Raumplanerisches Gutachten Höhere Bauten im Zentrum Teilgutachten Verkehr Kunde STADT BADEN Planung und Bau Rathausgasse 5, Roter Turm Postfach 5401 Baden Datum 13. Mai 2014
Impressum Datum 13. Mai 2014 Bericht-Nr. 5505.000 Verfasst von P. Truniger Basler & Hofmann AG Ingenieure, Planer und Berater Forchstrasse 395 Postfach CH-8032 Zürich T +41 44 387 11 22 F +41 44 387 11 00 Bachweg 1 Postfach CH-8133 Esslingen T +41 44 387 15 22 F +41 44 387 15 00 Verteiler Stadt Baden
Basler & Hofmann Raumplanerisches Gutachten Höhere Bauten im Zentrum Inhaltsverzeichnis 1. Grundlagen 1 2. Parkplatzberechnungen 2 3. Verkehrserzeugung 4 4. Verkehrssystem 5 4.1 Referenzzustand 5 4.2 Entwicklungsszenarien 5 5. Auswirkungsanalyse 8 5.1 Massgebendes Verkehrsaufkommen 8 5.2 Leistungsfähigkeit 9 6. Fazit und Schlussfolgerungen 10
Basler & Hofmann Raumplanerisches Gutachten Höhere Bauten im Zentrum 1 1. Grundlagen Als Datengrundlage für die Verkehrszahlen dienen die LSA-Detektoren-Zählungen aus dem Jahr 2010, die bereits für den Kapazitätsnachweis Baden Nord verwendet wurden. Neuere Zähldaten sind vom Knoten Haselstrasse/Bruggerstrasse nicht verfügbar. Aufgrund der Parkplatzsituation, die sich zwischen 2010 und 2012 in Baden Nord und den drei Entwicklungsgebieten nicht verändert hat, ist von keiner wesentlichen Zunahme auszugehen. Zudem wurde bereits für den Kapazitätsnachweis eine Plafonierung der Verkehrsbelastung auf der Bruggerstrasse auf der Belastung 2010 angenommen. Diese Annahme basiert auf der Plafonierung der Verkehrsbelastungen im Siedlungsgebiet (Überlastungsschutz), wie sie mit den Massnahmen des Verkehrsmanagements Grossraum Baden-Wettingen (SNZ, September 2007) erreicht werden soll. Das Verkehrsmanagement wurde vom Grossen Rat des Kantons Aargau genehmigt. Das zusätzliche Verkehrsaufkommen durch die drei Entwicklungsgebiete basiert auf folgenden für die Parkplatzanzahl massgebenden Flächen: Abb. 1 Geschossflächen und bestehende Parkplätze
Basler & Hofmann Raumplanerisches Gutachten Höhere Bauten im Zentrum 2 2. Parkplatzberechnungen Das Parkplatzangebot (Anzahl Parkfelder) der drei Entwicklungsgebiete wurde gemäss 61 Abs. 2 BNO (2013) anhand der projektierten Flächen je Nutzung (Abb. 1) berechnet. Grundlage sind die Richtwerte aus der VSS-Norm SN 640 281 und die folgenden Reduktionsfaktoren für den Standort A gemäss Anhang IV der BNO: Parkplatztyp Parkfelderangebot in % der Richtwerte SN 640 281 für Standorttyp A min. erforderlich max. zulässig Bewohner 70% 100% Personal 5% 25% Besucher/Kunden 20% 40% Tab. 1 Reduktionsfaktoren gemäss Anhang IV der BNO (2013) Zur Berechnung des Parkfelder-Angebots für Bewohner bei Überbauungen mit der ausdrücklichen Zielsetzung autoreduziertes oder freies Wohnen werden gemäss 62 Abs. 1 die Reduktionsfaktoren aus Anhang V der BNO auf die Richtwerte aus der VSS- Norm SN 640 281 angewendet. Die Besucherparkplätze werden gemäss Anhang IV der BNO berechnet. Parkplatztyp Autoreduziertes und -freies Wohnen gemäss 62 BNO 2013 min. max. Bewohner 0% <70% Tab. 2 Reduktionsfaktoren gemäss Anhang V der BNO (2013) autoreduziertes und -freies Wohnen Zur Abschätzung der Auswirkung der baurechtlichen Vorschriften zum Parkplatzangebot der Entwicklungsgebiete werden Szenarien gebildet, die auf den oben aufgeführten Reduktionsfaktoren für das Parkplatzangebot basieren. Das Szenario Mini+ basiert auf der Annahme, dass autoreduziertes Wohnen umgesetzt und ein mittlerer Reduktionsfaktor von 40% auf die Anzahl der Bewohner-Parkplätze angewendet wird. Im Szenario Midi werden für die Bewohner statt wie bei den anderen Nutzungen die maximal zulässige nur die minimal erforderliche Anzahl Parkplätze umgesetzt. Mini+ Mini Midi Maxi Bewohner 40% 70% 70% 100% Personal 5% 5% 25% 25% Besucher/Kunden 20% 20% 40% 40% Tab. 3 Szenarien der Anwendung der Reduktionsfaktoren auf das Parkplatzangebot
Basler & Hofmann Raumplanerisches Gutachten Höhere Bauten im Zentrum 3 Aus der Anwendung der Reduktionsfaktoren ergeben sich für die Entwicklungsgebiete auf Basis der Matrix Geschossflächen und bestehende Parkplätze (Abb. 1) folgende Parkplatzangebote: IST Mini+ Mini Midi Maxi Brauerei-Areal 20 74 97 171 195 Post-Areal 135 182 210 392 423 Axpo-Areal 311 85 85 299 299 Total 466 341 392 862 917 Tab. 4 Parkplatzangebot je Szenario und Entwicklungsgebiet Aufgeteilt auf die Nutzungen gemäss Matrix Flächen und Parkplätze laufende Projekte ergibt sich folgendes Bild: '#" '"" %#" %""!#"!&*!&*!"" $#" $"" #" "!'!' && && $" $"!&!&!" %! ## ## &) " # # $# $# % $%! $!# '" $& $!# *) $& *) '( )) '( %$$ (# (#!))!)) +,-./012345 67478 6747 6757 6397 +,-./012345 67478 6747 6757 6397 +,-./012345 67478 6747 6757 6397 /:3;0:07<=:03>?@12<=:03> =9A@<=:03> B0C0:D0E.FG H@I404 J0:K3;LE.B312:@E.M;>2;:,NI;>;4O Abb. 2 Parkplatzangebot je Szenario und Entwicklungsgebiet, aufgeteilt nach Nutzungen im Vergleich zum IST-Zustand Da die Flächenzuteilung bezüglich der Sparten Verkauf, Gastro und Kultur zum jetzigen Zeitpunkt noch keine genauen Angaben über die tatsächliche Nutzung erlaubt, wurden die Parkplätze für die Nutzungen Verkauf, Gastro, Kultur in der vorliegenden Aufstellung zusammengelegt, der Hauptanteil liegt bei der Verkaufsnutzung. Zahlenmässig fallen die neuen respektive zusätzlichen Parkplätze für die Verkaufsnutzungen stark ins Gewicht.
Basler & Hofmann Raumplanerisches Gutachten Höhere Bauten im Zentrum 4 3. Verkehrserzeugung Gemäss der VSS-Norm SN 640 283 ist die Verkehrserzeugung pro Parkplatz folgendermassen: Fahrten/PP 7-8 Uhr 17-18 Uhr Zu Weg Zu Weg Industrie 47% 8% 3% 39% Dienstleistungen 40% 20% 17% 69% Verkauf (Lebensmittel) 0% 0% 154% 154% Verkauf (Non Food) 0% 0% 56% 56% Die Norm SN 640 283 weist explizit darauf hin, dass die Datenbasis für die obigen Richtwerte noch schmal ist und die Richtwerte nur als Orientierungshilfe zu verstehen sind. Die Verkehrserzeugung der drei Entwicklungsgebiete wird daher analog zur Verkehrserzeugung gemäss koordiniertem Kapazitätsnachweis geschätzt. Im Kapazitätsnachweis wurde die Verkehrserzeugung der Parkplätze im Bäderquartier vorsorglich relativ hoch angesetzt. Nach heutigen Kenntnissen ist die Verkehrszeugung der Bäder in der Abendspitze relativ gering. Dafür ist die Verkehrserzeugung für Lebensmittelverkaufsgeschäfte deutlich höher. Da die Flächenzuteilung bezüglich der Sparten Verkauf, Gastro und Kultur zum jetzigen Zeitpunkt noch keine genauen Angaben über die tatsächliche Nutzung erlaubt, wurden die Parkplätze für die Nutzungen Verkauf, Gastro, Kultur und Bäder in der vorliegenden Abschätzung der Verkehrserzeugung zusammengelegt und mit einem relativ hohen Verkehrspotential belegt. Fahrten/PP 7-8 Uhr 17-18 Uhr Zu Weg Zu Weg Gewerbe 50% 10% 5% 30% Freizeit (Verkauf, Gastro, Kultur) 57% 10% 63% 63% Wohnen 10% 50% 30% 20% Tab. 5 Annahmen Verkehrserzeugung (Anteil der PP die eine Fahrt verursachen Verkehrserzeugung entspricht dem Kapazitätsnachweis Baden Nord Bezüglich der drei Entwicklungsgebiete fällt die Verkehrserzeugung der Parkplätze für Verkauf stark ins Gewicht.
Basler & Hofmann Raumplanerisches Gutachten Höhere Bauten im Zentrum 5 4. Verkehrssystem 4.1 Referenzzustand Der Referenzzustand basiert auf dem Bericht "Baden Nord 2015 - Entwicklung der Anzahl Parkplätze (Basler & Hofmann, 19. März 2013) und der Matrix Flächen und Parkplätze laufende Projekte Abb. 3 Referenzzustand: Erschliessungssituation der Parkfelder 2013 Zahlen bezeichnen die Anzahl Parkfelder pro Parkierungsanlage und Anschlussknotenzufahrt 4.2 Entwicklungsszenarien Die Entwicklungsszenarien des Verkehrssystems basieren auf dem Endzustand Baden Nord und Bäderquartier gemäss Kapazitätsnachweis Baden Nord und den in Kapitel 1. dargelegten Szenarien des Parkplatzangebots in den drei Entwicklungsgebieten. Die Wegfahrt vom Axpo-Areal nach Süden erfolgt neu zwingend über den Knoten Damm-/Bahnhofstrasse und nicht mehr direkt auf die Haselstrasse. Hiermit kann dieser Verkehr bei einer Überlastung der Haselstrasse über die Achse Park-/Römerstrasse gelenkt werden.
Basler & Hofmann Raumplanerisches Gutachten Höhere Bauten im Zentrum 6 Abb. 4 Veränderung der Erschliessungssituation der Parkfelder im Zustand Mini+ gegenüber 2013 Zahlen bezeichnen die Anzahl Parkfelder pro Parkierungsanlage und Anschlussknotenzufahrt
Basler & Hofmann Raumplanerisches Gutachten Höhere Bauten im Zentrum 7 Abb. 5 Veränderung der Erschliessungssituation der Parkfelder im Zustand Maxi gegenüber 2013 Zahlen bezeichnen die Anzahl Parkfelder pro Parkierungsanlage und Anschlussknotenzufahrt
Basler & Hofmann Raumplanerisches Gutachten Höhere Bauten im Zentrum 8 5. Auswirkungsanalyse 5.1 Massgebendes Verkehrsaufkommen Das massgebende leistungsbestimmende Verkehrsaufkommen ergibt sich in der Abendspitze von 17 bis 18 Uhr. Ist-Zustand Haselstrasse rechts+links links 318 281 435 825 291 rechts links 144 661 geradeaus geradeaus 392 673 geradeaus 310 464 Endzustand Mini+ Haselstrasse rechts+links links 317 278 609 899 463 rechts links 146 736 geradeaus geradeaus 392 670 geradeaus 319 792 Endzustand Mini Haselstrasse rechts+links links 318 282 618 900 469 rechts links 149 735 geradeaus geradeaus 392 674 geradeaus 321 792 Endzustand Midi Haselstrasse rechts+links links 381 429 764 976 611 rechts links 153 748 geradeaus geradeaus 392 821 geradeaus 345 754 Endzustand Maxi Haselstrasse rechts+links links 383 433 773 979 618 rechts links 155 750 geradeaus geradeaus 392 825 geradeaus 347 754 Abb. 6 Vergleich der Knotenströme der verschieden Zustände und Szenarien
Basler & Hofmann Raumplanerisches Gutachten Höhere Bauten im Zentrum 9 5.2 Leistungsfähigkeit Der massgebende Knoten Haselstrasse / Bruggerstrasse ist in der ASP 2040 in den Szenarien Mini+ und Mini leistungsfähig (Qualitätsstufe D). Auf der Bruggerstrasse entsteht aber in Fahrrichtung Turgi ein kritischer Rückstau bis in den nächsten Knoten. Die Szenarien Mini+ und Mini unterscheiden sich sowohl in den Belastungen als auch den Auswirkungen nur unwesentlich voneinander (vgl..abb. 6 und Abb. 7). Der kritische Rückstau auf der Bruggerstrasse ist vergleichbar mit dem Referenzzustand (Abb. 9). Abb. 7 Rückstaulängen in der ASP des Endzustands 2040 in den Szenarien Mini (links) und Mini+ (rechts) Der massgebende Knoten Haselstrasse / Bruggerstrasse ist in der ASP 2040 im Szenario Maxi ganz knapp nicht mehr leistungsfähig (ein Strom mit Wartezeit um 0.4 s zu hoch -> Qualitätsstufe E). Zudem reichen die Rückstaulängen bis in die benachbarten Knoten respektive behindern die Bedienung der Bushaltestelle Trafo. Das Szenario Midi unterscheidet sich vom Szenario Maxi weder in den Belastungen noch den Auswirkungen wesentlich. Abb. 8 Rückstaulängen in der ASP des Endzustands 2040 im Szenario Maxi Die obigen Leistungsfähigkeitsberechnungen basieren auf der Annahme, dass der Knoten so gesteuert wird, dass alle Knotenäste leistungsoptimiert abgewickelt werden.
Basler & Hofmann Raumplanerisches Gutachten Höhere Bauten im Zentrum 10 In Wirklichkeit wird die Haselstrasse gegenüber der Bruggerstrasse steuerungstechnisch benachteiligt, wodurch sich die negativen Auswirkungen der Verkehrsbelastung gegenüber den Berechnungen verstärken. Da es sich bei der Bruggerstrasse um eine Kantonsstrasse handelt, nutzt der Kanton die Möglichkeiten, den Verkehr entlang der Bruggerstrasse mit Bevorzugung gegenüber der Haselstrase zu steuern. Dadurch verlängern sich in Wirklichkeit - im Vergleich zu den obigen Berechnungen - die Wartezeiten und Rückstaulängen auf der Haselstrasse, während sie auf der Bruggerstrasse kürzer sind. Zudem ist auf der Haselstrasse in den Spitzenzeiten auch keine Buspriorisierung eingerichtet, d.h. der Busbetrieb ist durch den Rückstau in der Haselstrasse wesentlich behindert. Abb. 9 Leistungsfähigkeit Referenzzustand IST (2010) 6. Fazit und Schlussfolgerungen Eine Entwicklung der drei untersuchten Areale bei der die maximal zulässige Anzahl Parkplätze umgesetzt wird (Szenario Maxi), führt dazu, dass der Knoten Haselstrasse in der massgebenden Abendspitz nicht mehr leistungsfähig ist. Eine Einschränkung der zulässigen Parkplatzzahl aufs Minimum bei der Nutzung Wohnen allein (Szenario Midi) bringt gegenüber dem Szenario Maxi keine Verbesserung. Um auch mit der Entwicklung der drei Areale einen leistungsfähigen Knoten Haselstrasse auch in der ASP gewährleisten zu können, ist eine Beschränkung der Parkplätze auf die minimal erforderliche Anzahl Parkplätze erforderlich.
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