1 Ministerium für Verkehr und Infrastruktur LGVFG Landesverkehrsfinanzierungsgesetz Die Förderung breiter streuen statt auf wenige Projekte zu konzentrieren Sachstand und Argumente für die neuen LGFVG-Förderregelungen und zur Absenkung des Fördersatzes Worum geht es? Zum 1. Januar 2014 sollen neue Förderbestimmungen zum Landesverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG) in Kraft treten. Sie betreffen die Förderungen von Projekten des kommunalen Straßenbaus, und werden für den ÖPNV analog angewandt, bis für den ÖPNV im Zuge einer geplanten Anpassung des Gesetzes LGVFG mit einer Erweiterung der Fördertatbestände ebenfalls neue eigenständige Förderbestimmungen in Kraft treten sollen. Neben langjährigen Forderungen des Landesrechnungshofs, wie z.b. die Festbetragsförderung, ist von besonderer politischer Relevanz die vorgesehene Absenkung der Fördersätze für die kommunalen Verkehrsinfrastrukturvorhaben, bei Beibehaltung des Fördervolumens. Basisinformationen zum LGVFG Das Förderprogramm nach dem LGVFG fördert kommunale Verkehrsvorhaben. Es werden ausschließlich zu diesem Zweck zugewiesene Bundesmittel aus dem Entflechtungsgesetz eingesetzt, auf Baden-Württemberg entfallen rund 165 Mio. Euro p.a. Ergänzende Landesmittel für dieses Programm stehen nicht zur Verfügung. Als Folge der Föderalismusreform enden die Bundeszuweisungen im Jahr 2019, über Nachfolgeregelungen ist noch nicht entschieden. Dies soll im Rahmen weiterer Bund-Länder-Finanzneuordnungen geschehen.
2 Nach der im grün-roten Koalitionsvertrag verankerten und schrittweise umgesetzten Umschichtung zugunsten des Umweltverbunds verteilen sich die Mittel in Baden- Württemberg ab 2014 wie folgt auf die Förderbereiche: Förderbereich 2011 ab 2014 Kommunaler Straßenbau 60% 40 % ÖPNV 40% Radverkehr (bis 2011 Bestandteil Straßenbau) 60% Grün-Rot hat zur Stärkung des Umweltverbundes und zum Abbau des Antragsstaus die Mittel zugunsten des Bereichs ÖPNV/Radverkehr verschoben. Warum eine Absenkung der Fördersätze? Seit dem Jahr 1996 sind die Bundesfördermittel in der Höhe eingefroren. Beim Auslaufen des Programms im Jahr 2019 werden diese Mittel real in Kaufkraft nur noch halb so viel wert sein. In früheren Jahren war auf Landesebene eine Aufstockung der Programme aus (den damals auskömmlichen) Regionalisierungsmitteln möglich, dies ist heute nicht mehr der Fall. Daraus ergibt sich ein enormes Missverhältnis zwischen beantragten Projekten und verfügbaren Mitteln. Hohe Beträge sind bereits durch Bewilligungen der Vorgängerregierung gebunden, so dass die verfügbaren Spielräume bis 2019 nur noch gering sind. Für den ÖPNV stehen 2014 bis 2019 effektiv nur noch rd. 250 Mio. Euro oder 40 Mio. Euro p.a. Fördermittel für neu zu bewilligende Projekte zur Verfügung. Dem stehen bereits vorliegende Anträge mit einem Fördervolumen über 600 Mio. Euro gegenüber (bei 75% Förderquote). Die meisten Antragsteller können angesichts dieser Lage nicht mit einer Förderung rechnen. Vergleichbar ist die Lage beim kommunalen Straßenbau. Hier stehen für noch nicht bewilligte Maßnahmen bis 2019 nur noch rund 180 Mio. Euro zur Verfügung. Das Fördervolumen der bereits im Programm aufgenommenen (aber noch nicht bewilligten) Anträge liegt bei ca. 90 Mio. Euro; nachrichtlich im Förderprogramm geführt wird zusätzlich ein Mittelvolumen von 129 Mio. Euro. Hinzu kommen neue Anträge und der ab 2014 bestehende neue Fördertatbestand Lärmschutz an kommunalen Straßen.
3 Um Förderanträge und Fördermöglichkeiten stärker ins Lot zu bringen sollen die Fördersätze auf einheitlich 50% abgesenkt werden. Ziel ist es, bei gleichbleibenden Mitteln mehr Projekte mit einem geringeren Fördersatz zu finanzieren statt weniger Projekte mit einem höheren Fördersatz. Als Ergebnis sollen die Handlungsspielräume vergrößert und mehr Projekte ermöglicht werden. Zugleich erhöht dies den Druck auf kostenbewusstes Planen. Folgende Änderungen der Fördersätze sind geplant: Fördersätze nach Förderbereichen bislang neu Kommunaler Straßenbau 70 % abzgl. Selbstbehalt 50 % ÖPNV 75 % abzgl. Selbstbehalt 50 % Radverkehr (neuer Fördertatbestand seit 2012) 50 % 50 % Bestimmte sind nach Gesetz nicht zuwendungsfähig (z.b. Planungskosten) und müssen die Kommunen (bislang wie zukünftig) zusätzlich aufbringen. In den bisherigen Förderbestimmungen verringert sich der nominell höhere Fördersatz durch einen sogenannten Selbstbehalt der Zuwendungsempfänger (nicht bezuschusster Grundbetrag), der je nach Gemeindegröße variiert. Dadurch ist der reale Fördersatz bislang vor allem für kleinere Projekte deutlich niedriger und liegt teilweise sogar unter 50 Prozent dies relativiert die geplante Fördersatzabsenkung. Fallbeispiele bisherige Förderung ÖPNV Selbstbehalt Fördersatz effektiv Streckenausbau Schiene 10,0 Mio. 200.000 73 % Barrierefreier Ausbau Haltestelle 1,5 Mio. 100.000 68 % Barrierefreier Ausbau Haltestelle 0,75 Mio. 100.000 62 % Ausbau ZOB / Park+Ride 313.000 50.000 59 % Ausbau ZOB / Park+Ride 90.000 50.000 19 % Durch diesen Effekt konzentrieren sich die Fördermittel im Bereich ÖPNV bislang sehr stark auf Infrastrukturausbauten in den Großstädten, der ländliche Raum profitiert kaum. Dieser Selbstbehalt soll aufgehoben werden, so dass auch kleinere Maßnahmen durchgängig mit 50 Prozent gefördert werden. Für die Übergangszeit sind Übergangsregelungen für bereits konkret beantragte ÖPNV-Projekte mit kurzfristiger Realisierung sowie Härtefallregelungen für weit
4 fortgeschrittene Projekte vorgesehen. Im Jahr 2014 werden ganz überwiegend nur solche Altprojekte mit dem alten Fördersatz finanziert. Im Bereich Straßenbau sind Übergangsregelungen nicht notwendig, weil hier aufgrund der Überbuchung des Programms seit Dezember 2011 ein Förderstopp galt. Der Förderstopp soll zum 31.12.2013 enden, deshalb ist ab 1.1.2014 die neue Verwaltungsvorschrift notwendig. Höhere Belastung der Kommunen - Kritik an der Absenkung des Fördersatzes Die kommunalen Landesverbände wenden sich gegen die Absenkung, da sie darin eine höhere Belastung der Kommunen sehen. Es wird die Befürchtung geäußert, dass bei einer Absenkung des Fördersatzes zahlreiche Projekte der Kommunen nicht mehr realisiert werden können. Bei einer Reduzierung des Fördersatzes von 75 auf 50 Prozent erhöht sich der von den Kommunen selbst zu finanzierende Anteil rein rechnerisch um 50 Prozent. Tatsächlich ist dieser Effekt aber deutlich geringer durch den Entfall des Selbstbehalts und die Auswirkung der ohnehin nicht zuwendungsfähigen anteile (z.b. Planungskosten). Bei kleineren Projekten kann die neue Regelung sogar zu einer Entlastung führen. Dies zeigt nachfolgende Aufstellung: Projekt Baukosten zuwendungsfähig Nicht zuwendungsfähige gesamt Fördersatz effektiv bislang incl. Selbstbehalt kommunal bei bisheriger Förderung kommunal bei neuer 50%- Förderung Veränderung für die Kommunen A 10.000.000 2.500.000 12.500.000 73 % 5,2 Mio. 7,2 Mio. + 38% B 1.000.000 200.000 1.200.000 66 % 0,54 Mio. 0,7 Mio. + 29 % C 100.000 20.000 120.000 55 % 0,065 Mio. 0,07 Mio. + 8 % D 100.000 20.000 120.000 20% 0,1 Mio. 0,07 Mio. - 30% Auswirkung der Fördersatzabsenkung auf die kommunal zu finanzierenden, dargestellt an einigen Beispielprojekten Die wichtigsten Argumente für eine Umsetzung der geplanten Fördersatzabsenkung Zu den Inhalten: Insgesamt bleibt die Summe der zu verteilenden Fördermittel gleich es handelt sich um keine Mittelkürzung. Aus landes- und verkehrspolitischer Sicht gilt es, den Einsatz der Mittel so zu optimieren, dass möglichst viele sinnvolle Maßnahmen
5 auf den Weg gebracht werden können. Dies gelingt mit den neuen Förderregelungen besser. Ebenso wie im Bereich Straßen übersteigt auch im ÖPNV-Bereich die Summe der jetzt schon bekannten Vorhaben das zur Verfügung stehende Fördervolumen bei weitem. Bereits ohne die zukünftig geplanten weiteren Fördertatbestände (Echtzeitinformation, E-Ticketing) liegt bereits jetzt eine völlige Überbuchung des Programms vor. Um in nennenswertem Umfang neue Projekte bewilligen zu können, ist eine breitere Streuung durch die Fördersatzabsenkung erforderlich. Von der geplanten Änderung der Fördermodalitäten und der vorgesehenen Erweiterung der Fördertatbestände durch die geplante Gesetzesnovelle profitieren vor allem kleinere Maßnahmen (wie Echtzeitanzeigen, E-Ticketing o.ä.). Der Effekt in der Breite und Flächendeckung nimmt zu. Der Ländliche Raum, in dem es eher um kleinere Projekte geht, profitiert erheblich. Die neuen Fördersätze bieten Anreize für gute (-)Planung und effizienten Mitteleinsatz, gleichzeitig werden Mitnahmeeffekte minimiert. Möglichst einfache, transparente Förderregelungen mit einheitlichen Fördersätzen machen Sinn. Es ist nicht zu befürchten, dass die Fördermittel bei einem niedrigeren Fördersatz nicht abgerufen werden. Zumindest derzeit sind die Kommunalhaushalte entsprechend aufgestellt. Beim Förderprogramm Radverkehr beträgt der Fördersatz bereits bislang lediglich 50% - trotzdem übersteigt die Anzahl der Förderanträge die Fördermöglichkeiten mehrfach; bei Förderbereich kommunaler Straßenbau ist eine Absenkung auf 50% unausweichlich, wenn überhaupt noch in nennenswertem Umfang Fördermöglichkeiten für neue Projekte bestehen sollen.