Jahrespressekonferenz der Flughafen München GmbH 21. März 2013

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1 Jahrespressekonferenz der Flughafen München GmbH 21. März 2013 Unternehmenskommunikation k

2 m Informationen für die Presse Press Release 07/2013 Flughafen München GmbH Unternehmenskommunikation Postfach München Telefon Fax Höchste Auslastung der Maschinen seit Flughafeneröffnung im Jahr 1992 Bayerns Luftverkehrsdrehkreuz verzeichnet Rekorde bei Fluggästen und Umsatz Der Münchner Flughafen hat trotz schwieriger gesamtwirtschaftlicher Rahmenbedingungen im Betriebsjahr 2012 abermals Rekordwerte bei Umsatz und Passagieren verbucht: Die Flughafen München GmbH setzte nach den vorliegenden Berechnungen im vergangenen Jahr im Konzern rund 1,2 Milliarden Euro um. Dies sind über 50 Millionen Euro bzw. fünf Prozent mehr als im Vorjahr. Das operative Ergebnis (EBITDA) liegt mit rund 515 Millionen Euro um 30 Millionen bzw. sechs Prozent über dem Vorjahreswert. Das Gesamtergebnis nach Steuern (EAT) ist auf rund 95 Millionen Euro angestiegen. Mit 38,4 Millionen Fluggästen wurde 2012 abermals ein Passagierrekord erzielt und das Vorjahresergebnis um Passagiere bzw. knapp zwei Prozent übertroffen. Damit lag der Münchner Airport prozentual deutlich über dem bundesweiten Trend. Insgesamt wurden 2012 am Münchner Flughafen knapp Starts und Landungen durchgeführt, 2,9 Prozent weniger als im Vorjahr. Die Fluggesellschaften haben die erhöhte Passagiernachfrage 2012 aufgrund von Flottenerneuerungen durch den Einsatz größerer Flugzeuge auffangen können, erklärte der Vorsitzende der FMG-Geschäftsführung, Seite 1 von 5

3 Dr. Michael Kerkloh, auf der heutigen Jahrespressekonferenz des Unternehmens am Münchner Flughafen. Die zunehmende Effektivität an Bayerns internationalem Luftverkehrsdrehkreuz zeigte sich deutlich bei der Auslastung der Flugzeuge: Hier verzeichnete der Münchner Airport im vergangenen Jahr mit 74,5 Prozent sogar die bisher höchste Auslastungsquote seit seiner Inbetriebnahme im Jahr Zum Vergleich: Im Eröffnungsjahr waren die Maschinen im Durchschnitt lediglich zu 60,7 Prozent ausgelastet. Das durchschnittliche Sitzplatzangebot pro Flug erhöhte sich 2012 in München um vier auf 138 Plätze. Noch vor zehn Jahren wurden pro Flug von und nach München im Durchschnitt lediglich 111 Plätze angeboten. Die durchschnittliche Anzahl der Passagiere pro Start oder Landung lag 2012 mit insgesamt 103 Fluggästen erstmals im dreistelligen Bereich. Der Umschlag der per Luftfracht versandten Waren und Güter belief sich 2012 auf insgesamt rund Tonnen. Zusammen mit dem Luftpostaufkommen summiert sich die geflogene Fracht auf ein Cargo-Ergebnis von über Tonnen. Dies entspricht einem Rückgang von vier Prozent gegenüber 2011, der auf die wirtschaftliche Situation in Teilen der Eurozone und anderen für die Luftfracht relevanten Märkten zurückzuführen ist. Über 100 Airlines starteten im vergangenen Jahr in München regelmäßig zu insgesamt 242 Zielen in 68 Ländern. Der 2012 in München erreichte Passagierzuwachs basiert vor allem auf einer überdurchschnittlichen Steigerung im Europaverkehr: Hier wurde das Flugangebot von knapp 23 Millionen Fluggästen genutzt, über drei Prozent mehr als im Vorjahr. Mit rund 5,7 Millionen Passagieren legte auch die Anzahl der Reisenden im Interkontinentalverkehr gegenüber dem Vorjahr um ein Prozent zu. Dagegen ist der innerdeutsche Verkehr um knapp zwei Prozent auf 9,6 Millionen Fluggäste zurückgegangen. Die leichten Rückgänge im Bewegungsaufkommen des Münchner Flughafens betrafen fast ausschließlich Verbindungen in nachfrageschwächeren Seite 2 von 5

4 Tageszeiten. Damit bleiben die Engpässe zu den Hauptverkehrszeiten weiterhin bestehen. Flughafenchef Kerkloh sieht deshalb die konkrete Gefahr, dass ohne dritte Start- und Landebahn eine Situation entsteht, in der Airlines und Passagiere zu anderen Flughäfen abwandern. Kerkloh: Damit gehen dem Freistaat Bayern zugleich wichtige Konjunktur- und Beschäftigungseffekte verloren. Die für die heimische Wirtschaft ebenso wie für Investoren und ansiedlungswillige Unternehmen so bedeutsamen Standortvorteile, die sich aus der Nähe zu einem prosperierenden Flughafen ergeben, stehen und fallen nun einmal mit dem Flugangebot des betreffenden Airports. Beim zweiten strategischen Ausbauprojekt des Münchner Flughafens ist die Realisierung unterdessen bereits weit fortgeschritten. Der neue Terminal-Satellit auf dem östlichen Vorfeld hat inzwischen schon deutliche Konturen angenommen. Der nächste Meilenstein für dieses neue Passagiergebäude wird das für September geplante Richtfest sein. Vor dem Hintergrund der gegenwärtigen Turbulenzen in der deutschen Luftverkehrsindustrie hob Flughafenchef Kerkloh auch in seiner Funktion als neuer Präsident der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen die Bedeutung der Branche für die Gesamtwirtschaft hervor: Die deutsche Luftverkehrsindustrie beschäftigt über Menschen, verschafft unseren heimischen Unternehmen eine effiziente Anbindung an ein weltweites Streckennetz und nimmt als Impulsgeber für viele weitere Wirtschaftszweige eine Schlüsselrolle innerhalb unserer Volkswirtschaft ein. Wer den Luftverkehrsstandort Deutschland stärkt, trägt deshalb weit über die Branche hinaus zu Wohlstand und Beschäftigung in unserem Land bei. Seite 3 von 5

5 Das Wirtschaftsergebnis des Münchner Flughafens im Überblick: Wirtschaftsergebnisse FMG-Konzern (in Millionen Euro) (IFRS) (IFRS) (HGB) Konzernumsatz Operatives Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (EBITDA) * Abschreibungen ** Operatives Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) * Finanzergebnis Steuern Gesamtergebnis nach Steuern (EAT) * EBITDA-Marge 44% 43% 42% Bitte beachten Sie, dass die Wirtschaftsergebnisse 2012 und 2011 (IFRS) vorläufig sind! *) Ergebnisse 2011 bereinigt um Sondereffekte (Rückstellung für Umlandfonds und Ground Handling) **) Erhöhung der Abschreibungen nach IFRS um rd. 90 Mio., u.a. wegen geänderter Nutzungsdauer beim Anlagevermögen im Vergleich zu Rechnungslegung nach Handelsgesetzbuch HGB = Handelsgesetzbuch IFRS = International Financial Reporting Standards Seite 4 von 5

6 Das Verkehrsergebnis des Münchner Flughafens im Überblick: Verkehrszahlen Veränderung Passagieraufkommen Gewerblicher Verkehr ,6 % Flugbewegungen Gesamt ,9 % Cargo (in Tonnen) Luftfracht und Luftpost t t - 4,4 % davon Luftfrachtumschlag t t - 4,9 % Seite 5 von 5

7 Statement von Dr. Michael Kerkloh, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen München GmbH, anlässlich der Jahrespressekonferenz der FMG am 21. März 2013 Meine sehr verehrten Damen und Herren, trotz der schwierigen gesamtwirtschaftlichen Rahmenbedingungen und der Turbulenzen in der Luftfahrtbranche ist das Fluggastaufkommen am Neuer Passagierrekord Münchner Airport im vergangenen Jahr auf den neuen Rekordwert von 38,4 Millionen gestiegen. Damit wurde das Vorjahresergebnis um rund Fluggäste bzw. knapp zwei Prozent übertroffen. Mit diesem Zuwachs lag München deutlich über dem bundesweiten Trend. Innerhalb der europäischen Top Ten der passagierstärksten Flughäfen ist München mit dem Aufkommen von 2012 vom sechsten auf den siebten Rang zurückgefallen. Dies liegt daran, dass der derzeit wachstumsstärkste Airport aus diesem Kreis, der Flughafen Istanbul-Atatürk, an München vorbeigezogen ist. Die Fluggesellschaften haben die erhöhte Passagiernachfrage 2012 aufgrund von langfristig geplanten Flottenerneuerungen durch den Einsatz Flugzeuggröße steigt größerer Flugzeuge auffangen können. Die Anzahl der Starts und Landungen ist in München trotz des neuen Passagierrekords leicht zurückgegangen und lag zum Jahresende bei rund und damit knapp drei Prozent unter dem Vorjahreswert. Rückläufig war im vergangenen Jahr auch die Entwicklung der Luftfracht.

8 2 Das Cargoaufkommen am Münchner Airport summierte Cargoumschlag von Tonnen sich am Jahresende auf Tonnen, rund vier Prozent weniger als im Vorjahr. Ausschlaggebend waren hier vor allem die wirtschaftlichen Probleme in der Eurozone, aber auch in anderen Teilen der Erde. Wenn wir auf die langfristigen Trends in der Verkehrsentwicklung blicken, fällt auf, dass die Effizienz im Flugverkehr von und nach München im Laufe der Jahre immer größer geworden ist. So lag das durchschnittliche Sitzplatzangebot der in München eingesetzten Passagiermaschinen letztes Jahr bei 138 Sitzen. Das waren vier Sitze pro Maschine bzw. drei Prozent mehr als im Vorjahr und 25 Prozent mehr Plätze als noch vor zehn Jahren angeboten wurden. Im Jahr 2002 lag der Durchschnittswert pro Flug auf den Verbindungen von und nach München nämlich noch bei 111 Sitzen. Deutlich gestiegen ist im Laufe der Jahre darüber hinaus auch die Auslastung der von den Fluggesellschaften angebotenen Sitzplätze. Mit einer Höchste Auslastung der Maschinen seit der Flughafeneröffnung durchschnittlichen Auslastung von knapp 75 Prozent verzeichneten die Airlines im vergangenen Jahr einen neuen Rekordwert. Aufschlussreich ist auch hier die langfristige Entwicklung: Im Jahr 2002 lag die durchschnittliche Auslastung bei knapp 68 Prozent, im Eröffnungsjahr 1992 sogar noch unter 61 Prozent. Wie diese Zahlen deutlich machen, hat der Flughafen München während seines Aufstiegs zu einem der führenden europäischen Luftverkehrsdrehkreuze erheblich an Effizienz gewonnen und das gilt nicht nur für den Flugbetrieb. Die positiven

9 3 Geschäftsergebnisse der Flughafen München GmbH, die sich nach den vorliegenden Berechnungen für das Jahr 2012 ergeben, zeigen, dass das Drehkreuz München im Unterschied zu vielen anderen deutschen Flughäfen, die zurzeit keine Gewinne erzielen, auch wirtschaftlich weiterhin auf Erfolgskurs bleibt. Bevor ich nun im Detail auf die Wirtschaftsergebnisse zu sprechen komme, möchte ich Sie darauf hinweisen, dass wir unsere Rechnungslegung mit dem Umstellung von HGB auf IFRS Jahresabschluss 2012 von den Vorgaben des Handelsgesetzbuchs, kurz HGB, auf die International Financial Reporting Standards, kurz IFRS umstellen. Diese Umstellung dient dem Ziel, unseren Jahresabschluss in einer international vergleichbaren Darstellung abzubilden und damit auch die Kapitalmarktfähigkeit unseres Unternehmens zu erhöhen. Bitte beachten Sie, dass die IFRS-Daten aufgrund der unterschiedlichen Berechnungsweisen und Abschreibungsregeln nur sehr begrenzt mit den HGB- Daten verglichen werden können. Ein Vergleich mit den Vorjahreswerten ist dennoch möglich, weil wir den Jahresabschluss 2011 sowohl nach HGB als auch nach IFRS abgebildet haben, wie Sie auch ihren Presseunterlagen entnehmen können. Nach den vorliegenden Zahlen erreichen wir beim Konzernumsatz erreicht Rekordniveau Konzernumsatz mit dem Jahresabschluss 2012 eine neue Höchstmarke von knapp 1,2 Milliarden Euro, das entspricht einer Steigerung von rund fünf Prozent gegenüber Dieser Umsatzrekord ist unter anderem auf das erhöhte Passagieraufkommen

10 4 zurückzuführen. Darüber hinaus trugen auch die gestiegenen Erlöse aus dem sogenannten Non-Aviation- Geschäft zu dem Rekordumsatz bei. Unser Jahresergebnis, also das EAT, ist nach den Jahresergebnis steigt auf rund 95 Millionen Euro vorliegenden Zahlen 2012 auf rund 95 Millionen Euro angestiegen. Das ist nicht nur für die Flughafengesellschaft eine gute Nachricht, sondern auch für unsere Gesellschafter und die Nachbargemeinden, denn es bedeutet, dass wir auch in diesem Jahr sowohl Zinsen für die noch verbliebenen Gesellschafterdarlehen als auch Gewerbesteuern an die Gemeinden im Umland zahlen werden. Wie bereits in den vergangenen Jahren ist es uns auch 2012 gelungen, die Rentabilität unseres Unternehmens weiter zu erhöhen. Dies wird an der erneuten Steigerung unserer EBITDA-Marge sichtbar, die um einen Prozentpunkt auf nunmehr rund 44 Prozent anstieg. Der in den hier dargelegten Zahlen sichtbare wirtschaftliche Erfolg unseres Flughafens hat sehr viel Wirtschaftlicher Erfolg durch umfangreiches Leistungsspektrum damit zu tun, dass wir als FMG heute über ein sehr umfangreiches Leistungsspektrum im Bereich des Luftverkehrs und darüber hinaus verfügen. Verkehrseinbrüche in einzelnen Märkten, wie wir sie etwa in Teilen der Eurozone oder auch in einigen arabischen Ländern im Zusammenhang mit den dortigen Umwälzungen erlebt haben, werden deshalb in aller Regel durch gegenläufige Entwicklungen in anderen Regionen ausgeglichen. Wir haben deshalb nicht nur die wirtschaftliche Stärke und unternehmerische Substanz, die wir für Investitionen am Flughafen benötigen,

11 5 sondern auch die nötige Planungssicherheit, die wir für die langfristige Entwicklung unseres Airports benötigen. Wir gehen davon aus, dass wir auch im laufenden Jahr an die positive wirtschaftliche Entwicklung unseres Unternehmens anknüpfen können. Gleichzeitig sehen wir, dass die Luftverkehrsbranche derzeit vor enormen Herausforderungen steht. Wie Sie wissen, befinden sich Airlines auf Konsolidierungskurs die beiden größten deutschen Fluggesellschaften seit geraumer Zeit auf einem Konsolidierungskurs, der sich auch in einer Verringerung von Kapazitäten manifestiert. Aber auch bei den meisten anderen europäischen Fluggesellschaften stehen die Zeichen derzeit nicht unbedingt auf Wachstum, zumal die Nachfrage in den von der Eurokrise betroffenen Staaten derzeit aus nachvollziehbaren Gründen eher verhalten ist. Deshalb sind in diesem Jahr auch am Flughafen München keine großen Sprünge in der Moderate Verkehrsentwicklung im Jahr 2013 Verkehrsentwicklung zu erwarten. In den ersten zweieinhalb Monaten des neuen Jahres lag unser Passagieraufkommen etwa auf dem Vorjahresniveau. Ohne den Schaltjahreffekt und die außergewöhnlich hohe Anzahl von witterungs- und streikbedingten Flugausfällen lägen wir derzeit bei einem Passagierplus von rund zwei Prozent. Für das Jahresergebnis 2013 erwarten wir ein Passagieraufkommen in der Größenordnung des Vorjahres. Da sich der Trend zu größeren Flugzeugen in diesem Jahr noch fortsetzt, wird das Bewegungsaufkommen voraussichtlich noch einmal geringfügig zurückgehen.

12 6 Ich weiß natürlich sehr wohl, dass Rückgänge beim Bewegungsaufkommen von interessierter Seite gerne als Argument gegen den Bau einer dritten Start- und Landebahn eingesetzt werden. Deshalb möchte ich hier noch einmal in aller Deutlichkeit darauf hinweisen, dass Hauptverkehrszeiten weiterhin ausgebucht die anhaltende Überlastung unseres bestehenden Zwei- Bahn-Systems durch solche Rückgänge nicht beseitigt wird. Wir sind nach wie vor in den meisten Betriebsstunden des Tages ausgebucht und haben hier keine freien Zeitfenster für Starts und Landungen mehr zur Verfügung. Wenn Airlines Verbindungen aufgeben und die entsprechenden Slots damit frei werden, betrifft dies in aller Regel die nicht so stark nachgefragten Zeiten, während in den Hauptverkehrszeiten weiterhin alle Start- und Landemöglichkeiten vergeben sind. Gerade für Fluggesellschaften, die europäische Verbindungen anbieten und Flugzeuge bei uns stationieren wollen, ist die Verfügbarkeit freier Slots unabdingbare Voraussetzung für ein solches Engagement. Diese Fluggesellschaften benötigen eben nicht nur einzelne freie Zeitfenster für ihre An- und Abflüge, sondern vielmehr für jedes Flugzeug einen stimmigen Einsatzplan mit kurzen Bodenzeiten und bis zu acht solcher Start- und Landemöglichkeiten pro Tag. Kapazitätsengpässe verhindern Ansiedlung neuer Airlines Wenn dies bei uns aufgrund der Kapazitätsengpässe nicht zu realisieren ist, stationiert die betreffende Fluggesellschaft ihre Maschinen eben an einem anderen Flughafen, der über genügend freie Slots verfügt. Die Entwicklung des Bewegungsaufkommens am Münchner Flughafen wird also schon heute durch die

13 7 bestehende Engpass-Situation gebremst und daran wird sich auch in den kommenden Jahren nichts ändern. Selbst wenn die Luftverkehrsgesellschaften ihre aktuellen Konsolidierungsmaßnahmen erfolgreich abgeschlossen haben und ihre Flugangebote wieder Zwei-Bahn-System erlaubt nur gebremstes Wachstum aufstocken, wird in München bei den Flugbewegungen angesichts der bestehenden Engpässe des Zwei-Bahn- Systems nur ein moderates Wachstrum möglich sein. Dieses gebremste Wachstum ist dann allerdings keineswegs ein Hinweis darauf, dass es keinen Bedarf für eine dritte Bahn gäbe, sondern es ist vielmehr Folge der bestehenden Engpass-Situation und veranschaulicht damit die Notwendigkeit der Kapazitätserweiterung. Noch sind die Fluggesellschaften dazu in der Lage, eine steigende Passagiernachfrage durch größere Flugzeuge Größere Flugzeuge bieten nur begrenzte Kapazitätsreserven aufzufangen. Aber auch die jetzt eingeführten größeren Flugzeuge bieten natürlich nur begrenzte Kapazitätsreserven für zusätzliche Passagiere. Wir kommen am Münchner Flughafen deshalb ohne dritte Start- und Landebahn zwangsläufig in eine Situation, in der Airlines und Passagiere zu anderen Flughäfen abwandern werden. Damit gehen dem Freistaat Bayern zugleich wichtige Konjunktur- und Beschäftigungseffekte verloren. Die für die heimische Wirtschaft ebenso wie für Investoren und ansiedlungswillige Unternehmen so bedeutsamen Standortvorteile, die sich aus der Nähe zu einem prosperierenden Flughafen ergeben, stehen und fallen nun einmal mit dem Flugangebot des betreffenden Airports.

14 8 Als Betreiber des Münchner Flughafens sind wir der Aufgabe verpflichtet, den insgesamt über sieben Millionen Menschen im Einzugsgebiet dieses Flughafens ebenso wie unserer exportorientierten Wirtschaft eine optimale Anbindung an das weltumspannende Luftverkehrsnetz zu ermöglichen. Der rasante Ausbau des Streckennetzes und die seit der Flughafeneröffnung registrierte Verdreifachung des Passagieraufkommens Passagieraufkommen hat sich seit Flughafeneröffnung verdreifacht machen deutlich, dass wir diese Aufgabe in den vergangenen zwanzig Jahren seit der Flughafeneröffnung erfolgreich bewältigt haben. Wenn diese Erfolgsgeschichte in den kommenden 20 Jahren fortgesetzt werden soll, bedarf es dazu einer bedarfsgerechten Weiterentwicklung der Kapazitäten und dazu gehört eben auch die dritte Start- und Landebahn. Deshalb halten wir im Einklang mit dem Freistaat Bayern und dem Bund, die ja gemeinsam über 77 Prozent der Anteile an der FMG verfügen, an diesem Ausbauvorhaben fest. Gleichwohl wissen wir natürlich auch, dass eine Realisierung der dritten Bahn zurzeit nicht möglich ist, nachdem sich beim Münchner Bau der 3. Bahn liegt nach Bürgerentscheid in München auf Eis Bürgerentscheid vom 17. Juni vergangenen Jahres eine Mehrheit der Teilnehmer dieser Abstimmung gegen das Projekt ausgesprochen hat. Aufgrund dieses Votums ist die bayerische Landeshauptstadt als dritter Gesellschafter der FMG trotz ihres langjährigen Eintretens für den Ausbau jetzt rechtlich für ein Jahr dazu verpflichtet, gegen den Bau einer dritten Start- und Landebahn zu stimmen und keinen anderslautenden Gesellschafterbeschluss mitzutragen. Da nach den

15 9 vertraglichen Vereinbarungen unserer Gesellschafter eine einstimmig gefasste Entscheidung für den Bau dieser Start- und Landebahn erforderlich ist, liegt das Projekt also zunächst einmal auf Eis und daran wird sich meiner Einschätzung nach in nächster Zeit auch nichts ändern. Unabhängig von dem Bürgerentscheid und seinen Konsequenzen überprüft der Bayerische Verwaltungsgerichtshof derzeit den Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Planfeststellungsbeschluss wird gerichtlich überprüft Oberbayern, mit dem der Bau der dritten Start- und Landebahn im Juli 2011 genehmigt wurde. Mit dem gestrigen Beginn der mündlichen Verhandlungen ist dieses Verfahren, in dem noch 19 Klagen von Bürgern und Gemeinden gegen den Planfeststellungsbeschluss anhängig sind, in seine entscheidende Phase getreten. Bis Ende Mai sind vorerst 14 Verhandlungstage angesetzt, bei Bedarf wird ab Mitte Juni weiterverhandelt. Sollte der Planfeststellungsbeschluss vom Gericht bestätigt werden, so bleibt diese Baugenehmigung bis zu 15 Jahre wirksam. Lassen Sie mich damit zu unserem zweiten strategischen Ausbauvorhaben kommen, bei dem wir inzwischen schon sehr viel weiter gekommen sind. Wenn Sie in den letzten Monaten über den Münchner Terminal-Satellit nimmt Konturen an Flughafen gereist sind, haben Sie vielleicht gesehen, dass unser Terminal-Satellit auf dem östlichen Vorfeld mittlerweile Konturen annimmt. Im Mai vergangenen Jahres haben die Rohbauarbeiten für das neue Gebäude begonnen. Inzwischen ragt die Stahlkonstruktion

16 10 stellenweise schon bis zur höchsten der drei Passagierebenen. Auch die Arbeiten an der Doppel- Fassade, die ja als Klimapuffer die Energiebilanz des Satelliten gegenüber den bestehenden Terminals Richtfest für den Satelliten im September deutlich verbessern wird, haben bereits begonnen. Der nächste Meilenstein für unseren neuen Satelliten wird bereits das Richtfest sein, das wir noch im September dieses Jahres feiern wollen. Gesamtinvestitionen belaufen sich auf 890 Millionen Euro Mit dem neuen Passagiergebäude wird die Abfertigungskapazität des Münchner Flughafens um elf Millionen steigen. Der Flughafen und die Deutsche Lufthansa, die diesen Ausbau nach dem Vorbild ihres Jointventures beim Terminal 2 gemeinsam betreiben, schaffen so die Voraussetzungen dafür, dass das anerkannt hohe Qualitätsniveau in der Passagierabfertigung weiter gesteigert und für die Zukunft sichergestellt werden kann. Die Investitionskosten für das Gebäude in Höhe von rund 650 Millionen Euro werden wie beim Terminal 2 im Verhältnis von 60 zu 40 zwischen FMG und Lufthansa aufgeteilt. Die Gesamtinvestitionen inklusive der mit dem Satellitenbau verknüpften Erweiterung unserer Gepäckanlage sowie der Ausbaumaßnahmen auf den Vorfeldern belaufen sich auf rund 890 Millionen Euro. Meine sehr verehrten Damen und Herren, erlauben Sie mir, dass ich diese Gelegenheit nutze, um als Präsident des Dachverbandes der deutschen Flughäfen abschließend noch auf die aktuelle Gesamtsituation der deutschen Luftverkehrsindustrie zu sprechen zu kommen. Die bietet gegenwärtig nämlich

17 11 Anlass zur Sorge. Wie die Meldungen über Einsparungen und Stellenabbau bei der Deutschen Lufthansa und Air Berlin oder die Insolvenzen der Cirrus Airlines und OLT Verschärfter Wettbewerb in der Airline-Industrie deutlich gemacht haben, stehen die Luftverkehrsgesellschaften hierzulande zurzeit unter einem enormen Kosten- und Wettbewerbsdruck. Inzwischen ist die Krise der Airlines aber auch längst an den deutschen Flughäfen angekommen. Im Jahr 2013 werden voraussichtlich nur noch sechs der insgesamt 22 internationalen Flughäfen ein positives Nettoergebnis erwirtschaften. Die Gründe für die derzeitigen Turbulenzen in der Luftfahrt sind vielfältig. Natürlich spielen dabei auch die aktuellen wirtschaftlichen Probleme in verschiedenen europäischen Staaten eine Rolle, die ja als Nachfrageschwäche über die Grenzen dieser Länder hinaus wirken. Gravierender wirkt sich meiner Steigender Druck auf Preise und Margen Auffassung nach die Verschärfung des internationalen Wettbewerbs infolge der Liberalisierung des Luftverkehrs und der damit verbundene Druck auf die Preise und Margen aus. Innerhalb des Europaverkehrs haben hier in den vergangenen Jahren natürlich insbesondere die sogenannten Low-Cost-Carrier aus dem europäischen Ausland Marktanteile gewinnen können. Auf der Langstrecke sind es dagegen vor allem die expandierenden Airlines aus dem Mittleren Osten, die die klassischen europäischen Carrier in Bedrängnis bringen. Gegenüber den rasant wachsenden Fluggesellschaften und Flughäfen vom Arabischen Golf haben die in den

18 12 EU-Staaten angesiedelten Luftfahrtunternehmen eine ganze Reihe von eklatanten Wettbewerbsnachteilen angefangen bei den strikt gesetzlichen Vorgaben und Regularien bis zu den Steuern und Abgaben. Vor diesem Hintergrund wäre es umso wichtiger, dass die verantwortlichen Politiker in Brüssel und Berlin den europäischen und deutschen Luftverkehrsunternehmen in diesem ungleichen Wettbewerb den Rücken stärken. Stattdessen jedoch beschränkt die EU die Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel auf die innereuropäischen Flüge, so dass diese in wettbewerbsneutraler Form durchaus sinnvolle Luftverkehrssteuer treibt Fluggäste ins Ausland Maßnahme am Ende zu einer Sonderlast für europäische Carrier wird. Und die Bundesregierung setzt noch eins drauf, indem sie an ihrer nationalen Luftverkehrssteuer festhält und damit Millionen von Passagieren zu den grenznahen Flughäfen im Ausland treibt. Die deutsche Luftverkehrsindustrie beschäftigt über Menschen, verschafft unseren heimischen Unternehmen eine effiziente Anbindung an ein weltweites Streckennetz und nimmt als Impulsgeber für Volkswirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt wird unterschätzt viele weitere Wirtschaftszweige eine Schlüsselrolle innerhalb unserer Volkswirtschaft ein. Wer den Luftverkehrsstandort Deutschland stärkt, trägt deshalb weit über die Branche hinaus zu Wohlstand und Beschäftigung in unserem Land bei. Leider jedoch wird die volkswirtschaftliche Bedeutung der Luftverkehrsbranche in Politik und Öffentlichkeit ebenso konsequent unterschätzt wie die von der Luftfahrt ausgehenden Belastungen überschätzt werden. Ein gutes Beispiel dafür ist die kürzlich durchgeführte

19 13 Untersuchung der Bundesverbandes der Deutschen Luftfahrtindustrie, nach der fast 40 Prozent der Flugzeuge verbrauchen nur 4 Liter auf 100 Passagierkilometer Deutschen glauben, dass ein Flugzeug bezogen auf 100 Passagierkilometer etwa 40 Liter Treibstoff verbraucht. Der tatsächliche Verbrauch der in Deutschland eingesetzten Flugzeuge liegt dagegen pro 100 Passagierkilometer bei nicht einmal vier Litern. Der von den dynamisch wachsenden ausländischen Fluggesellschaften ausgehende Kostendruck auf die deutschen Luftverkehrsgesellschaften wird in den kommenden Jahren nicht abnehmen. Im Gegenteil: Inzwischen ist mit Turkish Airlines ein weiterer stark expandierender Wettbewerbsteilnehmer auf den Plan getreten, der mit seinen Umsteigeverbindungen über Istanbul auch immer mehr Reisende aus den west- und mitteleuropäischen Ländern anzieht. Die Konsequenz, die man in der Türkei aus dem rasanten Wachstum zieht, besteht in der Entscheidung, einen neuen Istanbul plant neuen Flughafen für 150 Millionen Passagiere Flughafen für die Metropole am Bosporus zu planen. Der neue Flughafen in Istanbul soll mit sechs Start- und Landebahnen für ein Passagiervolumen von 150 Millionen pro Jahr ausgestattet werden. Sie sehen, meine Damen und Herren: Die Konkurrenz schläft nicht. Nach den übereinstimmenden Prognosen aller Experten wird der Weltluftverkehr in den kommenden Jahren weiter wachsen. Der Luftverkehrsstandort Deutschland, der heute eine wichtige Rolle im internationalen Wettbewerb spielt, kann an dem prognostizierten Wachstum teilhaben und so auch von damit verbundenen Impulsen für

20 14 Konjunktur und Beschäftigung profitieren. Dies setzt aber voraus, dass unsere Luftverkehrsunternehmen nicht durch falsche politische Weichenstellungen und verschlechterte Rahmenbedingungen weiter ins Abseits gedrängt werden. Gesellschaft und Politik müssen sich deshalb bei uns die Frage stellen, wo die Impulse des Luftverkehrs in Zukunft landen sollen. Wollen wir Jobs in Deutschland schaffen oder lieber in Dubai, Abu Dhabi und Istanbul? Wir haben es in der Hand und deshalb sage ich hier mit aller Deutlichkeit: Wer heute bundesweiten Nachtflugverboten oder zusätzlichen Sonderabgaben für die deutsche Luftfahrtindustrie wie einer nationalen Kerosinsteuer das Wort redet, sollte ehrlicherweise die volkswirtschaftlichen Kosten solcher Maßnahmen benennen, sollte also sagen, auf wie viele Arbeitsplätze Keine weitere Schwächung der Luftfahrtindustrie und welche Wertschöpfungsbeiträge wir dann künftig verzichten müssen. Ich jedenfalls meine, dass wir uns keine weitere Schwächung dieser Schlüsselindustrie mehr leisten können. Ich danke Ihnen.

21 Fluggastaufkommen im gewerblichen Luftverkehr ,0 Fluggäste in Millionen 34,0 34,5 30,8 32,0 28,6 26,8 28,0 24,2 24,0 32,7 34,7 37,8 38,4 20,0 16,0 12,0 8,0 4,4% 10,8% 6,7% 7,5% 10,4% 1,7% -5,4% 6,2% 8,8% 1,6% 4, Prozentuale Veränderung zum Vorjahr Unternehmenskommunikation,

22 Passagieraufkommen der europäischen Top-Ten-Airports London-Heathrow 70,0 Millionen +0,9 % 2 Paris-Charles-de-Gaulle 61,6 Millionen +1,1 % 3 Frankfurt 57,5 Millionen +1,9 % 4 Amsterdam 51,0 Millionen +2,6 % 5 Madrid 45,2 Millionen -9,0 % 6 Istanbul-Atatürk 45,0 Millionen +20,3 % 7 München 38,4 Millionen +1,6 % 8 Rom-Fiumicino 37,0 Millionen -1,8 % 9 Barcelona 35,1 Millionen +2,2 % 10 London-Gatwick 34,2 Millionen +1,7 % Unternehmenskommunikation,

23 Flugbewegungen Starts und Landungen ,3% 7,7% 4,1% 3,1% 5,0% 0,1% -8,2% -1,7% 5,1% -2,9% Prozentuale Veränderung zum Vorjahr Unternehmenskommunikation,

24 Luftfrachtaufkommen im gewerblichen Luftverkehr In Tonnen ,6% 21,5% 18,7% 10,6% 11,9% -3,6% -10,7% 27,2% 4,2% - 4,9% Prozentuale Veränderung zum Vorjahr Unternehmenskommunikation,

25 Entwicklung des durchschnittlichen Sitzplatzangebotes pro Flug Unternehmenskommunikation,

26 Durchschnittliche Flugzeugauslastung 61% 68% 75% Unternehmenskommunikation,

27 Der Flughafen München in der Statistik V e r k e h r s e r g e b n i s s e Flugzeugbewegungen: /2011 Linien-/Charterverkehr: ,9 % Allgemeine Luftfahrt (gewerblich): ,8 % Summe gewerblicher Verkehr: ,9 % Allgemeine Luftfahrt (nicht gewerblich): ,1 % Gesamtverkehr: ,9 % Passagieraufkommen: Linien-/Charterverkehr: ,6 % sonstiger gewerblicher Verkehr: ,0 % Summe gewerblicher Verkehr: ,6 % nicht-gewerblicher Verkehr: ,9 % Gesamtverkehr: ,6 % Cargo-Umschlag*: t - 4,4 % *=geflogene Luftfracht und Luftpost FMG/AVS

28 Fluggesellschaften im Jahr 2012 : 2011 Linien-/Charterverkehr: Ziele im regelmäßigen* Verkehr im Jahr 2012 Gesamt Gesamt Inland: Europa EU: Europa Non-EU: Afrika: Asien: Amerika: Gesamt: Länder im regelmäßigen* Verkehr im Jahr 2012 : Gesamt Gesamt Europa EU: Europa Non-EU: Afrika: 8 8 Asien: Amerika: 7 7 Gesamt: * = Linien- und Pauschalreiseverkehr - nur Passagierdienste Seite 2 FMG/AVS

29 Spitzentage im Jahr 2012 : 2011 Gewerblicher Verkehr Landungen und Starts Freitag, 25. Mai Passagiere (an + ab + transit) Freitag, 28. September Cargo (Umschlag in t) Mittwoch, 28. März t t Spitzenmonat im Jahr 2012 : Gewerblicher Verkehr Landungen und Starts Oktober Mai im Durchschnitt pro Tag: Passagiere: Juli Juli (an + ab + transit) im Durchschnitt pro Tag: Cargo-Umschlag: März März (Umschlag in t) t t im Durchschnitt pro Tag: 881 t 912 t Durchschnittswerte pro Tag* im Jahr 2012 : Gewerblicher Verkehr Landungen und Starts Passagiere (an + ab + transit) Cargo-Umschlag: 793 t 832 t (Umschlag in t) Flughafen München GmbH Geschäftsbereich Aviation Marktforschung und Flugplanung Seite 3 FMG/AVS

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31 m Informationen für die Presse Pressefoto 11/2013 Aufnahmedatum: Archivnummer: Foto: Copyright: PA Werner Hennies Flughafen München GmbH, Unternehmenskommunikation Flughafen München GmbH Unternehmenskommunikation Postfach München Telefon Fax Münchner Flughafen weiter im Aufwind Die Flughafen München GmbH (FMG) konnte das Jahr 2012 mit einem erneuten Passagierrekord und positiven Wirtschaftsergebnissen abschließen. Als eines der führenden europäischen Luftverkehrsdrehkreuze verzeichnete der Münchner Airport trotz der Turbulenzen in der Luftfahrtbranche eine im Vergleich zum bundesweiten Trend überdurchschnittliche Nachfragesteigerung. Größte Fluggesellschaft am Münchner Flughafen und Motor des Drehkreuzverkehrs ist die Deutsche Lufthansa, die insgesamt rund 120 Flugzeuge hier stationiert hat, darunter 24 Langstreckenjets.

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33 m Informationen für die Presse Pressefoto 12/2013 Aufnahmedatum: Archivnummer: Foto: Copyright: P Werner Hennies Flughafen München GmbH, Unternehmenskommunikation Flughafen München GmbH Unternehmenskommunikation Postfach München Telefon Fax Erstmals über 38 Millionen Fluggäste an Bayerns internationalem Luftverkehrsdrehkreuz 38,4 Millionen Passagiere haben im Jahr 2012 den Münchner Flughafen als Start- oder Landeplatz für ihre Flugreise genutzt ein neuer Passagierrekord. Dies sind Fluggäste bzw. knapp zwei Prozent mehr als im Vorjahr. Der 2012 in München erreichte Passagierzuwachs basiert vor allem auf der überdurchschnittlichen Steigerung im Europaverkehr: Hier wurde das Flugangebot von knapp 23 Millionen Fluggästen genutzt, über drei Prozent mehr als im Vorjahr. Mit rund 5,7 Millionen Passagieren stieg die Anzahl der Reisenden im Interkontinentalverkehr gegenüber dem Vorjahr um ein Prozent.

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35 m Informationen für die Presse Pressefoto 13/2013 Aufnahmedatum: Archivnummer: Foto: Copyright: P Werner Hennies Flughafen München GmbH, Unternehmenskommunikation Flughafen München GmbH Unternehmenskommunikation Postfach München Telefon Fax Bauarbeiten am Satellitengebäude schreiten voran Noch bestimmen die Kräne das Bild am künftigen Satellitengebäude für das Terminal 2: Der Roh- und Stahlbau ist bereits weit fortgeschritten, auf der Südseite des Gebäudes ist bereits die oberste der drei Passagierebenen zu erkennen. Inzwischen haben auch die Arbeiten an der Fassade begonnen. Die Rohbauarbeiten für den Pierbereich des Satelliten werden bis September abgeschlossen sein, im Anschluss daran beginnt bereits der Innenausbau des über 600 Meter langen und 50 Meter breiten Gebäudes. Die Abfertigungskapazität des Münchner Flughafens steigt durch den Ausbau um rund elf Millionen Passagiere.