Integrierte Lärmschutzpolitik am Beispiel des Schienenverkehrslärms

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1 Integrierte Lärmschutzpolitik am Beispiel des Schienenverkehrslärms Michael Jäcker-Cüppers ALD-Leitung TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 1

2 Gliederung Ebenen einer integrierten Lärmschutzpolitik Grundsätze der Lärmschutzpolitik Hohes Schutzniveau Verursacherprinzip Vorsorgeprinzip Beeinträchtigungen durch Schienenverkehrslärm Integriertes Maßnahmenkonzept Instrumente einer integrierten Gesamtstrategie Fazit Minderung der Emissionen Betriebliche Minderungsinstrumente Minderung der Immissionen TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 2

3 Ebenen einer integrierten Lärmschutzpolitik 1 Ebene Politik: Stellenwert des Lärmschutzpolitik: Gesellschaftliche Prioritäten, Bereitstellung von Ressourcen Lärm: das am meisten unterschätzte Umweltproblem (UBA) Ebene Umwelt- und Verkehrspolitik: Einbettung der (Verkehrs)Lärmschutzpolitik in das Konzept der nachhaltigen Mobilität (Vorrang für den umweltfreundlichen Schienenverkehr, vor allem aus Gründen des Klimaschutzes) Schaffung fairer und gerechter Wettbewerbsbedingungen, Harmonisierung der staatlichen Rahmenbedingungen: Finanzierung der Infrastruktur Steuer-, Subventions- und Abgabenpolitik Auflagen, Regulierung (z. B. Immissions- und Emissionsvorschriften, Betriebsbeschränkungen) TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 3

4 Ebenen einer integrierten Lärmschutzpolitik 2 Ebene Lärmschutz: BImSchG 1: Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Lärm Gesamtlärmbetrachtung In der Regel große Differenz zwischen Schutzzielen und Beeinträchtigungen Kombination von Maßnahmen und Instrumenten Maßnahmen: Handlungen (inkl. Unterlassen) zur konkreten Minderung des Lärms (z. B. Bau einer Lärmschutzwand) Instrumente : (In der Regel staatliche) Aktivitäten zur Veranlassung von Maßnahmen (z. B. gesetzliche Begrenzung der Geräuschimmissionen) Integrierte Strategie: Abgestimmtes Bündel von Maßnahmen, Instrumenten und Verantwortlichkeiten der Akteure Optimierte Strategie: Maßnahmenkombination mit der besten Nutzen- Kosten-Bewertung TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 4

5 Ebenen einer integrierten Lärmschutzpolitik 3 Ebene Schienenverkehrslärm 1 Interaktion Fahrweg-Fahrzeug Mehrfachquellenproblem: Bsp. ICE-Triebkopf (Quelle: E Schall ) aerodynamische Geräusche Aggregat- und aerodynamische Geräusche 5,0 m 4,0 m 0,0 m Rollgeräusch Schiene Oberbau Rollgeräusch Rad Bsp.: 2 Quellen mit Immissionspegeln L 1 = L 2 = L Gesamtpegel L g = L +3 Szenario 1: Minderung um ΔL 1 = 10 db(a) ΔL g = 2,6 db(a) Szenario 2: Minderung um ΔL = 5 db(a) ΔL g = 5 db(a) TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 5

6 Ebenen einer integrierten Lärmschutzpolitik 4 Schalldruckpegel in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit (Quelle: Möhler und Partner, nach: Arbeitsgruppe Schienenverkehrslärm der Europäischen Kommission 2003 ) TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 6

7 Ebenen einer integrierten Lärmschutzpolitik 5 Ebene Schienenverkehrslärm 2 Geografische Integration: Schienenverkehr z. T. globaler Natur, z. B. Schienengüterverkehr: Globale Erzeugung durch Arbeitsteilung und Monopole (z. B. Rohstoffe), aber auch durch hohe Lohndifferenzen Europa Ostasien Europäische Verkehrspolitik 1: 30 % des Straßengüterverkehrs über 300 km sollten bis 2030 auf andere Verkehrsträger wie Eisenbahn- oder Schiffsverkehr verlagert werden, mehr als 50 % bis 2050, was durch effiziente und umweltfreundliche Güterverkehrskorridore erleichtert wird (Quelle: Weißbuch Verkehr der EU-Kommission 2011) Europäische Verkehrspolitik 2: Schaffung eines einheitlichen europäischen Schienenverkehrsraum, u. a. durch Interoperabilität (Begrenzung der Geräuschemissionen in so genannten Technischen Spezifikationen zur Interoperabilität, TSI) TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 7

8 Grundsätze der Lärmschutzpolitik Konsolidierte Vertrag der EU vom 30. April 2008: Artikel 191 (ex-artikel 174 EGV): (2) Die Umweltpolitik der Union zielt unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Gegebenheiten in den einzelnen Regionen der Union auf ein hohes Schutzniveau ab. Sie beruht auf den Grundsätzen der Vorsorge und Vorbeugung, auf dem Grundsatz, Umweltbeeinträchtigungen mit Vorrang an ihrem Ursprung zu bekämpfen, sowie auf dem Verursacherprinzip. TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 8

9 Hohes Schutzniveau 1 Schutzziele können nur in Form gesellschaftlicher und politischer Setzungen festgelegt werden (Risikobewertung, Zielgruppen etc.) Zielwerte als Mittelungspegel L m außerhalb der Wohnungen, um auch die Außenwohnbereiche und die städtischen Aufenthaltsbereiche zu schützen (aktive Schutzmaßnahmen) Berücksichtigung der Gesamtbelastung Präventiver Gesundheitsschutz: Art 2 GG: Recht auf körperlichen Unversehrtheit Vermeidung krankmachenden Lärms WHO Night Noise Guidelines NNG 40 db(a)/(55 db(a) kurzfristig) Tageszielwert Gesundheit 65 db(a) (UBA) TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 9

10 Hohes Schutzniveau 2 Zielwert Vermeidung erheblicher Belästigung 55/45 db(a) tags/nachts (UBA/WHO)) Falls Aktivschutz nicht möglich oder unverhältnismäßig, Innenraumschutz durch passive Maßnahmen (optimale Zielwerte z. B. VDI-Richtlinie 2719 Schallschutz von Fenstern und deren Zusatzeinrichtungen : Wohngebiete tags/nachts L m 30/25, L max 40/35 db(a)) Maximalpegelkriterium? Vgl. Fluglärmgesetz: Alternative Methode zur Bestimmung der Nacht-Schutzzone (Überschreitung 6 mal 53/57 db(a) Innenpegel) Limitierung der Aufwachwahrscheinlichkeit (vgl. DLR-Ansatz, Schienenverkehrslärmindex Mittelrheintal)? WHO Maximalpegel innen 45 db(a) [WHO Guidelines Community Noise] TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 10

11 Hohes Schutzniveau 3 Schienenbonus Grenzwerte für die Lärmvorsorge (VLärmSchVO 1990 : Neubau- und wesentliche Änderung von Schienenwegen) und Schwellenwerte für die Lärmsanierung (ab 1999 für Bestandsstrecken) werden als Beurteilungspegel L r formuliert L r = Mittelungspegel 5 db(a) ( Schienenbonus ) Koalitionsvertrag CDU/CSU/FDP Okt. 2009: Die Akzeptanz für einen weiteren Ausbau der Verkehrsinfrastruktur hängt entscheidend davon ab, dass die Lärmbelastung der Bevölkerung reduziert wird. Wir wollen deshalb den Lärmschutz ausweiten. Dazu wollen wir den Schienenbonus schrittweise reduzieren mit dem Ziel, ihn ganz abzuschaffen. TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 11

12 Hohes Schutzniveau 4 Schienenbonus Lärmbonus bei der Bahn? - Ist die Besserstellung der Bahn im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern noch gerechtfertigt? UBA-Texte 23/2010 (siehe Forschungsdefizite in Hinblick auf den Schienenbonus wurden vor allem hinsichtlich der Bewertung des Nachtschlafes, des tageszeitlichen Veränderungen in der Belästigung insbesondere abends sowie in besonderen akustischen Situationen (erhöhter Güterzuganteil, Hochgeschwindigkeitsstrecken) festgestellt. Die Untersuchungsergebnisse deuten darauf hin, dass aufgrund der inzwischen eingetretenen Veränderungen in der Verkehrszusammensetzung und im Freizeitverhalten der Bevölkerung eine Differenzierung in der Anwendung des Schienenbonus vorgenommen werden muss. TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 12

13 Verursacherprinzip 1 Verursacher einer Beeinträchtigung von Lärm ist zuständig: für den Abbau der Beeinträchtigung oder, falls dies nicht vollständig möglich, zur Kompensation der Schäden Direkte Verursacher beim Schienenverkehrslärm: Fahrzeuge: Fahrwege: Indirekt: Verkehrserzeuger : EVU EIU Rahmenbedingungen: Staat (D, EU) Letztlich sollten nach dem Verursacherprinzip die Kosten für Abbau und Kompensation in die Transportpreise eingehen TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 13

14 Verursacherprinzip 2 Instrumente zur Umsetzung des Verursacherprinzips: Vorschriften für Geräuschemissionen und immissionen Betriebsbeschränkungen Verursachergerechte Anlastung (Internalisierung) der verbleibenden externen (Lärm)Kosten: Externe Lärmkosten : Monetarisierung der Lärmwirkungen auf Dritte infolge der Aktivitäten der Verursacher; Verkehrslärm D: ca. 10 Mrd. /Jahr, davon Schiene 0,513 PV, 0,315 GV (Infras/ISI/IER 2007: Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland, Aufdatierung 2005,) Weißbuch Verkehr 2011: Bis 2020 vollständige und obligatorische Internalisierung externer Kosten (u. a. für Lärm..) im Straßenund Schienenverkehr. Internalisierung von Kosten für.lärm in Häfen und auf Flughäfen. Konkrete Instrumente: u. A. lärmabhängige Infrastrukturentgelte (Schienenverkehr: lärmabhängige Trassenpreise differenziert nach Emissionen, Strecken, Zeiten) TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 14

15 Vorsorgeprinzip Alle geringfügigen, alle höchst unwahrscheinlichen und sogar alle gegenwärtig nicht erkennbaren Umweltbelastungen in die Minimierung einbeziehen (Hartkopf, Bohne 1983)) Vermeidung von Umweltbelastungen bereits in der Planungsphase einer Infrastruktur: Bundesschienenwegebedarfsplan Raumordnungsverfahren (Suchen geeigneter Trassenkorridore; Öffentlichkeitsbeteiligung im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung) Planfeststellungsverfahren (AEG, PBefG 28) TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 15

16 Beeinträchtigungen durch Schienenverkehrslärm Lärmbelastungen durch den Schienenverkehr: Bsp. Mittelrheintal (Teil des europäischen Güterverkehrskorridors Rotterdam Genua mit hohen Zahlen der besonders lauten Güterzüge (GZ) in der Nacht) Sankt Goarshausen, Ortsteil Wellmich (rechtsrheinisch) TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 16

17 Lärmkartierung nach der Umgebungslärmrichtlinie Mittelrheintal, St. Goarshausen (EBA 2008), L night TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 17

18 Lärmbelastungen Mittelrheintal St. Goarshausen: L night Pegel in db(a) Belastete in % der Bevölkerung Deutschland in % >45 82,4 36,6 >55 57,1 10,3 >70 21,1 0,5 Zugzahlen: Linksrheinisch tags/nachts: 97/18 PZ, 30/36 GZ Rechtsrheinisch tags/nachts: 44/10 PZ, 84/62 GZ Messungen R-P links-, HE rechtsrheinisch : Mittelungspegel außen pro Nacht bis ca. 81/75 db(a) (78/73 pro Woche ) Maximalpegel außen bis 104 db(a) TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 18

19 Folgen der Beeinträchtigungen: Bürgerproteste Plakat der Bürgerinitiative im Mittelrheintal gegen Umweltschäden durch die Bahn e. V. ( , Bingen) Großdemo für Ruhe im Rheintal und gegen den Lärmterror der "TaliBahnen" am in Rüdesheim TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 19

20 Resümee : Minderungserfordernisse Nächtlicher Güterverkehr als Hauptproblem Kurzfristig ist aus Gründen des Gesundheitsschutzes ein Minderung der Belastungen (in L m außen) bis zu 25 db(a) erforderlich Mittelfristig - unter Berücksichtigung der politisch gewollten Verkehrszunahme zur Vermeidung erheblicher Belästigungen bis zu 38 db(a) Bei Anwendung eines Maximalpegelkriteriums analog zum Fluglärmschutzgesetz ist der Maximalpegel bis zu 28 db(a) zu mindern (ΔL außen-innen = 15 db(a)) Die Minderungen der Belastungen müssen rasch erfolgen, sonst scheitert die Politik damit, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern. TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 20

21 Integriertes Maßnahmenkonzept Fahrwegseitige Maßnahmen zur Minderung der Emissionen Wartung! Rollen Wartung! Einzelnes Fahrzeug L E = f(t) Schienenrauheit f(t) Radrauheit f(t) Antrieb, Aggregate Quietschen (Kurven, Bremsen) Kräfte Aerodynamische Quellen Schiene, Schwellen Abstrahlung Rad Abstrahlung Fahrzeugseitige Maßnahmen zur Minderung der Emissionen Maßnahmen zur Minderung der Immissionen Betriebsprogramm (Tag,Nacht) TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München V Menge Typ Auslastung Ausbreitung I M M I S S I O N E N 21

22 Integriertes Maßnahmenkonzept : Bsp. Rollgeräusch 1 Bsp. Interaktion Fahrweg Fahrzeug: Rollgeräusch 1 Geräuschanregung durch die kombinierte Rauheit r² = r²(rad) + r²(schiene) fahrzeug- und fahrwegbezogene Maßnahmen und Instrumente ( glatte Räder auf glatter Schiene ) Glatte Räder: Scheibenbremsen bei Fahrzeugen zur Personenbeförderung und z. T. bei neuen Güterwagen mit hohen Laufleistungen Kompositklötze (K-Sohlen, LL-Sohlen) bei neuen Güterwagen und zur Nachrüstung von Güterwagen mit Graugussklötzen (GG) Glatte Schiene: Oberbauschleifen bzw. Wartungsschleifen (OS) Akustisches Schleifen (AS, Verfahren BüG = Besonders überwachtes Gleis) TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 22

23 Integriertes Maßnahmenkonzept : Bsp. Rollgeräusch 2 Bsp. Emissionsdatenbank sonrail CH, Betonschwelle, Schiene UIC 60 (L pa (80 km/h; 7,5 m)) in db(a): Schienenrauheit niedrig mittel hoch Graugussbremsen 91,3 91,3 92,0 K-Sohlen 78,1 79,5 84,0 Scheibenbremsen 74,8 77,4 83,1 E Schall : ΔL (K-GG) = 5 db(a) durchschnittlicher Schienenzustand ΔL (K-GG) = 8 db(a) glatter Schienenzustand (BüG) TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 23

24 Integriertes Maßnahmenkonzept : Bsp. Rollgeräusch 3 Bsp. Interaktion Fahrweg Fahrzeug: Rollgeräusch 2 Reduktion der Geräuschabstrahlung (Mehrfachquellenproblem) Bedämpfung von Rad, Schiene (hohe Körperschallabklingrate) und Schwelle Strukturoptimierung der Räder Körperschallentkopplung Rad-Drehgestell-Aufbauten Absorbierende Flächen von Fahrzeugen und wegen Kombinierte Abschirmung von Rädern und Schienen TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 24

25 Integriertes Maßnahmenkonzept : Anwendungsbeispiel 1 Beispiel : Komponententräger Leiser Güterzug KTLG der DB 1996 Drehgestellschürzen Scheibenbremsen Radabsorber Niedrige gleisnahe Wand (0.35 m ü. SOK) Akustisches Schleifen L max = - 19 db(a) gegenüber Güterzug mit GG-Sohlen TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 25

26 Integriertes Maßnahmenkonzept : Anwendungsbeispiel 2: Bahnlinie Hong Kong: zusätzlich zur Minderung durch Scheibenbremsen ΔL max = 20 db(a) (Abschirmung, Absorption etc.) (Quelle: R. Kwan, Internoise 2006) TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 26

27 Integriertes Maßnahmenkonzept : Bsp. Wartung 1 Wartung von Fahrzeugen und Fahrwegen von hoher Bedeutung für die Kontrolle der Emissionen: L zwischen sehr glatter und sehr rauer Schiene bis zu 20 db(a) (Daten Schallmesswagen DB) Wartung muss durch Lärmmonitoring überprüft werden Emissionen IC-Züge (Quelle: UBA 2003) Verriffelte Schiene TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 27

28 Integriertes Maßnahmenkonzept : Bsp. Wartung 2 Optimiertes Schleifkonzept L(t) OS L eq (OS1) L eq (AS1) L eq (AS2) AS2 AS1 t TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 28

29 Integriertes Maßnahmenkonzept : Bsp. Wartung 3 Rad: Flachstellen L rau zwischen perfekten und seit längerem benutzten scheibengebremsten Rädern bis zu 10 db Spektrum des Rauheitsgrades für unterschiedliche Schienenund Radzustände Quelle: Müller-BBM 1999 TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 29

30 Instrumente einer integrierten Gesamtstrategie Siehe Integriertes Maßnahmenkonzept Minderung der Emissionen der Fahrzeuge und -wege (einschließlich Wartung) Lärmminderung durch betriebliche Maßnahmen Minderung der verbleibenden Immissionen durch sekundäre Lärmminderungsmaßnahmen (aktiv-passiv) TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 30

31 Instrumente zur Minderung der Emissionen: Stand Grenzwerte für neue, interoperable Schienenfahrzeuge (Stand, Anfahren, Fahren) (EU) Hochgeschwindigkeit: TSI Fahrzeuge 2002 Konventionelle Fahrzeuge: TSI Lärm 2005 Wichtigste Auswirkung: Fahrzeuge mit GG-Bremsen halten Fahrgeräusch-Grenzwerte nicht ein Revision der Grenzwerte seit 2011 (ERA-WP TSI Noise): Eisenbahnsektor: keine relevanten Grenzwertverschärfungen Deutsche Spiegelgruppe: Bisher kein Vorschlag für Güterwagen Keine Grenzwerte für den Bestand Keine Grenzwerte für nicht interoperable Fahrzeuge; stattdessen Geräuschanforderungen in Lastenheften (EVU) Keine Grenzwerte für die Fahrwege Wartungsvorgaben für Fahrwege nur in Form des BÜG (D) TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 31

32 Instrumente zur Minderung der Emissionen: Erfordernisse 1 Hauptproblem: Güterwagenbestand, weit überwiegend mit GG-Bremsen Flottenerneuerung dauert etwa 40 Jahre Grenzwerte für Neuwagen für kurzfristige Minderungsziele nicht ausreichend Lösungen: Umrüstprogramm (Bsp.CH, D Pilotprojekt Leiser Güterverkehr ) Instrumente: Staatliche Förderung (CH, D), lärmabhängige Trassenpreise latp (CH ab 2002, D/EIU ab Ende 2012 bis 2020, EU als obligatorische/freiwilliges Instrument ab 2015?) LaTP in D (Bund/EIU) Auszahlung von laufleistungsabhängigen Boni zur Finanzierung der Umrüstkosten auf LL-Sohlen an Wagenhalter (WH) Maximal 50 %iger Beitrag des Staats (Bund) Eisenbahnsektor (EVU) muss den Restbetrag über höhere Trassenpreise finanzieren und betriebsbedingte Mehrkosten selbst tragen Zusatzinstrumente erforderlich: Fahrverbot für GG-Wagen ab 2020/2021 (CH) (Beispiel EU-Betriebsbeschränkungsrichtlinie im Flugverkehr) TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 32

33 Instrumente zur Minderung der Emissionen: Erfordernisse 2 Fortentwicklung des LaTP-Systems in D/EIU, EU: Differenzierung nach Emissionen (CH ab 2013) als Anreiz für weitere Innovationen Einbeziehen des Personenverkehrs und der Lokomotiven Grenzwerte für nicht interoperable Fahrzeuge (EU oder D) Anspruchsvolle Fortschreibung der Geräuschgrenzwerte für interoperable Fahrzeuge (indirekte Stimulierung der Nutzung von Scheibenbremsen für Güterwagen) (EU, D (Bund-Länder, EVU)) Entwicklung von Geräuschvorgaben für die Fahrwege (Emissionen, Wartung); vorzugsweise im Rahmen der TSI Infrastruktur (EU, D), ersatzweise als nationale Fahrwegsverordnung (D) (Ermächtigung im BImSchG 43) Anspruchsvolle Lastenheftwerte für die Geräuschemissionen bei der Beschaffung (EVU, Länder, Kommunale Verkehrsbetriebe) TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 33

34 Betriebliche Minderungsinstrumente: Stand 1 Zwei Handlungsebenen zu unterscheiden: Lokale Ebene: Im Vergleich zum Straßen- und Luftverkehr (StVO 45; LuftVG, EU-Betriebsbeschränkungsrichtlinie) bislang keine Rechtsgrundlagen (z.b. für EBA) für Reduktion der Geschwindigkeit Betriebsbeschränkungen TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 34

35 Betriebliche Minderungsinstrumente: Stand 2 Globale Ebene: Disposition nach Lärmgesichtspunkten (EVU): Verschieben von Transporten auf den Tag Verlagern auf weniger sensible Routen Instrumente: latp (D/EIU) Infrastrukturneu- und ausbau analog Ortsumgehungsprogramm bei Straßen (Bsp. Neubautrasse zur Entlastung des Mittelrheintals) (Bund) Verkehrsvermeidung Erhöhung der Transporteffizienz (bessere Auslastung u. a. durch Leichtbauweise -, Liberalisierung etc.) (EU, EVU) Einbeziehung der externen Kosten in die Transportpreise preisliche Stärkung der Nähe (EU, D, EIU) Im Wesentlichen nur die Erhöhung der Transporteffizienz über Marktmechanismen stimuliert TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 35

36 Betriebliche Minderungsinstrumente: Erfordernisse Lokale Betriebseinschränkungen: Ermächtigungsgrundlage für EBA Europäische Betriebsbeschränkungsrichtlinie für laute Fahrzeuge (EU, D) Verkehrsübergreifende Internalisierung der externen Kosten (EU,D) Einführung und Fortentwicklung additiver lärmabhängiger Infrastrukturentgelte Lärmkomponente in der Lkw-Maut (Bund) Lärmabhängige Start- und Landegebühren (Flughäfen, ICAO) Lärmabhängige Trassenpreise (EU, D, EIU) Lärmcent auf die Mineralölsteuer (Bund) (vgl. FES: Eckpunkte 2012) TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 36

37 Instrumente zur Minderung der Immissionen: Stand 1 Neubau und wesentliche (bauliche!) Änderung von Verkehrswegen: VLärmSchV 1990 (Bund-Länder) Immissionsgrenzwerte (Bsp. Wohngebiete L r 59/49 db(a) tags/nachts) Vorrang aktiv vor passiv Rechnung nach Schall Isolierte Betrachtung der Verkehrswege Keine wesentliche Änderung bei betriebsbedingten Pegelerhöhungen TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 37

38 Instrumente zur Minderung der Immissionen: Stand 2 Bestand: Keine Grenzwerte Freiwilliges Lärmsanierungsprogramm (Bund, ab 1999)) Schwellenwerte L m ab 75/65 db(a) (vgl. Straße ab 67/57 seit 2010) Zurzeit 100 Mio. /Jahr, vor allem für sekundäre Maßnahmen Umsetzung der europäischen Richtlinie zum Umgebungslärm 2005 (Bund-Länder) Lärmkartierung (EBA) Öffentlichkeitsbeteiligung Lärmaktionsplanung (Kommunen!) Bislang keine Harmonisierung mit dem Lärmsanierungsprogramm) Heranrückende Wohnbebauung (Kommunen) Orientierungswerte der DIN (WA: L r = 55/45 db(a)) TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 38

39 Instrumente zur Minderung der Immissionen: Erfordernisse 1 Immissionsgrenzwerte für den Bestand Verkehrslärmschutzgesetz (Bund-Länder): Gesamtlärmbetrachtung der Verkehrsträger Rechtsanspruch auf Vermeidung gesundheitlicher Risiken Verbesserung der Indikatoren (Maximalpegelkriterium) Überprüfung des Schienenbonus Grenzwerte für heranrückende Wohnbebauung und Lückenschluss (BauGB) Rangfolge der Maßnahmen: Quelle (Fahrzeug, Fahrweg) Ausbreitung Baulicher innovativer Schallschutz (gekippte Fenster) Baulicher Schallschutz (geschlossenen Fenster) TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 39

40 Instrumente zur Minderung der Immissionen: Erfordernisse 2 Hilfsweise: Verbesserung der Richtlinie zum Umgebungslärm (EU, D): Harmonisierung mit dem Lärmsanierungsprogramm des Bundes (D) Einführung von Umsetzungsfristen für die Aktionsplanung Harmonisierte anspruchsvolle Zielwerte (L m 65/55) Finanzierung der Gemeinden für die Erstellung und Umsetzung der Aktionspläne Mittel der Lärmsanierung Internalisierung externer Kosten (Weißbuch EU 2011): lärmabhängige Trassenpreise (latp) Stärkung der Rolle des EBA (D 2012) Verbesserung der Lärmvorsorge (Bund-Länder) Gesamtlärmbetrachtung Senkung der Grenzwerte (L m 55/45) Wesentliche Änderung auch bei Änderungen des Betriebsprogramms TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 40

41 Fazit 1 Ohne erhebliche Anstrengungen zu Lärmminderung steht die Akzeptanz des Schienenverkehrs vor allem beim Gütertransport auf dem Spiel. Eine systematische, verkehrsträgerübergreifende und integrierte Lärmschutzpolitik ist erst in Ansätzen vorhanden. Eckpunkte einer solchen Strategie: Vollständige und verbindliche Internalisierung der externen Verkehrskosten. Sie käme vor allem dem Schienenverkehr zu gute. Fortentwicklung differenzierter lärmabhängigen Trassenpreise als Instrument der Internalisierung, zur Stimulierung der Umrüstung, als Anreiz zu weiteren Innovationen und zur lärmoptimierten Disposition des Schienenverkehrs. Schienengüterverkehrssektor sollte die Umrüstung der Güterwagen aktiv angehen. TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 41

42 Fazit 2 Schaffung einer europäischen Ermächtigung für Betriebsbeschränkungen für laute Fahrzeuge. Gesamtlärmbetrachtung bei Vorsorge und Sanierung. Einführung verbindlicher und anspruchsvoller Grenzwerte für die Lärmsanierung. Abschaffung des Schienenbonus bei gesundheitsbeeinträchtigenden Belastungen. Umgehende Übertragung der bei der jüngst erzielten Verbesserungen bei der Rheintalbahn (Aktivschutz ohne Berücksichtigung des Schienenbonus) auf die Lärmsanierung. Im Rahmen der TSI-Revision anspruchsvolle Senkung der Grenzwerte. Einführung von Vorgaben für Emissionen und Wartung der Fahrwege wegen der hohen Synergien bei parallelen Maßnahmen an Fahrzeugen und wegen ( Glattes Rad auf glatter Schiene ), am besten im Rahmen der TSI Infrastruktur (Mitverantwortung der EU für die Güterverkehrskorridore). Einführung des Lärmmonitorings nach Schweizer Vorbild TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 42

43 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 43

44 Anhang TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 44

45 Kombinierte Abschirmung Quelle: Müller-BBM 1999 TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 45

46 Anhang PPS Schienenschleifen TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 46

47 Anhang : SonRAIL Emissionstabelle TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 47

48 PBefG Straßenbahnen 28 Planfeststellung (1) Betriebsanlagen für Straßenbahnen dürfen nur gebaut werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Bei der Planfeststellung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 48

49 AEG 18 Erfordernis der Planfeststellung Betriebsanlagen einer Eisenbahn einschließlich der Bahnfernstromleitungen dürfen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Bei der Planfeststellung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Für das Planfeststellungsverfahren gelten die 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes nach Maßgabe dieses Gesetzes. TUM-Vortragsreihe "Verkehrslärm" , München 49