SIL-Koordinationsprozess, Inhalte Koordinationsgespräch I Antworten des BAZL zu den Eingaben der Nachbarkantone

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1 Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL Luftfahrtentwicklung SIL-Koordinationsprozess, Inhalte Koordinationsgespräch I Antworten des BAZL zu den Eingaben der Nachbarkantone 22. Februar 2006 Nachfrageprognose AG/TG/SH (Antrag): Die Nachfrageprognose ist mit einer Sensitivitätsanalyse der wichtigsten Einflussfaktoren Luftverkehrspreise, Wirtschaftsentwicklung und Hub-Funktion zu ergänzen. Die Streuung der Passagier- und Flugbewegungszahlen aufgrund dieser Analyse ist zumindest für das Jahr 2020 auszuweisen. AG/TG/SH (Antrag): Es ist in weiteren Alternativprognosen aufzuzeigen, wie sich Passagierzahlen und Flugbewegungen entwickeln, wenn a) ein geringeres Wirtschaftswachstum, eine damit verbundene Verschiebung der Einkommensstruktur und real steigende Luftverkehrspreise zu Grunde gelegt werden bzw. wenn sich (nur AG:) b) die Nachfrageentwicklung der Kapazität des heutigen Pistensystems anzupassen hat. Die Eintretenswahrscheinlichkeiten der Prognoseszenarien sind aufzuzeigen. SZ: Umstand, dass bei der Erarbeitung der Nachfrageprognose wichtige Elemente künftiger Rahmenbedingungen (z. B. Entwicklung Treibstoffpreise, Bevölkerung etc.) offenbar kaum Berücksichtigung fanden, ist klärungsbedürftig. AG/TG/SH (Antrag): Als Vorgabe für die Erarbeitung der Betriebsvarianten sind (AG: mindestens) drei Entwicklungsszenarien festzulegen (A-nachfrageorientiert, B-kein Pistenausbau und C-moderater Pistenausbau, vgl. Stellungnahmen). Für jedes Entwicklungsszenario bzw. die entsprechenden Lärmberechnungen sind die betrieblichen Eckwerte in der Form eines fixen Mengengerüsts zu definieren. AG: Es ist dabei aufzuzeigen, welche Auswirkungen jedes Szenario auf die Hub-Funktion hat. In diesen Eingaben werden drei Hauptaspekte zur Diskussion gestellt: - Annahmen und damit verbundene Unsicherheiten über die exogenen Einflussfaktoren auf die künftige Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage. - Verkehrspolitische Optionen zur Befriedigung der Nachfrage. - Reaktionsweise der Luftverkehrsindustrie auf Kapazitätsengpässe. Diese drei Aspekte werden nachfolgend beleuchtet. Wesentliche Angaben dazu wurden schon in den Antworten der Projektpartner auf technische Fragen der Nachbarkantone zu den am KG I präsentierten Grundlagen vom 24. November gemacht. Exogene Einflussfaktoren für die künftige Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage Die Firma Intraplan, München, erhielt im Rahmen des SIL-Prozesses den Auftrag, eine Prognose der Nachfrageentwicklung (Passagiere, Bewegungen, Fracht) der Schweizer Flughäfen (insbesondere der drei Landesflughäfen) für den Zeitraum bis 2030 zu erstellen, wobei 2020 das Hauptprognosejahr darstellt. Die Tatsache, dass die Prognose unter der Prämisse der Engpassfreiheit erstellt wurde, ist kein Bekenntnis für unbegrenztes Wachstum. Vielmehr ging es darum abzuschätzen, welches die Nachfragepotenziale für den Luftverkehr in der Schweiz sind. Ob diese Nachfrage befriedigt werden soll, ist, wie bei anderen Verkehrsträgern auch, eine verkehrspolitische Frage. Die Prognoseannahmen werden eingangs der Studie transparent dargestellt, wesentlich sind folgende: - Wirtschaftswachstum Schweiz von 0,5 bis 1,4 Prozent gemäss Seco - Swiss wird als Lufthansa-Tochter und eigene Marke weiterhin Interkontinental-Flüge anbieten - Billigflug-Gesellschaften verzeichnen weiterhin Wachstum - Preisniveau sinkt real trotz steigender Treibstoffkosten - Zürich steht starker Konkurrenz durch Flughäfen Frankfurt und München gegenüber - Ausbau Hochgeschwindigkeits-Schienennetz Das Hauptszenario der Nachfrageprognose basiert bewusst auf eher konservativen Annahmen bezüglich Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum. Das in der Nachfrageprognose enthaltene Alternativszenario für den Flughafen Zürich rechnet mit einem grösseren Wirtschaftswachstum und einem entsprechend stärkeren Anstieg der Verkehrsnachfrage. Eine Bandbreite wurde nicht ermittelt, sondern das Ergebnis ist als wahrscheinliche Entwick-

2 lung zu verstehen. Eigentliche Sensitivitätsrechnungen wurden im Rahmen der Studie z.b. für den Flughafen Zürich nicht durchgeführt. Durch Testen und Anwendung des Modells für andere Untersuchungen konnte Intraplan hierzu Angaben nachliefern. Abweichungen nach oben oder unten gehen jedoch nicht soweit, dass die Grundaussage der Studie relativiert werden kann. Zur Einkommensverteilung: Im Bericht von Intraplan ist dargestellt, das die Bevölkerungszahl per se einen geringen Einfluss auf die Luftverkehrsnachfrage hat. Weit wichtiger ist die Wirtschaftsentwicklung. Abgesicherte Datengrundlagen bzw. Prognosen über die künftige Einkommensverteilung nach sozio-demographischen und sozio-ökonomischen Gliederungen liegen weder für die Schweiz noch für andere Länder vor. Insofern können, wie an der angegebenen Stelle erwähnt, keine abgesicherten und detaillierten Prognoseannahmen getroffen werden. Jedoch kann davon ausgegangen werden, dass gravierende Änderungen bei der Einkommensverteilung nur dann nennenswerte Auswirkungen auf das Luftverkehrsaufkommen haben, wenn der Anteil der mittleren Einkommensgruppen an der Gesamtbevölkerung sinkt. Denn genau diese Bevölkerungsgruppen sind für den Luftverkehr bzw. das Luftverkehrsaufkommen entscheidend. Gravierender sind die Folgen eines veränderten Wirtschaftswachstums. Hier ist die Elastizität im Mittel bei über 2, d.h. 1 % Wirtschaftswachstum hat mindestens 2 % Luftverkehrswachstum zur Folge. Im Bericht ist jedoch darauf hingewiesen, dass die diesbezüglichen Prognoseannahmen für die Schweiz im internationalen Vergleich recht konservativ sind. Eine Halbierung dieses niedrigen Wirtschaftswachstums würde gewissermassen einer Wirtschaftskrise in der Schweiz entsprechen, was kaum einer tragfähigen Prognoseannahme entsprechen dürfte. Treibstoffpreise: Für den Fluggast sind die Flugpreise (einschliesslich aller Zuschläge) massgeblich. Der Treibstoffpreis ist nur einer von vielen Kostenfaktoren, der zurzeit trotz der derzeit hohen Treibstoffpreise etwa 20 % der Betriebskosten ausmacht. Bei einer Verdoppelung der Treibstoffpreise würden die Flugpreise um 20 % steigen. Die Preiselastizität im Luftverkehr liegt jedoch bei unter 0,5 (Elastizität von 0,5 bei 10 % Steigerung der Preise sinkt die Nachfrage um 5 %). Das heisst, eine Verdoppelung der Kerosinpreise würde die Luftverkehrsnachfrage um maximal 10 % gegenüber dem Basisszenario absenken. Nicht berücksichtigt sind jedoch dabei Anpassungsreaktionen, nämlich der Druck auf die Luftverkehrsgesellschaften, effizientere Flugzeugmuster einzusetzen und für die Industrie, effizientere Flugzeuge bzw. Triebwerke zu entwickeln. Im übrigen weist Intraplan darauf hin, dass die Prognoseannahmen ( Treibstoffpreise wie 2004 ) etwa den aktuellen Prognosen der internationalen Energieagentur IEA entsprechen. Es sind Faktorkombinationen im Sinne von Szenarien denkbar, die ein niedrigeres Verkehrsaufkommen nach sich zögen. Die zuvor gemachten Angaben haben jedoch gezeigt, dass solche Faktoren in ihrer Wirkung nicht überschätzt werden dürfen (Treibstoffkosten) oder zu wichtigen Faktoren bereits konservative Annahmen unterstellt sind (Schweizer Wirtschaft). Alle Krisen der Vergangenheit (1. und 2. Golfkrieg, 11. September, SARS etc.) haben nur kurzfristig zu einem Einbruch im Luftverkehr geführt waren die Einbrüche wegen 11. September und anschliessend SARS wieder voll ausgeglichen bzw. es fand ein Wachstum über den damaligen Zeitpunkt hinaus statt. Derzeit sind keine Sättigungstendenzen im Luftverkehr auch in Ländern mit hohem Luftverkehrsaufkommen im Verhältnis zur Bevölkerung erkennbar. Verkehrspolitische Optionen zur Befriedigung der Nachfrage Sowohl der SIL als auch die kantonalen Richtpläne sind Raumplanungsinstrumente, die eine auf die erwünschte Entwicklung des Landes ausgerichtete Ordnung der Besiedlung (Art. 1 Abs. 1 RPG) bzw. Leitplanken für die raumwirksamen Aufgaben des Bundes im Bereich der Zivilluftfahrt festsetzen sollen (vgl. Art. 13 RPG). Beiden Instrumenten ist gemeinsam, dass sie von einer (quantitativen und/oder qualitativen) Entwicklung ausgehen. Die Entwicklung des Luftverkehrs Schweiz ist durch exogene (Markt-)Faktoren und endogene (Politik-)Faktoren bestimmt. Auch wenn, wie zuvor gezeigt, noch konservativere Annahmen bezüglich der Nachfrageentwicklung getroffen werden, ändert sich nichts an der Tatsache, dass der Luftverkehr eine Wachstumsbranche ist. Planerisch verändert sich durch konservativere Annahmen nur der Zeitpunkt, an dem die Kapazitätsgrenzen des Flughafens erreicht werden. An der Notwendigkeit raumplanerischer Vorsorge ändert sich grundsätzlich nichts, denn die Planungspflicht von Bund und Kantonen bezweckt eine vorsorgliche Planung für den Fall, dass eine Entwicklung stattfindet bzw. stattfinden soll. Mit Blick auf Prognosen auf kontinentaler und globaler Ebene, die ausnahmslos ein Wachstum des Luftverkehrs voraussagen, wäre ein Szenario mit einer Stagnation oder einem Rückgang der Verkehrsnachfrage als unwahrscheinlich einzustufen und damit kein Grund, die Planungspflicht nicht wahrzunehmen. Wie schon wiederholt dargestellt, ist nicht vorgesehen, die Nachfrageprognose unbesehen in Betriebsvarianten umzusetzen. Mit Blick auf die nachhaltige Flughafenentwicklung sind die aus der Nachfrageprognose abgeleiteten betrieblichen Eckwerte lediglich als Richtgrössen und nicht als Mindestanforderungen für den zukünftigen Betrieb in Zürich zu verstehen. Neben Varianten, welche die Eckwerte zu erfüllen vermögen ( Entwicklungsszenario A - nachfrageorientiert ), sollen auch solche erarbeitet werden, welche die Eckwerte nicht erreichen ( Entwicklungsszenario B - kein Pistenausbau oder C - moderater Pistenausbau ). Die Abwägung zwischen diesen Variantentypen mit unterschiedlicher Leistungsfähigkeit wird im Bewertungsverfahren erfolgen. Eine Unterscheidung zwischen den vorgeschlagenen Szenarien B und C drängt sich nicht auf, weil nach heutigem Kenntnisstand mit der Verlängerung bestehender Pisten zwar betriebliche Optimierungen, aber keine entscheidende Kapazitätssteigerung erreicht werden können. Weiter stellen die Kantone zu Recht fest, dass bei der Bewertung der Varianten der Frage der Vergleichbarkeit sehr grosse Bedeutung zukommen wird. Diesbezüglich ist vorgesehen, für die Lärmberechnung das Mengengerüst für jede Variante festzulegen. Die Firma Intraplan soll mit einer entsprechenden Zusatzstudie beauftragt 2/7

3 werden. Die Definition separater betrieblicher Eckwerte für die vorgeschlagenen Szenarien B und C ist für diesen Vergleich jedoch nicht erforderlich. Reaktionsweise der Luftverkehrsindustrie auf Kapazitätsengpässe Detaillierte Abschätzungen darüber, auf welche Weise sich die Drehkreuzfunktion bei Erreichen der Kapazitätsgrenze langfristig entwickelt, wären angesichts der dynamischen Entwicklung der Luftfahrt spekulativ. Es werden jedoch Schätzungen darüber angestellt, wie sich die Grösse der Flugzeuge bzw. die Zahl der Passagiere pro Flugbewegung in einem solchen Fall vom Basisszenario unterscheidet. TG (Antrag): Die Ergebnisse der Deutschen Studie zur Nachfrageprognose sind zu analysieren und gegebenenfalls in die weiteren Arbeiten einfliessen zu lassen. Am 21. Dezember 2005 hat Landrat Bernhard Wütz ein vom Landratsamt Waldshut bei der Firma Kienbaum Management Consultants GmbH, Düsseldorf in Auftrag gegebenes Gutachten zur Studie Volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich, Auswirkungen verschiedener Entwicklungsszenarien der Öffentlichkeit vorgestellt. Diese Studie wurde vom Amt für Verkehr bei der Firma INFRAS in Auftrag gegeben und im Sommer 2005 veröffentlicht. INFRAS hat keine eigene Prognose gemacht, sondern in Absprache mit dem Auftraggeber jene von ACI (Airport Council Intenational) aus dem Jahre 2003 als Basis genommen, da sie die konservativste war. Die von INFRAS verwendete Methode zur Berechnung der volkswirtschaftlichen Effekte ist international anerkannt und wird in den meisten Untersuchungen - übrigens auch in Deutschland - angewendet. Es ist vorgesehen, die Firmen Kienbaum und INFRAS in Kürze zu einem öffentlichen Experten-Hearing einzuladen in Anwesenheit von Landrat Bernhard Wütz. Damit soll ein grenzüberschreitender Dialog zur Bedeutung des Flughafens Zürich in Gang gesetzt werden. SZ: Kritische Hinterfragung der Prognose ist unumgänglich, da die berechneten bis zu 450'000 Flugbewegungen pro Jahr nur mit baulichen Erweiterungen des best. Pistensystems zu bewältigen sind. Die Prognose geht generell von konservativen Annahmen aus und insbesondere von einem bescheidenen Wirtschaftswachstum. Sie zeigt die wahrscheinliche Entwicklung der Nachfrage nach Flugverkehrsleistungen. Soll diese Nachfrage abgedeckt werden, ist tatsächlich ein Ausbau des Pistensystems erforderlich. Dieser Umstand rechtfertigt es aber nicht, die Nachfrageprognose als solche zu hinterfragen. Vielmehr wird er bei der politischen Entscheidfindung eine Rolle spielen. Gerade weil jedoch feststeht, dass die nachfrageorientierte Entwicklung Pistenausbauten erfordern würde, sollen in den SIL-Prozess nun sowohl Varianten, welche die Nachfrage abdecken, als auch Varianten, welche auf dem bestehenden Pistensystem beruhen, einbezogen werden. Damit ist sichergestellt, dass eine umfassende Interessenabwägung zwischen diesen Variantentypen nach den Grundsätzen der Nachhaltigkeit stattfinden kann. Eine Abänderung oder Neuinterpretation der vorliegenden, fachlich fundierten Nachfrageprognose wäre nur schwer begründbar und ist für die Gewährleistung der umfassenden Güterabwägung zur künftigen Entwicklung des Flughafens auch nicht erforderlich. Funktion des Flughafens, betriebliche Eckwerte AG (Antrag): Aus Sicht des Kantons Aargau ist die Hub-Funktion des Flughafens wichtig. Es sind daher Grundlagen zur Verfügung zu stellen, die Aussagen zur Frage erlauben, wie ein Hub in Zürich aufrechterhalten werden kann, insbesondere wenn sich die Nachfrageentwicklung an der Kapazität des heutigen Pistensystems auszurichten hat. Der Bundesrat bekennt sich in seiner Luftfahrtpolitik zum Grundsatz einer nachfrageorientierten Entwicklung der Landesflughäfen. Ausnahmen, in denen von diesem Grundsatz abgewichen werden kann, sind auf Grund von Nachhaltigkeitsüberlegungen aber möglich. Für den Flughafen Zürich hält der Bundesrat fest, dass dieser die geeignete Infrastruktur bereitstellen soll, um möglichst gute Direktverbindungen nach Europa und den wichtigen weltweiten Zentren zu unterhalten. Erwartet wird auch die Ermöglichung eines Drehkreuzbetriebes für eine Fluggesellschaft. Die Rahmenbedingungen sollen dabei so sein, dass Fluggesellschaften konkurrenzfähige Rahmenbedingungen zu ausländischen Flughäfen vorfinden. Ob das heutige Pistensystem Kapazitäten aufweist, welche für eine Fluggesellschaft einen Drehkreuzbetrieb auch in Zukunft ermöglichen, kann heute nicht beantwortet werden und auch zusätzliche Studien lassen bezüglich dieser Frage keine Klarheit erwarten. Sicher ist, dass im Vergleich zum Ausland die Bedingungen in Bezug auf die Kapazitäten in Zürich schon heute ungünstiger sind. Dieser Nachteil wird sich mit den Ausbauten wichtiger Konkurrenzflughäfen weiter verschärfen. 3/7

4 Die Frage, ob dieser unzweifelhafte Konkurrenznachteil in Kauf genommen werden soll, muss auf politischer Ebene im Rahmen der Güterabwägung zur künftigen Entwicklung des Flughafens beantwortet werden (Basis: Bewertung der Varianten). ZG: Rahmenbedingungen für Flughafen Zürich so festlegen, dass dieser seine Hub-Funktion mit internationalen Direktverbindungen wahrnehmen kann. Die Luftfahrtpolitik des Bundes weist bereits in diese Richtung: Der Flughafen Zürich soll die geeignete Infrastruktur bereitstellen, um möglichst gute Direktverbindungen nach Europa und den wichtigen weltweiten Zentren zu unterhalten. Er soll sich der Nachfrage entsprechend entwickeln können, soweit dies mit den Grundsätzen der Nachhaltigkeit vereinbar ist. Das SIL-Objektblatt wird sich an dieser Vorgabe zu orientieren haben. AG (Antrag): Die Kapazitätseckwerte für die erste Tagesstunde sowie für die erste Nachtstunde sind so festzulegen, dass der Einsatz lärmgünstiger Betriebskonzepte möglich ist, ohne die Hub-Funktion in unzumutbarem Mass zu belasten. TG/SH (Antrag): Die Kapazitätseckwerte für die erste Tagesstunde sowie für die erste Nachtstunde sind zu reduzieren, um den Einsatz lärmgünstiger Betriebskonzepte zu ermöglichen. Die Kapazitätseckwerte bilden die Marktnachfrage ab. Es werden Flugbetriebsvarianten entwickelt, welche die zukünftige Nachfrage nach Flugverkehrsleistungen abdecken können und solche, die vom bestehenden Pistensystem ausgehen. In verkehrsarmen Zeiten können lärmgünstige Konzepte eingesetzt werden. Grundlage bilden die im Bericht "Betriebliche Eckwerte" festgelegten Kapazitätseckwerte bzw. die mit dem heutigen Pistensystem erreichbaren Werte. TG/SH(Antrag; AG: es ist zu prüfen, ob ): Der Betrieb in den Tagesrand- und Nachtstunden ist (mindestens) so festzulegen, dass a) in der ersten Nachtstunde max Flugbewegungen pro Jahr vorgesehen werden; allfällige Verspätungen sind vor 23 Uhr abzubauen; b) in der ersten Tagesstunde (6 bis 7 Uhr) ausschliesslich Landungen durchgeführt werden. Die betrieblichen Eckwerte sind entsprechend anzupassen. AG: Die Auswirkungen auf den Hub-Betrieb und die rechtliche Umsetzbarkeit (Zulässigkeit der Hub- und Charterklausel) sind vom BAZL noch abzuklären. AG/TG/SH: Es ist zu prüfen, welche Einschränkungen des Flugbetriebs (TG/SH: nach 22 Uhr) rechtlich zulässig (z.b. Charter- und Hubklausel) und ökonomisch tragbar sind (Drehkreuzfunktion /Interkontinentalverbindungen), um die Anzahl Flüge in den sensiblen Nacht- und Tagesrandzeiten zu minimieren. Es ist auszuweisen, welche direkt von Zürich angeflogenen Destinationen am ehesten gefährdet wären. TG/SH (Antrag): Das BAZL erstellt Unterlagen zu den rechtlichen und ökonomischen Rahmenbedingungen einer Einschränkung der Flugbewegungen nach 22 Uhr. Die Ergebnisse werden den Nachbarkantonen vorgestellt. TG (Antrag): Bei den Variantenprüfungen sind auch die Auswirkungen einer absoluten Nachtflugsperre zwischen 22 und 07 Uhr zu untersuchen. Die Betriebszeiten für den künftigen Flughafenbetrieb sind Bestandteil der betrieblichen Eckwerte, die bei der Variantenbildung zu berücksichtigen sind. Die als Eckwert festgelegten Betriebszeiten von bis Uhr (23.30 Uhr im Verspätungsfall) entsprechen den im vorläufigen Betriebsreglement genehmigten Betriebszeiten. Sie sind Voraussetzung, um den Flughafen gemäss Luftfahrtpolitik des Bundes als Drehkreuz zu betreiben und so ein attraktives Angebot an interkontinentalen Direktverbindungen zu erhalten. Gemäss dieser Luftfahrtpolitik müssen Einschränkungen bei den Betriebszeiten in vernünftigem Verhältnis zu den Bedingungen auf konkurrenzierenden Flughäfen im Ausland stehen. Im Vergleich zur in- und ausländischen Konkurrenz (insbesondere im Vergleich mit den andern Drehkreuzen der Star Alliance Frankfurt, München, Wien und Kopenhagen) hat Zürich heute eine der strengsten Nachtflugregelungen. Diese Regelung ist bereits das Ergebnis einer politischen Diskussion und ist nicht auf eine nachfrageorientierte Entwicklung ausgerichtet. Weitere Restriktionen würden zu gravierenden Konkurrenznachteilen führen und dem bundesrätlichen Ziel der Ermöglichung eines Drehkreuzbetriebs zuwiderlaufen. Weiter hat die Flughafen Zürich AG in ihrem Gesuch für das vorläufige Betriebsreglement vom 31. Dezember 2003 verlangt, dass darin Bestimmungen aufgenommen werden, wonach in der Zeit nach 22 Uhr nur Linienflüge geplant werden dürfen, welche zur Aufrechterhaltung der Hubfunktion des Flughafens nötig seien und Starts von Charterflügen nach 22 Uhr (weiterhin) zu untersagen seien. In seiner Verfügung vom 29. März 2005 erachtet das BAZL die beiden einschränkenden Bestimmungen als nicht genehmigungsfähig. Gegen diese Verfügung hat die Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich bei der Rekurskommission für Infrastruktur und Umwelt des Bundes Beschwerde eingereicht. Aus Sicht des Kantons Zürich wurde dem Schutz der Bevölkerung durch die Nichtgenehmigung der Hubklausel und durch die Aufhebung des Startverbotes von Charterflügen nach 22 Uhr zu wenig Rechnung getragen. Die in der Frage angesprochene rechtliche Beurteilung von Einschränkungen des Flugverkehrs in der Zeit nach 22 Uhr also ist Gegenstand eines bereits laufenden Verfahrens. 4/7

5 Das BAZL erachtet eine solche Bestimmung als diskriminierend, indem sie Fluggesellschaften, die in Zürich einen Hub betreiben, gegenüber den übrigen Gesellschaften, die Linienflüge anbieten, bevorzugt. Damit wird einerseits den kraft der bilateralen Abkommen auch für die Schweiz verbindlichen EU-Bestimmungen zuwider gehandelt, die einen diskriminierungsfreien Marktzugang fordern. Anderseits verstösst die Regelung auch gegen das verfassungsrechtliche Gebot rechtsgleicher Behandlung. Soll die Bestimmung rechtsgleich und diskriminierungsfrei angewendet werden, ist sie nicht praktikabel. Neben einer genauen Definition, wann ein Flug als hub-relevant gilt (z.b. Mindestanzahl Umsteigepassagiere), müsste nämlich für jeden Flug einzeln abgeklärt werden, ob er diese Kriterien erfüllt, d.h. Passagiere oder Fracht befördert, die am Flughafen Zürich umsteigen resp. dort umgeschlagen wird. Solche Bedingungen würden es den Fluggesellschaften jedoch verunmöglichen, Flüge in den betroffenen Zeiten zu planen, d.h. überhaupt einen Flugplan aufzustellen. Sie wüssten ja nicht, ob sie den Flug dann auch in jedem Fall durchführen dürften, da sie möglicherweise die Kriterien der Hub-Relevanz nicht immer erfüllen könnten. Aus diesen Gründen wird auf eine vertiefte Prüfung der Auswirkungen von betrieblichen Einschränkungen bzw. einer Nachtflugsperre zwischen und Uhr verzichtet. ZG: Maximalkapazität von 96 Flügen pro Stunde während des Tages erhöhen, sofern damit in den Randstunden eine Verbesserung der Lärmsituation erreicht werden kann. Im Rahmen des SIL werden verschiedene Flugbetriebsvarianten für den Flughafen erarbeitet. Liegen Varianten vor, mit denen mehr als 96 Flüge pro Stunde abgewickelt werden können, entsteht unter Umständen ein zusätzlicher Spielraum, um die Randzeiten zu entlasten. Insoweit kann dem Anliegen des Kantons Zug bei der Variantenbildung Rechnung getragen werden. AG (Antrag): Die Eckwerte der Nachtstunden werden derart festgelegt, dass das raumwirksame Lärmkorsett des Tages und der Nacht möglichst eine geringe Belastungsdifferenz aufweist. Die betrieblichen Eckwerte sind als Vorgabe für die Variantenbildung festgelegt worden. Sie sollen nicht umgekehrt (nach erfolgter Lärmberechnung) aus den Varianten abgeleitet werden. Bei der Berechnung der Lärmbelastung werden die Lärmkurven für den Tag- und den Nachtbetrieb gesondert ausgewiesen. Die Belastungsdifferenz zwischen dem Tag- und dem Nachtbetrieb ist bei der Bewertung der Varianten zwar nicht explizit als Indikator vorgesehen. Sie kann jedoch, sollte sie im Vergleich der Varianten zu unterschiedlichen raumplanerischen Auswirkungen führen, als Argument in die politische Interessenabwägung einbezogen werden. Vorgaben zur Bildung der Betriebsvarianten Planungshorizont ZG: Nur Prognosezahlen für 2020 verwenden, da Zahlen für 2030 lediglich Ausblick. Mit dem SIL und den Richtplänen soll die raumplanerische Vorsorge für die mittel- bis langfristige Flughafenentwicklung getroffen werden. Die Prognosezahlen für 2030 geben einen Hinweis auf die mögliche langfristige Entwicklung der Nachfrage. Beschränkten sich SIL und Richtpläne auf den Planungshorizont 2020, würden sie dem Anspruch der raumplanerischen Vorsorge nicht ausreichend Rechnung tragen. Angesichts der langen Verfahrensdauer bei Flughafenprojekten entspricht 2020 eher dem kurzfristigen Planungshorizont (Vorgabe für das definitive Betriebsreglement). AG: Der Kt. AG geht davon aus, dass die Grundsatzfrage, wann über die Option neues Pistensystem (Parallelpistensystem) zu entscheiden ist, im Rahmen des SIL-Prozesses beantwortet wird. Der Entscheid, ob die Option einer Parallelpiste offen gehalten werden soll, ist im Rahmen des SIL-Prozesses zu fällen: Diese Option müsste im Sinne der raumplanerischen Vorsorge sowohl im SIL-Objektblatt für den Flughafen Zürich als auch in den Richtplänen abgebildet werden. Zahl der Flugbetriebskonzepte ZG: 6 Flugkonzeptwechsel pro Tag sehr hoch; Tauglichkeit durch BAZL zu überprüfen. Die Limite von 6 Flugbetriebskonzepten bezieht sich auf die Bildung von Betriebsvarianten und nicht auf die Konzeptwechsel pro Tag: In den Vorgaben ist festgelegt, dass sich Betriebsvarianten aus maximal 6 Flugbetriebskonzepten zusammensetzen und dass die Zahl der betrieblich und meteorologisch nicht notwendigen Konzeptwechsel innerhalb eines Tages auf max. 4 (inkl. Wechsel in folge der DVO) bzw. max. 3 (für das Szenario ohne DVO) limitiert wird. 5/7

6 Deutsche Benützungsbedingungen SZ: Erwartung, dass nach Vorliegen der Entscheid in laufenden Verfahren zu deutschen Benützungsbedingungen des Luftraums (Europ. Gerichtshof etc.) die Lage neu beurteilt und der nun beginnende Prozess den neuen Erkenntnissen angepasst wird. Bis die Entscheide in den hängigen Gerichtsverfahren vorliegen, wird bei der Bildung der Betriebsvarianten mit Szenarien gearbeitet: Es werden sowohl Varianten, welche die deutschen Benützungsbedingungen einhalten, als auch Varianten, welche von einer abweichenden Benützung des deutschen Luftraums ausgehen, erarbeitet. Selbstverständlich muss die Situation neu beurteilt werden, sobald die hängigen Gerichtsentscheide vorliegen. Zudem sollen die laufenden Kontakte mit Deutschland bezüglich dem An- und Abflugregime einen Beitrag zur Klärung der Sachlage leisten. Kriterien für die Bewertung der Betriebsvarianten AG/TG/SH (Antrag): Die Liste der Beurteilungskriterien und Indikatoren ist in Zusammenarbeit mit den betroffenen Kantonen anzupassen und zu ergänzen (Liste mit konkreten Forderungen). Die Ergänzung der Kriterienliste erfolgt nach den Grundsätzen der Nachhaltigkeit. Sie wird auf die bestehenden Kriterien- und Indikatorsysteme des Bundes abgestimmt. Die bisherigen Eingaben der Kantone zu den Bewertungskriterien sowie die aktuellen Eingaben (gemäss Liste mit konkreten Forderungen) werden geprüft, eine direkte Beteiligung der Kantone ist jedoch nicht vorgesehen. Die Kantone sollen aber über die Ergebnisse informiert und konsultiert werden, sobald diese vorliegen. AG (Antrag): Insbesondere sind die einzelnen Kriterien bzw. Indikatoren (z.b. Anzahl Betroffene ) in geeignete Grössenklassen einzuteilen und bei der Variantenbewertung in angemessene Relation zu den übrigen Bewertungskriterien zu setzen. SG: Fachliche Grundlagen für die Beurteilung der Varianten anhand von vergleichbaren Kriterien liegen noch nicht vor. Gewichtete Bewertungskriterien müssen bekannt und die erarbeiteten Varianten an sich vergleichbar sein. Im Sinne der Transparenz würde Anhörung der Nachbarkantone zu diesem Arbeitsschritt begrüsst. SZ: Wert wird auf Feststellung gelegt, dass zum vorgelegten Kriterienkatalog noch keine Gewichtungen vorliegen. Kt. SZ geht davon aus, dass auch die übrigen Nachbarkantone bei der Ausgestaltung der Gewichtung begrüsst werden. ZG: Einbezug der Nachbarkantone in den Gewichtungsprozess zu den Bewertungskriterien Die Bewertung der Betriebsvarianten erfolgt in drei Stufen: 1. Die Daten zu allen Indikatoren der Bewertung werden in der Kriterienliste dargestellt (nicht skaliert, ungewichtet) 2. Vergleichswertanalyse: Die Daten werden für jeden Indikator skaliert und in geeigneter Form grafisch dargestellt (ungewichtet) 3. ergänzende Nutzwertanalyse der Projektpartner: die Kriterien bzw. Indikatoren werden gewichtet, die Nutzwerte auf Basis der skalierten Daten berechnet. Die Ergebnisse aller drei Stufen werden den Kantonen unterbreitet, so dass sie in der Lage sein werden, ihre eigene Gewichtung bzw. Interessenabwägung auf der Basis der vorhandenen Daten vorzunehmen (analog der Nutzwertanalyse der Projektpartner). Die Vergleichbarkeit der Betriebsvarianten muss zwingend gewährleistet sein, damit die Bewertung nach objektiven Kriterien überhaupt möglich ist. Die Variantenbildung erfolgt durch die Projektpartner, eine fachliche Mitarbeit der Nachbarkantone ist nicht vorgesehen. Die Auseinandersetzung mit den bewerteten Varianten wird im Rahmen des Koordinationsgesprächs II aber erfolgen. AG/TG/SH (Antrag): Die in Aussicht gestellte Studie zum Beurteilungskriterium Volkswirtschaft ist so auszugestalten, dass die zu ergänzenden Indikatoren Aussagen zu folgenden Aspekten erlauben: a) Volkswirtschaftliche Bilanz ( Nettobetrachtung: Wertschöpfung und Kosten) b) Differenzierung der Wertschöpfung nach Verkehrsarten und Kundensegmenten c) Regionale, möglichst feine räumliche Differenzierung der Ergebnisse Das Pflichtenheft für die Studie zu den volkswirtschaftlichen Wirkungen der Betriebsvarianten wird derzeit erarbeitet. Primär soll bei dieser Studie auf bereits bekannte, einfache Methoden abgestellt werden. Die Erarbeitung einer umfassenden Kosten-Nutzen-Analyse oder eine weitere Verfeinerung der Untersuchung z.b. in Richtung 6/7

7 der Segmentierung oder Regionalisierung der Daten zur Wertschöpfung würde den vorgegebenen Rahmen im Koordinationsprozess (Termine, Ressourcen) klar sprengen. Weiter ist auch beabsichtigt, eine bewährte Methodik zu wählen, die in Europa allgemein verwendet wird zur Feststellung der volkswirtschaftlichen Effekte eines Flughafens. AG/TG/SH: Im Hinblick auf die erwähnten Entwicklungsszenarien sind die technischen Kapazitäten des Flughafens Zürich sowie die entsprechenden Realisierungszeiten auszuweisen (z.b. heutiges Pistensystem mit/ohne DVO, mit/ohne Südanflüge, mit Westpistenverlängerung, mit neuen Navigationsinstrumenten etc.) Gemäss Kriterienliste (Kriterium 2.1.1) ist vorgesehen, die technischen Kapazitäten des Flughafens für jede Variante auszuweisen. Die Realisierungszeit - insbesondere für Varianten mit Infrastrukturanpassungen - ist erheblich. Es ist vorgesehen, sie für jede Betriebsvariante auszuweisen. Auf eine Integration der Realisierungszeit in den Kriterienkatalog soll jedoch verzichtet werden, weil ihr bei der Variantenwahl keine besondere Relevanz beizumessen sein wird: Die raumplanerische Vorsorge im SIL und in den Richtplänen muss unabhängig von der Realisierungszeit eines Bauvorhabens erfolgen. Beteiligung der Kantone und von Deutschland AG/TG/SH (Antrag): Das BAZL stellt den verbesserten Einbezug der betroffenen Nachbarkantone in den SIL- Prozess gemäss den (in den Stellungnahmen) genannten Punkten sicher und unterbreitet einen entsprechenden Vorschlag. Die raumplanerisch direkt betroffenen Kantone AG und SH werden im Rahmen der Fachkoordination periodisch über die Ergebnisse der Arbeitsgruppen informiert und werden zu den Koordinationsgesprächen eingeladen. Die übrigen Kantone werden wie bisher im Anschluss an die Koordinationsgespräche über die Ergebnisse informiert. Vor dem zweiten Koordinationsgespräch sollen diese Kantone zusätzlich auch über Zwischenergebnisse informiert werden. Insgesamt wird damit ein erhöhter Rhythmus in der Zusammenarbeit mit den Nachbarkantonen angestrebt. TG: Wiedereingliederung des Kt. TG in den SIL-Prozess, da raumplanerisch betroffen (wäre von grosser psychologischer und politischer Bedeutung hinsichtlich Situation im Hinterthurgau). TG: Erhebt Anspruch auf direkte Teilnahme an den KG. Die raumplanerische Betroffenheit und damit die Beteiligung am SIL-Prozess (inkl. Koordinationsgespräche) misst sich nicht an der politischen Bedeutung sondern an den Lärmgrenzwerten gemäss Lärmschutzverordnung (Planungswert ES II). Nach heutigem Kenntnisstand wird der Kanton Thurgau von dieser Lärmkurve nicht tangiert. SZ: Es ist wenig günstig, dass die benachbarten Regionen Deutschlands sich nicht aktiv am Prozess beteiligen. Sollte sich Ausgangslage ändern, ist aus Sicht Kt. SZ die Überprüfung des gewählten Vorgehens unabdingbar. Dies gilt auch für den Fall, dass die hängigen gerichtlichen Verfahren zwischenzeitlich zu Ergebnissen führen sollten. Die Beteiligung Deutschlands am SIL-Prozess war den deutschen Behörden angeboten worden. Sie haben sich jedoch gegen eine Beteiligung und für eine Information auf Fachebene entschieden. Diese Kontakte finden statt. Das für den SIL-Koordinationsprozess gewählte Verfahren trägt möglichen Gerichtsurteilen Rechnung, indem bei der Bildung der Betriebsvarianten mit Szenarien gearbeitet wird (Varianten mit oder ohne DVO). 7/7