Grundlagen zum SIL- Koordinationsprozess Bericht vom 4. Oktober 2005

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1 Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) Ufficio federale dell'aviazione civile (UFAC) Federal Office for Civil Aviation (FOCA) Flughafen Zürich Grundlagen zum SIL- Koordinationsprozess Bericht vom 4. Oktober 2005 Inhaltsverzeichnis 1. Ausgangslage Überblick über die Grundlagen zum SIL-Koordinationsprozess Inhaltliche Verknüpfung zwischen den einzelnen Themen Nachfrageprognose Betriebliche Eckwerte Funktion der Eckwerte Die Eckwerte im Einzelnen Vorgaben zur Erarbeitung der Flugbetriebskonzepte und zur Variantenbildung Bewertungskriterien Kriterienkatalog Bewertungsmethode Weiteres Vorgehen...11 Verzeichnis Anhänge...11 Maulbeerstrasse 9, CH-3003 Bern, Schweiz, Telefon , Telefax , Telex ofa ch

2 Bundesamt für Zivilluftfahrt Seite 2 Der vorliegende Bericht wurde unter der Leitung des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) in Zusammenarbeit mit der Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich sowie mit Unique (Flughafen Zürich AG) erarbeitet. Der SIL (Sachplan Infrastruktur Luftfahrt) ist ein Raumplanungsinstrument des Bundes; die federführende Behörde für die Erarbeitung des SIL ist das BAZL. 1. Ausgangslage Die Konzepte und Sachpläne nach Artikel 13 des Bundesgesetzes über die Raumplanung (RPG) stellen die wichtigsten Raumplanungsinstrumente des Bundes dar. Sie ermöglichen dem Bund, seiner Planungs- und Abstimmungspflicht im Bereich der raumwirksamen Tätigkeiten umfassend nachzukommen und helfen ihm, den immer komplexeren räumlichen Problemstellungen bei der Erfüllung seiner raumwirksamen Aufgaben gerecht zu werden. Der Bund zeigt in den Konzepten und Sachplänen, wie er seine raumwirksamen Aufgaben in einem bestimmten Sach- oder Themenbereich wahrnimmt, welche Ziele er verfolgt und unter Berücksichtigung welcher Anforderungen und Vorgaben er zu handeln gedenkt. In enger partnerschaftlicher Zusammenarbeit zwischen den Bundesstellen und den Kantonen erarbeitet, unterstützen die Konzepte und Sachpläne die raumplanerischen Bestrebungen der Behörden aller Stufen. Im Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL) zeigt der Bund, wie er seine raumwirksamen Aufgaben im Bereich der Zivilluftfahrt wahrnimmt. Dabei steht der SIL nicht in Konkurrenz zu den Richtplänen der Kantone, sondern diese beiden überörtlichen Planungsinstrumente sollen sich ergänzen. Dabei ist der kantonale Richtplan das grundlegende Instrument der schweizerischen Raumplanung; die Sachpläne des Bundes enthalten demgegenüber die Festlegungen, welche zur Umsetzung der jeweiligen Bundeskompetenz, vorliegend die Luftfahrt, erforderlich sind. Die konzeptionellen Ziele und Vorgaben des SIL hat der Bundesrat im Oktober 2000 verabschiedet. Seither werden schrittweise die Objektblätter für jede Luftfahrtanlage erarbeitet. Bisher hat der Bundesrat drei Serien von Objektblättern verschiedenster Anlagen verabschiedet, weitere Objektblätter sind in Arbeit, so auch das Objektblatt für den Flughafen Zürich. Der Flughafen Zürich ist eine nationale Schlüsselinfrastruktur im Verkehrsbereich. Sein reibungsloses Funktionieren ist für die Schweiz von grösster Bedeutung. Der SIL ist eine der Grundlagen für das zukünftige Betriebsreglement. Das BAZL hat das vorläufige Betriebsreglement (vbr) vom 29. März 2005 zwar genehmigt, doch kommt den dagegen erhobenen Beschwerden teilweise aufschiebende Wirkung zu, so dass mit Ausnahme der An- und Abflugrouten weiterhin das Betriebsreglement vom 31. Mai 2001 gilt. Die damit geltende Regelung gestattet dem Flughafen insbesondere, durch Anflüge von Süden und Osten den Betrieb auch in jenen Zeiten aufrecht zu erhalten, in welchen die von Deutschland verordneten Massnahmen Anflüge von Norden verbieten. Für den zukünftigen Flughafenbetrieb sind mittel- wie auch langfristig die notwendigen Grundlagen zu entwickeln. Ziel ist es, Lösungen zu finden, welche die luftfahrtpolitischen Ziele des Bundesrates zu erfüllen vermögen und gleichzeitig für die Bevölkerung und den Flughafen möglichst rasch Planungs- und Rechtssicherheit gewährleisten können; dies ist für die wirtschaftliche Entwicklung des Grossraums Zürich wie auch für die gesamte Schweiz essenziell. Zu diesem Zweck wurde nach Rücksprache mit den beteiligten Partnern am 9. November 2004 vom Vorsteher des UVEK, Bundesrat Leuenberger, ein neuer Koordinationsprozess initiiert. Im Gegensatz zum 1. SIL-Prozess (2001 / 02) wie auch zum gescheiterten Mediationsverfahren (2004) hält sich der neue SIL-Koordinationsprozess eng an die vorhandenen Rechtsgrundlagen: Der zur Sachplanung verpflichtete Bund (BAZL) übernimmt die Führungsrolle für den Koordinationsprozess und bildet mit dem Kanton Zürich als Standortkanton und Unique als Flughafenbetreiberin eine Projektpartnerschaft. Die übrigen betroffenen Kantone, die zuständigen Bundesstellen und weitere Beteiligte sind nach Massgabe der gesetzlichen Grundlagen in den SIL-Koordinationsprozess eingebunden.

3 Bundesamt für Zivilluftfahrt Seite 3 Der SIL-Prozess ist dabei wie folgt gegliedert worden: In der ersten Phase (bis Ende 2006) werden die fachtechnischen Grundlagen erarbeitet, indem mögliche Betriebsvarianten für den Flughafen Zürich entwickelt werden und geprüft wird, ob sie technisch machbar und sicher sind. Die Bewertung der erarbeiteten Varianten erfolgt aufgrund von fachlichen Grundlagen und von aus den luftfahrtpolitischen Zielen abgeleiteten Vorgaben und Kriterien. In Koordinationsgesprächen sind schliesslich allfällige Konflikte unter den Planungsträgern zu ermitteln und im Anschluss daran möglichst zu bereinigen. In der zweiten Phase (ab 2007) findet terminlich abgestimmt mit den Richtplan-Prozessen der Kantone das ordentliche SIL-Verfahren nach Raumplanungsgesetz und Raumplanungsverordnung statt. Dieses sieht eine Mitwirkung der Bevölkerung und Anhörungen der Behörden vor. Noch verbliebene Konflikte zwischen Sach- und Richtplanung bzw. zwischen den Richtplanungen der involvierten Kantone sind im Bereinigungsverfahren nach Raumplanungsgesetz zu lösen. Der Bundesrat entscheidet dabei endgültig. Der Auftakt für die Facharbeiten fand am 18. März 2005 statt. Zusammen mit Fachstellen des Bundes und der Kantone sowie mit weiteren Projektbeteiligten werden in mehreren Arbeitsgruppen die technischen Grundlagen erarbeitet. Im Hinblick auf das erste Koordinationsgespräch vom 25. Oktober 2005 wurden die Themen Nachfrageprognose, Betriebliche Eckwerte, Vorgaben für die Variantenbildung und Bewertungskriterien behandelt. Diese Ergebnisse liegen vor. Damit bestehen fundierte fachliche Grundlagen für die Erarbeitung der künftigen Betriebsvarianten wie auch für deren Bewertung. Diese Grundlagen werden im ersten Koordinationsgespräch den verschiedenen Projektbeteiligten unterbreitet und politisch diskutiert. Dabei können Anträge gestellt werden, Beschlüsse werden jedoch keine gefasst. Über Anträge von betroffenen Nachbarkantonen des Kantons Zürich entscheidet der Bund im Nachgang zum Koordinationsgespräch, über sonstige Anträge (z. B. Skyguide, weitere Fachstellen) entscheiden die Projektpartner im Konsens. Sofern deren Grund und Boden betroffen ist, werden die Gemeinden im Nahbereich des Flughafens bei den Arbeiten zu den Infrastrukturauswirkungen durch den Kanton Zürich einbezogen. Bevölkerung und weitere Interessierte haben die Gelegenheit, über das Einbringen von so genannten Drittvarianten zuhanden des BAZL fachliche Inputs für den SIL-Prozess zu liefern. Diese Möglichkeit haben bisher die folgenden Körperschaften wahrgenommen: Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Zürich: Betriebsvariante Rotation (März 2005); Region Ost: Konzept Akzeptanz (August 2005); Stadt Kloten (August 2005); Stadt Dübendorf (Juni und September 2005) Rotation sieht eine Verteilung der An- und Abflüge in alle Himmelsrichtungen vor. Alle Regionen sollen Belastungs- und Ruhephasen haben. Akzeptanz sowie die Eingabe der Stadt Kloten verlangen die traditionelle Nordausrichtung und definieren im übrigen Eckwerte, nach denen der Flughafenbetrieb erfolgen soll. Rotation und Akzeptanz fordern ausserdem Betriebsbeschränkungen in zeitlicher Hinsicht und bezüglich Bewegungszahlen. Die Stadt Dübendorf hat ein Lärmgutachten eingereicht, welches für die Qualifizierung der Lärmbelastung in der ersten Tagesstunde neue Ansätze vorschlägt. Die eingegebenen Drittvarianten werden im Laufe des Prozesses geprüft. Eine Stellungnahme wird im Rahmen der Variantenwahl erfolgen.

4 Bundesamt für Zivilluftfahrt Seite 4 2. Überblick über die Grundlagen zum SIL-Koordinationsprozess 2.1. Inhaltliche Verknüpfung zwischen den einzelnen Themen Mit der Nachfrageprognose, den betrieblichen Eckwerten, den Vorgaben für die Variantenbildung und den Bewertungskriterien wird zusammen mit dem Projektauftrag die Basis für die Erarbeitung der Flugbetriebskonzepte 1 und die Bildung und Beurteilung der Betriebsvarianten 2 gelegt. Diese Grundlagen berücksichtigen einerseits die künftige Marktentwicklung im Luftverkehr und konkretisieren andererseits die rechtlichen und politischen Vorgaben. Mit der Nachfrageprognose wird abgeschätzt, wie sich die Verkehrsbedürfnisse im Luftverkehr im Zusammenspiel mit den Landverkehrsträgern mittel- und langfristig entwickeln. Sie zeigt die voraussichtliche Luftverkehrsnachfrage, von der nach heutigem Ermessen im Rahmen einer nachfrageorientierten Luftverkehrspolitik ausgegangen werden muss ( Kapitel 2.2). In den betrieblichen Eckwerten werden die Ergebnisse der Nachfrageprognose aufgenommen und in konkrete Planungswerte für den Betrieb und die Infrastruktur des Flughafens umgesetzt: Stundenkapazität der Flugbetriebskonzepte für den Tag- und Nachtbetrieb, Betriebszeiten, Betriebsumfang für den Tagund Nachtbetrieb (Zahl der Flugbewegungen pro Jahr) und Zusammensetzung der Flotte ( Kapitel 2.3). Weiter werden die Vorgaben für die Variantenbildung sowie die Bewertungskriterien definiert ( Kapitel 2.4 und 2.5). Diese beiden Themen sind stark geprägt durch die bestehenden rechtlichen und politischen Rahmenbedingungen wie z. B. die Luftfahrtgesetzgebung, die Luftfahrtpolitik des Bundes oder die kantonale Flughafenpolitik. Durch die Vielzahl von Kriterien werden die Eigenschaften der verschiedenen Varianten transparent dargestellt. Parallel zur Variantenentwicklung stellt eine separate Fachgruppe unter der Leitung des BAZL sicher, dass nur flugtechnisch sichere Verfahren in die Bewertung gelangen. Die Zusammenhänge zwischen den Themenbereichen sind in der nachfolgenden Grafik dargestellt: 1 2 Flugbetriebskonzept umfasst die Art und Weise, wie der Flughafen bei bestimmten Wettersituationen betrieben werden kann (z. B. Nordkonzept mit Landungen von Norden und Starts nach Osten und Süden). Betriebsvariante ist eine Kombination von verschiedenen Flugbetriebskonzepten, damit der Flughafen bei allen Wind- und Sichtverhältnissen und unter Berücksichtigung von politischen Restriktionen (z. B. DVO) betrieben werden kann.

5 Bundesamt für Zivilluftfahrt Seite 5 Gesetzliche / Politische Rahmenbedingungen (Luftverkehrspolitik, Flughafenpolitik usw.) Marktentwicklung Bewertungskriterien/ -verfahren Vorgaben zur Variantenbildung Nachfrageprognose Sicherheits-Standards Betriebliche Eckwerte Sicherheits-Prüfung Bildung der Betriebsvarianten Bewertung der Betriebsvarianten Auswahl der Betriebsvarianten 2.2. Nachfrageprognose Siehe Bericht Entwicklung des Luftverkehrs in der Schweiz bis 2030 Nachfrageprognose vom 22. August 2005 Die Firma Intraplan 3, München, ist beauftragt worden, eine Prognose für das engpassfreie Nachfragewachstum (Passagiere, Bewegungen, Fracht) der Schweizer Flughäfen (insbesondere der drei Landesflughäfen) für den Zeitraum bis 2030 zu erstellen, wobei 2020 das Hauptprognosejahr darstellt, während für den Zeitraum von 2020 bis 2030 hochgerechnet wird. Die Prognose bildet die wichtigste Grundlage für die Festlegung der betrieblichen Eckwerte für den Flughafen Zürich. Intraplan verwendet für ihre Arbeiten ein von ihr entwickeltes, die europäischen wie auch die weltweiten Verkehrsströme abbildendes Verkehrsmodell, das durch eine Vielzahl von (Länder-)Studien validiert worden ist. Dieses Verkehrsmodell berücksichtigt nicht nur den Luftverkehr, sondern auch die Verkehrsträger Bahn und Strasse (so genannt trimodales Verkehrsmodell ). Die durchgeführten Modellrechnungen für den Quelle-Ziel-Verkehr (z. B. von Solothurn nach Athen) führen zu plausiblen Resultaten bezüglich der Entwicklung der Passagier- und Bewegungszahlen und zeigen grundsätzlich die entsprechenden Mobilitätsbedürfnisse. Die vorliegende Nachfrageprognose beruht auf den folgenden Annahmen / Grundlagen: Bevölkerungswachstum in der Schweiz von total 5% bis zum Jahr Wirtschaftswachstum in der Schweiz (BIP-Wachstum) von +1.4% pro Jahr bis 2010, von +1.0% zwischen 2010 und 2020 und von +0.5% pro Jahr nach 2020 gemäss den Prognosen des Staatssekretariat für Wirtschaft (Seco), die als sehr vorsichtig einzustufen sind. 3 Die Firma Intraplan verfügt über eine langjährige Erfahrung in verkehrszweigübergreifenden Prognosen. Intraplan war u. a. in Deutschland engagiert bei der Initiative Luftverkehr (2002 / 03) und hat im Auftrag der SBB eine Marktstudie zum Alpen querenden Verkehr verfasst (2002). Ebenso hat Intraplan Verkehrsprognosen für andere Flughäfen verfasst.

6 Bundesamt für Zivilluftfahrt Seite 6 Swiss als Lufthansa-Tochter und eigene Marke innerhalb des Verbunds Star Alliance wird auch weiterhin und zunehmend Interkontinental-Flüge anbieten. Weiter wachsendes Segment der Low Cost -Carrier, wobei mit einer Konsolidierung, d. h. einer Konzentration auf wenige Gesellschaften, gerechnet wird. Real leicht abnehmendes Preisniveau für Flugreisen trotz höheren Treibstoffpreisen. Starke Konkurrenz-Situation insbesondere durch die Flughäfen Frankfurt und München: Frankfurt erhält eine zusätzliche Landebahn (2010), München eine dritte Start- und Landebahn (2015), Amsterdam eine sechste Piste (2010) und Wien eine Parallelpiste (2013). Umsetzung der geplanten Verbesserungen bei der landseitigen Erschliessung der Flughäfen: Beim Flughafen Basel soll der Bahnanschluss bis 2015 in Betrieb gehen. Aufgrund der getroffenen Annahmen kommt Intraplan für den Flughafen Zürich zu folgenden Ergebnissen (Wachstumsraten sowie Bewegungen, Passagiere und Fracht, siehe nachfolgende Tabelle): absolut Wachstum p.a absolut Bewegungen Linie und Charter 291' ' ' % 415'500 General Aviation 34'600 35'600 35' % 35'000 Total Bewegungen 325' ' ' % 450'500 Passagiere (in Milionen) Lokalpassagiere % 24.8 Transferpassagiere % 15.1 Total Passagiere % 39.9 Anteil Transferverkehr 44% 27% 35% - 38% Fracht und Post (Tonnen) 407' ' ' % 448'000 Aufgrund der konservativen Annahmen (z. B. Wirtschaftswachstum etc.) verkörpern diese Werte eine eher bescheidene Entwicklung der Verkehrsnachfrage am Flughafen Zürich. In einem Anhang der Nachfrageprognose wird deshalb ein Alternativszenario skizziert, welches von einem zügigen und vollständigen Beitritt der Schweiz zur Europäischen Union (EU) sowie von Verzögerungen beim Ausbau der Flughäfen München und Frankfurt ausgeht. Als Folge davon lägen die Passagierzahlen im Jahre 2020 um fast zehn Millionen höher (41.2 statt 31.9 Mio.) als im Basisszenario, die Zahl der Bewegungen im Linien- und Charterverkehr erreichten im gleichen Jahr 438'000 statt 367'000 im Basisszenario. Angesichts der laufenden Flughafenplanungen in Deutschland wird dieses Szenario aber als relativ unwahrscheinlich erachtet und deshalb auch nicht den weiteren Arbeiten im SIL-Prozess (z. B. Kapazitätseckwerte) zugrunde gelegt.

7 Bundesamt für Zivilluftfahrt Seite Betriebliche Eckwerte Siehe Bericht Betriebliche Eckwerte vom 4. Oktober Funktion der Eckwerte Die betrieblichen Eckwerte stellen konkrete Planungswerte für den Betrieb und die Infrastruktur des Flughafens dar: Stundenkapazität der Flugbetriebskonzepte für den Tag- und Nachtbetrieb, Betriebszeiten, Betriebsumfang für den Tag- und Nachtbetrieb sowie Flottenzusammensetzung. Der Bericht des Bundes über die Luftfahrtpolitik hält fest, dass auch weiterhin eine nachfrageorientierte Entwicklung der Landesflughäfen ermöglicht werden soll. Im Rahmen von Nachhaltigkeitsüberlegungen sind jedoch Ausnahmen denkbar, in denen von diesem Grundsatz abgewichen werden kann. Die Kapazitätseckwerte bestimmen, über welche Infrastrukturen der Flughafen im Rahmen einer nachfrageorientierten Entwicklung verfügen muss. Sie bilden Zielwerte bei der Variantenbildung. Gemäss heutigem Kenntnisstand bedingt die Umsetzung des nachgenannten Kapazitätseckwerts für die Spitzenstunde ( Kapitel a) mittel- bis langfristig einen bedeutenden Ausbau der Infrastrukturanlagen mit den damit verbundenen markanten Eingriffen in die gewachsenen räumlichen Strukturen in der Flughafenumgebung. Den Anforderungen der Nachhaltigkeit wird dadurch Rechnung getragen, dass im Rahmen des SIL-Prozesses auch aufgezeigt werden soll, wie sich Varianten, die auf dem heutigen Pistensystem basieren und die daher die Kapazitätseckwerte nicht erfüllen, von den Varianten, welche die Zielwerte erreichen, in ihrem Entwicklungspotenzial unterscheiden bzw. inwiefern sie gesellschaftliche und ökologische Anforderungen allenfalls besser (oder schlechter) erfüllen. Im Hinblick auf eine Interessenabwägung zwischen Betriebsvarianten, welche die Kapazitätseckwerte erfüllen und solchen, welche sie nicht erfüllen, wird eine zusätzliche Studie zum volkswirtschaftlichen Nutzen der einzelnen Varianten in Auftrag gegeben. Damit werden für eine Bewertung der Varianten Grundlagen aus allen Bereichen der Nachhaltigkeit (Wirtschaft, Gesellschaft und Umwelt) vorliegen. Zur Ermittlung der betrieblichen Eckwerte sind folgende Grundlagen verwendet worden: Ergebnisse der Nachfrageprognose ( Kapitel 2.2); Erfahrungswerte des Flughafens Zürich; Vergleich mit den betrieblichen Eckwerten anderer Flughäfen mit ähnlicher Charakteristik wie Zürich ( Benchmark ) Die Eckwerte im Einzelnen a) Stundenkapazität der Flugbetriebskonzepte Bei der Stundenkapazität der Flugbetriebskonzepte ist zwischen der erforderlichen Kapazität in den Verkehrsspitzen, in der ersten Tagesstunde, in den Tageszeiten mit geringerem Verkehrsaufkommen und in den Nachtstunden zu unterscheiden. Diese Kapazitätswerte korrelieren miteinander. Deshalb lassen sich aus der verfügbaren Kapazität in den Verkehrsspitzen die andern Werte ableiten. Gestützt auf die Vorgaben zur Variantenbildung wird die kurzfristige Planung auf die Jahre 2015/2020, die mittel- bis langfristige Planung auf das Jahr 2030 ausgerichtet. Kapazität in der Verkehrsspitze (Eckwert Tag ): Für die Abwicklung der gemäss Prognose nachgefragten Flugverbindungen (zeitliche Toleranz ca. ± 30 Minuten) wird im Jahr 2020 eine Kapazität

8 Bundesamt für Zivilluftfahrt Seite 8 von 96 Bewegungen pro Stunde erforderlich sein 4. Dieser Kapazitätseckwert ist bestimmend für die Infrastruktur des Flughafens. Diese Zahl ist der Mittelwert zwischen zwei theoretischen Werten, nämlich der rein nachfrageorientierten Kapazität (maximale Kapazität, abgeleitet aus den erwarteten Verkehrszahlen am Bemessungstag 5 ) und der mindestens erforderlichen Kapazität, um die gemäss Prognose nachgefragten Flugverbindungen innerhalb eines Tages abzuwickeln (minimale Kapazität, abgeleitet aus dem Vergleich mit andern Flughäfen). Kapazität in den übrigen Tageszeiten: In der ersten Tagesstunde, in den Tageszeiten mit geringerem Verkehrsaufkommen und in der Nacht sollen nach Möglichkeit lärmgünstige Flugbetriebskonzepte eingesetzt werden. Basierend auf der erforderlichen Kapazität in den Verkehrsspitzen ist im Jahr 2020 eine Kapazität von 56 Bewegungen pro Stunde vor 7 Uhr (Eckwert 1.Tagesstunde ) und 64 Bewegungen pro Stunde nach 22 Uhr (Eckwert Nachtstunden ) notwendig. Der Vergleich mit europäischen Flughäfen in ähnlicher Grössenordnung oder Funktion (Landesflughafen mit Drehkreuzfunktion) stützt das verwendete Modell und die entsprechenden Eckwerte. b) Betriebszeiten Für den künftigen Betrieb des Flughafens wird von den im vorläufigen Betriebsreglement (vbr) festgelegten Betriebszeiten von bis Uhr (bis Uhr im Verspätungsfall) ausgegangen. c) Betriebsumfang Die jährlichen Bewegungszahlen für die Prognosehorizonte 2015, 2020 und 2030 werden der Nachfrageprognose entnommen. Demnach ist im Jahr 2020 mit 367'000 Flugbewegungen im Linien- und Charterverkehr zu rechnen. Die Aufschlüsselung der Jahresbewegungszahlen auf den Tagesverlauf erfolgte ebenfalls auf der Basis der Nachfrageprognose. Demnach ist im Jahr 2020 mit 12'700 Bewegungen vor Uhr und Bewegungen nach Uhr zu rechnen (nur Linien- und Charterverkehr). Bei der Allgemeinen Luftfahrt 6 wird davon ausgegangen, dass diese Flugbewegungen nur soweit abgewickelt werden können, als dies der Betriebsablauf im Linien- und Charterverkehr zulässt. d) Flottenzusammensetzung Aus der Nachfrageprognose ergibt sich auch die Zusammensetzung der Flotte. Die für die Lärmberechnung der Betriebsvarianten benötigten detaillierten Angaben werden aus den Ergebnissen der Nachfrageprognose abgeleitet Für die Abwicklung der Flugbewegungen in den Nachfragespitzen sind jeweils zwei Drittel des Eckwerts als Start- resp. Landekapazität zur Verfügung zu stellen. Bemessungstag: Tag mit der zehnthöchsten Flugbewegungszahl pro Jahr. Wird in der Flugverkehrsbranche als Referenztag für Infrastrukturplanungen verwendet. Allgemeine Luftfahrt = General Aviation: alle aviatischen Sparten ausser Linien- und Charterverkehr (z. B. Geschäfts-, Taxi-, Rundflüge, die gesamte Freizeitaviatik wie auch Helikopterflüge)

9 Bundesamt für Zivilluftfahrt Seite Vorgaben zur Erarbeitung der Flugbetriebskonzepte und zur Variantenbildung Siehe Bericht Vorgaben zur Erarbeitung der Flugbetriebskonzepte und zur Variantenbildung vom 4. Oktober 2005 Bei der Bildung von Betriebsvarianten sollen alle sicheren und effizienten Flugbetriebskonzepte in die Überlegungen einbezogen werden. Flugbetriebskonzepte, die bei der Variantenbildung nicht berücksichtigt werden, sind begründet zu verwerfen (d. h. es ist nachvollziehbar darzustellen, warum sie nicht berücksichtigt werden). Bei der Bewertung der Betriebsvarianten sind die Kriterien der Nachhaltigkeit (Gesellschaft, Umwelt, Wirtschaft) zu berücksichtigen. Es sind jene Betriebsvarianten aufzuzeigen, die sowohl dem Schutz der Bevölkerung als auch den volks- und verkehrswirtschaftlichen Interessen Rechnung tragen. Die weiteren Vorgaben für die Erarbeitung der Flugbetriebskonzepte und die Bildung der Betriebsvarianten lauten wie folgt: Die Sicherheit der Betriebvarianten ist zu gewährleisten; massgebend sind die geltenden Normen der Luftfahrt. Die technische Machbarkeit und Sicherheit der Flugbetriebskonzepte wird parallel zu deren Erarbeitung überprüft. Für Flugbetriebskonzepte, deren Sicherheit noch nicht abschliessend nachgewiesen werden kann, ist bei der Bildung der Betriebsvarianten ein Ersatzkonzept mit nachgewiesener Sicherheit auszuweisen. Die Bestimmungen der Umwelt- und Raumplanungsgesetzgebung sind einzuhalten, die Auswirkungen der Betriebsvarianten auf Raum und Umwelt sollen möglichst gering ausfallen. Dies ist sowohl bei der Auswahl der Beurteilungskriterien wie auch bei der Bewertung der Varianten zu berücksichtigen. Referenzzustand für die Bewertung ist der nominelle Betrieb im Jahr 2000 (Betrieb nach altem Betriebsreglement, ohne Einschränkungen durch DVO). Die Betriebsvarianten sind mindestens auf einen kurzfristigen (ca. 10 Jahre ab Verabschiedung von Sach- und Richtplan, Grundlage für das definitive Betriebsreglement) und einen mittel- bis langfristigen Planungshorizont (ca. 10 Jahre bis ca. 30 Jahre ab Verabschiedung von Sachund Richtplan, als raumplanerische Vorsorge) auszurichten. Bei der Bildung der Betriebsvarianten sind die betrieblichen Mindestanforderungen als Zielwert anzustreben. Neben diesen Varianten, welche eine nachfrageorientierte Entwicklung sicher stellen, sind auch Betriebsvarianten zu bilden, welche diesen Zielwert nicht erreichen. Weiter sind Starts und Landungen der gängigen Flugzeugtypen bei jeder Wettersituation zu gewährleisten. Sodann dürfen bei Betriebsvarianten maximal 6 Flugbetriebskonzepte (Tag- und Nachtbetrieb) eingesetzt werden, und die Zahl der betrieblich nicht notwendigen Konzeptwechsel innerhalb eines Tages ist auf maximal 4 (inkl. Wechsel infolge von deutschen Restriktionen) bzw. maximal 3 (für das Szenario ohne DVO) limitiert. Bis die Entscheide in den laufenden Verfahren zu den deutschen Benützungsbedingungen gefällt werden, sind für die Benützung des deutschen Luftraums sowohl Betriebsvarianten zu bilden, welche die Bestimmungen der heute geltenden deutschen Verordnung einhalten, als auch solche, die den deutschen Luftraum ohne eingeschränkte Nutzung mit einbeziehen. Bereits bekannte Betriebsvarianten und Flugbetriebskonzepte sind auch zu behandeln. Namentlich sind dies je eine Betriebsvariante mit den Charakteristiken des Betriebs gemäss altem Betriebsreglement, d. h. vor der Inkraftsetzung der Bestimmungen der DVO, und gemäss vorläufigem Betriebsreglement (vom 29. März 2005), die Betriebsvariante BV2 aus dem 1. SIL- Prozess (2001 / 02) und Betriebsvarianten, die den gekröpften Nordanflug enthalten.

10 Bundesamt für Zivilluftfahrt Seite Bewertungskriterien Siehe Berichte Kriterien für die Bewertung der Betriebsvarianten inkl. Erläuterungen zu den Indikatoren vom 4. Oktober 2005 Mit den Bewertungskriterien werden die bestehenden rechtlichen und politischen Rahmenbedingungen (Luftfahrtgesetzgebung, Luftfahrtpolitik des Bundes, kantonale Flughafenpolitik usw.) für das Bewertungsverfahren konkretisiert. Sie sollen den Anforderungen der Nachhaltigkeit Rechnung tragen. Mit der Bewertung soll sicher gestellt werden, dass die Betriebsvarianten differenziert und im Quervergleich beurteilt werden können, zuerst innerhalb der Projektorganisation und anschliessend in den Koordinationsgesprächen und in der Öffentlichkeit. Um die damit verbundenen schwierigen Entscheidungsfindungsprozesse zu unterstützen, ist es unerlässlich, dass die Bewertungsverfahren transparent und nachvollziehbar durchgeführt werden Kriterienkatalog Die vorliegende Liste der Beurteilungskriterien bzw. -indikatoren umfasst die für die Variantenwahl wesentlichen Kriterien und Indikatoren, wobei sie sich auf diejenigen Kriterien bzw. Indikatoren beschränkt, die zur Unterscheidung der Varianten beitragen und für welche die Daten mit vernünftigem Aufwand erhoben werden können. Die für den Kriterienkatalog relevanten Vorgaben ( Kapitel 2.4) sind umgesetzt worden. Die Indikatoren zur Lärmbelastung stützen sich auf die schweizerische Lärmschutzverordnung (LSV). Gemessen werden die im Gebiet mit Grenzwertüberschreitung lebenden Personen (Lärmbetroffene). Ergänzend zu den LSV-Indikatoren wird das Kriterium der Anzahl der stark belästigten bzw. gestörten Personen (AsgP) verwendet. Dieses Kriterium kann zeigen, ob sich für den Vergleich der Varianten andere Resultate ergeben, wenn nicht nur die Belastung innerhalb der Grenzwertkurve veranschlagt wird, sondern auch die Anzahl der stark gestörten Personen in einem weiteren Perimeter berücksichtigt wird. Die Indikatoren zur Siedlungsentwicklung beruhen auf den raumplanerischen Anforderungen der Kantone. Massgebend sind dabei ebenfalls die Lärmgrenzwerte nach LSV. Zur Beurteilung der Betriebsvarianten, welche bei der Kapazität die Zielwerte nicht erreichen, d. h. Varianten mit unterschiedlich guter Abdeckung der Luftverkehrsnachfrage, wird der volkswirtschaftliche Nutzen in einer zusätzlichen Studie untersucht. Basierend auf diese Studie werden auch die volkswirtschaftlichen Indikatoren festgelegt und in der Bewertung berücksichtigt Bewertungsmethode Von besonderer Bedeutung ist bei Evaluationsverfahren neben der Wahl der Kriterien die Methode, nach welcher eine Bewertung, also ein Quervergleich der einzelnen Betriebsvarianten, stattfinden soll. Für den SIL-Koordinationsprozess kristallisierten sich zwei mögliche Ansätze heraus, die so genannte Vergleichswertanalyse und die Nutzwertanalyse. Beide Methoden verfügen über Vor- und Nachteile. Um eine möglichst breite Abstützung zu erreichen, kommen im SIL-Koordinationsprozess daher beide Methoden zur Anwendung. Zunächst ist eine Vergleichswertanalyse durchzuführen. Dabei wird es notwendig sein, die einzelnen Kriterien bzw. Indikatoren teilweise zusammenzufassen. Die Datengrundlagen für die Bewertung werden parallel zur Erarbeitung der Flugbetriebskonzepte und Variantenbildung erhoben. Als zusätzliche Grundlage für den Variantenentscheid wird auf der Basis der Kriterienliste eine Nutzwertanalyse durchgeführt. Die Gewichtung der Indikatoren erfolgt vor Vorliegen der Betriebsvarianten. Diese Nutzwertanalyse ist keine präzise wissenschaftliche Evaluation, sondern eine Entscheidungshilfe für die auch politisch geprägte Einschätzung der Projektpartner. Hauptziel

11 Bundesamt für Zivilluftfahrt Seite 11 ist dabei, im Rahmen dieser Nutzwertanalyse Transparenz bezüglich der Gewichtung zu schaffen und so den Variantenentscheid nachvollziehbar zu machen. 3. Weiteres Vorgehen Mit dem Koordinationsgespräch I wird ein erster Meilenstein im SIL-Koordinationsprozess erreicht. Formell ist diese erste Arbeitsphase abgeschlossen, wenn das BAZL die Ergebnisse der bearbeiteten Themen Nachfrageprognose, Betriebliche Eckwerte, Vorgaben für die Variantenbildung und Bewertungskriterien für die weiteren Arbeiten im Rahmen des SIL-Koordinationsprozesses freigibt. Das BAZL fällt diesen Entscheid nach Durchführung des Koordinationsgesprächs. Für seinen Entscheid nimmt das BAZL Rücksprache mit seinen Projektpartnern. Weiter lässt es auch die am Koordinationsgespräch vertretenen Standpunkte und Anträge der verschiedenen Projektbeteiligten in die Entscheidfindung einfliessen. Die Betrieblichen Eckwerte wie auch die Vorgaben bilden nun Rahmenbedingungen für die Erarbeitung der Flugbetriebskonzepte und der Betriebsvarianten. Die aufwändigen Lärmberechnungen sind nach Vorliegen der Konzepte und Varianten durchzuführen. Parallel dazu werden die für die jeweiligen Betriebsvarianten notwendigen Infrastrukturmassnahmen im Nahbereich des Flughafens untersucht und die diversen Sicherheitsprüfungen durchgeführt. Damit stehen im Sommer 2006 gesamtheitliche und fachlich fundierte Grundlagen für eine Bewertung der erarbeiteten Betriebsvarianten zur Verfügung. Dannzumal kommen auch die Bewertungskriterien zur Anwendung. Die Ergebnisse der Variantenbewertung werden in weiteren Koordinationsgesprächen der politischen Diskussion zugeführt. Das nächste wird im Herbst 2006 stattfinden. Anschliessend erfolgt die Wahl der Betriebsvariante. Die Resultate werden in einem Schlussbericht festgehalten, der den Fachteil des SIL-Prozesses abschliesst und als Grundlage für den formellen Teil des SIL und für den Entwurf des SIL-Objektblattes dient. Verzeichnis Anhänge Bericht Entwicklung des Luftverkehrs in der Schweiz bis 2030 Nachfrageprognose vom 22. August 2005 von Intraplan Consult GmbH (München) Bericht Betriebliche Eckwerte vom 4. Oktober 2005 Bericht Vorgaben zur Erarbeitung der Flugbetriebskonzepte und zur Variantenbildung vom 4. Oktober 2005 Bericht Kriterien für die Bewertung der Betriebsvarianten inkl. Erläuterungen zu den Indikatoren vom 4. Oktober 2005