Describing a knowledge gap Benjamin Buser and Jochen Flinner Alongside the positive accessibility effects of global air traffic there are also negative effects, especially in the surroundings of big airports. In times of airports expansion plans, these negative effects are often stressed by the opponents. While negative impacts like aircraft noise are quantitatively already very well analysed, there are still deficits concerning the investigation of economic impacts. This leads to an underestimation of positive economic effects of airports so far. On the occasion of the first international colloquium "Airports and Spatial Development" the authors analysed airport-conditioned added value effects in the airport surrounding. The following pages summarise the essential gist of the lecture presented on this colloquium. Den positiven Erreichbarkeitseffekten des globalen Luftverkehrs stehen insbesondere im Umfeld von Großflughäfen auch negative Auswirkungen gegenüber. Diese Belastungen sind zweifelsohne vorhanden und werden bei Ausbauplanungen von Flughäfen praktisch immer ins Feld geführt. Während Auswirkungen wie etwa der Fluglärm quantitativ bereits sehr gut analysiert sind, sind im Bereich der Erforschung wirtschaftlicher Auswirkungen von Flughäfen noch Defizite vorhanden, die bislang zu einer Unterbewertung der positiven wirtschaftlichen Effekte führen. Anlässlich des ersten Internationalen Kolloquiums "Airports and Spatial Development" haben sich die Autoren mit der Erfassung und Analyse von flughafenbedingten Wertschöpfungseffekten im Flughafenumland befasst. Die folgenden Ausführungen fassen die wesentlichen Aussagen des im Rahmen des Kolloquiums gehaltenen Vortrages zusammen. 167 1 Einführung Die ökonomischen Auswirkungen von Flughäfen sind unbestritten und werden seit vielen Jahren wissenschaftlich untersucht. Dabei konzentrierte man sich lange Zeit ausschließlich auf die Effekte, die durch die Bereitstellung von Luftverkehrsleistungen entstehen. Diese Angebotsseite unterteilt sich klassisch in die direkten,
Benjamin Buser and Jochen Flinner indirekten und induzierten Effekte entlang von Wertschöpfungsketten. Erst seit wenigen Jahren rücken die nachfrageseitigen Effekte vermehrt in das Blickfeld der Wissenschaft. Diese volks- und regionalwirtschaftlichen Effekte, die durch die Nutzung von großen Verkehrsinfrastrukturen wie dem Flughafen München entstehen, werden häufig als katalytische Effekte bezeichnet. Ein Flughafen wirkt dabei als "Katalysator" zum Anschieben und Beschleunigen von Entwicklungsprozessen. Häufig wird auch vereinfacht von Standorteffekten anstelle von katalytischen Effekten gesprochen. Die folgende Abbildung gibt eine schematische Übersicht über die beiden Wirkungsketten. 168 Fig. 1: Schematische Darstellung der wirtschaftlichen Auswirkungen ausgelöst durch einen Hubflughafen Durch die Angebote im Flugverkehr profitieren Passagiere und Unternehmen von Reisezeitersparnissen, Kostenersparnissen und zusätzlichen Reisemöglichkeiten im Vergleich zur Erreichbarkeit über Schiene und Straße. Insbesondere Direktflüge ergeben für die Passagiere einen hohen Nutzen. Die Unternehmen im Flughafenumland profitieren von einer guten internationalen Erreichbarkeit und einfacher Erschließung neuer Wachstums- und Beschaffungsmärkte. Die Ersparnisse schlagen sich in Produktivitätsfortschritten, Wachstum und zusätzlicher Beschäftigung nieder. An Flughäfen mit Hubfunktion, wie beispielsweise am Flughafen München, findet eine Bündelung von Umsteigepassagieren zwischen Lang- und Kurzstreckenflügen statt. Dadurch entstehen auch Flugangebote, welche aus Gründen fehlender Wirtschaftlichkeit ohne Umsteigepassagiere nicht für Originärpassagiere angeboten würden. Die Umsteigepassagiere ermöglichen also Zusatzangebote, welche von den
Originärpassagieren und den Unternehmen in der Region als Direktflüge genutzt werden. Die katalytischen Effekte für das Flughafenumland fallen damit rund um einen Hubflughafen deutlich höher als an anderen Flughäfen aus. Der Flughafen München weist beispielsweise bereits heute mit dem bestehenden 2-Bahn-System und seiner Hubfunktion bedeutende katalytische Effekte auf. Mit der geplanten und derzeit im Genehmigungsverfahren befindlichen Kapazitätserweiterung um eine 3. Start- und Landebahn wird die Hubfunktion des Flughafens weiter gestärkt. Im Zuge der Stärkung der Hubfunktion wird sich auch die absolute Anzahl der Originärpassagiere von / nach MUC erhöhen was wiederum zusätzliche passagier- und unternehmensseitige katalytische Effekte auslösen wird. 2 Forschungsziel und Zwischenergebnisse Das Forschungsziel besteht darin, die für die Erfassung aller katalytischen Effekte notwendigen methodischen Ansätze zu erarbeiten, um auf diese Weise die Gesamtheit aller katalytischen Effekte sowie ihren wertmässigen Beitrag an die regionale Wirtschaftskraft in einer Region zu erfassen. Im Rahmen des Forschungskolloquiums vom 9./10. Juli 2009 an der TU Karlsruhe wurden drei Publikationen ausgewählt und hinsichtlich deren Erfassung katalytischer Effekte analysiert: Airports Council International Europe (2004): The social and economic impacts of airports in Europe, Brüssel. Ernst Basler + Partner AG, BulwienGesa AG (2007): Auswirkungen des Vorhabens 3. Start- und Landebahn auf Wirtschaft und Siedlung im Flughafenumland, Zürich, München. European Center for Aviation Development ECAD GmbH (2008): Katalytische volks- und regionalwirtschaftliche Effekte des Flughafens München, Darmstadt. Die Kriterien für die Auswahl der Studien waren die inhaltliche Relevanz für die Fragestellungen am Flughafen München sowie die Bekanntheit bzw. der Stellenwert der Publikation in Fachkreisen. In einem zweiten Schritt wurden die Studien bzgl. des Umgangs mit der Thematik miteinander verglichen, wobei angemerkt werden muss, dass diese - bezogen auf den Untersuchungszweck - jeweils ganz unterschiedliche Zielrichtungen verfolgen. Die detaillierten Analyseergebnisse und Bewertungen zu den drei Publikationen können dem gleichnamigen Vortrag der Autoren vom 9. Juli 2009 entnommen werden. Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die Studien zwar verschiedene Aspekte des katalytischen Spektrums analysieren und teilweise sogar empirisch bzw. statistisch belegen. Insgesamt bleibt es jedoch bei einer starken Untererfassung des gesamten denkbaren katalytischen Spektrums. Der Versuch, als 169
Benjamin Buser and Jochen Flinner Gesamtaggregat aller katalytischen Effekte den Beitrag zur regionalen Wirtschaftskraft und die Wachstumsdynamik zu ermitteln, wird mangels wissenschaftlicher Durchdringung nicht unternommen. Die Analyse der genannten Publikationen hat zunächst deutlich gemacht, dass das Thema eine sehr hohe Komplexität aufweist. Insbesondere wird klar, dass zur eindeutigen Bestimmung von Ursachen und Wirkungen (Ursache-Wirkungs- Zusammenhänge) ein Bündel unterschiedlicher methodischer Ansätze zum Einsatz kommen muss. Auch wenn Einigkeit darüber herrscht, dass internationale Großflughäfen in Metropolregionen einen deutlichen Nutzenüberhang für das Flughafenumland herbeiführen, können einzelne katalytische Effekte auch negativ ausgeprägt sein. Die katalytische Gesamtwirkung für eine Region ergibt sich erst aus einer Saldierung von positiven und negativen katalytischen Effekten. Dementsprechend sind die wissenschaftlichen Grundlagen für eine vollständige Erfassung des gesamten katalytischen Spektrums zu erarbeiten. 3 Forschungsfragen 170 Selbst mit den bereits sehr ausführlichen Untersuchungen für den Flughafen München lässt sich kein Gesamtbild der katalytischen Effekte erstellen. Die Ursachen-Wirkungs-Zusammenhänge katalytischer Effekte scheinen zu verschieden, um eine einheitliche oder zumindest kompatible Methode zu finden. Im Gegensatz hierzu lassen sich mit etablierten regionalwirtschaftlichen Methoden ein Flughafenumfeld insgesamt und mit den Angebotseffekten entlang von Wertschöpfungseffekten auch Teilbereiche des Flughafens sehr gut beschreiben. In Anlehnung an die mathematische Methode des "induktiven Schließens" ist daher die Frage zu stellen, ob die Untersuchung des Flughafenumlandes als auch des Flughafens induktiv der Ermittlung katalytischer Effekte dienlich ist. Ausgehend von diesem Grundgedanken ergeben sich folgende Forschungsfragen von zentraler Bedeutung: Welche regionalwirtschaftlichen Methoden sind am besten geeignet zur Erfassung der vergangenen und künftigen Entwicklungsdynamik in einem Flughafenumland? Wie unterscheiden sich Wirtschaftsstruktur und Entwicklungsdynamik im Umfeld großer Flughäfen in Abhängigkeit und Ausprägung der Hubfunktion? Lässt sich eine statistisch signifikante Korrelation zwischen Umlandentwicklung und Flughafenentwicklung herleiten unter Isolation der relevanten Entwicklungsfaktoren?
Lässt sich eine statistisch signifikante Korrelation zwischen den Angebotseffekten und den mutmaßlich katalytisch verursachten Entwicklungen herstellen? List of figures Fig. 1: Schematische Darstellung der wirtschaftlichen Auswirkungen ausgelöst durch einen Hubflughafen... 168 References Airports Council International Europe. The social and economic impacts of airports in Europe. Brüssel. 2004. Ernst Basler + Partner AG, BulwienGesa AG. Auswirkungen des Vorhabens 3. Start- und Landebahn auf Wirtschaft und Siedlung im Flughafenumland. Gutachten im Auftrag der Flughafen München GmbH im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens 3. Startund Landebahn. Zürich, München. 2007 European Center for Aviation Development ECAD GmbH. Katalytische volks- und regionalwirtschaftliche Effekte des Flughafens München. Regionalstudie im Rahmen der Gesamtstudie Katalytische volks- und regionalwirtschaftliche Effekte des Luftverkehrs in Deutschland. Darmstadt. 2008. 171 Dr. Benjamin Buser is a consultant at Ernst Basler + Partner AG, 8032 Zürich, Schweiz E-mail: benjamin.buser@ebp.ch Jochen Flinner is an economic geographer at Flughafen München GmbH, Nordallee 25 85326 München-Flughafen, E-mail: jochen.flinner@munich-airport.de