400 ALKOHOLTATER IM STRAßENVERKEHR - EIN KRIMINOLOGISCHER BEI TRAG ZUR PERSÖNLICHKEIT UND ZUR TAT ALKOHOLBEEINFLUßTER KRAFT- FAHRZEUGFÜHRER * G. BAATZ Die erfolgreiche Verhütung und Bekämpfung von Alkoholgefahren im Straßenverkehr ist auch sehr wesentlich von einer wissenschaftlichen Untersuchung der Leliktart "Fahren unter Alkohol" aus kriminologischer Sicht abhängig. Biese Untersuchung muß sowohl die Persönlichkeit des alkoholisierten Kraftfahrzeugführers als auch seine diesbezügliche Tat gleichermaßen umfassen. Auf dieser Grundlage ist es möglich, wesentliche Zusammenhänge einer solchen strafbaren Handlung aufzudecken, auf die es beim Kampf gegen das Fahren unter Alkohol in hohem Maße ankommt. Aus dieser Erkenntnis heraus wurden 400 Alkoholtäter im Straßenverkehr hinsichtlich ihrer Täterpersönlichkeit und ihrer Tat einer eingehenden kriminologischen Untersuchung unterzogen. Es handelte sich dabei um Täter, die sich wegen Fahrens unter Alkohol mit einem Kraftfahrzeug (200 mit und 200 ohne Unfall) gerichtlich zu verantworten hatten. Natürlich ist es in diesem Rahmen nicht möglich, über alle Untersuchungsergebnisse ausführlich zu berichten. Aus diesem Grunde sollen nur einige Ergebnisse der Arbeit auszugsweise Erwähnung finden. Wenn hierbei zuerst auf die Persönlichkeit der 400 Täter eingegangen werden soll, so geschieht dies nicht zufällig. Für die erfolgreiche Verhütung und Bekämpfung eines Fahrens unter Alkohol bildet die Täterpersönlichkeit einen entscheidenden Angelpunkt ( 1 ) und die Tat ist ohne die diesbezügliche Täterpersönlichkeit nicht denkbar. * Baatz, G.: Die objektiven Kriterien der strafrechtlichen Verantwortlichkeit der Kraftfahrzeugführer, die unter alkoholischer Beeinflussung mit einem Kraftfahrzeug am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen - zugleich ein Beitrag zur Rechtsprechung und Strafgesetzgebung -, Diss., Halle, 1967
Auffallend war zunächst einmal die relativ junge Altersstruktur der 400 Täter. Der Anteil der Täter im Alter von 16 bis 25 Jahren betrug 48,5$ (= 194) und der im Alter von 16 bis 30 Jahre sogar 72$ (= 288). Middendorf und Steigleder stellten bei ihren Untersuchungen nicht eine derart junge Altersstruktur fest (2), wenngleich auch bei ihnen der Anteil junger Täter mehr (Middendorf) oder weniger (Steigleder) relativ hoch ist. Die junge Altersstruktur mag verschiedene Gründe haben. Neben dem höheren Anteil junger Menschen an der Gesamtbevölkerung und an Verkehrsteilnehmern wird auch der Umstand - neben weiteren anderen - ein» Rolle spielen, daß in dieser Altersstruktur relativ viel Alkohol konsumiert wird (3). Hie Untersuchungsergebnisse zur Altersstruktur sind ein Beweis dafür, wie notwendig es ist, bereits die schulpflichtige Jugend mit den Problemen des Alkoholismus vertraut zu machen. Verbote allein reichen nicht aus, wenn sie nicht durch eine sinnvolle Krziehungs- und Aufklärungsarbeit ergänzt werden (4). Diese Erziehungs- und Aufklärungsarbeit muß deshalb so früh als möglich einsetzen, da sie nahezu wirkungslos ist, wenn sich bereits feste Ansichten und Gewohnheiten herausgebildet haben, die einem Alkoholabusus förderlich sind. Aufschlußreich waren auch die Feststellungen zur Schulbildung und zur beruflichen Qualifikation der 400 Täter. 44,3$ (= 177) der Täter erreichten das Ziel der 8. Klasse nicht. Weitere 4,5$ (= 18) der Täter hatten lediglich eine Hilfsschule besucht. Die überwiegende Anzahl der Täter, die die Hilfsschule besucht oder das Ziel der 8. Klasse nicht erreicht hatten, erlernte keinen Beruf (= 112). In diesem Zusammenhang muß aber bemerkt werden, daß - abgesehen von diesen 400 Tätern - die Mehrzahl der Jugendlichen die 10. oder 12. Klasse absolviert und anschließend einen Beruf erlernt bzw. ein Studium aufnimmt. Bei den 400 Alkoholtätern ist der enge Zusammenhang zwischen mangelhafter Schulbildung bzw. mangelhaften geistigen und kulturellen Interessen und dem Alkoholabusus in Verbindung mit der Kriminalität, auf den auch Hinderer aufmerksam macht (5), auffallend. Bei den Berufsgruppen dominieren die Hilfsarbeiter mit 27,2$ (= 109) und angelernten Arbeiter 20,3$ ( = 81 ) gegenüber Fach-
arbeiter, Angestellten, Angehörigen der Intelligenz u.s.w.. Die Untersuchungsergebnisse von Steigleder (6) und Middendorf (7) bezüglich der Berufsgruppen sind ähnlich beschaffen. Untersucht wurde auch der Trinkanlaß bzw. das Trinkmotiv. Im a llgemeinen läßt sich sagen, daß es für den Täter kaum Ereignis freudiger oder trauriger Natur gab, daß nicht einen "Grund" für einen Alkoholkonsum geliefert hätte. "Wiedersehen", "Durst" und "gesundheitliche Beschwerden" (2,0$ = 8) lösten in 8,2$ der Fälle (= 33) den Alkoholgenuß aus. In Zusammenhang mit der Arbeit wurde in 9,5$ (= 38) aller Fälle Alkohol getrunken. Middendorf kam bei der Untersuchung bezüglich des Zusammenhanges zwischen Trinkanlaß und beruflicher Tätigkeit auf 24,4$ (= 85). Rasch und Römelt registrierten bei gesundheitlichen Beschwerden 3,1$ (= 9). Erkennbar war, daß die Trinksitten einen großen Einfluß auf den Alkoholabusus ausüben. Umdie Alkoholgefahren im Straßenverkehr reduzieren zu können, ist ps auch erforderlich, die durch Tradition und schlechte Gewohnheiten zum Teil belasteten Trinksitten allmählich in ihrer Wirksamkeit einzuschränken bzw. aufzuheben. Ob und welchem Umfange die Sicherheit im Straßenverkehr durch alkoholisierte Kraftfahrzeugführer beeinträchtigt wird, ist oftmals davon abhängig, wie sich die Umwelt der Täter gegenüber einer solchen Straftat verhält. Aus diesem Grunde wurde auch unt rsucht, in welchem Maße die Täter von anderen Bürgern zum Fahren unter Alkohol ermuntert oder abgehalten wurden. Bei insgesamt 96 Verwandten und Bekannten lag nur in 30 Fällen ein "Abhalten" und in 60 Fällen ein "Ermuntern" vor. Von insgesamt 93 Arbeitskollegen wollten 29 den Täter vom Fahren unter Alkohol "abhalten" und 64 ^^"ermunterten" ihn zu einer solchen strafbaren Handlung. Dies läßt auf eine erstaunlich hohe Toleranz der Umwelt auf ein Fahren unter Alkohol schließen. Dies ist sicherlich auch ein Grund dafür, daß das Fahren unter Alkohol nicht noch mehr eingeschränkt wurde, als dies die bisherigen Maßnahmen gegenüber dem Fahren unter Alkohol erwarten ließen. Es ist also erforderlich, nicht nur die Kraftfahrzeugführer, sondern über die Kraftfahrzeugführer hinaus die gesamte Gesellschaft in den Kampf gegen die Alkoholgefahren im Straßenverkehr einzubeziehen. III. 61
Dazu besteht schon deswegen ein. Grund, da die Folgen des Fahrens unter Alkohol keineswegs auf den Täter beschränkt sind, sondern in hohem Maße auch andere Verkehrsteilnehmer betreffen. Den Untersuchungen nach (bei 200 alkoholbedingten Unfällen) setzt der alkoholisierte Kraftfahrzeugführer bei dem Fahren unter Alkohol - bezogen auf die Anzahl der leichten, mittleren und schweren Verletzungen -, in erster Linie seine Gesundheit bzw. sein Leben aufs Spiel (in 112 Fällen). Die bei insgesamt 71 Mitfahrern und sonstigen Verkehrsteilnehmern festgestellten Verletzungen sind aber auch ein beredter Ausdruck dafür, in welchem Umfange diese Personengruppen neben dem Täter durch das Fahren unter Alkohol Schaden erleiden und hier der Reihenfolge nach vor allen Dingen die Mitfahrer (43 Fälle) vor den sonstigen Verkehrsteilnehmern (28 Fälle). Middendorf (10) kam bei der Untersuchung von 600 Fällen der Trunkenheit am Steuer (mit und ohne Unfall) zu dem gleichen Ergebnis, wenn er darlegt: "Fahren unter Alkoholeinfluß ist in erster Linie für den Fahrer selbst gefährlich, in zweiter Linie für den Soziusfahrer und Insassen und erst in dritter Linie für die sonstigen Verkehrsteilnehmer." Die Analyse der 200 alkoholbedingten Unfälle bestätigte auch die allgemeine Erkenntnis von der besonderen Schwere alkoholbedingter Verkehrsunfälle im Vergleich zu den sonstigen Verkehrsunfällen. Bei allen Verkehrsteilnehmerarten (Täter, Mitfahrer und sonstige Verkehrsteilnehmer) ist die Anzahl der erlittenen mittleren und schweren Verletzungen höher (= 114) als die der leichten Verletzungen (= 62). Die Untersuchungen zu Unfallart (der 200 alkoholbedingter Unfälle) und der Rechtsverletzungen (der insgesamt 400 Täter) ergaben, daß die Folgen des Fahrens unter Alkohol keineswegs zufällig sind, sondern die gesetzmäßige Folge einer durch Alkohol beeinträchtigten Fahrtüchtigkeit. Die zahlenmäßig umfangreichsten Rechtsverletzungen waren typisch alkoholbedingt: Schlangenlinien bzw. Zickzack fahren : 11,3# (= 43), unangemessene Geschwindigkeit entsprechend der Straßenlage : 10,0# (= 40), Nichteinhalten der rechten Fahrbahnseite 8,5# (= 34), unsichere Fahrweise : 5,7# (= 23). Die so bereits in der Rechtsverletzung zum Ausdruck gekommene a l III. 62
koholbedingte Fahrweise schlug sich auch bei der Unfallart nieder: bei den 200 statistisch erfaßten alkoholbedingten Verkehrsunfällen kam der Verkehrsunfall in 105 Fällen (52,4$) durch ein "Abkommen von der Fahrbahn" zustande - dabei in 56 Fällen in Kurven -. Nach der Verkehrsunfallstatistik der DDR trat die Unfallart "Abkommen von der Fahrbahn" bei den Verkehrsunfällen insgesamt nur zu 10,6$ in Erscheinung. Leider ermöglicht die international nicht einheitliche Unfalltypologie keinen internationalen Vergleich der letztgenannten Untersuchungsergebi isse. Die Forderung von Lehmann anläßlich der 3- Internationalen Konferenz Uber Alkohol im Straßenverkehr nach einer Vereinheitlichung der Unfalltypologie im internationalen Maßstab kann daher nur wiederholt werden (11). Die von Hellmich festgestellten quantitativen Zusammenhänge zwischen Fahrdelikten und der Blutalkoholkonzentration (12) konnten, wenn auch auf einer anderen Grundlage, durch die eigenen Untersuchungen bezüglich der Rechtsverletzungen und Unfallarten bestätigt werden. Die bei 329 von 400 Tätern ermittelte Blutalkoholkonzentration erlaubt einen aufschlußreichen Einblick in den Umfang des Alkoholmißbrauches der untersuchten Kraftfahrzeugführer. Nur zu 26,4$ (= 87) lag eine Blutalkoholkonzentration bis 1,49 Promille vor. Die Mehrzahl der 329 Täter wies eine Blutalkoholkonzentration über 1,5 Promille auf (73>6$ = 242). Diese Untersuchungsergebnisse widersprechen nicht ähnlichen Feststellungen von Middendorf (13)i Richter (14) und Steigleder (15). Es liegt die Vermutung nahe, daß auf die von Kürzinger hingewiesene Zunahme hoher Blutalkoholkonzentrationen auch auf diese Art und Weise ihre Bestätigung findet (16). Es könnte noch über viele weitere Untersuchungsergebnisse, wie der Zeitdifferenz zwischen Tat und Blutentnahme, dem Verhältnis der festgestellten Blutalkoholkonzentration zu der klinischen tieurteilung der Täter, dem Deliktort, der Deliktzeit u.s.w. berichtet werden. Leider ist dies in diesem Rahmen nicht möglich, obwohl z.b. ein Vergleich mit interessanten Untersuchungsergebnissen von Händel zur Verteilung der Deliktszeit auf die einzelnen
Stunden unter Berücksichtigung des Tagesrhythmus sehr instruktiv wäre (17). Aus diesem Grunde kann auch hier nur auf die eingangs angeführte Quelle verwiesen werden. Abschließend noch einige Ausführungen zur rechtlichen Regelung der Alkoholdelikte im Straßenverkehr in der DDE: Für jeden Fahrzeugführer besteht ein generelles Verbot unter alkoholischer Beeinflussung mit einem Kraftfahrzeug am öffentlichen Straßenverkehr teilzunehmen (18). Ökonomische Gesichtspunkte stehen einem generellen Alkoholverbot im Straßenverkehr in der DUE nicht entgegen. Dies ist auch eine wesentliche Ursache dafür, daß, nach den Ausführungen von Andréasson zu urteilen, bei solchen Ländern, wie Bulgarien, der CSSE, der DDE, Polen, u.s.w. besondere Fortschritte bei der rechtlichen Eegelung der Alkoholdelikte im Straßenverkehr zu verzeichnen sind (19). Dadurch wurde die von Gerchow geforderte wirksame Prävention durch einen "normenorientierten Zwang zur Entscheidung vor Beginn des Trinkens" realisiert (20). Eine Verletzung des 5 der Straßenverkehrsordnung zieht Ordnungsstrafen nach sich (Geldstrafen, Entzug der Fahrerlaubnis u.s.w.). Eine Straftat wegen Fahrens unter Alkohol liegt vor, wenn die im 200 StGB (21) tatbestandsmäßig geforderten Voraussetzungen vorliegen. Mit dem 200 StGB - "Verkehrsgefährdung durch Trunkenheit" - wurde erstmals eine gesetzliche Regelung dieser Art im Strafgesetzbuch aufgenommen, die früher lediglich in der Straßenverkehrsordnung (StVO) (22) enthalten war. Dies ist auch ein Ausdruck dafür, welche Bedeutung dem wirksamen Schutz der Bürger vor Alkoholg^fahren im Straßenverkehr in der DDR beigemessen wird. Im Vergleich zur früheren rechtlichen Regelung des Fahrens unter Alkohol als Straftat sind, abgesehen von den sonstigen Gesichtspunkten der neuen Strafgesetzgebung, folgende Aspekte neu: Der 200 Abs. 1 StGB erfaßt über den öffentlichen Straßenverkehr hinaus alle "im Verkehr" befindlichen alkoholisierten Fahrzeugführer. Entscheidend ist, ob zur Zeit der Tat eine verkehr stypische Situation gegeben war (23). Daneben muß neben der bereits früher geforderten erheblichen Beeinträchtigung der Fahrtüchtigkeit durch Alkohol (23a) durch den Täter eine "allgemeine Gefahr für das Leben oder die Gesundheit anderer Menschen fahrlässig verursacht" worden sein. Eine "allgemeine Gefahr" ist ge
geben, "wenn sich andere Verkehrsteilnehmer im Einflußbereich des alkoholisierten Kraftfahrzeugführers befinden oder wenn eine oder mehrere Personen in dem vom Täter geführten Fahrzeug mitfahren" ( 2 4 ) Am Rand sei erwähnt, daß auf Grund der Diskussion zum Entwurf des StGB (am 1.7.1968 trat das neue StGB der DDR in Kraft) betr. 200 StGB neben Alkohol (einschließlich anderen berauschenden Mitteln) auch sonstige Mittel (z.b. Medikamente) berücksichtigt wurden (25), die die Fahrtüchtigkeit erheblich beeinträchtigen können. Denen im 200 StGB ersichtlichen Sanktionen ist zu entnehmen, daß neben einer gerichtlichen Bestrafung auch eine Verantwortung vor einem gesellschaftlichen Organ der Rechtspflege - Konfliktkommission oder Schiedskommission - (26) orientiert wird. Auf diese Art und V/eise soll ebenfalls die Verantwortung der gesamten Gesellschaft für die Verhütung und Bekämpfung von Rechtsverletzungen - zu denen auch die Alkoholdelikte im Straßenverkehr gehören - berücksichtigt werden. Die so ausgestalteten Sanktionen des 200 StGB stehen auch nicht im Widerspruch zu den Untersuchungsergebnissen, die eindeutig erkennen lassen, daß die Alkoholgefahren im Straßenverkehr nur mit der Kraft der gesamten Gesellschaft erfolgreich verhütet und bekämpft werden können. Die sozialistische Gesellschaft bietet hierzu, wie u.a. das generelle Alkoholverbot im Straßenverkehr beweist - günstige Voraussetzungen. Zusammenfassung : Die erfolgsreiche Verhütung und Bekämpfung der Alkoholgefahren im Straßenverkehr setzt auch entsprechende kriminologische Untersuchungen voraus. Aus diesem Grunde wurden 400 Kraftfahrzeugführer, die unter alkoholischer Beeinflussung mit einem Kraftfahrzeug am öffentlichen Straßenverkehr teilgenommen hatten und deshalb gerichtlich zur Verantwortung gezogen wurden (200 mit und 200 ohne Unfall) hinsichtlich ihrer Tat und ihrer Täterpersönlichkeit ein<=r eingehenden kriminologischen Untersuchung unterzogen. Über einige Untersuchungsergebnisse wird berichtet III. 65
(unter anderem: Alter, Schulbildung, Berufsgruppen, Trinkmotiv, Verletzungsart, Art des Unfalles sowie Art der Rechtsverletzung, Höhe der Blutalkoholkonzentration). Einige wesentliche Zusammenhänge, z.b. zwischen Täterpersönlichkeit und Tat, dem Pahren unter Alkohol und der Art des Unfalles sowie der Art der Rechtsverletzung, konnten festgestellt werden. Von den 200 statistisch erfaßten alkoholbedingten Verkehrsunfällen kam der Verkehrsunfall in 105 Fällen (= 52,4$) durch ein Abkommen von der Fahrbahn - dabei in 56 Fällen in Kurven - zustande. Die gesetzliche Neuregelung der Alkoholdelikte im Straßenverkehr im neuen Strafgesetzbuch der DDR wird erläutert. In diesem Zusammenhang wird auf die günstigen Voraussetzungen hingewiesen, die die sozialistische Gesellschaftsordnung auch für die erfolgreiche Verhütung und Bekämpfung des Fahrens unter Alkohol bietet. ill. 66
Literatur- bzw. Quellenver z e i c h n i s (1) Siehe hierzu auch: Hinderer, H.: Der Täter in seiner Beziehung zur Straftat und -zur Gesellschaft und die persönlichkeitsbedingten Grenzen der strafrechtlichen Verantwortlichkeit, Habil., Halle 1966 (2) Steigleder, E.: Statistische Auswertung der Dokumentation gerichtsmedizinischer Blutalkoholbefunde aus Schleswig- Holstein, Blutalkohol 5, 493-596 (1968); Middendorf, W.: 600 Alkoholtäter, - Beitrag zur Kriminologie der Verkehrsdelikte, Hamburg 1961 (3) -^oges, J. : Der Gebrauch alkoholischer Getränke sowie Meinungen über die Wirkung des Alkohols im Straßenverkehr bei Fahrschülern und Berufskraftfahrern aus Halle (Trinksittenforschung), Diss., Halle, 1967, Seite 114 (4) Klimek, 0.; Skala, J. : Die Einstellung der männlichen Jugend zum Genuß alkoholischer Getränke, Vortrag anläßlich des 12. Internationalen Seminars zur Verhütung und Behandlung des Alkoholismus in Prag 1966, Seite 5 (5) Hinderer, H., a.a.o., Seite 76 (6) Steigleder, E., a.a.o., Seite 536 (7) Middendorf, W., a.a.o., Seite 25 (8) ebenda, Seite 36 (9) Kasch, W.; Bommelt, H.: Der besondere Trunkenheitsfall Blutalkohol 4, 84-88 (1967) (10) Middendorf, W., a.a.o., Seite 35 ( 1 1 ) Lehmann, K.: Typische Erscheinungsformen der Unfälle von alkoholbeeinflußten Verkehrsteilnehmern, in: Alcohol and Boad Traffic, Proceedings of the Third International Conference, London 1962, Seite 22 (12) Hellmich, K.: Quantitative Zusammenhänge zwischen Fahrdelikten und Blutalkoholkonzentration, Blutalkohol 5, 41-52 (1968) (13) Middendorf, W., a.a.o., Seite 31 ( 14) Bichter, 0.: Statistische Beobachtungen an ländlichen Blutalkoholproben, Blutalkohol 3, 598-605 (1966) (15) Steigleder, E., a.a.o., Seite 503 ( 16) Kürzinger, R.: Einige medizinische und rechtliche Probleme bei abnorm hohen Blutalkoholkonzentrationen, Das deutsche Gesundheitswesen, 22. Jahrgang (1967), Seite 608-615
(17) Händel, K.: Alkoholbedingte Verkehrsgefährdung - Untersuchungen über die Zusammenhänge zwischen V/ochentagen und Zeit der alkoholbedingten Verkehrsverstöße, sowie über die daran Beteiligten, Hamm 1968, Seite 20 (18) 5 Absatz 1, Satz 2 der Straßenverkehrsordnung (StVO) der DDE, vom 30.1.1964, GBl. der DDE Teil II, 1964, Seite 360, "Der Fahrzeugführer darf bei Antritt und während der Fahrt nicht unter der Einwirkung von Alkohol stehen." (19) Andréasson, E.: Alkohol im Verkehr - ein internationales Problem -, Hamburg 1966, Seite 30 (20) Gerchow, J.: Medizinische, - naturwissenschaftliche Aspekte zur 0,8 Promille-Grenze unter Berücksichtigung kybernetischer Regelungsvorgänge, Blutalkohol 5, 617-626 (1968) (21) Gesetzblatt der DDE Teil I vom 22*1.1968, Nr. 1, Seite 1 ff. 200 StGB "Verkehrsgefährdung durch Trunkenheit (1) Wer im Verkehr ein Fahrzeug führt, obwohl»r nach den ihm bekannten Umständen annehmen muß, daß seine Fahrtüchtigkeit infolge des Genusses alkoholischer Getränke, anderer berauschender oder sonstiger die Reaktionsfähigkeit wesentlich vermindernder Mittel erheblich beeinträchtigt ist, und dadurch eine allgemeine Gefahr für lieben oder Gesundheit anderer Menschen fahrlässig verursacht, wird von einem gesellschaftlichen Organ der Eechtspflege zur Verantwortung gezogen oder mit öffentlichen Tadel, Geldstrafe, Verurteilung auf Bewährung oder mit Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr bestraft." (2) Ebenso wird bestraft, wer seine berufliche Tätigkeit zur unmittelbaren Gewährleistung der Sicherheit des Verkehrs ausübt, obwohl die Fähigkeit zur Erfüllung seiner Eechtspflichten infolge der im Abs. 1 genannten Umstände erheblich beeinträchtigt ist, und dadurch eine allgemeine Gefahr für leben oder Gesundheit anderer Menschen fahrlässig verursacht. (3) Wenn der Täter wogen Verkehrsgefährdung durch Trunkenheit bereits bestraft oder innerhalb des letzten Jahres von einem gesellschaftlichen Organ der Eechtspflege strafrechtlich zur Verantwortung gezogen worden ist, oder durch eine Handlung nach Abs. 2 eine Gemeingefahr fahrlässig verursacht, kann er mit Freiheitsstrafe bis zu 2 Jahren bestraft werden."
(22) Straßenverkehrsordnung (StVO) der DDE, vom 30.1.1964. GBl. der DDR Teil II, 1964, Seite 369 49 "Beeinträchtigung der Fahrtüchtigkeit Wer auf iner öffentlichen Straße ein Fahrzeug führt, obwohl seine Fahrtüchtigkeit infolge der genossenen Menge geistiger Getränke oder anderer berauschender Mittel erheblich beeinträchtigt ist, wird mit G fängnis bis zu 2 Jahren und mit Geldstrafe oder mit einer dieser Strafen bestraft." (23) Siehe auch: Heumann, H.: Anmerkung zum Urteil des Obersten Gerichts der DDR vom 20.3»1968, Neue Justiz, 22. Jahrgang (1968), Heft 11, Seite 350 und Osmenda, H.: Gefährdung des Straßenverkehrs durch Trunkenheit, Neue Justiz, 22. Jahrgang (1968), Heft 23, Seite 722 (23a) Der absolute Grenzwert für eine erhebliche Beeinträchtigung der Fahrtüchtigkeit ist nach einem Beschluß des Plenums des Obersten Gerichts der DDR vom 2*7.1969 (Neue Justiz, 1969, Heft 15) ab 1,0 Promille gegeben und der relative Grenzwert liegt unter 1,0 Promille. (24) Urteil des Bezirksgerichtes Erfurt vom 22.8.1968 Neue Justiz, 22. Jahrgang, (1968), Heft 23, Seite 734 (25) Baatz, G.: Zum Tatbestand der Verkehrsgefährdung durch Trunkenheit, Neue Justiz, 21. Jahrgang, (1967), Nr. 13 (26) Schmidt, H.: Die wichtigsten Ergebnisse der Diskussion über das neue Strafrecht, Neue Justiz, 22. Jahrgang, (1968), Nr. 4, Seite 116, Anmerkung 44, Absatz 2 Konfliktkommission: Ein von den Betriebsangehörigen gewähltes gesellschaftliches Organ der Rechtspflege, das aus mehreren Mitgliedern besteht und u.a. mit der Behandlung geringfügiger Strafsachen (z.b. Fahren unter Alkohol) betraut werden kann. Die Konfliktkommission hat die Möglichkeit gegenüber dem Täter u.a. Erziehungsmaßnahmen wie eine Rüge oder die Wiedergutmachung angerichteten Schadens auszusprechen. Schiedskommission: Ein von der Volksvertretung des Dorfes oder der Stadt gewöhltes gesellschaftliches Organ der Rechtspflege mit ähnlichen Aufgaben und Befugnissen wie die Konfliktkommission. III. 69