«Bahnhof Löwenstrasse» und weitere Schlüsselinfrastrukturen Bahn-Investitionen im Wirtschaftsraum Zürich November 2000
AMT FÜR VERKEHR KANTON ZÜRICH «Bahnhof Löwenstrasse» und weitere Schlüsselinfrastrukturen Bahn-Investitionen im Wirtschaftsraum Zürich November 2000 Herausgeber: Amt für Verkehr Kanton Zürich NOVEMBER 2000 AMT FÜR VERKEHR 2
Inhalt 1 Einleitung 5 2 Stossrichtungen für die langfristige Entwicklung der Bahnangebote 6 2.1 Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz 6 2.2 Verdichtetes Angebot im nationalen Verkehr 6 2.3 Mehr Züge und kürzere Reisezeiten auf der S-Bahn 6 2.4 Die Angebotspalette der Zukunft 7 3 Strategie für den Ausbau der Bahninfrastruktur 8 4 Investitionsprogramm 10 4.1 Kernprojekt «Bahnhof Löwenstrasse» 10 4.1.1 Projektbeschrieb 10 4.1.2 Kosten und Termine 12 4.2 Weitere Ausbauschritte im Wirtschaftsraum Zürich 12 4.2.1 Kurzfristige Ergänzungen der S-Bahn 13 4.2.2 Verbindung Flughafen Winterthur 13 4.2.3 Verbindung Mittelland Limmattal 13 4.2.4 Verbindung Richtung Süden 14 4.2.5 Längerfristige Ergänzungen der S-Bahn 14 4.2.6 Übrige Elemente der Strategie für den Ausbau der Bahninfrastruktur 14 5 Nutzen für den Kanton Zürich und die ganze Schweiz 15 NOVEMBER 2000 AMT FÜR VERKEHR
1. Einleitung Die bisherige politische Diskussion um die Zukunft des Hauptbahnhofs Zürich war geprägt durch die Ausbaumassnahmen der SBB im Hinblick auf die Inbetriebnahme der 1. Etappe von Bahn 2000 auf den Fahrplanwechsel Ende 2004. Als Reaktion auf die umstrittenen Teilprojekte S-Bahnhof Sihlpost und Ausbau Wipkinger Viadukt (zahlreiche weitere sind unbestritten) ist im Sommer 1999 eine Volksinitiative für einen zweiten unterirdischen S-Bahn-Durchgangsbahnhof eingereicht worden. Gleichzeitig verlangte die Stadt Zürich von der SBB die Prüfung von Alternativen. Die Ausbaumassnahmen im Rahmen von Bahn 2000 1. Etappe sind auf ein Minimum beschränkt. Langfristig ist damit keine wesentliche Entwicklung der Bahnangebote möglich. Der Auftrag des Projekts «Bahnperspektiven für den Wirtschaftsraum Zürich» besteht hauptsächlich darin, das bestehende Planungsdefizit zu überwinden: Ziel ist die Sicherung der Zukunft der Bahn im internationalen, nationalen und regionalen Personenund Güterverkehr. Der vorliegende Bericht gibt Auskunft über das damit verbundene Investitionsprogramm. NOVEMBER 2000 AMT FÜR VERKEHR 5
2. Stossrichtungen für die langfristige Entwicklung der Bahnangebote Strategien für die zukünftigen Bahnangebote bildeten die Grundlage für die Entwicklung des Infrastrukturkonzeptes. Die Strategien ihrerseits basieren auf Abschätzungen der langfristigen Verkehrsentwicklung und auf verkehrspolitischen Zielvorstellungen. Der Bericht «Bahnperspektiven für den Wirtschaftsraum Zürich Strategie für den Ausbau der Bahninfrastruktur» vom Januar 2000 erläutert diese Grundlagen ausführlich. Sie werden nachfolgend kurz zusammengefasst. 2.1. ANSCHLUSS AN DAS EUROPÄISCHE HOCHGESCHWINDIGKEITSNETZ Im internationalen Verkehr kann die Bahn den Luft- bzw. Strassenverkehr mit attraktiven, wettbewerbsfähigen Reisezeiten sowie häufigen Frequenzen auf den verkehrsstarken Achsen konkurrenzieren. Nach Paris, Frankfurt und Mailand wird der Stundentakt, nach München und Stuttgart der Zweistundentakt angestrebt. 2.2. VERDICHTETES ANGEBOT IM NATIONALEN VERKEHR Im nationalen Verkehr ist die Planung für die langfristige Entwicklung des Bahnangebots im Rahmen von Bahn 2000 2. Etappe in allen schweizerischen Regionen angelaufen. Die Bahnentwicklung soll am Konzept des «Vernetzten Städtesystems Schweiz» (Grundzüge der Raumordnung Schweiz) ausgerichtet werden. Folgende Stossrichtungen sind für den Fernverkehr erkennbar: weitere Angebotsverdichtungen auf wichtigen Verbindungen Bildung zusätzlicher Anschlussbahnhöfe neue Produkte für die Erschliessung wachsender Potenziale in Mittelzentren in ländlichen Gebieten und im Agglomerationsbereich bzw. am Stadtrand Gesamtschweizerisch etabliert sich demnach ein Anschluss-System im Sinne des Konzepts Bahn 2000. Zusätzlich zu diesem Regelangebot entstehen neue Bahnangebote mit geänderter Haltepolitik und neuen Direktverbindungen. Neben den Stadtzentren werden somit wichtige Mittelzentren bzw. Stadtrandbahnhöfe bedient. 2.3. MEHR ZÜGE UND KÜRZERE REISEZEITEN AUF DER S-BAHN Im regionalen Verkehr setzt der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) auf folgende Stossrichtungen: Angebotsverdichtungen, wo das Nachfragepotenzial eine hohe Auslastung erwarten lässt Direktverbindungen von Wohnregionen in die grossen Arbeitsplatzgebiete von Zürich, Winterthur, Glattal und Limmattal Direkte Verbindung des Flughafens mit den wichtigsten kantonalen Regionen Zusätzliche schnelle Verbindungen für grosse Verkehrsströme Weiterführung von S-Bahnen in Nachbarkantone Anbindung von Mittelzentren an den Fernverkehr 6 AMT FÜR VERKEHR NOVEMBER 2000
2.4. DIE ANGEBOTSPALETTE DER ZUKUNFT Diese Entwicklung bereichert die Palette von Nah- und Fernverkehrsangeboten. Die Palette ist nachfolgend schematisch dargestellt. Produktepalette NOVEMBER 2000 AMT FÜR VERKEHR 7
3. Strategie für den Ausbau der Bahninfrastruktur Die Strategie für den Ausbau der Bahninfrastruktur wurde im Januar 2000 der Öffentlichkeit vorgestellt (vgl. Bericht «Bahnperspektiven für den Wirtschaftsraum Zürich Strategie für den Ausbau der Bahninfrastruktur»). Im Zentrum der Strategie steht ein zweiter unterirdischer Durchgangsbahnhof (Bahnhof Löwenstrasse) mit Anbindungen Richtung Oerlikon, Wiedikon und Altstetten. Stadtübersicht mit dem neuen Durchgangsbahnhof Diese Strategie deckt sich weitgehend mit der Stossrichtung der Volksinitiative «Pro Durchgangsbahnhof», welche einen zweiten unterirdischen S-Bahn-Durchgangsbahnhof mit einem Tunnel nach Oerlikon fordert. Sie geht aber darüber hinaus, indem sie auch die Räume Oerlikon Flughafen und Altstetten Zürich einbezieht und auch die künftigen Bedürfnisse des überregionalen Verkehrs berücksichtigt. Die neue Bahninfrastruktur wird 100 Jahre und mehr Bestand haben und eröffnet damit langfristige Optionen. Sie muss so ausgelegt werden, dass sie die Entwicklung der Bahnangebote langfristig ermöglichen kann. Es reicht nicht, nur die Nachteile des derzeitigen reduzierten Ausbaus im Rahmen der ersten Etappe Bahn 2000 beseitigen zu wollen. Eine erfolgreiche Strategie verbindet Stärken mit Chancen, sie beschränkt sich nicht auf die Beseitigung von Schwächen. Es ist unbestritten, dass der neue Bahnhof Löwenstrasse u.a. der S-Bahn dienen soll. Die S-Bahn allein lastet die Infrastruktur jedoch auch auf lange Sicht nicht aus, auch wenn zusätzliche Angebote angestrebt werden. Wenn die Investition in den neuen Durchgangsbahnhof nicht nur für den Regionalverkehr Sinn macht, sondern auch für den mittelbis grossräumigen Personenverkehr der SBB langfristige Optionen öffnet, bestehen zudem andere Voraussetzungen für die Finanzierung. 8 AMT FÜR VERKEHR NOVEMBER 2000
Abgesehen von der SZU-Station unter dem Bahnhofplatz werden die Anlagen des Hauptbahnhofs Zürich nach Vollendung des vorliegenden Investitionsprogramms 16 Gleise in der Haupthalle und je vier Gleise im bestehenden Durchgangsbahnhof unter der Museumstrasse und im neuen Bahnhof Löwenstrasse aufweisen. Die Funktionen dieser Anlagen teilen sich wie folgt auf: Internationale Züge und nationale Züge im Anschluss-System von Bahn 2000 werden über die Haupthalle verkehren. S-Bahnen oder S-Bahn-ähnliche Angebote werden hauptsächlich die beiden unterirdischen Durchgangsbahnhöfe benützen. Für neue Zugsgattungen im überregionalen Verkehr vom und zum Wirtschaftsraum Zürich steht die freizügige Benützung der Bahnhofanlagen offen. Solange Kapazität in der Gleishalle und den Zufahrtstrecken zur Verfügung steht, kann ebenerdig angehalten werden, mit entsprechenden Vorteilen für ein-, aus- oder umsteigende Passagiere. Der neue Bahnhof Löwenstrasse stellt zusätzliche Kapazitäten zur Verfügung und ermöglicht im Durchgangsbetrieb kürzere Reisezeiten mit entsprechenden Vorteilen für durchfahrende Passagiere. Der Zürcher Hauptbahnhof wird auch in Zukunft eine zentrale Rolle übernehmen. Als Start- und Endpunkt wichtiger Verbindungen, als Zentrum eines umfassenden Anschluss-Systems gemäss Konzept Bahn 2000 und als Haltepunkt von Durchmesserlinien im S-Bahn- oder Fernverkehr wird er hohen Ansprüchen der Kunden und des Betriebs zu genügen haben. NOVEMBER 2000 AMT FÜR VERKEHR 9
4. Investitionsprogramm Innenansicht «Bahnhof Löwenstrasse» 4.1.1. Projektbeschrieb 4.1. KERNPROJEKT «BAHNHOF LÖWENSTRASSE» Die neue Linie schliesst ungefähr auf Höhe der Langstrasse an die von Wiedikon her kommende Doppelspur an und führt dann über eine 400 m lange zweigleisige Rampe mit einem Gefälle von knapp 40 in den neuen unterirdischen Bahnhof Löwenstrasse mit vier Gleisen und zwei 420 m langen Zwischenperrons. Die Gleise liegen hier auf einer Höhe von 392,0 m und damit knapp 2 m tiefer als jene des bestehenden S-Bahnhofs unter der Museumstrasse. Diese tiefere Lage ist vor allem durch die Vorinvestitionen für die künftige Sihltiefstrasse und die Notwendigkeit des bergmännischen Vortriebs unter den Gebäuden des Hauptbahnhof-Südtrakts (Restaurant Arcade, etc.) bedingt. Längsschnitt «Bahnhof Löwenstrasse» Die Perrons werden 13 m breit und damit etwas breiter als jene des Bahnhofs Museumsstrasse, welche sich in der Praxis als eher etwas knapp erwiesen haben. Insbesondere sollen die Aufgänge aus dem neuen Bahnhof grosszügiger ausgestaltet werden und je sowohl eine feste Treppe wie auch zwei Rolltreppen umfassen. Nicht zuletzt wird damit in Notfällen eine schnelle Evakuation des Bahnhofs möglich. 10 AMT FÜR VERKEHR NOVEMBER 2000
Querschnitt «Bahnhof Löwenstrasse» Das östliche Perronende liegt unter der heutigen Haupthalle. Die Erschliessung des neuen Bahnhofs erfolgt über ein Zwischengeschoss, das als Ladenpassage ausgestaltet werden kann. Als Querverbindungen, welche insbesondere das Umsteigen zwischen den Zügen auf den Gleisen in der Halle und in den beiden Durchgangsbahnhöfen ermöglichen, dienen die heute schon vorhandene Löwenpassage und die Sihlquai-Passage. Vorgesehen ist ausserdem eine weitere Querverbindung auf der Höhe der Gessnerallee. Querschnitt «Bahnhof Löwenstrasse» Unmittelbar nach dem östlichen Perronende beginnt der neue Tunnel nach Oerlikon, welcher zuerst mit einem Gefälle von 28 absinkt, um dann die Limmat und den Hirschengrabentunnel zu unterqueren und nach 725 m seinen tiefsten Punkt zu erreichen. Von hier führt die Linie in einem grossen Bogen nach Oerlikon. Der ganze Tunnel ohne den unterirdischen Bahnhof wird 4,8 km lang. Im bestehenden Bahneinschnitt vor Oerlikon findet die Verknüpfung mit der heutigen Wipkingerlinie und den Verbindungen zum Flughafen und nach Wallisellen statt. In diesem Bereich werden auch die nötigen Vorinvestitionen zu tätigen sein, um später bei Bedarf eine unterirdische Umfahrung von Oerlikon anschliessen zu können. NOVEMBER 2000 AMT FÜR VERKEHR 11
Der Anschluss des Bahnhofs Löwenstrasse nach Altstetten beginnt bei der Langstrasse. Dabei überquert das stadtauswärts führende Gleis die vom Seebahneinschnitt her kommenden Linien auf einer rund 800 m langen Brücke. Im Bereich Hardbrücke schliesst es an die bestehende Verbindungslinie Wiedikon-Altstetten an. Die südliche Doppelspur im Limmattal wird über die bestehende Verbindungslinie erreicht. Die nördliche Doppelspur wird über eine eingleisige Unterquerung der Gleisfelder angeschlossen, welche im Bereich Herdern in die bestehende Strecke einmündet. Die stadteinwärts führenden Geleise benutzen ab Altstetten die bestehende Verbindungslinie Richtung Wiedikon, sowie die zur Zeit im Bau befindliche Südeinfahrt. Im Bereich Hardbrücke zweigt das Zufahrtsgleis zum neuen Durchgangsbahnhof ab und wird parallel zur neuen Überführung der Wipkingerlinie geführt, um bei der Langstrasse an das von Wiedikon kommende Gleis anzuschliessen. Möglicherweise wird die Verbindung nach Altstetten erst in einem späteren Schritt realisiert. 4.1.2. Kosten und Termine Für das oben beschriebene Kernprojekt «Bahnhof Löwenstrasse» mit Anschlüssen nach Wiedikon, Altstetten und Oerlikon betragen die Gesamtkosten rund 1,45 Mrd. Franken. Die Kosten werden nach Massgabe der Interessen zwischen Kanton Zürich und SBB geteilt. Der Staatsbeitrag des Kantons bemisst sich grundsätzlich aufgrund der zusätzlichen Kapazitäten für die S-Bahn. Um den Bahnhof Löwenstrasse überhaupt mit vertretbarem Aufwand verwirklichen zu können, müssen im Zusammenhang mit den bevorstehenden Perronverlängerungen im Rahmen von Bahn 2000 1. Etappe und den Fundationsarbeiten für Eurogate erste Vorinvestitionen getätigt werden. Für diese hat der SBB-Verwaltungsrat am 29. September 2000 einen Kredit von 145 Mio. Franken bewilligt. Diese Arbeiten werden in den Jahren 2002-2004 ausgeführt. In der gleichen Zeit werden Vor- und Auflageprojekt für die neue Linie ausgearbeitet, so dass etwa ab 2004 das Plangenehmigungsverfahren durchgeführt werden kann. Wenn sich dabei keine Verzögerungen durch Rekurse oder andere unvorhergesehene Probleme ergeben, kann für die Strecke Wiedikon Oerlikon mit einer Betriebsaufnahme im Jahr 2012 gerechnet werden. Bis zu diesem Zeitpunkt muss der Betrieb des S-Bahnhofs Sihlpost als Übergangslösung aufrecht erhalten werden. 4.2. WEITERE AUSBAUSCHRITTE IM WIRTSCHAFTSRAUM ZÜRICH Mit dem Kernprojekt «Bahnhof Löwenstrasse» werden die Kapazitäten im Zürcher Hauptbahnhof und auf dessen unmittelbaren Zufahrtsstrecken deutlich erhöht, so dass sie für den angestrebten Angebotsausbau für einige Jahrzehnte die nötige Flexibilität gewährleisten. Damit der Bahnhof Löwenstrasse aber voll genutzt werden kann, müssen auch auf den äusseren Streckenabschnitten die notwendigen Kapazitäten schrittweise und abgestimmt auf die Angebotsentwicklung gemäss Bahn 2000 2. Etappe bereitgestellt werden. Nebst dringlichen Ergänzungen zur S-Bahn, die kurzfristig realisiert werden, stehen die Räume Flughafen Winterthur, Rupperswil Killwangen-Spreitenbach (=Anschluss Mittelland) sowie Zimmerberg (=Zufahrt Richtung Süden) zuoberst auf der Prioritätenliste. 12 AMT FÜR VERKEHR NOVEMBER 2000
Kapazitätskritische Netzteile Die S-Bahn Zürich wurde 1990 eröffnet. Bereits heute, zehn Jahre später, sind in einzelnen Zügen sehr hohe Auslastungen festzustellen. Diese erfreulichen Fahrgastzunahmen begründen einen kurzfristigen Handlungsbedarf. Vor allem im Zürcher Oberland, auf der Winterthurer Linie und im Knonaueramt müssen so rasch wie möglich zusätzliche Züge geführt werden, beispielsweise der Viertelstundentakt S 5 und eine zweite S-Bahn- Linie im Knonaueramt. Da der Streckenausbau bisher immer auf ein bestimmtes Angebot ausgerichtet wurde und kaum Reserven enthält, erfordert der vorgesehene Leistungsausbau an einzelnen Orten auch einen Streckenausbau. Die Projekte und deren Umfang sind im Moment noch nicht bereinigt. Die Vorbereitung wird aber von SBB und ZVV vorangetrieben, so dass entsprechende Kreditbeschlüsse etwa im Jahre 2002 beantragt werden können. 4.2.1. Kurzfristige Ergänzungen der S-Bahn Einer der empfindlichsten Engpässe ist schon seit längerer Zeit der Raum Effretikon, wo sich beim sogenannten Hürlistein die verschiedenen Linien zwischen Zürich und Winterthur vereinen. Der Flaschenhals Hürlistein Effretikon Winterthur erschwert sowohl für den Fern- und Güterverkehr wie auch für die S-Bahn die Weiterentwicklung des Angebots. Es ist heute unbestritten, dass einer Umfahrung von Effretikon hohe Priorität zukommen muss. Das Projekt ist aber noch nicht so weit definiert, dass darüber bereits ein Entscheid getroffen werden könnte. Je nach Ausbau wird mit Gesamtkosten von 300 bis 500 Mio. Franken gerechnet werden müssen, an denen sich der Kanton nach Massgabe seiner Interessen an einem S-Bahn-Ausbau beteiligen wird. Im Rahmen dieses Korridorausbaus ist auch eine spätere leistungsfähige Anbindung der neuen Durchmesserlinie in Oerlikon Richtung Flughafen vorzusehen. 4.2.2. Verbindung Flughafen Winterthur Ein weiterer Engpass im SBB-Netz, der sich auf die optimale Nutzung der Anlagen im Zürcher Hauptbahnhof auswirken wird, ist die Zufahrt von Westen her; vor allem der Abschnitt Rupperswil Killwangen-Spreitenbach (Heitersberglinie), auf welchem sich die West-Ost-Achse und die Gotthard-Transitachse kreuzen. In diesem Bereich und später 4.2.3. Verbindung Mittelland Limmattal NOVEMBER 2000 AMT FÜR VERKEHR 13
auch im Limmattal von Dietikon bis und mit Altstetten werden weitere Kapazitäten geschaffen werden müssen, an deren Kosten sich aber der Kanton Zürich nicht beteiligen kann. Diese Aufwendungen werden im Rahmen der zweiten Etappe von Bahn 2000 über den sogenannten FinöV-Kredit gemäss eidgenössischer Volksabstimmung vom 29. November 1998 finanziert werden müssen. Voraussichtlich im Jahr 2004 wird der Bundesrat den Eidgenössischen Räten eine Botschaft über die 2. Etappe von Bahn 2000 unterbreiten, für welchen gemäss seinerzeitiger FinöV-Vorlage ein Investitionsvolumen von knapp 6 Mrd. Franken vorgesehen ist. Diese Mittel werden jedoch erst nach 2010 zur Verfügung stehen. 4.2.4. Verbindung Richtung Süden Richtung Süden steht gegenwärtig der Paralleltunnel Zürich Thalwil in Bau, welcher die Hauptlast des Fern- und Güterverkehrs übernehmen wird. Zusammen mit der für einen weiteren Ausbau der S-Bahn zur Verfügung stehenden Doppelspur über Wollishofen sind von Zürich ausgehend in diese Richtung für den Betrachtungszeitraum genügend Kapazitäten vorhanden. Echte Engpässe bestehen aber schon heute im Knoten Thalwil und auf der teilweise einspurigen Linie nach Zug. Diese werden sich mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels noch verschärfen, weshalb im Rahmen von AlpTransit und mit dem dafür bewilligten Kredit bis 2012 ein neuer, doppelspuriger Zimmerbergtunnel erstellt wird, welcher kreuzungsfrei vom Paralleltunnel abzweigt und für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt ist. 4.2.5. Längerfristige Ergänzungen der S-Bahn Um seinen Auftrag auch längerfristig erfüllen und die prognostizierten Fahrgastzunahmen bewältigen zu können, hat der ZVV zusammen mit der SBB eine S-Bahn-Vision 2025 entwickelt. Die kurzfristig vorgesehenen Sofortmassnahmen stellen einen ersten Schritt in diese Richtung dar und sind mit späteren Ausbauschritten kompatibel. Die Vision zeigt auf, dass die Entwicklung mit den Sofortmassnahmen nicht abgeschlossen sein wird. Nach 2012 werden weitere Ausbauschritte notwendig sein, die ihrerseits wieder einzelne Streckenausbauten erfordern werden, die aber heute weder umschrieben noch beziffert werden können. 4.2.6. Übrige Elemente der Strategie für den Ausbau der Bahninfrastruktur Tangente West Nord/Ost: Nach heutigem Kenntnisstand besteht die einzige sinnvolle erst langfristig in Betracht zu ziehende Möglichkeit einer neuen Tangentialverbindung Altstetten Oerlikon für den Personenverkehr in einer Linienführung via Wipkinger Viadukt. Eine solche Linienführung würde den Ausbau der Wipkinger Linie auf vier Spuren bedingen. Dank der neuen Durchmesserlinie kann jedoch auf Jahrzehnte hinaus auf einen solchen Ausbau verzichtet werden. Tangente West Süd: Eine leistungsfähige Direktverbindung Altstetten Wiedikon wäre zwar relativ einfach realisierbar, ist jedoch nicht dringend. In der ursprünglichen Strategie (Bericht «Bahnperspektiven für den Wirtschaftsraum Zürich Strategie für den Ausbau der Bahninfrastruktur» vom Januar 2000) war im Sinne einer langfristigen Option auch eine neue Verbindung aus dem Bahnhof Löwenstrasse durch die Innenstadt zum linken Seeufer enthalten. Diese hätte erlaubt, auch die Direktverbindungen Altstetten linkes Seeufer über den Bahnhof Löwenstrasse zu führen und gleichzeitig eine zusätzliche Haltestelle im Raum Paradeplatz oder Bürkliplatz zu bedienen. Der mögliche Nutzen einer solchen Verbindung wäre mit höchstens 1-2 Zügen pro Halbstunde und Richtung äusserst klein; zudem wäre der Bau im sehr schwierigen Untergrund und mit zweimaliger Limmatquerung unverhältnismässig teuer. Diese Option wird deshalb nicht mehr weiter verfolgt. 14 AMT FÜR VERKEHR NOVEMBER 2000
5. Nutzen für den Kanton Zürich und die ganze Schweiz Mit dem vorliegenden Investitionsprogramm ergeben sich neue Entwicklungsperspektiven für die S-Bahn auf dem ganzen Kantonsgebiet: Der Ausbau im Zentrum des S-Bahn-Systems ist Voraussetzung für die weitere nachfrageorientierte, schrittweise Entwicklung der S-Bahnlinien. Der S-Bahnhof Sihlpost ist nur als Übergangslösung bis zur Inbetriebnahme des Bahnhofs Löwenstrasse nötig. Auf den Ausbau des Wipkinger Viadukts kann verzichtet werden. Wichtigen Forderungen der Bevölkerung kann entsprochen werden. Das Projekt erfüllt die Anforderungen einer nachhaltigen Verkehrspolitik: Für Gesellschaft, Wirtschaft und Umwelt werden markante Mehrwerte geschaffen. Der Nutzen des Investitionsprogramms beschränkt sich nicht auf den Kanton Zürich, sondern strahlt auf die ganze Schweiz aus. Die Investitionen schaffen einen markanten Kapazitätszuwachs auch für den überregionalen Verkehr. Damit erfüllen sie eine Vorbedingung für eine Weiterentwicklung des Fernverkehrs im Rahmen von Bahn 2000 2. Etappe. Der Zugang zum Flughafen wird für alle Regionen der Schweiz verbessert, dank dem Ausbau der Verbindung Flughafen Winterthur auch für die Ostschweiz. Die Möglichkeit neuer bzw. verlängerter S-Bahnlinien in die Nachbarkantone stärkt den Wirtschaftsraum über die Kantonsgrenzen hinweg. Mit dem Investitionsprogramm, das der Kanton Zürich gemeinsam mit der SBB entwickelt hat, werden Vorleistungen erbracht, die kompatibel sind zu weiteren Ausbauten im Rahmen von Bahn 2000 2. Etappe. Weil das vorliegende Projekt die Finanzmittel von Bahn 2000 2. Etappe schont, öffnet es den Weg für Investitionen in anderen Regionen. Dank dem Nutzen für S-Bahn und den überregionalen Verkehr ist eine faire und ausgewogene Finanzierung unter den Partnern möglich. Der Kanton Zürich bietet damit Hand zur Konkretisierung des vom Bund entwickelten «vernetzten Städtesystems Schweiz» und ermöglicht eine Stärkung des Lebens- und Wirtschaftsraums Zürich durch eine verbesserte Vernetzung mit der übrigen Schweiz. NOVEMBER 2000 AMT FÜR VERKEHR 15
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