Magnetschnellbahn Transrapid Projekt Shanghai Im Januar 2004 erfolgte die Aufnahme des kommerziellen Betriebes der Transrapid-Verbindung in Shanghai. Im April 2004 erfolgte die endgültige Abnahme, das System wurde an den chinesischen Kunden übergeben. Damit ist die Transrapid-Verbindung in Shanghai weltweit die erste kommerzielle Anwendung für Magnetschnellbahnsysteme. Mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 430 km/h verbindet der Transrapid auf einem 30 Kilometer langen Doppelspur-Fahrweg die Long Yang Road Station in Shanghai mit dem Pudong International Airport. Die Fahrzeit beträgt knapp acht Minuten. Die Fahrzeug-Flotte besteht aus drei Transrapid-Zügen, mit jeweils fünf Sektionen. Zwischenzeitlich sind bereits über 3 Millionen Passagiere geschwebt. Auftraggeber des Projektes war die Shanghai Maglev Transportation Development Co. Ltd. (SMTDC). Die SMTDC war auch für den Bau des Fahrweges und der Stationen verantwortlich. Das deutsche Industriekonsortium bestehend aus Siemens, ThyssenKrupp und Transrapid International hat das Betriebssystem, zu dem u. a. die Fahrzeuge, der Antrieb, die Energieversorgung sowie die Leit- und Systemtechnik gehören, geliefert. Der Auftrag für das Shanghai-Projekt war im Januar 2001 erteilt worden. Am 31. Dezember 2002 fand in Anwesenheit von Bundeskanzler Gerhard Schröder und des damaligen chinesischen Ministerpräsidenten Zhu Rongji die Jungfernfahrt statt. Der Erfolg der Flughafenanbindung in Shanghai ist auch im Hinblick auf weitere Transrapid-Strecken in China und weltweit von großer Bedeutung. Vorrangig betrachtet wird in China die Verlängerung der Flughafenverbindung über die Long Yang Road Station hinaus, mit Anschluss des Geländes für die 2010 in Shanghai stattfindende Weltausstellung, nach Hangzhou. Seite 1 von 6
Ein wesentlicher Punkt in den Gesprächen zwischen den deutschen und chinesischen Partnern über die Realisierung der ca. 180 Kilometer langen Strecke ist die Forderung der chinesischen Seite nach einem höheren Fertigungsanteil im eigenen Land. Es ist wahrscheinlich, dass bei weiteren Projekten verschiedene Baugruppen und Komponenten in China hergestellt werden. Dies betrifft jedoch nicht die Schlüsseltechniken des Transrapid- Systems wie z. B. Antriebs-, Trag- und Führtechnik oder Betriebsleittechnik. Projekt München Die Entscheidung der Bundesregierung, mit der Transrapid-Flughafenanbindung in München ein nationales Projekt mit einem Zuschuss aus dem Bundeshaushalt anzuschieben, entspricht nicht nur der Vereinbarung, die nach Beendigung des Projektes Berlin-Hamburg getroffen wurde. Sie zeigt auch, dass unser Land entschlossen ist, die Vorteile einer in Deutschland bis zur Serienreife entwickelten Technologie zu nutzen und sie nicht aus der Hand zu geben. Die Strecke in München hat neben der verkehrswirtschaftlichen Aufgabe auch eine wichtige industriepolitische Komponente. Dort wo Hochtechnologie entwickelt, gefertigt und in diesem Fall auch noch zum Einsatz kommt, wird sich weitere Hochtechnologie etablieren. Insofern ist der Transrapid auch ein guter Zug für und durch die deutsche Wirtschaft. Die Anwendung im eigenen Lande wahrt auch den technischen Vorsprung gegenüber dem Wettbewerb und sichert der deutschen Industrie den Erhalt der Schlüsseltechnologien. Die Realisierung der Strecke in München ist gerade auch unter diesem Gesichtspunkt von wesentlicher Bedeutung. Von 2009/2010 an sollen auf dem etwa 37 Kilometer langen Doppelspur-Fahrweg mit dem Transrapid jährlich mehr als acht Millionen Passagiere von und zum Airport schweben. Bislang dauert dort die Fahrt mit der S-Bahn 45 Minuten und mit dem Auto oft mehr als eine Stunde die Magnetschnellbahn, die mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 350 km/h eingesetzt wird, verkürzt sie auf zehn Minuten. Die Planungen für die erste deutsche Transrapid-Strecke, die Verbindung des Flughafens Franz Josef Strauß mit dem Hauptbahnhof München sind auf einem guten Weg. Seite 2 von 6
Sonstige Projekte Neben China sind die USA ein wichtiger Markt für die Magnetschnellbahn Transrapid. Um Verkehrsprobleme in Ballungszentren umweltverträglich zu lösen, hat der amerikanische Kongress im Rahmen eines Gesetzes, dem Transportation Equity Act 21st century (TEA 21) Ende der 90er Jahre mehr als eine Milliarde Dollar für Studien, Planungen und die bauliche Realisierung eines ausgewählten Projektes avisiert. Im Rahmen von Machbarkeitsstudien wurden drei Projekte definiert. Es handelt sich dabei um: - Die rund 63 Kilometer lange Strecke von Baltimore nach Washington mit einem möglichen Verlängerungspotential von knapp 1.280 Kilometern. - Ein rund 87 Kilometer langer erster Streckenabschnitt von Pittsburgh Airport Pittsburgh-Greensburg aus dem Strecken netz bis nach Philadelphia. - Die ca. 56 Kilometer lange Strecke von Las Vegas nach Primm als ersten Abschnitt einer Strecke bis nach Süd Kalifornien mit einem Gesamtstreckenpotential von rund 430 Kilometern. Mit der Fortschreibung des Gesetzes aus dem Jahr 1998, der endgültigen Bewilligung der avisierten Finanzierungsmittel und der Auswahl einer oder mehrerer Strecken wird im Frühjahr/ Sommer 2005 gerechnet. Interesse an der deutschen Magnetschnellbahntechnik besteht weltweit. So zum Beispiel in den Niederlanden an einer Verbindung Amsterdam Groningen, der sogenannten Zuiderzeelijn oder in der Golf-Region an einer insgesamt 800 Kilometer langen Strecke von Bahrain über Katar bis in die Vereinigten Arabischen Emirate. Technik und Funktion des Transrapid-Systems Der Transrapid gilt als die erste grundlegende Innovation in der Bahntechnik seit Erfindung der Eisenbahn. Denn das neue Verkehrssystem überwindet die technischen und wirtschaftlichen Grenzen, die Rad und Schiene gesetzt sind. Die Magnetschellbahn funktioniert berührungsfrei und hat weder Räder, Achsen, Getriebe noch Stromabnehmer. An die Stelle von verschleißbehafteter Mechanik tritt hoch zuverlässige Elektronik. Seite 3 von 6
Die Funktion von Rad und Schiene, das Tragen und Führen, Antreiben und Bremsen übernimmt beim Transrapid ein berührungsfreies Schwebe- und Antriebssystem. Es beruht auf den anziehenden Kräften zwischen den im Fahrzeug an beiden Seiten angeordneten Elektromagneten und den Statorpaketen, die unterhalb des Fahrweges installiert sind. Dabei ziehen die Tragmagnete das Fahrzeug von unten an den Fahrweg heran, die Führmagnete halten es seitlich in der Spur. Ein elektronisches Regelsystem stellt sicher, dass das Fahrzeug in einem stets gleichbleibenden Abstand von 10 Millimetern zu seinem Fahrweg schwebt. Jedes herkömmliche Verkehrsmittel führt seinen Motor im Fahrzeug mit. Die volle Motorleistung wird jedoch nur selten benötigt. Bei der Magnetschnellbahn befindet sich der Antrieb als Linearmotor im Fahrweg. Dieser Fahrweg-Motor bietet zwei große Vorteile: Das Fahrzeug ist erheblich leichter und die Antriebsleistung kann flexibel ausgelegt werden. Das heißt: An Steigungen oder auf Beschleunigungsstrecken wird mehr Leistung im Fahrweg installiert als auf ebenen Strecken. Die Funktionsweise des im Fahrweg eingebauten Linearmotors lässt sich vereinfacht von einem konventionellen Drehstrom- Elektromotor ableiten, dessen Stator aufgeschnitten, gestreckt und über die gesamte Länge an beiden Seiten des Fahrweges verlegt wird. Anstelle eines magnetischen Drehfeldes erzeugt der Strom in den Wicklungen so ein magnetisches Wanderfeld. Von ihm wird das Fahrzeug durch seine als Erregerteil wirkenden Tragmagnete berührungsfrei mitgezogen. Durch eine Veränderung von Stärke und Frequenz des Antriebsstroms lassen sich die Geschwindigkeit und der Schub stufenlos regeln. Im Generatorbetrieb dreht sich die Richtung von Energiefluss und Schub. Dadurch wird das Fahrzeug berührungsfrei gebremst. Mit Strom versorgt wird nur jeweils der Abschnitt des Linearmotors, in dem sich das Fahrzeug befindet. Das vermeidet Energieverluste und schließt sicher aus, dass sich im selben Abschnitt zwei Fahrzeuge befinden oder gar in entgegengesetzter Richtung bewegen. Der Doppelspurfahrweg besteht aus einzelnen Trägern in Betonoder Stahlbauweise und verläuft ebenerdig oder aufgeständert. Das erlaubt eine Anpassung an die jeweiligen Geländeerfordernisse. Seite 4 von 6
Systemeigenschaften der Magnetschnellbahn Die hohe Steigfähigkeit von zehn Prozent und die geringen Kurvenradien machen es möglich, den Transrapid-Fahrweg der Landschaft flexibel anzupassen. Daher kann technisch auf kostspielige Sonderbauwerke wie Tunnel oder Brücken, Dämme und Einschnitte weitgehend verzichtet werden. Das erspart Eingriffe in die Landschaft. Zudem kann der Transrapid-Fahrweg mit bereits vorhandenen Verkehrswegen gebündelt und die Trassenführung so weitgehend auf jene Gebiete konzentriert werden, die bereits verkehrlich genutzt werden. Die Investitionskosten für das Magnetschnellbahn-System entsprechen in etwa denen eines modernen Rad-Schiene-Systems; in topographisch schwierigem Gelände sind sie deutlich niedriger. Günstig schneidet der Transrapid auch bei einem Vergleich der Betriebskosten ab: Während die Eisenbahn mit zunehmender Leistung einem wachsenden Verschleiß unterliegt, arbeitet die berührungs- und reibungsfreie Technik der Magnetschnellbahn weitgehend verschleißfrei. Dadurch ist der Aufwand für Wartung und Instandhaltung von Fahrweg und Fahrzeugen geringer als bei der Eisenbahn. Das gilt auch für den Energiebedarf. Aufgrund ihrer sehr guten Aerodynamik und ihrer berührungsfreien Technik benötigt die Magnetschnellbahn bei gleicher Leistung etwa ein Drittel weniger Energie als die bereits recht genügsame Eisenbahn. Die berührungsfreie Technik, die den Transrapid wirtschaftlich macht, macht das neue Bahnsystem auch umweltverträglich. So entwickelt die Magnetschnellbahn keine Roll- und Antriebsgeräusche und ist im Vergleich zu allen anderen Verkehrssystemen konkurrenzlos leise. Bei einer Geschwindigkeit von 200 bis 250 km/h ist sie besonders geräuscharm. Sie kann daher auch mit vergleichsweise hoher Geschwindigkeit in die Städte und durch Ballungsräume schweben. Bei höheren Geschwindigkeiten treten Windgeräusche auf. Dennoch ist der Transrapid selbst mit 400 km/h nicht lauter als ein moderner Hochgeschwindigkeitszug mit 300 km/h. Die Magnetschnellbahn schwebt je nach Einsatzfall mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 300 bis 500 km/h und ist dabei sicherer als jedes andere Verkehrssystem. Da das Fahrzeug den Fahrweg umgreift, kann es nicht aus der Spur geraten. Seite 5 von 6
Der Transrapid ist jedoch nicht nur schnell, er kommt auch schnell auf Touren: So erreicht die Magnetschnellbahn Tempo 300 aus dem Stand nach nur zwei Minuten bzw. einer Strecke von fünf Kilometern. Selbst modernste Eisenbahnen benötigen dafür eine mehr als 30 Kilometer lange Strecke. Daher kann der Transrapid nicht nur auf großen und mittleren Distanzen, sondern wie in Shanghai und München gerade auch auf kurzen Strecken vorteilhaft eingesetzt werden. Mai 2005 Transrapid International Presse-/Öffentlichkeitsarbeit Pascalstraße 10 F D-10587 Berlin Peter Wiegelmann Handy: 0172 5403906 Telefon: +49 (0) 30 3 98 43-5 20 Telefax: +49 (0) 30 3 98 43-5 29 Email: presse@tri.de Web-Site: www.transrapid.de Seite 6 von 6