ÖPNV-Finanzierung aus Ländersicht Probleme und Herausforderungen

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1 Fachgespräch der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen Zukunft der ÖPNV-Finanzierung Berlin, 11. Juni 2012 ÖPNV-Finanzierung aus Ländersicht Probleme und Herausforderungen Gerd Hickmann, Tübingen Ministerium für Verkehr und Infrastruktur (MVI) Baden-Württemberg Zentralstelle Folie 1

2 1 Baustelle Regionalisierungsmittel 2 Baustelle GVFG / Entflechtungsgesetz 3 Ausgezehrte ÖPNV-Finanzierung 4 Thesen zum Handlungsbedarf bei der ÖPNV-Finanzierung Folie 2

3 1 Baustelle Regionalisierungsmittel Folie 3

4 Erhöhung der Bestellkosten SPNV von 2011 auf 2012 in Baden-Württemberg Ursache Erhöhungsbetrag in Mio. Mehrverkehre 0,66 Dynamisierung Betriebskosten SPNV 4,5 Trassenpreissteigerung 4,9 Wegfall der Regionalfaktoren 19,87 Stationskostensteigerung 11,36 Trassen-und Stationspreissteigerungen S-Bahn Stuttgart (Aufgabenträger VRS) Energiekostensteigerung 4,0 Summe 49,79 4,5 Zum Vergleich: Erhöhung der Regionalisierungsmittel um 10,9 Mio. Euro Folie 4

5 Entwicklung der Infrastrukturkosten SPNV in Baden-Württemberg in Millionen Euro in Millionen Kilometer DB Station und Service AG DB Netz AG Trassen-km Folie 5

6 Schwindende Spielräume bei den Regionalisierungsmitteln in Mio. Folie 6

7 Fazit Regionalisierungsmittel: wachsende Finanzierungsprobleme des SPNV Übermäßig steigende Infrastrukturkosten der DB infolge steigender Renditeerwartungen des Konzerns und des Bundes (~ 1 Mrd. p.a. aus den Monopolsparten) = Kürzung der Regionalisierungsmittel durch die Hintertür Steigende technische Anforderungen in allen Bereichen (Fahrzeuge, Stationen) = steigende Kosten steigende Kapitalkosten infolge Finanzmarktkrise -> Wettbewerbsrenditen werden aufgezehrt Die Dynamisierung der Regionalisierungsmittel mit 1,5 Prozent kann dies nicht auffangen! Ende der Erfolgsgeschichte des SPNV? Folie 7

8 2 Baustelle GVFG / Entflechtungsgesetz Folie 8

9 Investitionsförderung nach dem GVFG bis 2006 Bundes - GVFG Mittel 1,7 Mrd. Euro Länderprogramm 80 % Bundesprogramm 20 % (nur für ÖPNV-Schienenvorhaben) kommunaler Straßenbau ÖPNV Kofinanzierung Land zunehmend schwierig BaWü: Umschichtung auf 60 : 40 Prozent zugunsten Umweltverbund Folie 9

10 Auslaufen des GVFG: vom GVFG zum Entflechtungsgesetz 2006 Ende des GVFG zum Entflechtungsgesetz: Fortsetzung des GVFG-Bundesprogramms Bundesländer erhalten Zuweisungen vom Bund in alter Höhe für Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden bis : 2014: 2019: Revision der Höhe der Zuweisungen vom Bund Entfall der Zweckbindung Verkehr, nur noch Zweckbindung Investitionen Ende der Zuweisungen vom Bund, Ende GVFG-Bundesprogramm Folie 10

11 Auslaufen des GVFG: Probleme aus Ländersicht Seit 1996 sind die GVFG-Mittel in der Höhe eingefroren. De facto ist dies eine Halbierung der real verfügbaren Mittel Infrastrukturvorhaben mit einer Realisierungszeit über 2019 hinaus stehen vor einer ungesicherten Finanzierung Angesichts von Schuldenbremse und Haushaltssanierung tun sich die Länder schwer mit Blankoschecks für eine Weiterfinanzierung nach 2019 Folge: ÖPNV-Ausbau-Stau bereits deutlich vor 2019 Folie 11

12 3 Ausgezehrte ÖPNV-Finanzierung Folie 12

13 Ausgezehrte ÖPNV-Finanzierung Regionalisierungsmittel: Kürzungen Koch-Steinbrück, Absenkung der Dynamisierung GVFG / Entflechtungsgesetz: Eingefroren seit 1996, Auslaufen 2019 Erreiche Effizienzsteigerungen im ÖPNV konnten nur den Bestand sichern. Diese Potenziale sind jedoch ausgeschöpft. So sind keine echten ÖPNV-Offensiven möglich. Ausgleich Ausbildungsverkehr nach 45a PBefG: Kürzungen Koch-Steinbrück um 12 % Weitere Kürzungen, z.b. Ausgleich Schwerbehinderte; Einfrieren/Kürzungen Verbundförderungen usw. Folie 13

14 Zyklen der ÖPNV-Finanzierung Kostenentwicklung / Finanzierungsbedarf Niveau der ÖPNV- Finanzierung 3 Bahnreform/ Regionalisierung 1994/1996 Neue Finanzierungsoffensive erforderlich! Folie 14

15 4 Thesen zum Handlungsbedarf bei der ÖPNV-Finanzierung Folie 15

16 These 1 Für eine Vorwärtsstrategie braucht der ÖPNV wieder ein angemessenes Finanzierungsniveau! Die Verkehrswende benötigt eine ÖPNV-Offensive In den vergangenen 10 Jahren wurde die staatliche ÖPNV- Förderung durch Kürzungen und Deckelungen deutlich reduziert Die realisierten Effizienzsteigerungen im ÖPNV (durch Restrukturierungen, Wettbewerb) haben daher nicht zur Angebotsoffensive geführt Der strukturelle Nachholbedarf muss befriedigt werden. Der ÖPNV braucht eine Finanzausstattung mit Spielräumen. Sonst wird er bestenfalls auf der Stelle treten. Folie 16

17 These 2 Die Regionalisierungsmittel für den SPNV müssen angemessen dynamisiert werden Steigerung der Regionalisierungsmittel (wieder!) mit dem Steueraufkommen Die Verteilung der Regionalisierungsmittel zwischen den Ländern braucht: -Strukturkomponenten (Grundversorgung) aber auch -Erfolgskomponenten (Erfolg am Fahrgastmarkt) Offensivstrategien und Erfolge am Fahrgastmarkt müssen honoriert werden! Folie 17

18 These 3 Kostentreiber im SPNV angehen! Die überproportional ansteigenden Infrastrukturkosten müssen angegangen werden Keine Gewinnabführung des Netzes an den DB-Konzern bzw. den Eigentümer (Trennung Netz - Verkehr) Regionalisierung der Netze zu fairen Bedingungen Wettbewerb auch bei der Bewirtschaftung der Netze (analog SPNV) Folie 18

19 These 4 Finanzierungssicherheit für den Infrastrukturausbau: Das GVFG braucht rasch eine Anschlussregelung Ohne Klarheit der zukünftigen Finanzierungsregeln nach 2019 gerät der ÖPNV-Ausbau bereits jetzt ins Stocken Weiterhin bundesweites Förderprogramm? Alternativen denken! Regionale Finanzierungsinstrumente für regionale ambitionierte ÖPNV-Vorhaben schaffen. Nahverkehrsabgabe, Citymaut,... Lenkungskomponenten: Push & Pull Folie 19

20 These 5 Mehr Transparenz und Effizienz durch Bündelung der ÖPNV-Fördermittel bei den zuständigen kommunalen Aufgabenträgern Einordnung der einzelnen Maßnahmen in ein umfassendes Leitbild einer ÖPNV-Finanzierungsreform Wir brauchen mehr Finanzierungstransparenz. Nur so wird Steuerung durch die Politik wird ermöglicht Pauschalierung und Bündelung der Fördermittel bei den ÖPNV- Aufgabenträgern (Landkreise/kreisfreie Städte) analog SPNV Freie Verwendbarkeit der Mittel. Aufgabenträger sollen selbst den effizientesten Weg der Förderung finden (Mix aus Investition, Angebot, Marketing...) Folie 20

21 These 6 Von der Aufwands- zur Erfolgsförderung Staatliche ÖPNV-Förderung bisher: je höher die Kosten bzw. der betriebene Aufwand, desto höher der Förderbetrag (Klassiker: GVFG) Staatliche ÖPNV-Förderung zukünftig: Einbau von Erfolgskomponenten Höhe der Förderung bemisst sich an der Zahl der beförderten Fahrgäste Ziel: Konkurrenz der Aufgabenträger untereinander um staatliche Fördermittel über erfolgreiche ÖPNV- Ausbaustrategien und hohe Nutzung in Gang setzen Folie 21

22 Erfolgsförderung am Beispiel der neuen ÖPNV- Finanzierung im Bundesland Brandenburg: Verteilung von 83 Mio. Euro p.a. an die ÖPNV-Aufgabenträger Mix 1 aus Struktur-, Angebots-, Aufwands- und Erfolgskomponenten Komponente Fläche (Strukturkomponente) Fahrplankilometer (Angebotskomponente) 3 Höhe der kommunale Eigenmittel für den ÖPNV (Aufwandskomponente) Zahl der Fahrgäste (Erfolgskomponente) Anteil 30 % 20 % 20 % 30 % Summe 100 % Folie 22

23 1 3 Zentral ist allerdings: die politische Erkenntnis des Handlungsbedarfs beim ÖPNV in der Konkurrenz um knappe öffentliche Gelder Folie 23

24 1 Vielen Dank für die Aufmerksamkeit! 3 Folie 24