Grünliberale Partei der Stadt Zürich Positionspapier Langsamverkehr Abgenommen an der Mitgliederversammlung vom 10.04.2012 Inhalt: 1. Einleitung S. 2 2. Fussgängerverkehr S. 3 3. Veloverkehr S. 4 4. Fahrzeugähnliche Geräte (fäg) S. 7 Erstellt von: Arbeitsgruppe Verkehr und Umwelt der glp Stadt Zürich Mitglieder: Carlos Mora, Adrian Kummer, Emanuel Ullmann, Beat Zaugg Grünliberale Partei der Stadt Zürich Postfach 3222 8021 Zürich Tel 079/317 33 71 oder Tel 076/399 51 14 info.zurich@grunliberale.ch www.zurich.grunliberale.ch
1. EINLEITUNG 1.1 Langsamverkehr und Mobilität Langsamverkehr ist die Fortbewegung zu Fuss, auf Rädern oder Rollen, bei der in erster Linie die menschliche Muskelkraft als Antrieb dient. 1 Mobilität ist ein menschliches Bedürfnis. In vielen Innenstädten ist jedoch der Platz auf den öffentlichen Strassen sehr begrenzt. Im Gegensatz zum motorisierten Individualverkehr (MIV) braucht der Langsamverkehr weniger Platz, erzeugt kaum Lärm, ist weniger gefährlich und generiert dadurch auch weniger Gesundheitskosten. Langsamverkehr ist effizient, sowie umwelt- und ressourcenschonend. 1.2 Konzept Der Langsamverkehr kann vor allem durch die Bereitstellung einer zweckmässigen Infrastruktur gefördert werden. Dies bedeutet im Wesentlichen eine erhöhte Förderung des Fuss- und Veloverkehrs und eine weitgehende und konsequente Entflechtung von Auto-, Velo- und Fussgänger-Bereichen besonders an unübersichtlichen, engen sowie verkehrsreichen Orten. Die Veloförderung soll so verändert werden, dass auch Kinder, Familien und Senioren diese Velowege benutzen können, dass also durchgehende Velowege entstehen, welche auch ein sicheres Befahren und Überqueren von Kreuzungen und Strassen ermöglichen. So wie Anfang des 20. Jahrhunderts die ersten Trottoirs gebaut wurden, muss heute eine weitere Kategorie, die Velowege, konsequenter Einzug ins Stadtbild haben. Ebenso sollen für Fussgänger mehr sichere und direkte Fusswege geschaffen werden. Die Entflechtung der einzelnen Verkehrsgruppen dient allen Verkehrsteilnehmern, vom Autofahrer bis zum sehbehinderten Fussgänger, und führt zu einer Verbesserung der Verkehrssicherheit und des Verkehrsklimas. Dazu muss aber wo nötig anteilmässig mehr Platz im Strassenraum für den nichtmotorisierten Verkehr zulasten des motorisierten Verkehrs geschaffen werden. 1.3 Ziel Unser Ziel ist es, die energie-effizientesten und im Gesamtnutzen nachhaltigsten Verkehrsmittel zum Einsatz zu bringen und damit schrittweise den Anteil des nicht-motorisierten Individualverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen zu erhöhen. Dies entspricht auch den Zielen der im September 2011 angenommenen Städteinitiative. Eine anteilsmässige Erhöhung des Langsamverkehrs führt zu geringeren Lärm- und Schadstoffemissionen, zu einer besseren Nutzung der Strassenräume, zu einer Entlastung der öffentlichen Verkehrsbetriebe und steigert insgesamt die Lebensqualität in der Stadt Zürich. Bekannte Velostädte wie Amsterdam und Kopenhagen oder vermehrt auch Schweizer Städte wie Basel und Winterthur 2 sollen als Vorbild dienen. Zusätzlich soll durch die Verbesserung des Langsamverkehrs autofreies Wohnen an Attraktivität gewinnen und vermehrt realisiert werden. 1 Inklusive Fortbewegungsmittel für Behinderte wie zum Beispiel Elektrorollstühle. 2 Bericht Velostädte 2010, Pro Velo Schweiz 2010 (Total 25 Schweizer Städte untersucht; Winterthur: Rang 2; Basel: Rang 5; Zürich: Rang 17) Seite 2
2. FUSSGÄNGERVERKEHR 2.1 Einleitung Zufussgehen ist eine ökonomische und ökologisch sinnvolle Fortbewegungsart im Nahbereich. Deshalb ist es wichtig, Fussgänger als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer zu betrachten und den Fussverkehr zu fördern. 2.2 Aktuelle Situation In der Stadt Zürich wird ein Drittel bis die Hälfte aller Wege zu Fuss zurückgelegt. 3 Die Abwanderungspotentiale vom MIV und vom öv zum Fussgängerverkehr betragen ungefähr fünf Prozent beziehungsweise zehn Prozent. 4 In der Stadt Zürich gibt es ausser im Niederdorf nur sehr wenige autofreie Fussgängerzonen und an zentralen, verkehrsreichen Orten, wie zum Beispiel dem Hauptbahnhof, Central oder Bellevue, ist das Überqueren von stark befahrenen Strassen unattraktiv. 2.3 Forderungen zur Verbesserung des Fussgängerverkehrs - Der Verkehrsraum für Fussgänger soll dem Fussgängerverkehrsaufkommen angemessen sein. Namentlich sollen Fusswege wo nötig auf Kosten des motorisierten Verkehrs verbreitert, neue Fussgänger- und breitere Traminseln gebaut, autofreie Zonen geschaffen und der Zebrastreifen, wo es die Sicherheit erlaubt, dem Fussgängeraufkommen angepasst werden. - Um die Sicherheit zu erhöhen, soll der Fussgängerverkehr vom Veloverkehr entflechtet werden. Mischflächen sollen nur dann erlaubt sein, wenn für den Veloverkehr keine alternative Routenführung möglich ist. - Die Ampeln bzw. die Rot-Grün-Phasen sollen fussgängerfreundlich programmiert werden. Dies bedeutet konkret genügend lange Grünphasen, kürzere Rot-Phasen und keine unterbrochenen Rot-Grün-Phasen bei Mehrstrassen-Überquerungen. - Im Rahmen der Stadtplanung sollen schnelle, direkte und sichere Fusswege gefördert werden. Dies kann sowohl durch eine Verknüpfung bestehender wie auch durch die Planung neuer Fusswege in Entwicklungsgebieten erreicht werden. - Es soll ein einheitliches, effizientes und benutzerfreundliches Fussgängerleitsystem für die Stadt Zürich entwickelt und implementiert werden, so dass sich sowohl Einheimische als auch Besucher einfach orientieren können. Dieses Fussgängerleitsystem beinhaltet zum Beispiel Wegweiser zu den wichtigsten Sehenswürdigkeiten und Kultureinrichtungen. 3 Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich, Teilstrategie Fussverkehr, Stab Verkehr der Stadt Zürich 2003 4 INFRAS Mobilität in Zürich Erhebung 2007, Tiefbauamt Stadt Zürich 2008 Seite 3
3. VELOVERKEHR 3.1 Einleitung Das Velo ist im Stadtverkehr schon jetzt oft das schnellste Verkehrsmittel, zumindest bei flachen Strecken bis zu einigen Kilometern Länge. Das Umsteigepotential vom Auto oder öffentlichen Verkehrsmitteln zum Velo beträgt je ungefähr 10 Prozent. 5 Dieses Potential kann aber heute vor allem wegen der mangelhaften Infrastruktur nicht ausgeschöpft werden. Ausserdem sind laut statistischer Erhebung bloss rund 10 Prozent der Stadtzürcher zufrieden mit der Sicherheit im Veloverkehr, und nur je 20 Prozent finden das Angebot an Veloabstellplätzen und die Gestaltung der Velowege gut. 1 Hier besteht also noch ein grosser Handlungsbedarf. 3.2 Aktuelle Situation und Hauptprobleme im Veloverkehr Die heutige Velo-Infrastruktur in der Stadt Zürich ist nicht massentauglich: Das Bedürfnis eines durchschnittlichen Bürgers nach sicheren und direkten Verbindungen wird oft nicht erfüllt. Velostreifen gibt es meist auf den weniger verkehrsreichen Strassen; sie enden aber dort wo sie am wichtigsten sind: nämlich an gefährlicheren und verkehrsreichen Knoten und Kreuzungen. Oft liegt das Problem darin, dass an diesen Stellen Kantonsstrassen sind, für die der Kanton zuständig ist, welcher bisher wenig Interesse am Veloverkehr gezeigt hat. Weitere Probleme sind: - Die jetzigen Velorouten sind oft nicht direkt geführt, sondern uneinheitlich und mit Umwegen. Eine durchgängige, konsequente Planung und Umsetzung fehlt, welche besonders für die Effizienz und Attraktivität des Velos entscheidend ist. - Der Veloverkehr wird häufig mit dem Auto- oder dem Fussgängerverkehr gemischt, was einerseits zu gefährlichen Situationen für den jeweils schwächeren Verkehrsteilnehmer führt und andererseits auch zu gegenseitigem Ärger durch die zu teilende knappe Ressource Raum. - Auto- wie Velofahrer missachten im Strassenverkehr oft die geltende Gesetzgebung, was für alle Verkehrsteilnehmer zu gefährlichen Situationen führen kann. So kommt es beispielsweise häufig vor, dass Autofahrer das Rechtsabbiegen nicht korrekt durch Blinken anzeigen und damit Velofahrer gefährden. Andererseits gibt es Velofahrer die konsequent Rotlichter missachten oder auf Trottoirs fahren. - An den wichtigsten städtischen Verkehrsknotenpunkten (z.b. HB oder Stadelhofen) gibt es strukturell zu wenige Veloabstellplätze. Ausserdem sind viele dieser attraktiven Abstellplätze von selten benutzten oder defekten Velos besetzt. Im jetzigen Zustand erlaubt dieses System gar keinen beträchtlichen Anstieg an Velofahrern. - Die zum Teil ziemlich hügelige Topographie von Zürich mindert die Attraktivität des Velos als Alltagsverkehrsmittel. Erleichternde Massnahmen, wie z.b. Velolifte und ein günstiger Transport des Velos mit dem öv fehlen. 3.2.1 Velofahrer haben verschiedene Bedürfnisse Wichtig bei der Veloinfrastruktur ist, dass es verschiedene Bedürfnisse gibt: - Einerseits direkte Routen, welche einem möglichst schnell von A nach B führen und eine hohe Mobilität innerhalb der Stadt sicherstellen. - Andererseits verkehrsarme indirekte Routen, welche ein erholsames und sicheres Velofahren ermöglichen. Je nach Verhältnissen können diese Bedürfnisse mit denselben oder müssen mit verschiedenen Routen befriedigt werden. 5 INFRAS Mobilität in Zürich Erhebung 2007, Tiefbauamt Stadt Zürich 2008 Seite 4
3.3 Forderungen zur Verbesserung des Veloverkehrs 3.3.1 Verkehrsplanung - Der Veloverkehr muss als effizientestes Verkehrsmittel in der Verkehrsplanung immer als vorrangig mitberücksichtigt werden. Die Veloführung muss systematisch und auch grossräumig geplant werden. - Die Stadt muss sich besonders aufgrund der Annahme der Städteinitiative im Jahr 2011 beim Kanton dafür einsetzen, dass dieser auf Stadtgebiet entweder die Bedürfnisse der Velofahrer stets mitberücksichtigt oder die Planungshoheit an die Stadt abtritt. 3.3.2 Routennetz und Beschilderung - Eine konsequente Entflechtung des Veloverkehrs vom motorisierten Individual- und Fussgängerverkehr ist überall dort notwendig und sinnvoll, wo eine sichere und durchgehende Veloverbindung erforderlich ist, insbesondere in der 50er Zone. Dies gilt auch an zentralen Knotenpunkten in der Innenstadt. Gemeinsame Flächen des Velo- und Fussgängerverkehrs sollen nur dort erlaubt sein, wo keine alternative Route möglich ist. - Die verschiedenen Bedürfnisse der Velofahrer (siehe Punkt 2.2.1) sollen berücksichtigt werden: Ein direktes und durchgehendes Routennetz: Velofahrer sollen ohne lange Umwege rasch zum Ziel kommen. Durchgehende Velo-Hauptrouten sollen wichtige Knotenpunkte miteinander verbinden. Ein verkehrsarmes, indirektes Routennetz: Velofahren soll sicher und auch erholsam sein. - Velostreifen auf möglichst allen Strassen, wo über 30 km/h gefahren wird. - Aufgeweitete Radstreifen (siehe Abb. 1) vor allen Lichtsignalen. - Randsteine und Strassenschwellen sind, unter Berücksichtigung der gesetzlichen Vorgaben für Behinderte, so zu gestalten, dass sie möglichst keine Behinderungen für Velofahrer darstellen. - Gut markierte Velo-Verbindungen: bessere und effizientere Beschilderung und klare Bodenmarkierungen, damit auch Ortsunkundige den Weg finden. Abb.1 Aufgeweiteter Radstreifen (siehe Text links) 3.3.3 Veloverkehrsführung - In allen Einbahnstrassen soll wenn möglich Velofahren in beiden Richtungen erlaubt sein. - Das nationale Strassenverkehrsgesetz erlaubt an gefährlichen Stellen eine durchgehend rote Bodenmarkierung. Wir fordern eine konsequente Umsetzung dieser speziellen Markierung an gefährlichen Stellen auf dem Gebiet der Stadt Zürich. Falls keine andere Möglichkeit besteht, sollen graue Bodenmarkierungen, wie sie bereits an der Langstrasse angebracht wurden, bei gefährlichen Stellen eingesetzt werden. - Bei Baustellen muss prioritär an die Verkehrsführung für Velos gedacht werden. - Bei den Ampelsteuerungen muss der Veloverkehr besser berücksichtigt werden. - Rechtsabbiegen sollte für Velofahrer wo möglich erlaubt sein; auch in den Rotphasen. Damit kommen Velos deutlich schneller vorwärts, ohne dass dadurch Konflikte entstehen. 3.3.4 Sicherheit im Veloverkehr - Die Velo-Routen müssen massiv sicherer werden, um mehr Personen zum Umstieg auf das Velo zu bewegen. Vor allem durch eine konsequente Entflechtung des Veloverkehrs vom Fussgängerund motorisierten Individualverkehr soll dies ermöglicht werden. - Als liberale Partei wollen wir kein Velohelmobligatorium, sondern appellieren an die Eigenverantwortung jedes Einzelnen. Insbesondere da belegt ist, dass Autofahrer Velofahrer mit Helm knapper überholen und eher touchieren. 6 Ausserdem hält ein Obligatorium Leute vom Velofahren ab. 6 Ian Walker, 2007. Drivers overtaking bicyclists: objective data on the effects of riding position, helmet use, vehicle type and apparent gender. Accident Analysis & Prevention, 39, 417-425 Seite 5
3.3.5 Veloabstellplätze - Genügend Veloabstellplätze sind insbesondere beim HB, am Stadelhofen und weiteren häufig frequentierten Stadtbahnhöfen zu installieren. Diese müssen nahe an den Gleisen stehen und die Vorrichtungen müssen ein Abschliessen des Velos ermöglichen. - Die besten Veloabstellplätze, d.h. diejenigen am nächsten bei den Gleisen, sollen für die täglichen Benutzer reserviert sein. Dort soll eine Regelung von max. 48h gelten. Wer länger parkieren will, soll die weiter entfernten Parkplätze benutzen. - Überwachte Velostationen an allen grösseren Stadtbahnhöfen. Damit können auch teurere Velos und Elektrovelos abgestellt werden, was den Veloverkehr einer weiteren Bevölkerungsschicht öffnet. - Bei öv-haltestellen soll es nach Möglichkeit einige Veloabstellplätze geben, damit ein Park + Ride" zwischen öv und Velo möglich ist. 3.3.6 Komfort - Der Stadtzürcher öv soll ausserhalb der Stosszeiten kompatibler für Veloverkehr werden: Velos sollen einfacher und günstiger mittransportiert werden können, damit der Veloverkehr mit dem öv kombiniert werden kann. - Die Installation von Veloliften nach Trondheimer Vorbild ist zu prüfen. - Ein stadtweiter, privat finanzierter Veloverleih nach Pariser Vorbild ist zu prüfen. 3.3.7 Kinder: - Die Schule soll das Velofahren bei Kindern unterstützen und fördern. Kinder sollen gefahrlos mit dem Velo zur Schule fahren können. 3.4 E-Bikes Elektrovelos (E-Bikes) finden einen immer stärker wachsenden Absatz. Sie erleichtern bestimmten Bevölkerungsgruppen, welche vorher vor allem mit dem Auto oder öv gereist sind, die Benützung eines Velos. Dazu gehören zum Beispiel Senioren, Pendler auf längeren Distanzen und/oder Höhendifferenzen zum Arbeitsort und Familien (mit Veloanhängern). E-Bikes belasten die Umwelt kaum und leisten einen wesentlichen Beitrag zu einer hohen Lebensqualität. Andererseits benötigen sie auch Energie in Form von elektrischem Strom und unterscheiden sich somit von den klassischen Langsamverkehrsmitteln, welche ohne externe Energiequelle angetrieben werden. 3.4.1 E-Bike Kategorien Zum Langsamverkehr kann man eigentlich nur E-Bikes der 1. Kategorie dazurechnen (Tretunterstützung bis 25 km/h), welche betreffend Zulassung und Vorschriften wie z.b. die Benützung der Radwege weitgehend den Velos gleichgestellt sind. Kategorien mit einer höheren Tretunterstützung werden hier nicht erwähnt, da sie nicht zum "Langsamverkehr" im engeren Sinn gehören. 3.4.2 Forderungen - Der Umstieg vom motorisierten Individualverkehr auf das E-Bike soll von staatlicher Seite indirekt durch Informationskampagnen und durch die Bereitstellung der notwendigen Infrastruktur erfolgen. - In überwachten Velostationen sollen Aufladestationen für E-Bikes zur Verfügung gestellt werden. Seite 6
4. FAHRZEUGÄHNLICHE GERÄTE (fäg) 4.1 Einleitung Neben den Velos werden alle anderen mit Rädern oder Rollen ausgestatteten Fortbewegungsmittel als fahrzeugähnliche Geräte (fäg) bezeichnet, welche ausschliesslich durch eigene Körperkraft angetrieben werden. Dazu gehören zum Beispiel Trottinette, Rollschuhe, Inline-Skates, Skateboards und Kinderräder. 4.2 Aktuelle Situation Die Bedeutung der fäg hat in den letzten Jahren zugenommen, ihr Anteil am gesamten Verkehrsaufkommen ist aber noch gering. Sie sind deshalb ein Nischenverkehrsmittel und vor allem bei Kindern und Jugendlichen beliebt. 4.3 Forderungen zur Verbesserung des fäg Verkehrs - Die Vorteile der fäg, z.b. gute Kombination mit öv und fäg-freundliche Strassenregeln sollen aktiv kommuniziert werden. - In der verkehrskundlichen Ausbildung von Kindern sollen fäg neben dem Fahrrad als mögliches Verkehrsmittel integriert werden. - Auch für fäg sollen vor allem bei Schulen, Gemeinschaftszentren, Jugendzentren usw. sichere, Parkiermöglichkeiten zur Verfügung gestellt werden. Seite 7