Unfälle durch Bremsprobleme im Güterverkehr Abhilfemaßnahmen: Bremsprobe mit technischen Mitteln unterstützen und Unfälle vermeiden Knorr-Bremse Präsentation bei OTIF Brüssel, 11. Juni 2009 Knorr-Bremse Group
Unfälle durch ungenügendes Bremsvermögen Bahnbetrieb und Bremsprobe Die Bremsprobe stellt ein wesentliches Element im Bahnbetrieb dar: Die grundlegenden Anforderungen - z. B. in Deutschland gemäß EBO 23 lauten: Züge... müssen mit durchgehender selbsttätiger Bremse ausgerüstet sein. Für die pneumatisch gesteuerte Bremse folgt daraus, dass die Hauptluftleitung durchgängig gekuppelt und gefüllt ist und nur im erlaubten Maß Bremsen ausgeschaltet sind. Um diese Anforderung bei allen Zugfahrten sicherzustellen, ist nach allen Kuppelvorgängen eine Bremsprobe durchzuführen. Fußweg bei der Bremsprobe ohne technische Unterstützung Deutsche EBO Knorr-Bremse Group 2
Unfälle durch ungenügendes Bremsvermögen Unfälle durch Bremsprobleme und Unfallursachen Es ist bekannt, dass die Bremsprobe gelegentlich nicht ordnungsgemäß durchgeführt wird. Die hohe Zuverlässigkeit und Sicherheitsreserven des Bremssystems sorgen aber dafür, dass es bei weitem nicht in jedem Fall zu Betriebsproblemen oder Unfällen kommt. Die Namen der folgenden Orte stehen für einige schwere Unfälle: 20.11.1997 Elsterwerda 26.02.2002 Wampersdorf 09.09.2002 Bad Münder 17.03.2004 Osnabrück 17.05.2006 Thun 10.11.2009 Köln Soweit uns bekannt, hätten sich diese Unfälle durch eine ordnungsgemäß durchgeführte Bremsprobe vermeiden lassen. Knorr-Bremse Group 3
Unfälle durch ungenügendes Bremsvermögen Unfall 26.02.2002, Wampersdorf, Österreich Durchgängigkeit der HL war nicht gegeben In Ungarn hatte der Zug mehrere Bremsungen absolviert HL unterbrochen ungebremster Zugteil Bremse in Ordnung In Ebenfurth erfolgte Lokwechsel, Fahrtrichtungswechsel und Personalwechsel Bremsprobe nicht (oder nicht richtig) erfolgt HL war nach dem zweiten Wagen nicht durchgängig HL unterbrochen Bremse in Ordnung ungebremster Zugteil Knorr-Bremse Group 4
Unfälle durch ungenügendes Bremsvermögen Unfall 17.05.2006, Thun, Lötschbergbahn Eine Bauzug fuhr mit nicht durchgekuppelter Hauptluftleitung zu Tal. Die Betriebsleitung hat als allerletzte Maßnahme, um möglicherweise noch katastrophalere Folgen zu vermeiden, den Zug in der Nähe von Thun auf eine abgestellte Einheit aufprallen lassen. Die 3 Personen an Bord verloren dabei leider ihr Leben. An dem Zug ist in einem Unterwegsbahnhof ein Wagen ausgestellt worden. Beim Ankuppeln der Triebfahrzeugs an den verbleibenden Zugteil ist es vermutlich zu einem folgenschweren Versäumnis gekommen. Eine korrekt durchgeführte Bremsprobe hätte vermutlich den Unfall vermieden. Knorr-Bremse Group 5
Unfälle durch ungenügendes Bremsvermögen Unfall 10.11.2008, Köln, Deutschland Durchgängigkeit der HL war nicht gegeben Ein führerloser Güterzug ist in der Nähe von Köln fünf Kilometer weit über die Gleise eines privaten Unternehmens gerollt. Dann durchbrach er das Rolltor einer Lagerhalle und prallte gegen eine Brandschutzmauer. Der Schaden erreichte nach Polizeiangaben eine sechsstellige Höhe. Die beiden Lokführer hatten bemerkt, dass die Bremsen nicht funktionierten und sind abgesprungen. Sie wurden dabei leicht verletzt. Der dann führerlose Zug wurde auf abschüssiger Strecke immer schneller und erreichte schließlich 70 Stundenkilometer. Die Diesellok und die 31 Waggons, beladen mit Braunkohlestaub und Briketts, waren insgesamt 1.500 Tonnen schwer. Bevor sich der Zug in der Lagerhalle zum Stehen kam, fuhr er durch ein Wohn- und Industriegebiet. Knorr-Bremse Group 6
Abhilfemaßnahmen Methoden der Abhilfe Grundsätzlichen stehen mehrere Methoden bereit, für eine Verbesserung der Situation mit technischen Mitteln zu sorgen: Anbringen eines an die HL angeschlossenen Zugschlussgerätes am letzten Wagen mit mehrfacher Funktionalität. Insbesondere: Messung HL-Druck. HL entlüften. Überwachung des Zuges von der Lok aus, um die Länge der HL-Leitung zu ermitteln. Ausrüstung aller Fahrzeuge mit einer Einrichtung zur Bremsprobe und Diagnose der Bremse (in USA: ECP-Brake). Stationäre Anlagen zur Durchführung oder Dokumentation der Bremsprobe (Bremsprobeanlagen, wird hier nicht behandelt). Knorr-Bremse Group 7
EOT in USA EOT --End of of Train Device: Status in in USA Gerät am letzten Wagen In USA für alle Güterzüge vorgeschrieben von Betreibern daher akzeptiert Angeschlossen an HL Drei Stufen der Funktionalität Überwachung des HL-Drucks und Funkmeldung zur Lok Unterstützung der Schnellbremsung für neue Geräte vorgeschrieben Unterstützung der Betriebsbremsung bislang nicht vorgeschrieben nicht interoperabel Knorr-Bremse Group 8
Europäisches EOT-Konzept S-EOT: Stand-alone / Smart / Safe End of Train Device S-EOT bietet eine Reihe von Funktionen Elektronisches Gerät, das am Zugschluss angebracht und mit HL verbunden wird, gerätetechnisch kombiniert mit dem Zugschlusssignal Die Grundfunktionalität von S-EOT unterstützt die pneumatische Bremse vom Zugschluss her, S-EOT ist eine Basis für optionale weitere Funktionen Kommunikation über GSM Zugvollständigkeitserkennung für ETCS Stufe 3 S-EOT bietet die Messung des HL-Drucks am Zugschluss: Dokumentation der Bremsprobe Kontrolle der Durchgängigkeit HL Zusätzlich: Entlüftung am Zugschluss für den Fall einer nicht durchgekuppelter Hauptluftleitung. Knorr-Bremse Group 9
BPLE Schätzung HL-Länge - Brake Pipe Length Estimation - BPLE Sensoren und Softwarealgorithmus im Bremssystem der Lok Schnittstelle zur Traktionssteuerung und Anzeige für den Fahrer Sensoren erfassen den Volumenstrom in HL bei Einbremsen und Lösen Algorithmus schätzt Länge der HL bzw. Anzahl der Wagen Geschätzte Länge / Wagenanzahl wird dem Tf angezeigt Fahrer vergleicht diese Daten mit seiner Kenntnis über den Zug Abhängigkeit mit Traktionssteuerung, um nach Fahrtrichtungswechsel Einbremsen und Lösen zu erzwingen BPLE HL unterbrochen Knorr-Bremse Group 10
ECP Electronically Controlled Pneumatic Brake Elektronisch gesteuerte Güterwagenbremse (ECP) für AAR-Markt EP-60: Gleichzeitiges Anlegen und Lösen aller Bremsen im Zug Reduzierte Zuglängskräfte, kürzere Bremswege Weniger Verschleiß Verbesserte Sicherheit: Zugvollständigkeit und Bremsenzustand wird kontinuierlich überwacht Knorr-Bremse Group 11
ECP Electronically Controlled Pneumatic Brake EP 60 Knorr-Bremse Group 12
Zusammenfassung Markt und Akzeptanz der vorgestellten Lösungen Entwicklungsstatus EoT: Konzeption für europäisches Zugschlussgerät abgeschlossen, Muster verfügbar BPLE: Konzept auf Prüfstand verifiziert, keine Weiterentwicklung wegen Mangel an Kunden Elektronische Güterwagenbremse: eingeführt in Nord- und Südamerika, Südafrika und Australien; Förderprojekt FEBIS in Europa, aber keine Markteinführung Marktakzeptanz Keine dieser 3 Konzepte erscheint bisher aus reiner Kosten/Nutzen-Betrachtung für die Mehrheit der Betreiber interessant Es gibt allerdings (kleinere) Betreiber, die sich für die zusätzliche Sicherheit oder den Produktivitätsfortschritt in ihren Verkehren interessieren Marktchancen Einsatz aller Systeme europaweit möglich, ggf. für festgekuppelte Einheiten am ehesten realisierbar Sehr geringe Marktdurchdringung zu erwarten, wenn nicht verpflichtend vorgeschrieben Knorr-Bremse Group 13
Kontakt Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit KNORR-BREMSE Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Bereichsleiter Innovation Moosacher Str. 80 D-80809 München Phone: +49 89 3547-1580 Mobile: +49 160 9043 9437 mailto: manfred.walter@knorr-bremse.com http://www.knorr-bremse.com Knorr-Bremse Group 14