1253 Antrag des Regierungsrates vom 9. Juli 2008 4531 Beschluss des Kantonsrates betreffend Grundsätze über die mittelund langfristige Entwicklung von Angebot und Tarif im öffentlichen Personenverkehr (vom............) Der Kantonsrat, nach Einsichtnahme in den Antrag des Regierungsrates vom 9. Juli 2008, beschliesst: I. Öffentlicher Orts- und Regionalverkehr Für die Fahrplanjahre 2011 2014 gilt: 1. Ziele a) Die aufgrund der Siedlungs-, Arbeitsplatz- und Mobilitätsentwicklung erwartete zusätzliche Nachfrage von 20% bis 2014 (Basis 2006) im öffentlichen Orts- und Regionalverkehr wird abgedeckt. b) Das Angebot wird angepasst, wo Kapazitätsengpässe auftreten und Handlungsspielraum besteht sowie dort, wo der öffentliche Verkehr Marktpotenzial aufweist. c) Die Kundenzufriedenheit wird auf dem Niveau von 77 Punkten gehalten. d) Die Kostenunterdeckung entwickelt sich teuerungsbereinigt im Rahmen der Angebotsanpassungen gemäss den Stossrichtungen. 2. Stossrichtungen Verkehrsangebot und -infrastruktur a) S-Bahn Die Angebotsschritte im Rahmen der 4. Teilergänzungen werden zeitlich auf die Fertigstellung der Durchmesserlinie abgestimmt und überwiegend in den Jahren 2013 bzw. 2015 umgesetzt. Die Transportkapazität in den Hauptverkehrszeiten wird, wo möglich, Zürcher Amtsblatt 2008 25. Juli 2008 30
1254 durch den Einsatz von Doppelstockwagen in den Entlastungszügen erhöht. Der ZVV setzt sich bei der Verteilung der Fahrplantrassen für netzoptimierende und kundenorientierte Lösungen ein. b) Tram- und Stadtbahnen Auf das Fahrplanjahr 2011 wird die dritte Etappe der Glattalbahn in Betrieb genommen. Neustrukturierung und Erweiterung des Tramliniennetzes der Stadt Zürich werden entsprechend den Prioritäten des Zielkonzeptes 2025 schrittweise vorangetrieben und umgesetzt: Die Tramnetzerweiterung Zürich-West wird 2011 fertig gestellt. Für den Lückenschluss Hardplatz Escher-Wyss-Platz (Tram Hardbrücke) werden die Projektierungsarbeiten vorangetrieben und eine Kreditvorlage vorbereitet. Die Planungsarbeiten für eine Stadtbahn zwischen der Stadt Zürich und Killwangen werden zusammen mit dem Kanton Aargau und den betroffenen Gemeinden vertieft. c) Bus Wo es die Nachfrage erfordert, wird das Angebot angepasst. Im engeren Agglomerationsgürtel der Stadt Zürich wird es schrittweise auf ein städtisches Niveau angehoben. Die Aufwertung nachfragestarker Buslinien wird konsequent vorangetrieben (behinderungsfreie Fahrt, Eigentrassierung, dichter Takt). In Ergänzung zu den 4. Teilergänzungen der S-Bahn werden die regionalen Buskonzepte angepasst. d) Nachtnetz Das Nachtangebot wird nachfragegerecht ausgebaut. Es ist vollumfänglich kostendeckend zu betreiben. Qualitative Aspekte a) Sicherheit Die Fahrgast-Sicherheit wird insbesondere durch Sicherheitspersonal und Videoüberwachung auf hohem Niveau gehalten. Die Videoüberwachung wird auch für die Sicherung der Fahrzeuge und Infrastruktur genutzt. b) Pünktlichkeit und Anschlussqualität Pünktlichkeit und Anschlussqualität werden laufend überwacht und, wo nötig, verbessert. c) Sauberkeit Die Sauberkeit der Transportmittel geniesst hohe Aufmerksamkeit und wird, wo nötig, verbessert. Zürcher Amtsblatt 2008 11. Juli 2008 28
1255 d) Zur Verbesserung der Lenkung der Fahrgastströme auf nachfragestarken Bahnhöfen sowie innerhalb der Fahrzeuge werden Massnahmen ausgearbeitet. e) Die Fahrgastinformation wird unter Ausnutzung der technischen Entwicklung bei den mobilen, persönlichen Kommunikationsmitteln weiterentwickelt. f) Der Zugang zum ZVV-Netz wird erleichtert. Tarif Anpassungen der Leistungen sowie teuerungsbedingte Mehrkosten werden durch periodische Preisanpassungen finanziert. Distribution Der Ticketverkauf wird unter Ausnutzung der technischen Entwicklung auf allen Vertriebskanälen und verstärkt bei den mobilen, persönlichen Kommunikationsmitteln sowie im Internet weiterentwickelt. Werbung/Promotion a) Der Nutzen des ZVV-Netzes wird durch geeignete Kampagnen hervorgehoben. b) Die Auslastung in den Nebenverkehrszeiten wird mittels zielgruppenspezifischer Marketingmassnahmen und Kooperationen weiter gefördert. Ökologie Die Stärken des öffentlichen Verkehrs zur Gewährleistung einer ökologischen Mobilität werden gefördert. Wirtschaftlichkeit a) Die Effizienz der Verkehrsunternehmen wird in den Bereichen Fahrleistungserbringung und Aufgaben im Zusammenhang mit der Wahrnehmung der Marktverantwortung weiter verbessert. b) Für Fahrleistungen gilt eine sozial- und umweltverträgliche Wettbewerbsordnung. Behindertengleichstellung Das Behindertengleichstellungsgesetz wird schrittweise entsprechend den zeitlichen, inhaltlichen und finanziellen Vorgaben des Bundes und des Kantons vollzogen.
1256 II. Nationaler und internationaler öffentlicher Verkehr Für die Fahrplanjahre 2011 2014 gilt: Angebotsausbauten 2011 2014 Auf der Strecke Zürich Bülach Schaffhausen soll nach Abschluss des Ausbaus unter Rücksichtnahme auf das bestehende S-Bahn-Netz der Halbstundentakt im Fernverkehr eingeführt werden. Die Fernverkehrsanbindung der nachfragestarken Zürcher Stadtbahnhöfe Altstetten und Oerlikon sowie von Dietikon soll verbessert werden. Infrastruktur, Erste Umsetzungsetappe der zukünftigen Entwicklung Bahninfrastruktur (ZEB) Im Rahmen der Umsetzung des ZEB-Konzeptes setzt sich der ZVV mit Nachdruck für einen raschen Ausbau des Korridors Oerlikon Flughafen Winterthur ein. Als komplementäre Netzergänzung soll er möglichst zeitgleich mit der Durchmesserlinie fertiggestellt werden. In der Planung für ein weiteres Ausbaupaket stehen netzentflechtende, kapazitätssteigernde und beschleunigende Ausbauten auf den nationalen Hauptachsen im Vordergrund. Dazu gehören insbesondere der Zimmerbergbasistunnel und weiterer Ausbau im Raum Effretikon Winterthur. Internationaler Verkehr Auf die Fertigstellung der 1. Etappe der Neubaustrecke Rhin Rhône in Frankreich im Jahr 2011 wird mindestens ein Zweistundentakt zwischen Zürich und Paris angestrebt. Auf den Korridoren Zürich München und Zürich Stuttgart sollen die im Rahmen der HGV-Ausbauten vorgesehenen Angebotskonzepte ohne Verschlechterung der S-Bahn-Verbindungen umgesetzt werden. III. Für die langfristige Angebotsplanung gilt: a) Die Planungen für den weiteren Kapazitätsausbau der S-Bahn einschliesslich der SZU in den Jahren nach der Eröffnung der Durchmesserlinie werden fortgesetzt. Sie orientieren sich an den 4. Teilergänzungen bzw. dem ZEB-Kernangebot und werden mit den Zielen und Vorstellungen der SBB und SZU abgestimmt. b) Zur Bewältigung der stark wachsenden Verkehrsmengen im Limmattal und Glattal sowie in den Städten Winterthur und Zürich werden die Planungen für hochwertige Feinverteilersysteme (Stadtbahnen und Buskorridore) weitergeführt.
1257 IV. Die vorliegenden Grundsätze ersetzen den Beschluss des Kantonsrates betreffend Grundsätze über die mittel- und langfristige Entwicklung von Angebot und Tarif im öffentlichen Personenverkehr vom 26. Februar 2007. V. Veröffentlichung von Dispositiv I bis IV im Amtsblatt. VI. Mitteilung an den Regierungsrat. Weisung Einleitung Gemäss 28 des Gesetzes über den öffentlichen Personenverkehr (PVG, LS 740.1) beschliesst der Kantonsrat mit dem Rahmenkredit die Grundsätze über die Tarifordnung sowie über die mittel- und langfristige Entwicklung des Angebotes. Der Rahmenkredit wird jeweils für eine Fahrplanperiode von zwei Jahren festgelegt und stellt ein kurzfristiges Steuerungsinstrument für diese Fahrplanperiode dar. Mit den Grundsätzen steuert der Kantonsrat die Entwicklung des öffentlichen Personenverkehrs im Kanton Zürich mittel- und langfristig und steckt den Rahmen für die Tätigkeit des Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV) ab. Die vorliegenden Grundsätze beziehen sich im mittelfristigen Planungshorizont auf die Fahrplanjahre 2011 2012 und 2013 2014. Der langfristige Planungshorizont beginnt 2015 und ist zeitlich nicht begrenzt. Die vorliegenden Grundsätze bauen auf dem Controlling-Konzept des Regierungsrates auf. Im Rahmen einer Weiterentwicklung und Anpassung an die Bedürfnisse des ZVV wurden die wichtigsten Indikatoren festgelegt, aus denen die zentralen Steuerelemente abgeleitet werden können. Es werden vier Unternehmensziele formuliert, die sich direkt auf das Controlling-Konzept des Regierungsrates beziehen. In einem beigefügten Strategiebericht wird ausführlich begründet, mit welchen strategischen Stossrichtungen diese Ziele erreicht werden sollen. Der Strategiebericht orientiert sich am Gesamtverkehrskonzept des Kantons Zürich, das der Regierungsrat mit Beschluss vom 13. September 2006 verabschiedet hat. Er umfasst die Fahrplanjahre 2011 2012 und 2013 2014 und ersetzt den Strategiebericht für die Periode 2009 2012. Auf den bisherigen Zielen und Stossrichtungen
1258 aufbauend schreibt er diese fort. Änderungen erfolgen nur, wenn Anpassungen nötig oder Konkretisierungen möglich sind. Leitsatz Die Kantonsbevölkerung wird stärker wachsen, als bisher angenommen wurde. In den Zentren Zürich und Winterthur sowie in den Regionen Glattal und Limmattal wird das Wachstum im Vergleich zu den übrigen Regionen leicht unter dem Durchschnitt liegen, doch werden hier die meisten neuen Arbeitsplätze entstehen. Dadurch werden die Verkehrsströme in allen Bereichen stark zunehmen. Das wird die Kapazitäten sowohl auf der Strasse als auch auf dem S-Bahn-Netz und den Zubringerlinien zunehmend ausschöpfen. Die Pendlerströme werden zudem komplexer. Neben den Strömen in die Zentren (Radialpendler) gewinnen die tangentialen Verbindungen weiter an Bedeutung. Die Freizeit- und Einkaufsmobilität wird zunehmen und die Gestaltung der Mobilitätsleistungen beeinflussen. Diese Entwicklungen bieten Chancen, stellen aber auch hohe Anforderungen an den öffentlichen Verkehr. Die hoch ausgelastete Bahninfrastruktur ist der am stärksten begrenzende Faktor für ausreichende Kapazitätserweiterungen. Die rechtzeitige Verwirklichung der neuen Durchmesserlinie, die Anpassungen im Rahmen der 4. Teilergänzungen der S-Bahn und die Infrastrukturausbauten im Rahmen der Zukünftigen Entwicklung Bahninfrastuktur (ZEB) des Bundes haben höchste Priorität. Sie bilden das Rückgrat für die Sicherung der künftigen Mobilität. Das Wachstum des Verkehrs aus der Stadt Zürich in die Arbeitsplatzregion Glattal wird durch die Glattalbahn und in Richtung Zürich West durch die Tramnetzerweiterung aufgefangen. Das Busnetz wird nachfragegerecht ausgebaut und im engeren Agglomerationsgürtel der Stadt Zürich auf ein städtisches Niveau angehoben. Das Nachtnetz wird die Nachfrage durch ein effizientes Kapazitätsmanagement und eine nachfragegerechte Weiterentwicklung bei einem kostendeckenden Betrieb bewältigen. Der Zugang zum öffentlichen Verkehr wird für alle Kundengruppen weiter vereinfacht, die Servicequalität wird auch bei Mehrbelastung auf hohem Niveau stabilisiert. Für die geplanten Massnahmen und Anpassungen der Angebote sind zusätzliche Mittel notwendig. Der Anstieg der Kostenunterdeckung wird insgesamt auf jene Mittel beschränkt, die durch neue Angebote erforderlich werden.
1259 Wirkungsebene Auf der Wirkungsebene wird beurteilt, welche Verkehrsbedürfnisse bestehen und inwieweit das Verkehrsangebot den Verkehrsbedürfnissen gerecht zu werden vermag. Einer der aussagekräftigsten Gradmesser des Erfolgs des Verkehrsangebots ist die Entwicklung der Nachfrage. Allein im letzten Jahr konnte auf der S-Bahn ein Wachstum von 7% verzeichnet werden, was deutlich über dem Durchschnitt der letzten fünf Jahre liegt und auf eine gute Kundenbindung hinweist. Der Verkehr im Lebens- und Wirtschaftsraum Zürich wird auch in Zukunft stark wachsen, sowohl bei den Pendlerinnen und Pendlern wie auch im Freizeitbereich. Die entsprechenden Nachfragesteigerungen im öffentlichen Verkehr werden sich wegen der starken Vernetzung im ZVV auf alle Systemteile auswirken, am stärksten auf die S-Bahn und ihre Zubringer. Für die Periode bis 2014 wird insgesamt eine Nachfragesteigerung von 20% erwartet. Sie ist mit gezielten Angebotsanpassungen dort aufzufangen, wo Kapazitätsengpässe auftreten und Handlungsspielraum besteht. In den Nebenverkehrszeiten sollen der Auslastungsgrad durch gezielte Massnahmen gesteigert und die Wirtschaftlichkeit verbessert werden. Mit diesen Zielsetzungen und Stossrichtungen leistet der öffentliche Verkehr einen wichtigen Beitrag zur Sicherung der Mobilität und zum Erhalt der Standortqualität des Lebens- und Wirtschaftsraums Zürich. Die Akzeptanz des Verkehrsangebots kann auch anhand der Kundenzufriedenheit gemessen werden. Mit 76 Punkten wurde 2004 und 2006 ein gutes Niveau erreicht (2000: 73 Punkte). Für die nächsten Jahre wird eine weitere Steigerung auf 77 Punkte angestrebt. Das anschliessende Halten dieses Niveaus wird mit grossen Herausforderungen verbunden sein, weil dasselbe Netz deutlich stärker beansprucht wird und die Ansprüche der Kundinnen und Kunden steigen. Kernpunkte bleiben deshalb die Themen Pünktlichkeit, Anschlusssicherung, Sicherheit und Sauberkeit. Gleichzeitig sollen der Zugang zum öffentlichen Verkehr und seine Nutzung für alle Fahrgäste vereinfacht werden. Die Massnahmen sind so auszugestalten, dass sie auch älteren Menschen und Personen mit einer Behinderung Nutzung und Zugang erleichtern oder ermöglichen. Mit Hilfe eines finanziellen Anreizsystems für die Unternehmen im ZVV und für die SBB soll das angestrebte Niveau der Kundenzufriedenheit in einem kostenbewussten Umfeld auch längerfristig gehalten werden. Die Effizienz der Verkehrsunternehmen ist auf den Ebenen der Fahrleistungserbringung und bei den Aufgaben im Zusammenhang mit der Wahrnehmung der Marktverantwortung weiter zu verbessern, wobei für die Erbringung der Fahrleistung eine sozial- und umweltverträgliche Wettbewerbsordnung gilt. Die Stärken des öffent-
1260 lichen Verkehrs zur Gewährleistung einer ökologischen Mobilität sind weiter zu fördern. Leistungsebene Die Leistungsebene betrifft sämtliche Instrumente des Marketing: Angebotsgestaltung, Preisbildung, Verkauf und Kommunikation. Die Angebotsgestaltung ist weiterhin durch die ausgelastete Infrastruktur der S-Bahn geprägt. Vor der Inbetriebnahme der Durchmesserlinie 2013/2015 sind in den Hauptverkehrszeiten kaum noch Anpassungen möglich. Als prioritäre Schlüsselprojekte werden deshalb die rechtzeitige Verwirklichung der zweiten Durchmesserlinie und die darauf abgestimmten 4. Teilergänzungen der S-Bahn vorangetrieben. Die 4. Teilergänzungen sind die dringend notwendige Ergänzung der Durchmesserlinie zu einem sinnvollen Gesamtkonzept für die S-Bahn Zürich. Der Regierungsrat und der ZVV setzen sich auch in Zukunft mit Nachdruck dafür ein, dass die Finanzierung des Bundesanteils für das Gesamtpaket Durchmesserlinie und 4. Teilergänzungen sichergestellt wird und die Inbetriebnahme der ersten Etappe auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2013 gewährleistet ist. Neben diesen Schlüsselprojekten sind Systematisierungen des S- Bahn-Angebots in den Randverkehrszeiten umzusetzen, die lückenlose Vernetzung (durchgängige Transportkette) zu erweitern und Optimierungen im Stadtbahn-, Tram- und Busnetz voranzutreiben. Mit der schrittweisen Inbetriebnahme der Glattalbahn bis Dezember 2010 und der Tramnetzerweiterung Zürich-West bis Dezember 2011 werden im kommenden Jahrzehnt wichtige Erweiterungen des Liniennetzes vollzogen. Tram- und Stadtbahnlinien erlauben die Bewältigung grosser Verkehrsmengen bei hoher Transportqualität und wenig Flächenverbrauch. Neue Linien lösen Bautätigkeiten mit hoher Nutzungsdichte aus und wirken auch als Motor für städtebauliche Aufwertungen. Die Neustrukturierung und Erweiterung des Tramliniennetzes der Stadt Zürich soll deshalb entsprechend der Prioritäten des Zielkonzeptes 2025 angegangen werden. Ein qualitativ gut ausgebautes Feinverteilernetz unterstützt die Zielerreichung der Gesamtverkehrskonzeption des Kantons Zürich in hohem Masse. In den Gemeinden im näheren Umkreis der Stadt Zürich soll deshalb das Busangebot qualitativ und soweit vertretbar auch quantitativ auf ein städtisches Niveau angehoben werden. Die Kapazitätsengpässe auf den Strassen wirken sich zunehmend negativ auf die Zuverlässigkeit der Busse aus, was zu Anschlussbrüchen und verlängerten Reisezeiten führt. Deshalb ist der behinderungsfreien Fahrt
1261 durch eine Erhöhung des Anteils an Busspuren sowie mittels Busbevorzugung auch in Zukunft grosses Gewicht beizumessen. Die Nachfrage auf dem Nachtnetz ist seit seiner Einführung vor fünf Jahren stark gewachsen, was zu Kapazitätsengpässen führte. Dank dem hohen Fahrgastaufkommen und dem Nachtzuschlag kann das Nachtnetz seit dem zweiten Betriebsjahr (2004) kostendeckend betrieben werden. Aufgrund der bestehenden Kapazitätsengpässe und der stark steigenden Nachfrage soll das Nachtnetz weiter ausgebaut werden. Die Angebotserweiterungen werden auf die Nachtnetzvision abgestimmt und orientieren sich konsequent an den Erfolgsfaktoren marktgerechte Angebotsgestaltung, einfacher Zugang, einfache Nutzung, hohe Verbindungsqualität. Weitere Nacht-S-Bahnen und ein möglichst flächendeckender Stundentakt sollen das bisherige Angebot ergänzen. Eine nachfragegerechte Weiterentwicklung des Nachtnetzes und ein wirkungsvolles Kapazitätsmanagement sollen die künftige Nachfrage abdecken und einen vollumfänglich kostendeckenden Betrieb ermöglichen. Die Freizeitmobilität wird in den nächsten Jahren überdurchschnittlich wachsen. Das wird dem öffentlichen Verkehr dort, wo die Verkehrsströme gebündelt auftreten, wichtige Chancen eröffnen. Solche Bündelungen treten hauptsächlich in den Zentren auf, teilweise werden sie auch durch grosse Anbieter im Einkaufs- und Freizeitmarkt ermöglicht. Die Attraktivität des ZVV für den Freizeitverkehr soll im Rahmen eines Massnahmenmixes vor allem über Kooperationen mit Partnern und integrierte Ticketlösungen gesteigert werden. Die Integration der ZVV-Tickets in die Angebote von Veranstaltern soll insbesondere mittels Zusatznutzen für den Fahrgast und durch den Einsatz des neuen Vertriebssystems im ganzen Kanton gefördert werden. Die Marktbearbeitung wird wie bisher in verschiedene Segmente eingeteilt. Damit können das Marktpotenzial zielgerichtet abgeschöpft und die Auslastung der Kapazitäten in den Nebenverkehrszeiten weiter verbessert werden. Als Schwerpunkte der Kommunikation werden die Themen Verkehrsangebote, Netzmarke ZVV und Ticketsortiment gesetzt. Die Präsenz der Marke ZVV soll dort gesteigert werden, wo es um Informationen über das Netz, den Tarif und die Gültigkeit der Tickets geht. Zur Förderung der Pünktlichkeit und der Sicherung der Anschlüsse sind die baulichen und technischen Möglichkeiten weiterzuentwickeln. In Fahrzeugen von kritischen Linien, zu schwierigen Zeiten und auf stark frenquentierten Bahnhöfen und Haltestellen sind Massnahmen zur Lenkung der Fahrgastströme einzuleiten. Sie sollen den systembedingten Verzögerungen, die durch das weiter wachsende Fahrgastaufkommen beim Ein-, Aus- und Umsteigen entstehen wer-
1262 den, entgegenwirken. Im Bereich Sicherheit und Sauberkeit ist die bewährte Strategie mit einem Massnahmenmix auf allen Ebenen weiterzuführen und weiter zu optimieren. Menschen mit einer Behinderung haben durch die mit den Verkehrsunternehmen abgestimmte Fahrzeugstrategie und dank des bewilligten Rahmenkredites für die Infrastrukturanpassungen erleichterten Zugang zum öffentlichen Verkehr erhalten. In den nächsten Jahren sind die punktuellen Zugänge durch weitere Beschaffungen von Niederflurfahrzeugen und Anpassungen der Haltestelleninfrastruktur zu einem System zu verbinden, das Menschen mit einer Behinderung durchgängige Reiseketten verschafft (Grobnetz). Soweit die bestehenden Zugangsbarrieren innerhalb der vom Bund vorgegebenen Übergangsfrist bis 2014 nicht im Rahmen ordentlicher Erneuerungen abgebaut werden können, werden zusätzliche Mittel beansprucht. Hier sind neben dem Kanton vor allem der Bund und die Gemeinden gefordert. Bei Bund und SBB ist weiterhin mit Nachdruck darauf hinzuwirken, dass auch die wichtigsten S-Bahn-Haltestellen der SBB rasch angepasst werden. Der Zugang für Personen mit einer Behinderung ist zudem durch optische und akustische Fahrgastinformationen und behindertengerechte Ticketautomaten zu erleichtern. Finanzierungsebene Die Finanzierungsebene beantwortet die Frage, wie das aus den Wirkungs- und Leistungszielen abzuleitende Angebot finanziert werden soll. Massgebende Zielgrösse ist die Kostenunterdeckung. Die geplanten Angebotsausbauten mit Inbetriebnahme der ersten Etappe der Durchmesserlinie / 4. Teilergänzungen S-Bahn, der zweiten und dritten Etappe der Glattalbahn, der Tramnetzerweiterung Zürich- West und der Buslinien führen zu einem steigenden Mittelbedarf. Durch die anhaltend hohe Investitionstätigkeit bei Fahrzeugbeschaffungen, Anpassungen an das Behindertengleichstellungsgesetz, neuen Ticketautomaten und neuem Leitsystem ist von einem starken Anstieg der Kapitalkosten auszugehen. Ausserdem ist mit steigenden Personalkosten und hohen Energiepreisen zu rechnen. Zudem hat die Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen (NFA) ab 2008 zu einer Mehrbelastung für den ZVV geführt, weil die Beitragssätze des Bundes an die Abgeltungen im Regionalverkehr gekürzt wurden. Ein Teil der zusätzlichen Kosten wird durch die anhaltend dynamische Nachfrage- und Verkehrsertragsentwicklung sowie durch Tarifanpassungen aufgefangen. Die Grundtendenz zu einer jährlich leicht hö-
1263 heren Kostenunterdeckung bleibt aber bestehen. Teuerungsbereinigt soll sich der Anstieg der Kostenunterdeckung aber im Rahmen der finanziellen Belastungen aus den neuen Angebotsanpassungen bewegen. Die für die Angebotsanpassungen erforderlichen Infrastrukturinvestitionen werden durch den Fonds für den öffentlichen Verkehr finanziert. Die zeitliche Planung ist mit den kreditrechtlich bewilligten oder den noch zu bewilligenden Infrastrukturanpassungen abgestimmt. Die Planung erfolgt im Rahmen des Konsolidierten Entwicklungs- und Finanzplans (KEF) des Regierungsrates und ist mit der Investitionsplanung des ZVV abgestimmt. Versorgungsträger- und Prozessebene Die Versorgungsträgerebene befasst sich mit dem Verhältnis zwischen dem ZVV (strategische Planung, Leistungsbestellung) und den Verkehrsunternehmen (Leistungsersteller). Auf der Prozessebene wird die Wirtschaftlichkeit der Leistungserstellung betrachtet und bewertet. Ziel ist die weitere Verbesserung der Wirtschaftlichkeit bei hoher Qualität. Dabei hat sich das System der Zusammenarbeit zwischen dem ZVV und den marktverantwortlichen Verkehrsunternehmen grundsätzlich bewährt und soll weitergeführt werden. Ein Instrument zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit ist die Zusammenarbeit auf der Grundlage von Zielvereinbarungen. Unternehmen mit unbefriedigendem Preis-Leistungs-Verhältnis verpflichten sich in einer Zielvereinbarung, ihre Leistungen zu verbessern. Ausschreibungen sind vorgesehen, wenn erforderliche Effizienz- und Qualitätsverbesserungen über Zielvereinbarungen nicht erreicht werden können oder ein Unternehmen mit unbefriedigendem Preis-Leistungs-Verhältnis nicht bereit ist, eine Zielvereinbarung abzuschliessen. Ausschreibungen von Leistungen, die nicht durch das konzessionierte Verkehrsunternehmen erfolgen, sollen rechtzeitig vor Ablauf einer Konzession eingeleitet werden. Werden Leistungen ausgeschrieben, werden die Sozialverträglichkeit mit der Festlegung von Mindestanstellungsbedingungen sowie die Umweltverträglichkeit gesichert.
1264 Nationaler und internationaler öffentlicher Personenverkehr Das ausgelastete Schienennetz führt zu zunehmenden Interessenskonflikten zwischen Fernverkehr, S-Bahn und Güterverkehr. Die Fertigstellung weiterer Abschnitte von Hochgeschwindigkeitsstrecken im nahen Ausland wird zwar die internationale Anbindung von Zürich verbessern, aber auch die Trasseekonflikte auf verschiedenen Strecken verschärfen. Da der S-Bahn-Verkehr mehrheitlich auf denselben Bahnstrecken wie der Fernverkehr abgewickelt wird, sind weitere Infrastrukturausbauten notwendig. Dazu gehören neben der Fertigstellung der Durchmesserlinie und den 4. Teilergänzungen der S-Bahn auch die Investitionen aus dem Beschluss des Bundes über die Zukünftige Entwicklung Bahninfrastruktur (ZEB-Gesetz als Ausfluss des nationalen Projektes «Gesamtschau FinöV»). In der Planung setzt sich der Kanton Zürich zudem dafür ein, dass die Fernverkehrsanbindung der Zürcher Stadtbahnhöfe Altstetten und Oerlikon verbessert wird. Auch die Bedienung weiterer Fernverkehrshaltepunkte auf Kantonsgebiet soll dort, wo es möglich und sinnvoll ist, verbessert werden. Langfristige Entwicklung des Angebots Die Nachfrage nach Leistungen im öffentlichen Verkehr wird auch im nächsten Jahrzehnt anhalten. Die Prognosen gehen von einem Nachfragewachstum auf der S-Bahn von durchschnittlich über 3% pro Jahr aus. Damit würde bereits vor 2020 eine Verdreifachung der Nachfrage von 1990 (Start der S-Bahn) erreicht. Aufgrund der heute weitgehend ausgelasteten Infrastruktur sind daher schrittweise weitere Anpassungen des Schienennetzes unabdingbar, um den prognostizierten Nachfragezuwachs bewältigen zu können. Die Durchmesserlinie ist im Bau und wird voraussichtlich in den Jahren 2013/2015 eröffnet. Die Projektierung für ergänzende Infrastrukturanpassungen ist eingeleitet worden. Die Anpassungen werden im Rahmen der 4. Teilergänzungen der S-Bahn und des ZEB-Gesetzes abgestimmt auf die Etappierungsschritte der Durchmesserlinie verwirklicht. Dabei werden auch die weiteren Nachfrageentwicklungen berücksichtigt und die Aufwärtskompatibilität für künftige Ergänzungsvorhaben soweit möglich sichergestellt. Die weitere Entwicklung von Tram- und Stadtbahnen wird wesentlich durch die sich rasch wandelnden Entwicklungsgebiete in der Stadt Zürich und im näheren Agglomerationsgürtel getrieben. Die Netzentwicklungsstudie der VBZ zeigt dabei die Stossrichtungen und Etappie-
1265 rungsschritte bis 2025 in der Stadt Zürich auf. Im Agglomerationsbereich steht die Verwirklichung der Limmattalbahn im Vordergrund. Weitere Stadtbahnprojekte bedürfen einer sorgfältigen Planung und Abstimmung mit den Zielen der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung unter Berücksichtigung der zu erwartenden Wirtschaftlichkeit. Im Namen des Regierungsrates Der Präsident: Der Staatsschreiber: Notter Husi
1266
1267 Inhaltsverzeichnis 1. Strategie 2011 2014 in Kürze 2. Einleitung 2.1 Aufgabe, Funktion und Aufbau des Berichts zur Strategie 2011 2014 2.2 Der öffentliche Verkehr im Rahmen der Gesamtverkehrskonzeption 2.3 Controlling-Konzept für den öffentlichen Verkehr 3. Umfeld 3.1 Marktentwicklung 3.2 Wettbewerbsposition 4. Wirkungsebene 4.1 Nachfrageentwicklung 4.2 Kundenzufriedenheit 4.3 Leichter Zugang, einfache Nutzung 4.4 Behindertengerechtigkeit 4.5 Umwelt 5. Leistungsebene 5.1 Vernetzung von Bahn, Tram und Bus in Stadt und Region 5.2 S-Bahn 5.3 Tram- und Stadtbahnen 5.4 Busnetz 5.5 Nachtnetz 5.6 Marktbearbeitung 6. Finanzierungsebene 6.1 ZVV-Tarif 6.2 Finanzierungsziele 7. Versorgungsträger- und Prozessebene 8. Fernverkehr
1268 1. Strategie 2011 2014 in Kürze Gemäss 28 des Personenverkehrsgesetzes vom 6. März 1988 (PVG) beschliesst der Kantonsrat mit dem Rahmenkredit auch Grundsätze über die Tarifordnung sowie über die mittel- und langfristige Entwicklung des Angebotes. Der Strategiebericht ist ein die Grundsätze erläuterndes Papier und dient als Grundlage und Ergänzung der Weisung des Regierungsrates an den Kantonsrat. Der vorliegende Strategiebericht knüpft an den Strategiebericht 2009-2012 an und liefert zusätzliche Informationen für die Strategie der Fahrplanjahre 2011-2014. Die nachfolgende Zusammenfassung der Ziele und Stossrichtungen entspricht Ziffer l und ll des Antrages des Regierungsrates an den Kantonsrat. Für die Fahrplanjahre 2011 2014 gilt: l. Öffentlicher Orts- und Regionalverkehr 1. Ziele: a) Die auf Grund der Siedlungs-, Arbeitsplatz- und Mobilitätsentwicklung erwartete zusätzliche Nachfrage von 20% bis 2014 (Basis 2006) im öffentlichen Orts- und Regionalverkehr wird abgedeckt. b) Das Angebot wird angepasst, wo Kapazitätsengpässe auftreten und Handlungsspielraum besteht sowie dort, wo der öffentliche Verkehr Marktpotenzial aufweist. c) Die Kundenzufriedenheit wird auf dem Niveau von 77 Punkten gehalten. d) Die Kostenunterdeckung entwickelt sich teuerungsbereinigt im Rahmen der Angebotsanpassungen gemäss den Stossrichtungen. 2. Stossrichtungen: Verkehrsangebot und -infrastruktur a) S-Bahn: Die Angebotsschritte im Rahmen der 4. Teilergänzungen werden zeitlich auf die Fertigstellung der Durchmesserlinie abgestimmt und überwiegend in den Jahren 2013 bzw. 2015 umgesetzt. Die Transportkapazität in den Hauptverkehrszeiten wird wo möglich durch den Einsatz von Doppelstockwagen in den Entlastungszügen erhöht. Der ZVV setzt sich bei der Verteilung der Fahrplantrassen für netzoptimierende und kundenorientierte Lösungen ein. b) Tram- und Stadtbahnen: Auf Fahrplanjahr 2011 wird die dritte Etappe der Glattalbahn in Betrieb genommen. Neustrukturierung und Erweiterung des Tramliniennetzes der Stadt Zürich werden entsprechend den Prioritäten des Zielkonzeptes 2025 schrittweise vorangetrieben und umgesetzt: Die Tramnetzerweiterung Zürich-West wird 2011 fertig gestellt. Für den Lückenschluss Hardplatz Escher-Wyss-Platz (Tram Hardbrücke) werden die Projektierungsarbeiten vorangetrieben und eine Kreditvorlage vorbereitet. Die Planungsarbeiten für eine Stadtbahn zwischen der Stadt Zürich und Killwangen werden zusammen mit dem Kanton Aargau und den betroffenen Gemeinden vertieft. c) Bus: Wo es die Nachfrage erfordert, wird das Angebot angepasst. Im engeren Agglomerationsgürtel der Stadt Zürich wird es schrittweise auf ein städtisches Niveau angehoben.
1269 Die Aufwertung nachfragestarker Buslinien wird konsequent vorangetrieben (behinderungsfreie Fahrt, Eigentrassierung, dichter Takt). In Ergänzung zu den 4. Teilergänzungen der S-Bahn werden die regionalen Buskonzepte angepasst. d) Nachtnetz: Das Nachtangebot wird nachfragegerecht ausgebaut. Es ist vollumfänglich kostendeckend zu betreiben. Qualitative Aspekte a) Sicherheit: Die Fahrgast-Sicherheit wird insbesondere durch Sicherheitspersonal und Videoüberwachung auf hohem Niveau gehalten. Die Videoüberwachung wird auch für die Sicherung der Fahrzeuge und Infrastruktur genutzt. b) Pünktlichkeit und Anschlussqualität: Pünktlichkeit und Anschlussqualität werden laufend überwacht und wo nötig verbessert. c) Sauberkeit: Die Sauberkeit der Transportmittel geniesst hohe Aufmerksamkeit und wird wo nötig verbessert. d) Zur Verbesserung der Lenkung der Fahrgastströme auf nachfragestarken Bahnhöfen sowie innerhalb der Fahrzeuge werden Massnahmen ausgearbeitet. e) Die Fahrgastinformation wird unter Ausnutzung der technischen Entwicklung bei den mobilen, persönlichen Kommunikationsmitteln weiterentwickelt. f) Der Zugang zum ZVV-Netz wird erleichtert. Tarif Anpassungen der Leistungen sowie teuerungsbedingte Mehrkosten werden durch periodische Preisanpassungen finanziert. Distribution Der Ticketverkauf wird unter Ausnutzung der technischen Entwicklung auf allen Vertriebskanälen und verstärkt bei den mobilen, persönlichen Kommunikationsmitteln sowie im Internet weiterentwickelt. Werbung / Promotion a) Der Nutzen des ZVV-Netzes wird durch geeignete Kampagnen hervor gehoben. b) Die Auslastung in den Nebenverkehrszeiten wird mittels zielgruppenspezifischer Marketingmassnahmen und Kooperationen weiter gefördert. Ökologie Die Stärken des öffentlichen Verkehrs zur Gewährleistung einer ökologischen Mobilität werden gefördert.
1270 Wirtschaftlichkeit a) Die Effizienz der Verkehrsunternehmen wird in den Bereichen Fahrleistungserbringung und Aufgaben im Zusammenhang mit der Wahrnehmung der Marktverantwortung weiter verbessert. b) Für Fahrleistungen gilt eine sozial- und umweltverträgliche Wettbewerbsordnung. Behindertengleichstellung Das Behindertengleichstellungsgesetz wird schrittweise entsprechend den zeitlichen, inhaltlichen und finanziellen Vorgaben des Bundes und des Kantons vollzogen. ll. Nationaler und internationaler öffentlicher Verkehr Angebotsausbauten 2011-2014 Auf der Strecke Zürich Bülach Schaffhausen soll der Halbstundentakt im Fernverkehr nach Abschluss des Ausbaus unter Rücksichtnahme auf das bestehende S-Bahnnetz eingeführt werden. Die Fernverkehrsanbindung der nachfragestarken Zürcher Stadtbahnhöfe Altstetten und Oerlikon sowie von Dietikon soll verbessert werden. Infrastruktur, Erste Umsetzungsetappe ZEB Im Rahmen der Umsetzung des ZEB-Konzeptes setzt sich der ZVV mit Nachdruck für einen raschen Ausbau des Korridors Oerlikon Flughafen Winterthur ein. Als komplementäre Netzergänzung soll er möglichst zeitgleich mit der Durchmesserlinie fertig gestellt werden. In der Planung für ein weiteres Ausbaupaket stehen netzentflechtende, kapazitätssteigernde und beschleunigende Ausbauten auf den nationalen Hauptachsen im Vordergrund. Dazu gehören insbesondere der Zimmerbergbasistunnel und ein weiterer Ausbau im Raum Effretikon-Winterthur. Internationaler Verkehr Auf die Fertigstellung der 1. Etappe der Neubaustrecke Rhin Rhône in Frankreich im Jahr 2011 wird mindestens ein Zweistundentakt zwischen Zürich und Paris angestrebt. Auf den Korridoren Zürich München und Zürich Stuttgart sollen die im Rahmen der HGV-Ausbauten vorgesehenen Angebotskonzepte ohne Verschlechterung der S-Bahnverbindungen umgesetzt werden.
1271 Abb. 1 Führungsinstrumente kantonale Verwaltung Planungsbericht Globalbudget Kantonsrat Konsolidierter Entwicklungs- und Finanzplan (KEF) Globalbudgetantrag an KR Regierungsrat Entwicklungs- und Finanzplan Direktion/Amt/Abteilung Kontraktabsprache Kontrakte Direktionen Ämter / Anstalten / ausführende Organe Kommunale / private Leistungserbringer Abb. 2 Führungsinstrumente öffentlicher Personenverkehr Beschluss Rahmenkredit Grundsätze Angebot und Tarif Budgetbeschluss Kantonsrat Genehmigung mittelfristige Finanzund Leistungsziele Antrag an KR Antrag an KR Regierungsrat Antrag an RR Rahmenkredit Grundsätze Angebot und Tarif Budgetantrag Verkehrsverbund Zusammenarbeits- und Transportverträge Verkehrsunternehmen Personenverkehrsgesetz 11 Der Verkehrsverbund sorgt für ein koordiniertes, auf wirtschaftliche Grundsätze ausgerichtetes, freizügig benutzbares Verkehrsangebot mit einheitlicher Tarifstruktur. 26 Der Verkehrsverbund erfüllt seine Aufgaben innerhalb des Rahmenkredits, der vom Kantonsrat für eine Fahrplanperiode von mindestens zwei Jahren festgelegt wird. Eine Kostenunterdeckung des Verkehrsverbundes wird je zur Hälfte vom Staat und von den Gemeinden getragen. 28 Mit dem Rahmenkredit beschliesst der Kantonsrat Grundsätze über die Tarifordnung sowie die mittel- und langfristige Entwicklung des Angebots. Quelle: ZVV
1272 2. Einleitung 2.1 Aufgabe, Funktion und Aufbau des Berichts zur Strategie 2011 2014 Dem Beschluss des Kantonsrates vom 22. März 1999 betreffend Grundsätze über die mittel- und langfristige Entwicklung von Angebot und Tarif im öffentlichen Personenverkehr fügte der ZVV erstmals einen Strategiebericht für die Periode 2001 2005 bei. Dieses erläuternde Papier deckt den mittelfristigen Planungshorizont ab und hat sich bewährt. Die langfristige Planung schliesst daran an und ist zeitlich nicht begrenzt. Als Grundraster gilt auch für den diesjährigen Bericht das für die ganze kantonale Verwaltung entwickelte Controlling-Konzept. Für den öffentlichen Orts- und Regionalverkehr wurden bereits im Personenverkehrsgesetz vom 6. März 1988 (PVG) entsprechende politische Führungsinstrumente bestimmt (Abb. 1 und 2): Gemäss 26 PVG erfüllt der ZVV seine Aufgaben innerhalb des Rahmenkredites, der vom Kantonsrat für eine Fahrplanperiode von mindestens zwei Jahren festgelegt wird. Der Rahmenkredit entspricht in seiner Funktion dem Globalbudget. Er unterscheidet sich vor allem bezüglich der Geltungsdauer (Fahrplanperiode). In finanzrechtlicher Hinsicht besteht ein Unterschied zum Globalbudget insofern, als bei Kreditunterschreitungen keine Rücklagen vorgesehen sind. Gemäss 28 PVG beschliesst der Kantonsrat mit dem Rahmenkredit auch Grundsätze über die Tarifordnung sowie über die mittel- und langfristige Entwicklung des Angebotes. Der vorliegende Strategiebericht geht über diesen Wortlaut hinaus und enthält in Abstimmung auf das Controlling-Konzept auch Ziele und Stossrichtungen in Bezug auf Finanzierung, Versorgungsform und Leistungserstellung. Weiterführung der Strategie Der vorliegende Strategiebericht umfasst die Fahrplanperioden 2011 2012 und 2013 2014 und ersetzt den Bericht für die Periode 2009 2012. Er baut auf den bisherigen Zielen und Stossrichtungen auf. Änderungen erfolgen, wenn Anpassungen nötig oder Konkretisierungen möglich sind. Diesem Grundsatz folgt der jeweils dreigeteilte Aufbau der folgenden Seiten: Ein erster Teil fasst die noch relevanten Elemente der Strategie 2009 2012 zusammen. Der zweite Teil beschreibt die im Hinblick auf die Strategie 2011 2014 auf den ZVV zukommenden Veränderungen oder neuen Anforderungen. Der dritte Teil zieht Folgerungen aus der Synthese der beiden ersten Teile und formuliert die neuen strategischen Stossrichtungen für die Strategie 2011 2014.
1273 Abb. 3 Im Lebens- und Wirtschaftsraum Zürich pendelten zur Jahrtausendwende täglich 925 000 Personen Kanton Schaffhausen Weinland Kanton Thurgau Unterland Winterthur und Umgebung Osten Furttal Glattal Kanton Aargau Westen Stadt Zürich Limmattal Oberland Kanton St.Gallen Knonaueramt Pfannenstiel Zimmerberg Südosten Süden Kanton Zug Pendelnde (Arbeit und Ausbildung) im Jahr 2000 (Velo, zu Fuss, MIV und ÖV) Pendelnde innerhalb der Region 2000 5000 10 000 20 000 50 000 100 000 200 000 Pendelnde zwischen Regionen pro Richtung (ab 2000 Personen pro Tag) Bimodularer Modalsplit der Pendelnden (Anteil ÖV) 0 20% 20 35% 35 50% 50 65% 65 100% Quelle: ZVV
1274 2.2 Der öffentliche Verkehr im Rahmen der Gesamtverkehrskonzeption Der Kanton Zürich will gemäss dem 2006 beschlossenen Gesamtverkehrskonzept seine aktive Politik für den öffentlichen Verkehr fortsetzen. Als Schritt zur Umsetzung wurde das Agglomerationsprogramm des Kantons Zürich erarbeitet und dem Bund im Dezember 2007 eingereicht. Es umfasst die vier regionalen Gesamtverkehrskonzepte Limmattal, Stadt Zürich, Glattal und Winterthur. Agglomerationsprogramm und öffentlicher Verkehr Das Agglomerationsprogramm des Kantons Zürich umfasst ein fein abgestimmtes Paket von übergeordneten Massnahmen zur Verkehrsentwicklung auf Strasse und Schiene. Es wird ergänzt durch regionale Massnahmenpakete für den motorisierten Individualverkehr, den öffentlichen Verkehr sowie den Langsamverkehr. Die Massnahmen sind hinsichtlich ihrer gesamtverkehrlichen Wirkung priorisiert. Zentraler Bestandteil des Agglomerationsprogramms sind Massnahmen beim öffentlichen Schienen- und Strassenverkehr; denn erst ein dichtes Netz von Bahn-, Tram- und Buslinien ermöglicht es, die grossen, dicht bebauten Wohn- und Arbeitsplatzgebiete wesensgerecht zu erschliessen und miteinander zu verbinden. Grosse Zuverlässigkeit, Flächeneffizienz (geringer Landverbrauch bei hoher Transportleistung), Energieeffizienz und geringe Schadstoffemissionen sind entscheidende Faktoren, die für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs sprechen. Erhöhung des Anteils des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehr Gemäss Volkszählung 2000 pendeln im Lebens- und Wirtschaftsraum Zürich jeden Tag 925 000 Personen (Abb. 3). Um die prognostizierte grosse Verkehrszunahme im Kanton Zürich auffangen zu können, ist laut Gesamtverkehrskonzeption im ganzen Kanton mindestens die Hälfte des Mehrverkehrs, der nicht den Fussgängern und dem Veloverkehr zuzurechnen ist, vom öffentlichen Verkehr zu übernehmen. Dazu bedarf es gezielter Angebotsausbauten beim Grob- und Feinverteilernetz sowie entsprechender Investitionen in die Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs auf der Schiene und im Strassenraum. Der Kanton Zürich fördert die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs daher primär dort, wo dieser die grössten Marktchancen aufweist: bei der Erschliessung von Wohn- und Arbeitsplatzgebieten. Im Vordergrund stehen dabei neben den beiden Städten Zürich und Winterthur die Ballungsräume im Limmattal und Glattal. bei grossen Verkehrsströmen aller Distanzbereiche. Neben den im öffentlichen Verkehr dominanten Pendlerströmen stehen im Freizeit- und Einkaufsverkehr Angebote im Vordergrund, wo Verkehrsströme gebündelt auftreten. bei überlasteten Strassen. Im ländlichen Raum stellt er zumindest eine Grundversorgung sicher.
1275 Abb. 4 Controlling-Konzept öffentlicher Personenverkehr Bedarfsziele Wirkungsziele - Nachfrage (Personenkilometer, Einsteiger) - Kundenzufriedenheit - Umwelt Ergebnisse (outcomes) Leistungsplan Leistungsziele - Verkehrsleistungen (Fahrzeug-/ Sitzplatzkilometer) - Servicequalität (Index) Leistungen (outputs) Budgetausgleich Fiskalische Konkurrenzfähigkeit Finanzierungsziele - Kostenunterdeckung (in CHF) Haushaltsausgleich Fiskalische Konkurrenzfähigkeit Rahmenordnung Versorgungsträgerziele - Wettbewerbsfähigkeit der Verkehrsunternehmen Regulierungswirkungen (impacts) Effizienz Ressourcenplan Prozessziele - Kosten/Qualität Ressourcenverbrauch (Kosten) Leistungsstellung Quelle: ZVV Abb. 5 Unternehmensziele ZVV und ihre Einflussgrössen Lenkbare Grösse Angebot Kostenunterdeckung Nachfrage Umwelt Kosten Ertrag Fahrten/Kunde Angebotsmenge Zeitliche Verfügbarkeit Ertrag/Kunde Anzahl Kunden Tarif Kunden binden Kunden gewinnen Angebotsqualität Wettbewerbsstärke (öv <=> MIV) Preisrelation Zeitrelation Convenience Image Bekanntheit Tarif Fahrzeit Zeitliche Verfügbarkeit Örtliche Verfügbarkeit Angebotsmenge Angebotsqualität Produktentwicklung Kommunikation Unternehmen Kommunikation Produkt Örtliche Verfügbarkeit Angebotsqualität Fahrzeit Produktionskosten Quelle: ZVV
1276 2.3 Controlling-Konzept für den öffentlichen Verkehr Das Controlling-Konzept des ZVV basiert auf dem im Strategiebericht 2001 2005 vorgestellten 5-Ebenen-Konzept. Dieses unterscheidet zwischen Wirkungszielen (wozu werden die Aufgaben erfüllt), Leistungszielen (was für Leistungen sind nötig), Finanzierungszielen (wie viele Finanzmittel werden aufgewendet), Versorgungsträgerzielen (wer erbringt die Leistung) und Prozesszielen (wie werden die Aufgaben erfüllt) (Abb. 4). Aufgabe des ZVV-Controlling ist es, die aus dem PVG und der Unternehmensstrategie abzuleitenden Ziele zu konkretisieren und den Erreichungsgrad anhand von regelmässigen Soll-Ist-Vergleichen zu überprüfen. Damit dient es dem Management als Werkzeug zur fortlaufenden Steuerung. Weiterentwicklung des Controlling-Konzepts hinsichtlich der Bedürfnisse des ZVV Abb. 5 stellt die vier Unternehmensziele des ZVV und die für die Zielerreichung zentralen Einflussgrössen dar. Zwischen den vier Unternehmenszielen und dem 5-Ebenen-Konzept bestehen direkte Verbindungen: Auf der Wirkungsebene wird beurteilt, welche Verkehrsbedürfnisse bestehen und inwieweit das Verkehrsangebot den Verkehrsbedürfnissen gerecht zu werden vermag. Die entsprechenden Ziele werden unter «Kostenunterdeckung», «Nachfrage» und «Umwelt» entwickelt. Auf der Leistungsebene wird, basierend auf den vorher definierten Wirkungszielen, die Entwicklung der im ZVV angebotenen Leistungen ausgewiesen. Das wird durch Ziele im «Angebot» erreicht. Die Finanzierungsebene beantwortet die Frage, wie das aus den Wirkungs- und Leistungszielen abzuleitende Angebot finanziert werden soll. Massgebende Zielgrösse ist die «Kostenunterdeckung». Die strategische Angebotsgestaltung wird vom ZVV übernommen, die Leistungserstellung wird mittels Transportverträgen an die Verkehrsunternehmen vergeben (Versorgungsträgerebene). Das Verkehrsangebot hat sich auf wirtschaftliche Grundsätze auszurichten (Prozessebene). Beide Ebenen hängen eng zusammen und umfassen finanzielle wie auch qualitative Aspekte. 2003 wurde eine spezielle Controlling-Datenbank in Betrieb genommen. Diese systematisch strukturierte Datenbasis ermöglicht eine rationelle Überwachung und Analyse der Zielgrössen und der Einflussfaktoren, die auf die Zielgrössen wirken (lenkbare Grössen). Die Datenbasis wird jährlich aufdatiert. Folgerung Durch systematische Überwachung und Auswertung der Unternehmensziele und ihrer Einflussfaktoren kann die Qualität der Unternehmenssteuerung gesteigert werden. Veränderungen der kritischen Grössen können so frühzeitig erkannt und kausale Zusammenhänge zwischen den verschiedenen Einflüssen besser verstanden werden. Zur Vervollständigung der Datenbasis werden im Bereich Umwelt die Indikatoren definiert.
1277 Abb. 6 Lebens- und Wirtschaftsraum Zürich Entwicklung Bevölkerung bzw. Arbeitsplätze 1995 2000/01 2005 Prognose 2010 Prognose 2015 800 700 600 500 400 300 200 Tausend Einwohner/ Arbeitsplätze 100 0 Bevölkerung Städtische Gebiete Übrige Bevölkerung Kanton Zürich Arbeitsplätze Städtische Gebiete Übrige Arbeitsplätze Kanton Zürich Quelle: Stat. Amt, AfV Abb. 7 Pendlertypen im Lebens- und Wirtschaftsraum Zürich 1970 1980 1990 2000 100% 80% 60% 40% 20% Anteile in % 0% Radialpendler Zupendler Richtung Zürich und Wegpendler aus Zürich Tangentialpendler Pendlerweg führt an der Kernstadt Zürich vorbei Binnenpendler Wohn- und Arbeitsort in gleicher Verkehrsregion Quelle: Stat. Amt, Volkszählung 2000
1278 3. Umfeld 3.1 Marktentwicklung Laut Strategiebericht 2009 2012 werden die Verkehrsströme in Richtung der Zentren stärker zunehmen als bis anhin erwartet. Auch der Verkehr an den Zentren vorbei (tangential) sowie der Verkehr aus der Stadt Zürich in die Arbeitsplatzregionen Glattal und Limmattal bieten dem öffentlichen Verkehr gute Marktchancen. Des Weiteren erfordern die anwachsenden Verkehrsströme aus den Nachbarkantonen eine Ausdehnung der Kooperationen mit den Nachbarverbunden. Entwicklungstendenzen Die Kantonsbevölkerung wird stärker wachsen als bisher angenommen, auch in den Zentren Zürich und Winterthur (Prognose Statistisches Amt, September 2007). Die Zunahme wird insgesamt bis 2015 rund 95'000 Einwohnerinnen und Einwohner betragen (Basis 2005). Dies entspricht einer Zunahme von 8%, wobei die Marktentwicklung gebietsweise unterschiedlich verlaufen wird (Abb. 6): Städtische Gebiete: In den Städten Zürich und Winterthur sowie in den städtischen Gemeinden der Regionen Glattal und Limmattal wird die Bevölkerung bis 2015 um 6% zunehmen (Basis 2005). Damit weisen diese Gebiete im Vergleich zu den übrigen Regionen ein unterdurchschnittliches Wachstum auf. Andererseits entstehen in diesen Gebieten die meisten neuen Arbeitsplätze. Übrige Gebiete: Dazu zählen die Gemeinden ausserhalb der städtischen Gebiete. Hier wird die Bevölkerung bis 2015 voraussichtlich um über 9% wachsen (Basis 2005). Auch in den Regionen, die an den Kanton Zürich angrenzen, ist mit einem überdurchschnittlichen Wachstum zu rechnen. Ausserhalb der städtischen Gebiete wächst zudem die Anzahl der über 60-Jährigen überdurchschnittlich. Die älteren Personen weisen eine hohe Mobilität auf, wobei vornehmlich der motorisierte Individualverkehr benutzt wird. Wegen der stärker wachsenden Bevölkerung und dem ungebrochenen Trend, auf dem Land zu wohnen, werden die Verkehrsströme weiter zunehmen. Während die Zahl der Pendelnden mit Wohn- und Arbeitsort innerhalb der gleichen Verkehrsregion (Binnenpendler) anteilmässig weiter abnimmt, nehmen die Pendlerströme in die Zentren und aus den Zentren in die stadtnahen Arbeitsplatzgemeinden (Radialpendelnde) weiter zu (Abb. 7). Neben dem Pendlerverkehr wird auch der Freizeitverkehr weiter zunehmen. Die Freizeitund Einkaufsmobilität ist vielfältiger und führt daher zu komplexeren Mobilitätsbedürfnissen. Folgerungen Die Verkehrsströme werden in allen Bereichen weiterhin stark zunehmen. Beim Pendlerverkehr bieten sich dem öffentlichen Verkehr gute Marktchancen sowohl in Richtung der grossen Zentren als auch hin zu den stadtnahen, beschäftigungsstarken Agglomerationsgemeinden. Die rechtzeitige Inbetriebnahme der Glattalbahn und ein termingerechter Abschluss der Durchmesserlinie erlauben dem öffentlichen Verkehr, seine Chancen zu nutzen. Im wachsenden Freizeitmarkt und in dem im übrigen Kanton stärker zunehmenden Segment der älteren Personen sind besondere Anstrengungen notwendig, um neue, interessante Marktpotenziale zu erschliessen.
1279 Abb. 8 Verkehr an der Stadtgrenze Zürich Vergleich Strasse/S-Bahn (inkl. IC/EC Zürich-Winterthur, ohne IC/EC linkes Seeufer) Motorisierter Individualverkehr auf den wichtigsten 24 Einfallsstrassen nach Zürich (Messstellen) Motorisierter Individualverkehr insgesamt (Schätzung, keine Messstellen vorhanden)* S-Bahn *Interpretation: Wegen Kapazitätsengpässen, grossen Baustellen in der Stadt und Navigationsgeräten, die einfaches Umfahren von Staus erlauben, wird zunehmend auf Quartierstrassen ausgewichen, was für den ÖV problematisch werden wird. Index: 1990 = 100% 230 220 210 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Quelle: Dienstabteilung Verkehr der Stadt Zürich Abb. 9 Die Auslastung konzentriert sich auf die Hauptverkehrszeiten S-Bahn in % Motorisierter Individualverkehr in % 14% 12% 10% 8% 6% 4% Anteil der Tagesbelastung in % 2% 0% 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 1 Tagesstunde Quelle: ZVV
1280 3.2 Wettbewerbsposition Gemäss Strategiebericht 2009 2012 wird sich die Wettbewerbsposition des öffentlichen Verkehrs auf Fahrten in die Zentren weiter verbessern (Abb. 8). Weil die Strassenkapazitäten erschöpft sind und ein adäquater Weiterausbau mittelfristig nicht realisierbar scheint, ist zur Sicherung des Mobilitätsbedürfnisses im Kanton Zürich der öffentliche Verkehr weiter auszubauen. Entwicklungen im Privatverkehr Auf den Zufahrtsstrassen nach Zürich hat die Strasse in den Hauptverkehrszeiten ihre Kapazitätsgrenze erreicht. In den kommenden Jahren sind keine Erweiterungen Richtung Zentrum vorgesehen. Die in Angriff genommenen Verbesserungen dienen dem Transitverkehr. Das Strassennetz nähert sich auch tagsüber immer mehr der Kapazitätsgrenze (Abb 9). Die zunehmende Umweltproblematik wird zu verschärften Emmissionsvorschriften führen. Zusammen mit höheren Rohstoffpreisen wird dies die Innovationskraft der Fahrzeugindustrie ankurbeln und neue Technologien (z.b. Hybrid) fördern. Die Kosten für den motorisierten Individualverkehr werden steigen. Entwicklungen im öffentlichen Verkehr Der öffentliche Verkehr stösst aufgrund weiterhin zunehmender Nachfrage in den Hauptverkehrszeiten v. a. im Pendlerverkehr bei Fahrten in die Zentren an seine Kapazitätsgrenzen. Auf mehreren Linien werden diese Grenzen bereits überschritten. Mit der Inbetriebnahme der 4. Teilergänzungen und der Durchmesserlinie (ab 2013/2015) wird sich die Situation entspannen. Die vorteilhafte Wettbewerbsposition in Bezug auf Pünktlichkeit und Planbarkeit der Reise wird auf schienengebundenen Verkehrsmitteln weiterhin bestehen bleiben. Bei den Bussen wird sich dieser Vorteil im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr im gleichen Verhältnis wie heute bewegen, sofern Massnahmen zur Busbevorzugung weiterhin umgesetzt werden. Auf den Verbindungen zu den Arbeitsgebieten im näheren Agglomerationsgürtel und innerhalb dieses Gürtels kann der öffentliche Verkehr sein Angebot mit den in Umsetzung begriffenen Massnahmen (Glattalbahn, Tram Zürich-West, integriertes Verkehrsmanagement, separate Busspuren) verbessern. Die Modernisierung der Fahrgastinformation und die Einführung von Ticketautomaten mit breitem Fahrausweisangebot sowie die Förderung der Selbstbedienung über Internet und mobile Kommunikationsmittel werden den Zugang und die Benutzung des ZVV-Netzes weiter vereinfachen. Folgerungen Die Wettbewerbsposition des öffentlichen Verkehrs im Pendlerverkehr in Richtung der Zentren wird sich weiter verbessern, weil die Kapazitäten im Strassenverkehr erschöpft sind und mittelfristig kaum erhöht werden können. Im näheren Agglomerationsgürtel verbessert sich die Wettbewerbsposition des öffentlichen Verkehrs dank neuer Infrastruktur und dem dadurch ermöglichten Angebotsausbau. Die Abwicklung der weiterhin wachsenden Mobilität kann voraussichtlich dank dem Ausbau des öffentlichen Verkehrs sichergestellt werden. Um die Servicequalität auch bei Mehrbelastung des Systems aufrecht zu erhalten, sind Massnahmen zu ergreifen.