Positionspapier zur Struktur und Nutzung des Luftraums in der Bundesrepublik Deutschland

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1 Positionspapier zur Struktur und Nutzung des Luftraums in der Bundesrepublik Deutschland erstellt vom Ausschuss Unterer Luftraum (AUL) - Ausschuss des Deutschen Aero Clubs e. V. (DAeC) Stand: Januar 2005

2 Positionspapier zur Struktur und Nutzung des Luftraums in der Bundesrepublik Deutschland Zusammenfassung Zukünftige Luftraumstruktur in Deutschland Zeitlich und räumlich flexible Nutzung von Luftraum Aussichten zur Entwicklung Abstimmung zwischen den Luftraumnutzern und Publikation der Ergebnisse Zukünftige europäische Luftraumstrukturierung Identifizierung von Luftfahrzeugen Flexible Luftraumstrukturen durch den Einsatz von Transpondern Traffic Collision Avoidance System (TCAS) und Airborne Collision Avoidance System (ACAS) FLARM Fazit Glossar

3 Zusammenfassung Mit der aktuellen Luftraumstruktur und ihrer Anwendung werden die für den VFR- Verkehr zur Verfügung stehenden Lufträume eingegrenzt und nur in begrenzten Maßen nutzbar. Neben den allgemein nutzbaren aber zeitlich befristet zugänglichen Sektoren im Luftraum C und/oder D sowie TMZ sind spezielle lokale Regelungen (Betriebsvereinbarungen) Möglichkeiten zur flexiblen Nutzung des Luftraums. Grundsätzlich vertritt der Luftsport die Auffassung, dass nur so wenig Luftraum reglementiert werden darf wie nötig und so viel wie möglich der gesamten Luftfahrt zur Verfügung steht. Hierbei hat sich allerdings für den Luftsport in der Vergangenheit gezeigt, dass es nicht mehr um das Ob, sondern bei dem Wie nur darum geht, die Ausmaße der C- oder D-Gebiete so klein wie möglich zu halten. Das Problem des Erkennens und Ausweichens von Luftfahrzeugen des Luftsportes im Luftraum E beschränkt sich auf sehen und gesehen werden. Die Möglichkeit wird von anderen Nutzern zum Teil als nicht ausreichend angesehen. Hauptargument ist der zunehmende Luftverkehr und die Belastung des Cockpitpersonals im An- und Abflugbereich von Flughäfen. Auf Grundlage dieser Einschätzungen vertritt der AUL folgende Positionen die Grundlage des AUL bei Abstimmungen zu Luftraumfragen mit dem BMVBW und der DFS sind. 1. Das Positionspapier des AUL/DAeC soll offensiv Luftraumfragen auf Grundlage einer eigenen Position und Struktur diskutieren und nicht an einzelnen Standorten vorgelegten Lösungen defensiv entgegenwirken. 2. Die Harmonisierung des europäischen Luftraumes muss durch den DAeC zur Nutzung durch den Luftsport mitgestaltet werden. 3. Gemeinsam mit den Partnern und Vertretern anderer Luftraumnutzer ist mit dem BMVBW und der DFS ein Grundverständnis anzustreben. Hierbei sollen die Module der Luftraumstruktur und deren zeitliche und flächenmäßig flexible Nutzung im Vordergrund stehen. Gleichzeitig soll allen Beteiligten deutlich gemacht werden, dass mehrere Instrumentarien zur Gestaltung der Luftraumstruktur entsprechend eingesetzt zu einem akzeptabel geregelten Neben- und Miteinander führen können. 4. Grundsätzlich wird für Luftfahrzeuge des Luftsportes auch in Zukunft kein Transponder für die generelle Nutzung im Luftraum E vorgesehen. Allerdings empfiehlt der AUL insbesondere den Streckenfliegern den Einbau und den zeitlich und räumlich eingegrenzten Betrieb von in der Zwischenzeit speziell für Luftfahrzeuge des Luftsportes entwickelten Transpondern, um insbesondere höherwertigen Luftraum (Durchflug z.b. TMZ; D etc.) nutzen zu können. 5. Die zeitlich und flächenmäßig flexible Nutzung von Luftraum C, D (nicht CTR), D, und TMZ wird grundsätzlich angestrebt. Hierzu bedarf es einfacher Symbole auf der ICAO- Karte, um z. B. auf der jeweiligen ATIS - Frequenz die Aktivierung oder Deaktivierung der 3

4 gekennzeichneten Bereiche zu erfragen. Sind solche Räume zur Nutzung für den Luftsport freigegeben, bedürfen sie in der Regel keiner Transpondernutzung. 6. Der Luftsport muss durch konsequente fachliche und regelkonforme Benutzung des verfügbaren Luftraumes seinen Anspruch geltend machen. Mit diesen Leitlinien will der AUL die Rahmenbedingungen für den Luftsport auch in Zukunft unter schwierigen Rahmenbedingungen mitgestalten. Der Luftsport benötigt dringend den Luftraum als seinen Sportplatz! Die intensive Nutzung durch den Luftsport belegt die Notwendigkeit der intensiven Vertretung unserer Interessen. Luftraumnutzung durch Segelflieger im Bereich Köln-Düsseldorf Die blauen Striche sind Aufzeichnungen von Segelflügen im Streckenflug Quelle: OLC-Daten

5 1. Luftraumsituation in Deutschland Die erneute Zunahme im gewerblichen Luftverkehr nach der Stagnation folgend auf den 11. September 2001, wird auch weiterhin zur Erweiterung des kontrollierten Luftraumes führen. Die zunehmende Verkehrsverlagerung hin zu Regionalflughäfen und ehemaligen Militärflugplätzen hat eine weitere Anpassung der Luftraumstruktur zur Folge und reduziert den frei nutzbaren Luftraum zusätzlich. Die Initiatoren dieser Projekte fordern und fördern dies häufig unter sehr lokalen und regionalen Gesichtspunkten. Die Marktentwicklung der so genannten low-cost-carrier beschleunigt diese Entwicklung, in dem sie diese regionalen Flughäfen mit ihren Preisen zum Gegenstand ihrer Wettbewerbspolitik machen. Ein auch nur annähernd flächendeckendes Luftverkehrskonzept mit den dazugehörigen Flughafen- und Flugplatz- Infrastrukturen existiert nicht und wird aufgrund der föderalen Strukturen insbesondere von den Bundesländern abgelehnt. Durch diese Nutzungsformen wird weiterhin massiv Druck auf die Gestaltung des Luftraumes ausgehen. Der DAeC und weitere Verbände der Allgemeinen Luftfahrt sehen diese Entwicklung mit Besorgnis und steuern auf allen Ebenen mit fachlichen und sportlichen Argumenten gegen. Die gegenwärtigen Luftraummodule C, D (nicht CTR), D, E, F(HX) TMZ ermöglichen in Deutschland eine flexible Luftraumnutzung, die im übrigen Europa in dieser Form nicht überall gegeben ist. Die Varianten bilden eine Ergänzung zu den ICAO-Standard Modulen zur Luftraumordnung und scheinen nur auf den ersten Blick eine größere Einschränkung für den Segelflug und vergleichbarer Sportarten zu bedeuten. 5

6 Quelle: Kriterienkatalog DFS In den vergangenen Jahren konnten in guter Zusammenarbeit mit der DFS fast alle Module bei der jährlichen Anpassung der Luftraumstruktur angewandt werden. Gerade die flexible Nutzung hat sich hierbei für alle Beteiligten als brauchbares Instrument der Luftraumnutzung erwiesen. Insbesondere der Streckenflug als sportlich höchste Ausprägung des Segelfluges bleibt hierdurch möglich. 1.1 Zukünftige Luftraumstruktur in Deutschland Der AUL/DAeC als der Vertreter aller Luftsportarten und sparten, vertritt auf Grundlage der vorgenannten Positionen eine offensive Position bei der Gestaltung des Luftraumes. Grundsatz der Überlegungen und Anwendung in Deutschland ist Wort und Sinn des 1 des Luftverkehrsgesetzes, wonach der Luftraum grundsätzlich allen Nutzern freisteht. Nur dort, wo besondere Erfordernisse eine Einschränkung verlangen, wird diesen zugestimmt. Bei der Neugestaltung sowohl auf nationaler sowie auch auf europäischer Ebene wird diese Aufgabe nur durch ein gegenseitiges Verstehen, Verständnis und Akzeptanz der jeweils anderen Interessen einvernehmlich zu regeln sein. 6

7 1.2 Zeitlich und räumlich flexible Nutzung von Luftraum Unabhängig von der Wertigkeit der Luftraumstruktur und der lateralen und vertikalen Ausdehnung sollte immer wieder die Möglichkeit einer zeitlich und räumlich befristeten Aktivierung überprüft werden. Die Nutzung der überörtlichen Segelflugregelungen im Bereich der internationalen Flugplätze beweist, dass durch nahezu standardisierte Zusammenarbeit zwischen der Flugsicherung und definierten Flugplätzen als Relaisstationen zu den Nutzern aus dem Segelflug, Luftraum effektiver genutzt werden kann. Diese Regelungen sind allen Nutzern offen und publiziert. Alle von der Nutzung darunter angesiedelten regionalen und nicht öffentlich publizierten Möglichkeiten der Nutzung der Luftraumstrukturen sollen in Betriebsvereinbarungen mit Schwerpunkt für die ortsansässigen Vereine und Flugplätze geregelt sein. In den Betriebsvereinbarungen können noch weitere Möglichkeiten, Freigaben von Aus- und Einflugstrecken geregelt werden, die nur für die Nutzer der entsprechenden Plätze gelten. Segelflugsektor Alb Quelle: Sektorenregelung Stuttgart 7

8 1.3 Aussichten zur Entwicklung Die Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland hat in weniger als zwanzig Jahren zu einer Verdoppelung des IFR Verkehrs geführt. Nach der Stagnation in 2001 hat die kommerzielle Luftfahrt wieder Schwung aufgenommen und rechnet auch im Jahr 2004 mit annähernd 6% Zuwachs im IFR Verkehr. Quelle: DFS Die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) hat eine ähnliche Einschätzung und plant entsprechend für die Zukunft. Die Veränderung der Flugplatzstruktur wird von der ADV in ihren Berichten ebenfalls erwähnt, führt dadurch aber fast zwangsläufig auch zu weiteren Einschränkungen für den Luftsport. Der Gang in die Fläche und die Beispiele wie die Flugplätze Hahn, Niederrhein und Andere zeigen den Konflikt zwischen wirtschaftlichen Ü- berlegungen und Konsequenzen für den Luftsport und die Allgemeine Luftfahrt. Vom AUL und den Luftsportverbänden muss hier immer wieder auf die bisher fehlende deutschlandweite Planung hingewiesen werden. 1.4 Abstimmung zwischen den Luftraumnutzern und Publikation der Ergebnisse Die Abstimmung zwischen den Luftraumnutzern und der DFS findet in der Regel in einem jährlichen Zyklus statt. Im Juni erhalten alle Beteiligten eine erste Ankündigung, die dann im Oktober verifiziert und in Gesprächen verhandelt wird. Die erarbeitete Lösung wird durch die DFS dem Bundesministerium für Verkehr zur Inkraftsetzung vorgelegt. Mit der Veröffentlichung in den Nachrichten für Luftfahrer, auf der ICAO-Karte und in Luftfahrthandbüchern wird die neue Luftraumstruktur in der Regel Ende März/Anfang April des Folgejahres dann in Kraft gesetzt. 8

9 Für den DAeC und hier insbesondere den Segelflug mit seinem besonderen Flugverhalten und technischem Ausrüstungsstand ergibt sich immer besonderer Verhandlungs- und Regelungsbedarf. Dieser schlägt sich in der Ausarbeitung von überörtlichen Segelflugsektoren nieder, die seit 2004 nur noch online auf der Internetseite und den weiteren Internetseiten des Segelflugs veröffentlicht sind. 2. Luftraumsituation in Europa Die europäische Luftraumstruktur befindet sich in einem großen Wandel. Zurzeit gibt es so viele verschiedene Strukturen wie es Mitgliedsländer gibt. Ein erster Schritt in eine gemeinsame Luftraumstruktur wird mit der geplanten Angleichung der Lufträume über FL 295 ab 2005 getan. In den europäischen Gremien vertreten die European Gliding Union (EGU) und die Europe Air Sports die gleichen Grundsätze wie der DAeC in Deutschland. Das Motto der EGU lautet dabei The sky is definitely big enough for us all. 2.1 Zukünftige europäische Luftraumstrukturierung Die Forderungen der weltweit tätigen gewerblichen Luftfahrt zwingen die Europäischen Staaten zum Handeln. Nur eine neue überstaatliche Luftraumstruktur trägt nach ihren Aussagen dem zunehmenden Luftverkehr mit dem Kosten- und Zeitdruck Rechnung. Bei EUROCONTROL, dem Beauftragten für die Gestaltung der europäischen Luftraumstruktur, wird die Harmonisierung des Luftraumes zwischen FL 295 und einem unteren Flight Level bearbeitet. Dabei stehen zurzeit FL 135, FL115 und FL95 zur Diskussion. Von Seiten der DFS wird FL 95 angestrebt, was eine weitere Reduzierung des Luftraum E in der vertikalen Ausdehnung bedeutet. Der DAeC verfolgt hierbei das Ziel Flight Level 115 festzulegen und wird diese Position mit den europäischen Luftsportorganisationen abstimmen.. Weitergehende Vorschläge für den Luftraum unterhalb dieses Flight Level sind zwar noch nicht konkret, müssen aber bei langfristiger Betrachtung und dem europäischen Vereinheitlichungswillen als sehr wahrscheinlich erwartet werden. Hierbei sieht ein erster Vorschlag noch drei Luftraumkategorien vor, die mit Arbeitstiteln U=unknown, K=Known und N=Intended benannt sind und in etwa unserem heutigen G, E und C/ D entsprechen würden. Das Konzept ist noch nicht schlüssig, würde aber z.b. für den Segelflug grundsätzlich einen Transponder im Luftraum K (etwa heute E) voraussetzen. Unabhängig von der allgemeinen Harmonisierung der unteren Lufträume verlangt die Anbindung der großen Knotenpunkte (hubs) wie z.b. Frankfurt, Paris, London und Amsterdam an den oberen Luftraum nach Standardisierung und jeweils großflächiger regionaler Anwendung. 9

10 Intended Traffic Environment N FL X Known Traffic Environment FL Z Unknown Traffic Environment K N K U Quelle: Eurocontrol Ob und wann es zur Europäischen Luftraumstrukturharmonisierung bis zum Boden kommt ist noch offen. Die heutigen erheblichen Unterschiede in den Anforderungen an Luftraum zwischen den zentraleuropäischen Ländern und den europäischen Randgebieten machen diese Aufgabe schwierig. Diese Einschätzung bedeutet eigentlich nur eine offene Frage in der Zeitachse der Realisierung und nicht Zweifel an dem Willen zur Vereinheitlichung des Unteren Luftraums durch die europäischen Institutionen. Allein diese Erkenntnis muss alle Luftsportler Europas in dem Wollen und Handeln einen, hierzu eine klare und einheitliche Position zu beziehen. Der deutsche Segelflug hat aufgrund seiner Größe eine besondere Verantwortung, die Interessen des Segelflugs insgesamt mit deutlichen Positionen in Abstimmung mit unseren europäischen Luftsportfreunden zu vertreten. Wesentliches Ziel ist es, dass die Vertreter des Luftsports in Deutschland, bei Europe Airsports und der European Gliding Union weitestgehend gleiche Positionen in Europa vertreten und nicht nationale Besonderheiten in den Vordergrund zu stellen. Daher bemüht sich der AUL, die strategischen Überlegungen dieses Positionspapiers des Luftsports zur Luftraumstruktur aus Sicht des DAeC für die Europe Airsports sowie der European Gliding Union anwendbar zu machen. Eine Vereinfachung und Vereinheitlichung zur Nutzung für die von uns vertretenen Luftsportler ist das Ziel. 3. Identifizierung von Luftfahrzeugen Technologische Entwicklungen auf dem Gebiet der Bordinstrumentierung in den gewerblich betriebenen Flugzeugen und den High- End- Privatflugzeugen (TCAS+ACAS) sowie der Navigations- (GPS) und der Identifikationssysteme (Transponder) zeigen Möglichkeiten auf, die bei der flexiblen Luftraumnutzung in der Bundesrepublik Deutschland und Europa genutzt werden sollten. 10

11 Es bedarf einer sachlichen Aufarbeitung der Vor- und Nachteile sowie einer Abwägung des Einsatzes dieser Geräte, um eine Argumentationsbasis bei der Struktur der Luftraumplanung zu begründen, die allen Nutzern ein gleichberechtigtes, aber natürlich auch sicheres Nebenund Miteinander ermöglicht. Die auf dem Markt erhältlichen Entwicklungen haben auch die Möglichkeit des Einsatzes von Transpondern im Bereich der General Aviation und dort insbesondere bei Luftfahrzeugen des Luftsportes unter folgenden Aspekten berücksichtigt: Preis-/Leistungsverhältnis Energieverbrauch, insbesondere bei dem Einsatz in Luftfahrzeuge des Luftsportes Praktikabilität bei den Luftraumnutzern sowie den Kontrolleinrichtungen der DFS. Im europäischen Vergleich variiert die Pflicht zur Ausstattung mit Transpondern für Luftfahrzeuge des Luftsportes. Die Ein- bzw. Umrüstung auf Mode S Transponder ist für VFR Flüge per EU-Verordnung für 2005 und 2008 vorgesehen. Die Flugsicherheitsausrüstungsverordnung (FSAV) in Deutschland sieht aber weiterhin grundsätzlich keine Ausstattungspflicht für nicht motorgetriebene Luftfahrzeuge vor. 3.1 Flexible Luftraumstrukturen durch den Einsatz von Transpondern Aufgrund der Entwicklung in der Technik (billigere und energiesparsame Transpondersysteme), bei besseren Überwachungsmöglichkeiten vom Boden (neue Radarsysteme) in Verbindung mit präziseren Navigationssystemen (GPS) an Bord ist der Einsatz dieser Technik für die Einrichtung flexibler Luftraumstrukturen geeignet. Hierbei sollte auch auf weitere Erfahrungen in anderen Staaten und Regionen der ICAO zurückgegriffen werden. Problemlose gemeinsame Luftraumnutzung durch Sicht- und Instrumentenflugverkehr, teilweise mit eigener Aktivierung - in den Vereinigten Staaten von Amerika u. a. Regionen der ICAO - haben bereits zur Einrichtung des Luftraumes F in der Bundesrepublik Deutschland geführt. Die neuen Möglichkeiten sind als Ergänzung des grundsätzlichen Standpunktes der Allgemeinen Luftfahrt und insbesondere des Segelflugs zu betrachten, dass der IFR- Verkehr möglichst lange im Luftraum oberhalb FL 100 zu führen ist. 11

12 Quelle: Filser Electronic GmbH Grundsätzlich ist aus Sicht des AUL/DAeC auch weiterhin eine Nutzung von Transpondern im Luftraum E für Luftfahrzeuge des Luftsportes nicht vorgesehen, da dies auch die Identifizierung und Kontrolle durch die DFS eher verschlechtern würde. Einsatzgebiete für die temporäre Nutzung an Bord der Segelflugzeuge sind Lufträume C, D (nicht CTR), D und TMZ. Dieses Verfahren kommt auch dem Energiehaushalt von Segelflugzeugen entgegen. 3.2 Traffic Collision Avoidance System (TCAS) und Airborne Collision Avoidance System (ACAS) TCAS/ACAS sind flugzeugseitige Sicherheitssysteme, die vorwiegend im gewerblichen Verkehr eingesetzt werden und Zusammenstöße in der Luft verhindern helfen sollen. Neben einem TCAS/ACAS- Computer wird mit den Eigenschaften der genutzten Transpondersysteme Mode A/C und S gearbeitet. Ähnlich wie die Sekundärradarstation der Flugsicherung kommunizieren TCAS/ACAS - Geräte mit Transpondern anderer Flugzeuge in ihrer Reichweite (bis zu 60 Kilometer / Radius ist vom Piloten wählbar). Aus den Informationen errechnet TCAS/ACAS notwendige vertikale Ausweichempfehlungen. Eine TCAS/ACAS Ausstattung in Flugzeugen wird nur dann eine Erhöhung der passiven Sicherheit garantieren können, wenn die anderen Flugzeuge mindestens mit Transponder (Mode C und/oder S) ausgerüstet sind. Nachdem TCAS für die gewerbliche Luftfahrt gefordert wird, können sich die privaten Luftraumnutzer der Diskussion um die grundsätzliche Einrüstung von Transpondern nur schwer entziehen. Die besondere Situation der Segelflieger und Drachenflieger ist an anderer Stelle dargelegt. 12

13 3.3 FLARM Die neueste Entwicklung im Bereich der Kollisionswarnung kommt aus der Schweiz und wird unter dem Namen FLARM (FLightAlaRM oder auch FLugAlaRM.). angeboten. FLARM - Geräte tauschen über eine Funkverbindung die GPS Positionsdaten aus und berechnen die relative Position. Diese wird dann in einem Display optisch dargestellt und soll dem Piloten helfen Flugzeuge besser visuell erfassen zu können. FLARM warnt auch vor anderen Hindernissen (z.b. Erhebungen, Berge) sofern sie mit ihren Koordinaten und Höhen in der Software erfasst sind. In weiteren Ausbaustufen ist geplant auch eine Höhendifferenzierung einzubauen und die GPC Daten für eine Loggerfunktion zu nutzen. FLARM hat die Nutzungsgenehmigung durch die Regulierungsbehörde für Telekommunikation und Post erhalten und ist damit zum Einsatz in der Bundesrepublik Deutschland freigegeben. 4. Fazit Der Luftsport wird auch in Zukunft seine Interessen als einer der größten Nutzer des Luftraums deutlich und qualifiziert äußern müssen. Hierbei wird sich der Luftsport wie bisher als berechenbarer und vollwertiger Partner im Kreis der Luftraumnutzer präsentieren. Die Zuwachszahlen des Segelflugs im Streckenflug sind in den vergangenen fünf Jahren deutlich höher, als die Zuwachszahlen im IFR-Verkehr. Der gesetzlich geregelte Luftsport ist Teil des Luftverkehrs. Daher haben wir auch die gleichen Pflichten, aber auch die gleichen Rechte bei der Nutzung des Luftraums. 13

14 5. Glossar ACAS ADV AUL BMVBW CTR DAeC DFS EAS EGU GPS ICAO IFR Luftfahrzeuge des Luftsportes sind: Airborne Collision Avoidance System Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen Ausschuss unterer Luftraum Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen Kontrollzone Deutscher Aero Club Deutsche Flugsicherung Europe Air Sports European Gliding Union Global Positioning System International Civil Aviation Organisation Instrument Flight Rules (Instrumenetenflugregeln) Luftfahrzeuge mit denen ausschließlich Luftsport betrieben wird: Segelflugzeuge Motorsegler bemannte Ballone - Heißluftballone - Gasballone Luftsportgeräte - Ultraleicht-Segelflugzeuge - Ultraleichtflugzeuge - Drachengleiter - Gleitfallschirme - Sprungfallschirme Flugmodelle - Flugmodelle unter 25 kg Startmasse ohne Verkehrs - zulassung - Flugmodelle mit mehr als 25 kg bis zu 150 kg Start masse TCAS TMZ VFR Traffic Collision Avoidance System Transponder Mandatory Zone Visual Flight Rules (Sichtflugregeln) 14