäten keinesfalls aus, die Vorderradklemmen sind zu nahezu 100 % ausgelastet, hinzukommen zahlreiche wild abgeschlossene Räder. Zusammenfassend können hier weder Qualität noch Kapazität der Abstellanlagen als ausreichend bewertet werden, sodass dringender Handlungsbedarf besteht. Abbildung 124: Nicht überdachte Abstellanlage an der Halepaghenschule Abbildung 125: Überfüllte Abstellanlage an der Halepaghenschule Schulzentrum Süd Kapazität Auslastung Überdacht - - Nicht Überdacht (100%) Summe (100%) Tabelle 22: Bestand Fahrradabstellanlagen am Schulzentrum Süd Abbildung 126: Nicht überdachte Abstellanlage am Schulzentrum Süd Abbildung 127: Wild geparkte Räder am Schulzentrum Süd Das Schulzentrum Süd bietet 254 nicht überdachte Stellplätze. Hierbei handelt es sich um Vorderradklemmen. Ebenso wie bei der Halepaghenschule können hier weder Qualität noch Quantität als ausreichend bewertet werden, zahlreiche wild abgestellte Räder und eine Auslastung von 100 % bestätigen die Notwendigkeit einer Kapazitätserweiterung. Ebenso ist auch hier ein Witterungsschutz und eine verbesserte Qualität der Abstellanlagen notwendig.

127 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 122 von Nahversorger im Stadtgebiet Abbildung 128: Überdachte Fahrradbügel am Lidl (Moisburger Straße) Abbildung 129: Ungenutzte Vorderradklemmen am Lidl (Moisburger Straße) Kapazität Auslastung Überdacht 12 2 (17%) Nicht Überdacht 9 0 (0%) Summe 21 2 (10%) Tabelle 23: Bestand Fahrradabstellanlagen Lidl (Moisburger Straße) Als positives Beispiel für das Bemühen stark frequentierter Discounter, auch mit dem Fahrrad anreisende Kunden bezüglich großzügiger Stellplatzangebote bessere Angebote zu machen, soll der neu errichtete Lidl-Markt an der Moisburger Straße (Granini-Gelände) Erwähnung finden. Der Discounter verfügt über 6 Fahrradbügel, die eine gute Qualität und eine (teilweise) Überdachung aufweisen. Diese werden mit einer Auslastung von 17 % jedoch nur schwach genutzt. Des Weiteren werden in der Nähe der Einkaufswagen 9 Vorderradklemmen angeboten, die allerdings am Erhebungstag (später Vormittag, werktags) gar nicht genutzt wurden. Diese sind zwar generell in recht gutem Zustand, jedoch gibt es keine zusätzliche Rahmenhalterung, sodass ein gefahrloses Abstellen des Fahrrads hier nicht möglich ist. Abbildung 130: Vorderradhalter vor Drogeriemarkt (Stader Straße) Abbildung 131: Vorderradhalter vor Aldi (Stader Straße), zum Teil defekt

128 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 123 von Zusammenfassung und Empfehlungen In der Analyse des Fahrradparkens in Buxtehude wurden Fahrradabstellplätze an ausgewählten und prototypischen, öffentlichen und halböffentlichen Standorten erfasst und bewertet. Außer den ZOB-Stellplätzen konnten weitere Innenstadtstellplätze nur qualitativ erfasst werden (dezentrale bzw. Einzelstandorte). Größter Abstell- und Umschlagspunkt des Fahrradparkens in Buxtehude ist momentan der Bahnhof Buxtehude aufgrund des großen Bike-&-Ride-Angebotes für Tagespendler. Obwohl nach Erhebungen der PGV 818 Fahrradabstellplätze angeboten werden, davon nur 76 nicht überdacht, liegt die Auslastung rein rechnerisch dennoch bei über 80 %, vereinzelt bei bis zu 132 %, also einer starken Überlastung (Tageszeit). Nach PGN 2011 liegt die rechnerisch nicht gedeckte Nachfrage bei 120 Stellplätzen, die auf Zählungen und Befragungen beruht. Insgesamt kann hier unter Zusammenführung der genannten Bedarfswerte, auch ohne konkrete Standortplanung, ein momentaner Investitionsbedarf für die (vollständige) Erneuerung und die Ergänzung von ca. 770 Stellplätzen bzw. 375 Anlehnbügeln festgehalten werden. Darüber hinaus gehende Kapazitätserweiterungen oder alternative Optionen (Fahrradparkhaus) sind gesondert zu entscheiden bzw. vertieft zu untersuchen. Für die Innenstadt wurde eine qualitative Bewertung der Abstellangebote vorgenommen und in Verbindung mit einem Erschließungskonzept ein Abstellkonzept entwickelt. Dieses sieht für fünf zentrale Standorte je ca. 20 Bügel, also 40 Stellplätze vor (100 Anlehnbügel), mit einer Platzierung an günstig gelegenen Zugängen zur Fußgängerzone bzw. Altstadt. Gemäß Erschließungskonzept werden dafür zwei Fußgängerzonen-Abschnitte für den Radverkehr freigegeben, um eine direkte Anfahrtsmöglichkeit aus zwei Richtungen zu gewährleisten. (Die verlagerten und intakten Anlehnbügel können in der Praxis z. T. wiederverwendet werden.) Im übrigen Stadtgebiet wurden drei Schulstandorte und ein ausgewählter Nahversorger erfasst und bewertet, mit dem Ergebnis, dass die Schulen qualitativ und teilweise auch quantitativ unterversorgt sind. Ganz überwiegend handelt es sich um Vorderradklemmen und auch an Überdachungen mangelt es, da von den Stellplätzen nur 115 überdacht sind (am Schulzentrum Nord). Bekanntermaßen erkennen die Nahversorger zunehmend die Bedeutung auch der Rad fahrenden Kundschaft und verbessern ihre Angebote dahingehend, z. B. mit überdachten Fahrradbügeln (LIDL-Markt). Kostenbetrachtung für Material auf vereinfachter Basis: Preis je Stellplatz ca. 100 inkl. MWSt., als Reihenanlage oder Einzelbügel. Schon für neue Stellplätze würden Materialkosten von ca entstehen, die allerdings grundsätzlich förderfähig sind (LNVG, ggf. Landkreis und Metropolregion). Deutlich wird an diesen Größenordnungen, dass nur eine starke Priorisierung des jeweils grundsätzlich berechtigten Bedarfes zielführend und finanzierbar ist.

129 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 124 von Öffentlichkeitsarbeit, Kommunikation und Service 9.1 Anforderungen und Arbeitsfelder Öffentlichkeitsarbeit, Kommunikation und Service sind wesentliche Bausteine von Radverkehr als System, neben dem grundlegenden Bereich der Infrastruktur. Kommunikation stellt in der Fahrradförderung einen wichtigen Erfolgsfaktor dar, für den es zahlreiche Beispiele gibt. Service gehört im erweiterten Sinne auch zur Öffentlichkeitsarbeit, vor allem als praktischer Nutzung, der sich Radfahrern ergibt, wenn sie beispielsweise eine öffentliche Luftpumpe benutzen oder in der Tourist-Info ein Faltblatt mit Radverkehrs-Stadtplan kostenfrei erhalten können. Ziel des Handlungsfeldes Öffentlichkeitsarbeit als unverzichtbarer Bestandteil des Gesamtkonzeptes zur Radverkehrsförderung ist die Werbung für eine verstärkte Nutzung sowie die Verbreitung von Informationen über Aktivitäten und Angebotsverbesserungen rund um's Rad. Darüber hinaus dient Öffentlichkeitsarbeit der Schaffung eines fahrradfreundlichen Klimas. Im umfassenden Sinne spricht man im Bereich der Förderung des Alltagsradverkehrs und des Fahrradtourismus von Fahrrad-Marketing. Fahrrad-Marketing beginnt immer im Inneren der zuständigen Organisationen ( Verankerung in der Verwaltung ), um erfolgreich nach außen zu wirken (Außenkommunikation). Öffentlichkeitsarbeit umfasst somit verschiedene Kommunikationsstrategien. Wünschenswert ist es, dass die Stadt Buxtehude oder ein Bündnis für den Radverkehr mit entsprechendem Mandat eine Anstoß- und Koordinationsfunktion übernimmt: Die Stadtbevölkerung und Fahrradnutzer angemessen über geplante und realisierte Infrastrukturmaßnahmen informieren, die positiven Attribute des Fahrrades betonen, sämtliche fahrradrelevanten Akteure und Zielgruppen ansprechen und die verkehrs-, klima-, gesundheits- und wirtschaftspolitischen Aspekte einbeziehen, dabei möglichst regelmäßig eine Kommunikation im Dialog ermöglichen, z. B. mittels Mängelmeldesystem mit Feedback, Internet-Foren oder Bürgerversammlungen/Workshops, Vorbildfunktionen übernehmen und die praktische Nutzung mittels Animation fördern. Die Planungsüberlegungen wie z. B. die Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und die empfohlene Realisierung von Radverkehrsverbindungen weisen auch auf Nachholbedarf bei der Öffentlichkeitsarbeit hin: Sie kann wesentlich dazu beitragen, in Buxtehude das Radfahren im Alltag als gleichberechtigte Verkehrsart zu etablieren und das öffentliche Bewusstsein dafür zu stärken. Über die Öffentlichkeitsarbeit werden zudem weitere Handlungsträger einbezogen oder angesprochen, sodass die Stadt als Akteur hier keinesfalls alleine steht. Das Thema steht in direkter Wechselwirkung zum Handlungsfeld "Service rund um's Rad". Ein fahrradfreundliches Klima und Serviceangebote zur Erleichterung der Radnutzung sind wesentliche Elemente der Radverkehrsförderung.

130 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 125 von Stand in Buxtehude Folgerungen aus der Radfahrerbefragung 2012 Die Ergebnisse der Radfahrerbefragung (vgl. Abschn. 4.2) können konkrete Hinweise für Maßnahmen zur Öffentlichkeitsarbeit in Buxtehude liefern, denn das Fahrrad ist für einen hohen Anteil der Befragten bereits das alltägliche Verkehrsmittel: 94 % der Befragten fahren mindestens 2 bis 3-mal in der Woche, davon 64 % sogar täglich Fahrrad. 77 % der Befragten fahren ganzjährig Fahrrad. Regelmäßige Alltagsradfahrer nutzen das Fahrrad auch in der Freizeit. Nur 30 von 191 (16 %) der Befragten besitzen eine ÖPNV-Zeitkarte, was die Bedeutung des Fahrrads unterstreicht. Die Gesundheitsgründe stehen bei 110 Befragten an erster Stelle der Motive, 56 der Befragten sagen: Fußweg zu lang oder Auto zu teuer, für 59 gibt es sonstige Gründe meinten sie vielleicht das Fahrrad als tolles Verkehrsmittel? Die Gruppe der aktuellen Alltagsradfahrer könnte noch mehr Unterstützung und Bestätigung benötigen, um weiterhin regelmäßig Rad zu fahren, z. B. weitergehende Möglichkeiten zur Artikulation von Hinweisen, Wünschen und Kritik (Weiterentwicklung des Ideen- Meckerkastens zu einem Mängel-Management-System) oder regelmäßige Informationen, Links und ggf. ein Forum zum Austausch in einem eigenen Bereich der städtischen Website zum Thema Radverkehr. Nimmt man die Erkenntnis hinzu, dass viele Buxtehuder derzeit das Auto regelmäßig für den Nahverkehr nutzen, so kann das Potenzial der Umsteigebereiten als recht bedeutend eingeschätzt werden. Informationen über das Radfahren in Buxtehude und Umgebung (Alltag und Freizeit) und der Austausch der Noch-nicht- Nutzer mit den regelmäßig Radfahrenden könnte fruchtbar sein. Auch das Handlungsfeld der Verbesserung der innerstädtischen Infrastruktur wurde konkret berührt, indem bei der Frage nach den Gründen für die Benutzung des aktuellen Verkehrsweges unabhängig davon ein hoher Anteil das Motiv Sicherheit benannte (subjektives Sicherheitsgefühl), die es demnach zu verbessern gilt.

131 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 126 von Förderung des Alltagsradverkehrs Schon bei der Aufstellung des Radverkehrskonzeptes Buxtehude wurden verschiedene Möglichkeiten der Öffentlichkeitsarbeit erfolgreich angewendet: - Presseinformation der Stadt Buxtehude über das geplante Radverkehrskonzept, um die Bürger der Stadt Buxtehude für dieses Thema zu sensibilisieren und über das Tun zu informieren, - Einrichtung des Ideen- und Meckerkastens für die Bürger per , der sehr gut angenommen wurde. So konnten Problempunkte und Mängel erkannt und bearbeitet werden; - Durchführung der öffentlichkeitswirksamen Befragung der Radfahrer im Herbst 2012, die Aufschluss über das Nutzungsverhalten der Radfahrer gegeben hat; - Durchführung der beiden Runden Tische Radverkehr im 1. Halbjahr 2013 mit halböffentlicher Wirkung unter Beteiligung von Akteuren aus allen Bereichen (Politik, Verwaltung, Interessensverbänden). Diese Maßnahmen und Veranstaltungen sollten fortgeführt werden, um nachhaltige Wirkung zu zeigen, zumal damit sehr gut Wirkungskontrollen betrieben werden können. Öffentlichkeitsarbeit ist eine Daueraufgabe Fahrradtourismus und Freizeitradverkehr Auch auf die touristische Nutzung des Radverkehrs wird in Buxtehude hingewiesen und die verschiedenen Radwege beworben. Das Angebot durch die Stadt Buxtehude ist zwar noch begrenzt, allerdings hat der Landkreis Stade auf seiner Internetseite zahlreiche Radrouten in verschiedenen Längen im Angebot. Eine für Buxtehude besonders passende Route ist sicherlich die Has -und-igel-route, die das bekannte Märchen aufgreift. Auch unter dem Motto Obstgarten Altes Land und andere Themen werden verschiedene Touren durch das Buxtehuder Stadtgebiet geführt. Abbildung 132: Logo der Has -und-igel-route Der Landkreis Stade bietet einen Elbe-Radwanderbus an, der sowohl Rad als auch Fahrer an den gewünschten Startpunkt befördert. Hier ist die Stadt Buxtehude jedoch nicht angeschlossen. Dies bietet enormes Potenzial, sowohl innerhalb als auch über die Grenzen der Region hinaus Radtouristen anzuwerben. Dies wurde laut Presse von der Buxtehuder Politik auch bereits in Erwägung gezogen, jedoch nicht umgesetzt. Hier wäre abzuklären, warum ein solcher Anschluss nicht gewollt war,

132 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 127 von 148 denn Buxtehude bietet mit der idyllischen Altstadt und der ländlichen Umgebung gute Potenziale für Radtourismus. So gibt es in Buxtehude auch bereits zwei vom ADFC ausgezeichnete Bett- und Bike -Unterkünfte. Um ein solches Prädikat zu erhalten, müssen die Hotels bzw. Pensionen verschiedene Voraussetzungen erfüllen, wie z. B. eine Abstellmöglichkeit für die Räder gewährleisten oder Werkzeug für kleinere Reparaturen zur Verfügung stellen. Sowohl die Pension Meyer als auch das Hotel An der Linah in Buxtehude bieten diese Basisangebote an. Des Weiteren gibt es hier auch die Möglichkeit, Räder bei den Unterkünften zu mieten wie auch einen Hol- und Bringdienst in Anspruch zu nehmen. Abbildung 133: Logo der vom ADFC vergebenen "Bett & Bike"-Auszeichnung Der Buxtehuder Radsportverein, der im Mai 2013 bereits zum 16. Mal eine Radtourenfahrt der Has -und-igel-strecke veranstaltete, ist aktiv und wirbt sowohl über die eigene Internetseite als auch über die örtliche Presse dafür. Auch der ADFC-Kreisverband Stade veranstaltet selbst regelmäßig Radtouren und lädt über die Presse als auch über das Internet dazu ein. Für einen geringen Startbetrag können hier in großer Gruppe die verschiedenen Radwege der Region befahren werden Pedelecs Bei Pedelecs handelt es sich um Fahrräder mit elektrischer Tretunterstützung, die eine umweltfreundliche Fortbewegung ohne große Kraftanstrengung ermöglichen. Unter dem mittlerweile bekannten Label Movelo bieten die lokalen Tourismusverbände Pedelecs zum Verleih an, so auch die movelo-region Nordsee-Elbe- Weser unter Allerdings müssten interessierte Buxtehuder dafür derzeit nach Bremervörde fahren, wohingegen es Akkuwechselstationen auch im Bereich des Landkreises Stade bereits gibt (Elbmarsch). Hier könnte Buxtehude sich stärker engagieren, da das Interesse an Pedelecs stark zunimmt Fahrradhandel und Fahrradreparatur Nach Angaben der Stadtverwaltung sind im Stadtgebiet zwei Fahrradhändler ansässig, die auch eine Werkstatt zur Reparatur defekter Fahrräder anbieten. Eine dieser Werkstätten bietet außerdem für Interessierte die Möglichkeit, sich für 8 Euro täglich ein Fahrrad auszuleihen.

133 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 128 von Ergänzende Handlungsempfehlungen und Best-Practice- Beispiele Internet Ein gutes Beispiel für eine attraktiv gestaltete Internetseite ist die der Stadt Bückeburg. Während der Radfahrsaison dient ein Junge mit Fahrradhelm auf der Startseite als eyecatcher, um die Nutzer für das Thema Radfahrern einzunehmen. Es besteht hier auch eine direkte Verlinkung zur Fahrradseite der Stadt Bückeburg. Abbildung 134: Internetseite der Stadt Bückeburg im Sommer 2009 Der Konzeption eines Internetauftritts Fahrradfreundliches Buxtehude sollte Priorität beigemessen werden, da die Informationsverbreitung über das Internet immer wichtiger wird. Auf den Fahrradseiten könnte das Radverkehrskonzept vorgestellt werden. Auch das Fahrradparken am Bahnhof, besonders des abschließbaren Fahrradkäfigs, sollte thematisiert werden. Wichtig ist immer die Nennung von Ansprechpartnern mit Telefonnummer und -Adresse. Unter einem Themenblock Aktuelles kann über Termine, Aktionen und Neuigkeiten, wie z. B. aktuelle Baumaßnahmen oder Termine zur Fahrradcodierung, informiert werden. Auch Links und Adressen von Ansprechpartnern in der Umgebung wie z. B. des ADFC, zum Landkreis Stade oder zu allgemeinen Fahrradseiten wie die des Nationalen Radverkehrsplanes erhöhen den Informationsgehalt der städtischen Internetseite. Hier hat die Stadt Buxtehude Nachholbedarf, denn bisher ist der Internetauftritt, der das Radfahren bewirbt, recht unübersichtlich und kaum mit anderen Akteuren, wie z. B. dem Landkreis Stade, verlinkt.

134 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 129 von Logos und Slogans Ein Fahrradlogo für die Stadt Buxtehude würde das positive Image für das Radfahren weiter stärken. Es hat einen Wiedererkennungswert für alle Maßnahmen, die in Zusammenhang mit dem Projekt Fahrradfreundliche Stadt Buxtehude stehen. Im Gespräch ist derzeit Radfahren verbindet als Motto für eine besonders sinnvolle, dem Gemeinwohl dienende Aufgabe in Buxtehude, die nicht nur Quellen und Ziele des Radverkehrs sondern auch fahrradinteressierte Bürger, Politiker und Akteure aus Wirtschaft und Tourismus verbindet. Ein passendes Logo könnte ggf. aus dem derzeitigen Bild der Buxtehude verbindenden Maßnahmenbereiche heraus entwickelt werden (vgl. Abbildung 139). Andere Kommunen haben jeweils Wege gefunden, um auf das Thema Radfahren auch visuell aufmerksam zu machen. Abbildung 135: Fahrradlogos fahrradfreundlicher Kommunen Aktionen und Fahrradfeste Aktionen und Feste mit Eventcharakter bringen das Thema Fahrrad in die Öffentlichkeit und betonen den Spaß- und Erlebnisfaktor. Dadurch werden spezielle Nutzerkreise, z. B. Familien mit Kindern, angesprochen. Abbildung 136: Fahrradaktionstage z. B. in Münster, Coesfeld und Bersenbrück

135 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 130 von 148 Einmal im Jahr sollte in Buxtehude ein Fahrradtag mit vielfältigen Aktionen rund um s Rad veranstaltet werden. Dazu kann beispielsweise auch der Tag der Mobilität verstärkt genutzt werden Flyer Für eine zeitnahe Information über wesentliche Neuerungen sind Flyer besonders geeignet. Für Flyer sind insbesondere konkrete Einzelthemen geeignet (z. B. Schutzstreifen, Radverkehrsführung in Knotenpunkten, ein neuer Maßnahmentyp o. ä.). Flyer richten sich in der Regel an einen breiten Kreis von Interessenten. Bewährt hat sich ein Standardlayout mit Wiedererkennungswert, das ggf. auch als Reihe kommuniziert werden kann. Auch die Erstellung einer städtischen Fahrradkarte, die neben der Streckenführung des Alltags- und Freizeitnetzes auch weitere Informationen über touristische Radwege, Fahrradverleih, Fahrradreparatur- und Einkehrmöglichkeiten usw. bereithält, ist denkbar Pressearbeit Abbildung 137: Beispiele von Info-Flyer aus Recklinghausen und Lemgo Die laufende Pressearbeit ist Pflichtbaustein einer jeden Öffentlichkeitsarbeit. In der Buxtehuder Lokalpresse sind zur Zeit nur wenige Artikel zu Aktivitäten im Zusammenhang mit der Radverkehrsförderung oder zu Einzelmaßnahmen mit Bedeutung für den Radverkehr zu finden, auch wenn der Trend zunehmend ist. Zukünftig sollte die Information über wichtige radverkehrliche Themen ein unerlässlicher Baustein der Öffentlichkeitsarbeit sein. Wichtig ist dabei das Ziel, das insbesondere in verkehrspolitischen Fragen oder bei umstrittenen infrastrukturellen Maßnahmen nicht der Schwerpunkt auf der kritischen Sicht gesehen wird, sondern auch positive Aspekte Erwähnung finden.

136 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 131 von 148 Es ist wichtig, die Maßnahmen zeitnah vorzustellen und im Anschluss an eine mögliche kritische öffentliche Diskussion auch über vorliegende Erfahrungen zu berichten. Von besonderer Bedeutung ist von daher ein enger Kontakt zur Presse, der auch einen frühzeitigen Informationsfluss beinhaltet GPS-Geräte Serviceangebote zur Erleichterung der Radnutzung sind wesentliche Elemente der Radverkehrsförderung. Die Touristikinformation der Stadt Buxtehude könnte so zum Beispiel den Verleih von GPS-Geräten anbieten. Dies ist beispielsweise in der Stadt Rietberg im Bürgerbüro bereits für 5 Euro pro Gerät und Tag möglich und würde sich in Buxtehude bei den zum Teil sehr abgelegenen und verschenkten Routen auch anbieten. Das Global Positioning System ( GPS ) ist im Auto schon fast Standard und seit einiger Zeit auch bei Radfahrern und Wanderern stark im Kommen. Es ergänzt immer häufiger die klassische Karte oder ersetzt sie sogar. Mit einem Satellitennavigationsgerät am Lenker lässt sich die Landschaft genießen, ohne ständig auf eine Karte schauen zu müssen. 9.4 Kostenansatz Abbildung 138: GPS-Gerät für das Fahrrad Es wird empfohlen, im Handlungsfeld Öffentlichkeitsarbeit, Kommunikation und Service der Stadt Buxtehude jährlich, über notwendige Personalkosten und ggf. verfügbare Sponsorenmittel hinaus, einen angemessenen Festbetrag in Höhe von z. B bis für Marketing und Werbemaßnahmen vorzuhalten.

137 PGV Stadt Buxtehude, Radverkehrskonzept 2013 Ergebnisbericht 132 von Zusammenfassung und Fazit Im vorliegenden Radverkehrskonzept für eine fahrradfreundliche Stadt Buxtehude wird erstmalig der Radverkehr als gesamtstädtisch bedeutende und gleichberechtigt eingestufte Verkehrsart planerisch behandelt. Das vorliegende Konzept kennzeichnet für Buxtehude den Übergang vom Radwegeplan zum Radverkehr als System, der konzeptionell auf den Säulen Infrastruktur, Service und Kommunikation ruht. Besonders hervorzuheben sind die von der Stadt Buxtehude bereits durchgeführten Bürger- und Akteursbeteiligungen 2012/2013: Aktion Ideen- und Meckerkasten, Radfahrerbefragung, Runder Tisch Radverkehr, ergänzt um Radverkehrszählungen und Beobachtungen. Zielgruppengerechte Planungen erfordern Kenntnisse zum Nutzerverhalten und zu den Nutzerwünschen sowie Beteiligung am Planungsprozess. Ein Schwerpunkt dieses Radverkehrskonzeptes liegt in der Schaffung eines Hauptnetzes für Radfahrer, welches die zügige und sichere Verbindung der durch die Bundesstraße 73 und die Bahnlinie Hamburg Cuxhaven getrennten Stadtteile und der relevanten Ziele in Buxtehude sicherstellen soll. Mit der Summe der empfohlenen punktuellen und linearen Maßnahmenbereiche entsteht ein leistungsfähiges und attraktives Hauptnetz für den Radverkehr in Buxtehude (vgl. Abbildung xy). Das Fahrrad wird von nahezu allen Bevölkerungsgruppen unabhängig von Alter und sozialem Status genutzt und stellt daher gleichermaßen ein Bindeglied zwischen diesen Gruppen und den Buxtehuder Stadtquartieren dar. Diese Verbindungsfunktion bietet sich als Leitmotiv und Motto des Radverkehrskonzeptes und der Radverkehrsförderung in Buxtehude an: Radfahren verbindet! Abbildung 139: Maßnahmenbereiche des Radverkehrskonzeptes unter dem Motto Radfahren verbindet