SIL-Prozess: Nachfrageprognosen für verschiedene Betriebsvarianten für den Flughafen Zürich (Intraplan Consult Gmbh)

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1 Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL Anhang E.10 Flughafen Zürich SIL-Prozess: Nachfrageprognosen für verschiedene Betriebsvarianten für den Flughafen Zürich (Intraplan Consult Gmbh) vom 8. Dezember 2006

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3 Flugbewegungen Linien und Charter (1000) Passagiere (Mio.) 31,9 31,9 31, ,6 engpassfrei Varianten N Variante R Variante A engpassfrei Varianten N Variante R Variante A Nachfrageprognosen für verschiedene Flugbetriebsvarianten für den Flughafen Zürich November 2006 Intraplan Consult GmbH Orleansplatz 5a München Tel. +49 (0)89 /

4 Im Auftrag des Bundesamtes für Zivilluftfahrt Nachfrageprognosen für verschiedene Betriebsvarianten für den Flughafen Zürich Intraplan Consult GmbH Orleansplatz 5a, D München Tel.: +49 (0)89 / / Fax: +49 (0)89 / Ansprechpartner: Dr. Markus Schubert Bernd Kollberg München, 28. November 2006

5 INHALTSVERZEICHNIS Inhaltsverzeichnis I Abbildungsverzeichnis II Tabellenverzeichnis II 1. Aufgabenstellung 1 2. Vorgehensweise und allgemeine Annahmen 3 3. Verkehrszahlen Istzustand und Prognose engpassfrei 6 4. Ergebnisse für die ausgewählten Betriebsvarianten Betriebsvariante N (Variante mit der höchsten Slot-Anzahl) Betriebsvariante A (Betrieb 2000) Betriebsvariante R (Süd Parallel) Übersicht für die ausgewählten Betriebsvarianten Einzelvarianten Fazit: Bewertung der Varianten aus Sicht der Nachfrage 25 I

6 ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abb. 1: Prinzip des Wellensystems in Zürich (ZRH) 3 Abb. 2: Grundsätzliche Vorgehensweise bei den Nachfrageprognosen für die Betriebsvarianten 5 Abb. 3: Abb. 4: Übersicht über die Verkehrsnachfrage in den ausgewählten Betriebsvarianten für das Jahr Übersicht über die Verkehrsnachfrage in den ausgewählten Betriebsvarianten für das Jahr TABELLENVERZEICHNIS Tab. 1: Untersuchte Betriebsvarianten 2 Tab. 2: Beispiel für eine Slot-Tabelle, die vom Auftraggeber als Input für die Nachfrageberechnungen zur Verfügung gestellt wurde 4 Tab. 3: Tab. 4: Verkehrszahlen Istzustand und Prognose engpassfrei sowie 2030 (Ausblick) 7 Kapazitätsbedarf und minimaler Kapazitätseckwert für den Flughafen Zürich gemäss Studie vom August Tab. 5: Slot-Tabelle Variante N (Maximalvariante) 9 Tab. 6: Ergebnisse Variante N (Maximalvariante) - Passagierverkehr 10 Tab. 7: Ergebnisse Variante N (Maximalvariante) - Flugbewegungen 10 Tab. 8: Passagiere/Flugbewegung in Variante N (Maximalvariante) 11 Tab. 9: Slot-Tabelle Variante A (Minimalvariante) 11 Tab. 10: Ergebnisse Variante A (Minimalvariante) - Passagierverkehr 12 Tab. 11: Ergebnisse Variante A (Minimalvariante) - Flugbewegungen 13 Tab. 12: Passagiere/Flugbewegung in Variante A (Minimalvariante) 13 Tab. 13: Slot-Tabelle Variante R 14 Tab. 14: Ergebnisse Variante R - Passagierverkehr 15 Tab. 15: Ergebnisse Variante R - Flugbewegungen 15 Tab. 16: Passagiere/Flugbewegung in Variante R 16 Tab. 17: Tab. 18: Slot-Tabelle Einzelvarianten (nach der Summe der Slots sortiert, ausgewählte Varianten, vgl. Kapitel 4, sind hervorgehoben) 18 Hauptergebnisse für alle Varianten (absolut, die ausgewählten Varianten gemäss Kapitel 4 sind hervorgehoben) 19 II

7 Tab. 19: Tab. 20: Tab. 21: Tab. 22: Hauptergebnisse für alle Varianten (Differenz zur engpassfreien Prognose, die ausgewählten Varianten gemäss Kapitel 4 sind hervorgehoben) 20 Hauptergebnisse für alle Varianten (Prozentuale Abweichung zur engpassfreien Prognose, die ausgewählten Varianten gemäss Kapitel 4 sind hervorgehoben) 21 Hauptergebnisse für den Luftfrachtverkehr für alle Varianten (die ausgewählten Varianten gemäss Kapitel 4 sind hervorgehoben) 22 Hauptergebnisse für alle Varianten im Jahr 2020 (Bewegungen differenziert nach Flugzeuggröße, die ausgewählten Varianten gemäss Kapitel 4 sind hervorgehoben) 23 Tab. 23: Hauptergebnisse für alle Varianten im Ausblick für 2030 (Bewegungen differenziert nach Flugzeuggröße, die ausgewählten Varianten gemäss Kapitel 4 sind hervorgehoben) 24 Tab. 24: Gruppierung der Varianten aus Sicht der Verkehrsnachfrage 26 III

8 1. AUFGABENSTELLUNG Der Flughafen Zürich stellt eine der wichtigsten Infrastrukturen des öffentlichen Verkehrs sowohl für den Wirtschaftsraum Zürich als auch für weite Teile der Schweiz und des benachbarten Auslandes dar. Um die zukünftige Entwicklung des Flughafens zu definieren, nahm der Bund im November 2004 die Arbeiten am Raumplanungsinstrument Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL) für den Flughafen Zürich wieder auf. Bis Ende 2006 sollen die fachlichen Grundlagen für das SIL-Objektblatt und die Richtpläne der betroffenen Kantone erarbeitet und im Rahmen des Koordinationsgesprächs II der Öffentlichkeit vorgestellt werden (SIL Phase I). Hierfür werden Flugbetriebsvarianten mit unterschiedlichen Kapazitäten entwickelt und mittels einer Vergleichs- und einer Nutzwertanalyse auf ihre Vor- und Nachteile überprüft. Entsprechend sind Grundlagendaten zu erarbeiten, welche in die Beurteilung der verschiedenen Betriebsvarianten einfliessen. Ein Teil der Grundlagendaten bezieht sich auf die Verkehrsnachfrage, die bei den Betriebsvarianten in unterschiedlichem Masse bedient wird und die für die Lärmberechnungen und für die Berechnungen der Luftschadstoff-Emissionen sowie für die Studie zu den volkswirtschaftlichen Auswirkungen der verschiedenen Varianten von Bedeutung ist. Aufbauend auf der Methodik und in Gegenüberstellung zu den Ergebnissen der kürzlich vorgelegten Studie "Entwicklung des Luftverkehrs in der Schweiz bis Nachfrageprognose" 1 waren in der vorliegenden Studie die entsprechenden Mengengerüste zur Verkehrsnachfrage, nämlich zum Passagierverkehr, zum Luftfrachtverkehr, zu den Flugbewegungen und zum Flugzeugmix jeweils nach Regionen und für die Jahre 2020 (Prognose) und 2030 (Ausblick) für die unterschiedlichen Betriebsvarianten zu entwickeln. Die Daten wurden für die weiteren Berechnungen (Lärm, Luftschadstoff-Emissionen, Volkswirtschaft) aufbereitet und zur Verfügung gestellt. Der vorliegende Kurzbericht gibt einen Überblick über die Grundlagen und die erzielten Ergebnisse. 1 Intraplan Consult GmbH, Entwicklung des Luftverkehrs in der Schweiz bis Nachfrageprognose, im Auftrag des Bundesamtes für Zivilluftfahrt, August

9 Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die untersuchten Betriebsvarianten. Flugbetriebsvarianten 10/28 1) 14/32 2) 16/34 3) 16L/34R 4) Variante A Betrieb 2000 Variante B Variante C Variante D Variante E Variante F Variante G Nord gekröpft Nord mit Start Süd geradeaus Süd vbr vbr mit Start Süd geradeaus Verteilung Variante H Ost x x Variante I Ost DVO x x Variante J Kombi Nord/Ost x x Variante K Kombi Nord/Ost mit Start Süd geradeaus Variante L Koordinierte Landungen x x Variante M Koordinierte Landungen mit DVO Variante N Nord Parallel mit Weststarts x x x Variante O Nord Parallel x x Variante P Kombi Nord/Ost Parallel x x x Variante Q Kombi Nord/Ost DVO Parallel x x x x x x x Variante R Süd Parallel x Variante S vbr Parallel x x x 1) 10/28 Pistenverlängerung 2) Verlängerung 14/32 3) Verschiebung (gegen Norden) 4) Parallelpiste Tab. 1: Untersuchte Betriebsvarianten 2

10 2. VORGEHENSWEISE UND ALLGEMEINE ANNAHMEN Die Variantenberechnungen beruhen auf dem Verkehrsmengengerüst und dem methodischen Gerüst der vorerwähnten Studie "Entwicklung des Luftverkehrs in der Schweiz bis Nachfrageprognose", wo unter anderem eine detaillierte Luftverkehrsprognose für den Flughafen Zürich vorgelegt wurde. Dort ist von einer engpassfreien Entwicklung ausgegangen worden. Die hierzu theoretisch notwendigen Start-/Landebahn-Kapazitäten (Kapazitätseckwert bzw. Stundenleistungsfähigkeit) wurden in einer Zusatzbetrachtung ermittelt, ohne dass hierzu ein bestimmter Ausbauzustand oder eine bestimmte Bahnkonfiguration im Blick war. Im vorliegenden Falle war die Aufgabe umgekehrt: Es wurden für die denkbaren Betriebsvarianten Kapazitäten vorgegeben und dafür die Nachfrage berechnet. Dabei wird davon ausgegangen, dass die Kapazität zur Verfügung steht und sich die Nachfrage eingependelt hat. Dies erfolgte durch Reduktion des Prognoseflugplans (Netzmodell) der engpassfreien Prognose, bis die maximal mögliche Anzahl der Slots/Tag erreicht ist. Das heutige Niveau (Sommerflugplan 2006) wurde dabei nicht unterschritten. Gleichzeitig wurde die Wellenstruktur des Home-Carriers unter der Annahme berücksichtigt, dass die Wellenstruktur in Zürich erhalten bleibt und prinzipiell für alle Szenarien gilt. 1. Welle 2. Welle 3. Welle 4. Welle Interkont inbound Europa outbound Europa/ Interkont inbound Europa/ Interkont outbound Europa/ Interkont inbound Europa Europa outbound inbound Interkont outbound ZRH ZRH ZRH ZRH Betriebszeit 6:00 22:00 Abb. 1: Prinzip des Wellensystems in Zürich (ZRH) 3

11 Jedoch ist die Ausprägung der Wellen jeweils abhängig von der Kapazität in den betreffenden Stunden. Entsprechend wurden die betroffenen Flüge an die jeweiligen stündlichen Kapazitäten angepasst. Waren in den Wellentälern Kapazitäten frei, wurden gegebenenfalls Flüge von den Spitzen in die Täler verlagert. Diese Entzerrung der Knoten hat allerdings vielfach eine Verlängerung der Umsteigezeiten und damit eine Verschlechterung der Wettbewerbsfähigkeit des Flughafens als Hub zur Folge. Die Annahmen zu den Kapazitäten je Betriebsvariante wurden vom Auftraggeber in der folgenden Form (Beispiel siehe Tabelle 2) zur Verfügung gestellt. Landespitze Startspitze Ausgewogen Tageszeit ARR DEP TOT ARR DEP TOT ARR DEP TOT 6,00-7, ,00-8, ,00-9, ,00-10, ,00-11, ,00-12, ,00-13, ,00-14, ,00-15, ,00-16, ,00-17, ,00-18, ,00-19, ,00-20, ,00-21, ,00-22, ,00-23, ,00-23, Summe Mittelwert Tag Mittelwert Nacht Mittelwert Total Schwankungen Kapazitätseckwert im Tagesverlauf bei Wellen berücksichtigt massgebliche Slot-Anzahl massgebliche Kapazitätseckwerte Tab. 2: Beispiel für eine Slot-Tabelle, die vom Auftraggeber als Input für die Nachfrageberechnungen zur Verfügung gestellt wurde Für das auf diese Weise je Betriebsvariante angepasste Netzmodell wurde eine Nachfrageberechnung und Umlegung durchgeführt. Das Ergebnis wurde in Verbindung der Dimensionen Destination und Zeit auf Auswirkungen überprüft und gegebenenfalls die Flugzeuggrösse angepasst. Diese relativ aufwendige Modellrechnung wurde für drei ausgewählte Varianten durchgeführt. Die Auswahl erfolgte allein aus Sicht der Modellrechnungen. Sie stellt keine Präferenzierung von einzelnen der diskutierten Betriebsvarianten dar. Für die weiteren Varianten wurden vereinfachte Modellrechnungen auf der Basis der Hauptvarianten 4

12 durchgeführt, und zwar dergestalt, dass auf eine Berücksichtigung und Überprüfung von Auslastungen je Strecke und ggf. auf einen zusätzlichen Modelldurchlauf verzichtet wurde. In jedem Falle wurde jedoch eine Unterscheidung nach Originär- und Umsteigerverkehr vorgenommen. Die grundsätzliche Vorgehensweise ist in Abbildung 2 gezeigt. Grundlagen Prognose ZRH engpassfrei (August 2005) erforderlicher Kapazitätseckwert: 95 in in 2030 vollständige Modellrechnungen ausgewählte Maximalvariante (Kapazitätseckwert 1) : 93) (Variante N) Variante (Kapazitätseckwert 1) : 83) (Variante R) Betriebsvarianten Minimalvariante (Kapazitätseckwert 1) : 59) (Variante A) vereinfachte Modellrechnungen K: 91 Var S Var P K: 87 Var Q Einzelvarianten K: 84 Var O K: 74 Var K K: 72 Var Var C L K: 71 Var F K: 69 K: 68 K: 65 K: 64 Var M Var H Var I Var J Var G K: 62 Var E K: 59 Var B Var D 1) Kapazitätseckwert = K, Angaben beziehen sich hier auf die Durchschnittszahl der planbaren Bewegungen/Stunden bei einem ausgewogenem Verhältnis Starten/Landen Abb. 2: Grundsätzliche Vorgehensweise bei den Nachfrageprognosen für die Betriebsvarianten Des weiteren wurden den Nachfrageermittlungen folgende grundsätzliche Annahmen zum Verkehrsangebot und zur Hub-Struktur zugrunde gelegt: A priori erfolgen keine grundlegenden Standortentscheidungen von Fluggesellschaften als Reaktion auf die Betriebsvarianten. Das heisst, es wurde angenommen, dass die SWISS Home-Carrier und Hub-Carrier bleibt und ihre Aktivitäten in Zürich an die entsprechenden Kapazitäten anpasst. Der Ausbau der Hubs Frankfurt Main (zusätzliche Landebahn) und München (3. Start- und Landebahn) ist in den Varianten unterstellt. 5

13 Die Allgemeine Luftfahrt wird im gleichen Masse wie der Linien-/Charterverkehr verdrängt, wenn ein Nachfrageüberhang besteht. Die Ermittlung des nutzbaren Maximums an Jahresbewegungen erfolgte anhand folgender Formel: J = s a j mit J: nutzbares Maximum an Jahresbewegungen s: Slots/Tag gemäss Slot-Tabelle (Beispiel Tab. 1) a: Tagesausnutzungsquote Bemessungstag: Hier wurden unter Berücksichtigung einer zunehmenden Optimierung (Ausnutzung verkehrsschwächerer Zeiten durch Diversifizierung des Angebotes und Nachfragesteuerung) folgende Werte angenommen: j: Hochrechnungsfaktor Bemessungstag auf das Gesamtjahr 2 : Hier wurde aufgrund bestehender Nivellierungstendenzen der Jahresnachfrage eine Steigerung auf folgende Werte unterstellt: 2010: 0, : 0, : 0, : 0, : : : : 345 Die tatsächlichen Jahresbewegungen ergeben sich jedoch aufgrund der Nachfrage beziehungsweise der Möglichkeit, diese Nachfrage in den nachgefragten Zeitbereichen befriedigen zu können. 3. VERKEHRSZAHLEN ISTZUSTAND UND PROGNOSE ENGPASSFREI Nach 17,1 Mio. Passagieren 3 im Jahr 2004, dem Basisjahr für die vorerwähnten Prognosen zum Schweizer Luftverkehr, wurden 2005 am Flughafen Zürich 17,8 Mio. Fluggäste gezählt (siehe Tab. 3). Wieder etwas angestiegen ist dabei der Umsteigeranteil von 28 auf fast 30 % (im Jahr 2000 noch 45 %). Der Passagieranstieg wurde ohne Wachstum bei den Flugbewegungen ereicht ( ), so dass sich die Anzahl der Personen pro Flug im Linien- und Charterverkehr von 74,2 auf 77,2 signifikant erhöht hat. Dabei 2 einschliesslich gewerbliche und nichtgewerbliche General Aviation 3 Lokalaufkommen und Umsteiger, d.h. ohne Transit (2004: , 2005: ) 6

14 spiegelt sich die Flottenpolitik der SWISS wider, die kleinere Flugzeuge der Kategorie 50- Sitzer durch grössere (meist Sitzer) ersetzt hat. Prognose ZRH (engpassfrei) Ausblick 2030 Passagiere 1) (1000) Umsteigeranteil (%) 28,1 29,8 35,4 37,8 Flugbewegungen (1000) davon Linie und Charter Passagiere/Flugbewegung 2) 74,2 77,2 86,9 96,1 1) Lokalaufkommen und Transfer, d.h. ohne Transit 2) Linie und Charter Tab. 3: Verkehrszahlen Istzustand und Prognose engpassfrei 4 sowie 2030 (Ausblick) In der Tabelle sind die Eckzahlen der Prognose für Zürich gemäss der vorerwähnten Studie "Entwicklung des Luftverkehrs in der Schweiz bis 2030 Nachfrageprognose" gezeigt. Demnach wird bis 2020 ein Passagieranstieg auf 31,9 Mio. erwartet mit einem Anstieg des Umsteigeranteils auf rund 35 %. Die Anzahl der Flugbewegungen würde von derzeit auf im Jahr 2020 anwachsen. Ein Ausblick 5 auf 2030 ergibt knapp 40 Mio. Passagiere bei Flugbewegungen. Diese Prognosen gehen jedoch, wie erwähnt, von Engpassfreiheit aus, die aus heutiger Sicht ohne zusätzliche Infrastrukturmassnahmen und zusätzliche Flugrouten nicht gewährleistet werden kann. Um die prognostizierte Nachfrage zu bewältigen, wurde in der genannten Studie der in Tabelle 4 gezeigte Kapazitätsbedarf ermittelt. 4 gemäss Studie "Entwicklung des Luftverkehrs in der Schweiz bis Nachfrageprognosen" vom August Aufgrund der im Zeitverlauf grösseren Prognoseunsicherheit und des Mangels an abgesicherten Inputdaten z.b. zur Wirtschaftsentwicklung und zum Verkehrsangebot wird hier anstatt einer Prognose von einem "Ausblick" gesprochen, der durch Fortschreibung der bis 2020 prognostizierten Entwicklung zustande kam. 7

15 Jahr Anteil typische Spitzenstunde in Jahres Flugbewegungen 1) (in 1000) Flugbewegungen typische Spitzenstunde = Kapazitätseckwert 2) minimaler Kapazitätseckwert 2) A B C = A x B D = C : 1,1 3) , , , , , , , ) Linien- und Charterverkehr 2) Stundenleistungsfähigkeit 3) Überschreitungskoeffizient für typische Hub-Flughäfen Tab. 4: Kapazitätsbedarf und minimaler Kapazitätseckwert für den Flughafen Zürich gemäss Studie vom August 2005 Für 2020 beträgt der berechnete Kapazitätsbedarf demnach 95 Bewegungen/h und für 2030 ist mit einem Bedarf von 100 Bewegungen/h zu rechnen. Mit diesem berechneten Kapazitätsbedarf kann das prognostizierte Verkehrsaufkommen in geordneter und in vergleichbarer Weise wie auf den anderen europäischen Flughäfen abgewickelt werden. Unter Berücksichtigung eines Überschreitungskoeffizienten von 10 %, wie er an typischen Hub-Flughäfen derzeit zu beobachten ist, ergibt sich für Zürich für 2020 ein minimaler Kapazitätseckwert von 87 Bewegungen/Stunde und in 2030 von 91 Bewegungen/Stunde bezogen auf den Linien- und Charterverkehr. Minimal heisst jedoch auch, dass die Reserven ausgeschöpft, die Flexibilität eingeschränkt und die Störanfälligkeit gross ist. Die täglich wiederkehrenden Verkehrsspitzen können bei einer Kapazität von 87 Bewegungen/h aufgrund des errechneten Kapazitätsbedarfs von 95 Bewegungen/h an den meisten Tagen deshalb nicht ordentlich und plangemäss abgewickelt werden. 8

16 4. ERGEBNISSE FÜR DIE AUSGEWÄHLTEN BETRIEBSVARIANTEN Aus prognosetechnischen Gründen und nicht um irgendwelche Varianten zu präferieren, wurden drei Betriebsvarianten ausgewählt, für die die Modellrechnungen vollständig mit den notwendigen Rückkoppelungen (Gleichgewicht Nachfrage - Angebot) durchgeführt wurden (siehe oben Kapitel 2). Es handelt sich hierbei zunächst um die Variante N, die Variante mit der höchsten Anzahl an Slots, die am Tag zur Verfügung stehen, und als Gegenpol die Variante A (Betrieb 2000) und die niedrigste Zahl an Slots pro Tag zur Folge hätte. Durch diese beiden Varianten ist die Bandbreite des Variantenspektrums abgedeckt. Daneben wurde noch die Variante R untersucht. 4.1 Betriebsvariante N (Variante mit der höchsten Slot-Anzahl) Die Slot-Tabelle für die Betriebsvariante N (Maximalvariante) zeigt eine kontinuierliche Kapazität (Stundenleistungsfähigkeit) von 94 Bewegungen in der Stunde bis in den Abend, so dass bei einem ausgewogenen Verhältnis Starts/Landungen insgesamt planbare Slots pro Tag zur Verfügung stehen. Landespitze Startspitze Ausgewogen Tageszeit ARR DEP TOT ARR DEP TOT ARR DEP TOT 6,00-7, ,00-8, ,00-9, ,00-10, ,00-11, ,00-12, ,00-13, ,00-14, ,00-15, ,00-16, ,00-17, ,00-18, ,00-19, ,00-20, ,00-21, ,00-22, ,00-23, ,00-23, Summe Mittelwert Tag Mittelwert Nacht Mittelwert Total Tab. 5: Slot-Tabelle Variante N (Maximalvariante) 9

17 Im Ergebnis (siehe Tabelle 6 für die Passagiere, Tabelle 7 für Flugbewegungen) zeigt sich, dass mit dieser Variante langfristig ausreichende Kapazitäten für eine engpassfreie Entwicklung in Zürich bereitstehen würden, und zwar sowohl hinsichtlich des Originärverkehrs als auch hinsichtlich des Hub-Verkehrs. Entsprechend bleibt auch die Anzahl der Passagiere/Flug gegenüber der engpassfreien Prognose nahezu unverändert (siehe Tabelle 8) Jahr Passagiere (Mio.) davon Umsteiger Umsteigeranteil in % engpassfreie Prognose Variante N (Maximalvariante) engpassfreie Prognose Variante N (Maximalvariante) engpassfreie Prognose Variante N- variante) Nachfrageüberhang bzw. nicht befriedigte Nachfrage (Mio.) ,1 4,8 28, ,8 5,3 29, ,9 31,9 11,3 11,3 35,4 35,4 0 Ausblick ,9 39,8 15,1 15,0 37,8 37,7-0,1 Tab. 6: Ergebnisse Variante N (Maximalvariante) - Passagierverkehr Jahr Flugbewegungen in 1000 engpassfreie Prognose davon Linie/ Charter Variante N (Maximalvariante) engpassfreie Prognose Variante N (Maximalvariante) Nachfrageüberhang Linie/Charter Ausblick Tab. 7: Ergebnisse Variante N (Maximalvariante) - Flugbewegungen 10

18 Jahr Passagiere/Flugbewegung (Linie/Charter) engpassfreie Prognose Variante N (Maximalvariante) , , ,9 86,9 Ausblick ,9 95,7 Tab. 8: Passagiere/Flugbewegung in Variante N (Maximalvariante) 4.2 Betriebsvariante A (Betrieb 2000) Gemäss Slot-Tabelle (siehe Tabelle 9) ist die Stundenleistungsfähigkeit bei dieser Betriebsvariante tagsüber generell bei 64 Bewegungen in der Stunde. Morgens und spätabends stehen dagegen deutlich weniger Slots zur Verfügung. Insgesamt liegt die Anzahl der planbaren Slots bei dieser Variante bei 960 Starts und Landungen pro Tag. Landespitze Startspitze Ausgewogen Tageszeit ARR DEP TOT ARR DEP TOT ARR DEP TOT 6,00-7, ,00-8, ,00-9, ,00-10, ,00-11, ,00-12, ,00-13, ,00-14, ,00-15, ,00-16, ,00-17, ,00-18, ,00-19, ,00-20, ,00-21, ,00-22, ,00-23, ,00-23, Summe Mittelwert Tag Mittelwert Nacht Mittelwert Total Tab. 9: Slot-Tabelle Variante A (Minimalvariante) 11

19 Im Ergebnis der Nachfrageberechnungen zeigt sich bei dieser Variante ein hoher Nachfrageüberhang, der 9,3 Mio. Passagiere (- 29 % gegenüber der engpassfreien Prognose) im Jahr 2020 und 15,5 Mio. Passagiere (- 39 %) im Jahr 2030 beträgt (siehe Tabelle 10). Der Umsteigeverkehr ist überproportional betroffen (- 55 % in 2020, - 64 % in 2030), weil dieser auf Wellensysteme angewiesen ist. Diese können bei der in Variante A zur Verfügung stehenden Slot-Anzahl pro Stunde nur teilweise entwickelt werden. In diesem Zusammenhang ist auch die geringe Kapazität in der ersten Morgenstunde (Landungen von Interkontflügen) von Bedeutung. Bei Variante A ist die Stellung von Zürich als Hub akut mittel- bis langfristig gefährdet. Jahr Passagiere (Mio.) davon Umsteiger Umsteigeranteil in % engpassfreie Prognose Variante A (Minimalvariante) engpassfreie Prognose Variante A (Minimalvariante) engpassfreie Prognose Variante A (Minimalvariante) Nachfrageüberhang bzw. nicht befriedigte Nachfrage (Mio.) ,1 4,8 28, ,8 5,3 29, ,9 22,6 11,3 5,1 35,4 22,6-9,3 Ausblick ,9 24,4 15,1 5,4 37,8 22,1-15,5 Tab. 10: Ergebnisse Variante A (Minimalvariante) - Passagierverkehr Entsprechend sinkt auch die Anzahl der Flugbewegungen ab (28 % weniger Flüge im Linien- und Charterverkehr als in der engpassfreien Prognose). 12

20 Jahr Flugbewegungen in 1000 engpassfreie Prognose davon Linie/ Charter Variante A (Minimalvariante) engpassfreie Prognose Variante A (Minimalvariante) Nachfrageüberhang Linie/Charter Ausblick Tab. 11: Ergebnisse Variante A (Minimalvariante) - Flugbewegungen Aufgrund wegfallender Hubverkehre (Interkontverkehr) ergeben sich geringere Auslastungen und eine kleinere Flugzeuggrösse als in der engpassfreien Prognose (siehe Tabelle 12). Jahr Passagiere/Flugbewegung (Linie/Charter) engpassfreie Prognose Variante A (Minimalvariante) , , ,9 85,3 Ausblick ,9 87,8 Tab. 12: Passagiere/Flugbewegung in Variante A (Minimalvariante) 13

21 4.3 Betriebsvariante R (Süd Parallel) Bei dieser Betriebsvariante (Süd Parallel) können von Betriebsbeginn bis in die Abendstunden 84 Slots pro Stunde bereitgestellt werden (siehe Tabelle 13). Landespitze Startspitze Ausgewogen Tageszeit ARR DEP TOT ARR DEP TOT ARR DEP TOT 6,00-7, ,00-8, ,00-9, ,00-10, ,00-11, ,00-12, ,00-13, ,00-14, ,00-15, ,00-16, ,00-17, ,00-18, ,00-19, ,00-20, ,00-21, ,00-22, ,00-23, ,00-23, Summe Mittelwert Tag Mittelwert Nacht Mittelwert Total Tab. 13: Slot-Tabelle Variante R Dadurch könnten bis etwa 2020 nahezu ausreichende Kapazitäten bereitgestellt werden (Nachfrageüberhang 0,5 Mio. Passagiere oder 2 %, siehe Tabelle 14). Langfristig würden sich bei dieser Variante jedoch gewisse Engpässe einstellen (1,8 Mio. Passagiere oder 5 %), so dass der Hub-Verkehr gegenüber dem engpassfreien Zustand zunehmend eingeschränkt bzw. ineffizienter würde. Letzteres zeigt sich auch bei einer leicht abnehmenden Zahl der Passagiere/Flug, weil die betriebswirtschaftlich günstige parallele Bedienung von Originär- und Umsteigepassagieren nicht mehr so reibungslos funktionieren würde (siehe Tabelle 16). 14

22 Jahr Passagiere (Mio.) davon Umsteiger Umsteigeranteil in % engpassfreie Prognose Variante R engpassfreie Prognose Variante R engpassfreie Prognose Variante R Nachfrageüberhang bzw. nicht befriedigte Nachfrage (Mio.) ,1 4,8 28, ,8 5,3 29, ,9 31,4 11,3 10,9 35,4 34,7-0,5 Ausblick ,9 38,1 15,1 13,7 37,8 36,0-1,8 Tab. 14: Ergebnisse Variante R - Passagierverkehr Jahr Flugbewegungen in 1000 engpassfreie Prognose Variante R davon Linie/ Charter engpassfreie Prognose Variante R Nachfrageüberhang Linie/Charter Ausblick Tab. 15: Ergebnisse Variante R - Flugbewegungen 15

23 Jahr Passagiere/Flugbewegung (Linie/Charter) engpassfreie Prognose Variante R , , ,9 86,3 Ausblick ,9 95,5 Tab. 16: Passagiere/Flugbewegung in Variante R 4.4 Übersicht für die ausgewählten Betriebsvarianten Die folgende Abbildung 3 zeigt eine Übersicht über die Ergebnisse der Nachfrageprognosen für die ausgewählten Betriebsvarianten. Es zeigt sich, dass der Unterschied zwischen einer Stundenleistungsfähigkeit von tagsüber 94 Flugbewegungen/Stunde (Variante N) und 84 Flugbewegungen/Stunde (Variante R) im Jahr 2020 noch nicht zu gravierenden Unterschieden bei der Nachfrage führt. Der Unterschied zwischen 84 Flugbewegungen/Stunde (Variante R) und 64 Flugbewegungen/Stunde (Variante A bzw. Status quo) schlägt um ein vielfaches stärker bei der Nachfrage zu Buche. Flugbewegungen Linien und Charter (1000) Passagiere (Mio.) 31,9 31,9 31, ,6 engpassfrei Varianten N Variante R Variante A engpassfrei Varianten N Variante R Variante A projekte_schubert/schweiz_betriebsvarianten/grafiken/10aug06\a2_uebersicht_hv.dsf Abb. 3: Übersicht über die Verkehrsnachfrage in den ausgewählten Betriebsvarianten für das Jahr

24 In 2030 sind die Unterschiede zwischen der engpassfreien Entwicklung und den Varianten R und A dann etwas stärker ausgeprägt. Flugbewegungen Linien und Charter (1000) 2030 Passagiere (Mio.) ,9 39,8 38, ,4 engpassfrei Variante N Variante R Variante A engpassfrei Variante N Variante R Variante A projekte_schubert/schweiz_betriebsvarianten/grafiken/6nov06\a2_uebersicht_2030.dsf Abb. 4: Übersicht über die Verkehrsnachfrage in den ausgewählten Betriebsvarianten für das Jahr EINZELVARIANTEN Bei den Einzelvarianten (zur Beschreibung der Varianten siehe Tabelle 1 oben) sind nicht nur die unterschiedliche Gesamtzahl der pro Tag zur Verfügung stehenden Slots zu beachten, sondern auch die Verteilung der Kapazitäten in den einzelnen Zeitbereichen (siehe Tabelle 17). 17

25 Tageszeit N S P Q O R K L F C M H I J G E B D A Slots/ Slots/ Slots/ Slots/ Slots/ Slots/ Slots/ Slots/ Slots/ Slots/ Slots/ Slots/ Slots/ Slots/ Slots/ Slots/ Stunde Stunde Stunde Stunde Stunde Stunde Stunde Stunde Stunde Stunde Stunde Stunde Stunde Stunde Stunde Stunde Slots/ Stunde 6,00-7, ,00-8, ,00-9, ,00-10, ,00-11, ,00-12, ,00-13, ,00-14, ,00-15, ,00-16, ,00-17, ,00-18, ,00-19, ,00-20, ,00-21, ,00-22, ,00-23, ,00-23, Summe Mittelwert Tag Mittelwert Nacht Mittelwert Total Slots/ Stund Slots/ Stunde Tab. 17: Slot-Tabelle Einzelvarianten (nach der Summe der Slots sortiert, ausgewählte Varianten, vgl. Kapitel 4, sind hervorgehoben) So ist zum Beispiel bei Variante Q sowohl die Anzahl der Slots insgesamt pro Tag als auch die maximale pro Stunde zur Verfügung stehende Kapazität höher als bei Variante O. Aber in letzterer Variante ist die Kapazität im Tagesverlauf stabil, während bei der ersteren Variante in einzelnen Zeitbereichen, insbesondere zwischen 14:00 und 16:00 Uhr sowie frühmorgens und spätabends die Kapazität niedriger ist als in den übrigen Zeitbereichen und niedriger als in Variante O. Wenn diese Zeitbereiche mit Hub-Wellen zusammenfallen, kann dies insbesondere für den Umsteigeverkehr Auswirkungen haben, so dass trotz höherer Gesamtkapazität am Tag eine geringere Nachfrage besteht als in anderen Varianten mit niedrigerer Gesamtkapazität. Durch starke Kapazitätsschwankungen im Tagesverlauf fallen insbesondere die Varianten (Reihenfolge nach der Gesamtzahl der Slots sortiert) P, Q, F, J und B auf, während bei den Varianten O, L, C, M, H, I, G und D die Stundenleistungsfähigkeit im Tagesverlauf nahezu konstant ist. Die Hauptergebnisse für die Einzelvarianten sowie für die ausgewählten Varianten gemäss Kapitel 4 sind in Tabelle 18 (Absolutwerte) und in Tabelle 19 (Differenz zur engpassfreien Prognose) gegeben. Daraus geht hervor, dass in der Tat die in Kapitel 4 beschriebene Maximalvariante N und die Minimalvariante A die Bandbreite der Nachfragewirkungen widerspiegeln. Dabei wird neben der Variante N auch mit der Variante S eine langfristig engpassfreie Situation erreicht, mit Abstrichen auch mit den Varianten O, P und Q. Ähnlich niedrige Nachfragewerte, das heisst ein hoher Nachfrageüberhang, wie bei Variante A ergeben sich bei den Varianten B, D und G. 18

26 Variante Flugbewegungen insgesamt davon Flugbewegungen Linie/Charter Passagiere (Mio.) davon Umsteiger (Mio.) Umsteigeranteil in % ) ) ) ) ) Engpassfreie Prognose ,9 39,9 11,3 15,1 35,4 37,8 Minimalvariante A ,6 24,4 5,1 5,4 22,6 22,1 B ,8 24,9 5,1 5,5 22,4 22,1 C ,7 33,2 9,4 11,1 32,8 33,4 D ,0 25,0 5,2 5,5 22,6 22,0 E ,3 26,9 6,1 6,7 25,1 24,9 F ,9 33,2 9,5 11,0 32,9 33,1 G ,2 28,0 6,8 7,5 27,0 26,8 H ,5 31,4 8,5 9,7 30,9 30,9 I ,5 31,3 8,5 9,7 30,9 31,0 J ,9 29,0 7,3 8,1 28,2 27,9 K ,4 34,3 9,8 11,6 33,3 33,8 L ,1 33,7 9,6 11,3 33,0 33,5 M ,0 32,1 8,9 10,3 31,8 32,1 Maximalvariante N ,9 39,8 11,3 15,0 35,4 37,7 O ,5 38,5 10,9 13,9 34,6 36,1 P ,3 38,5 10,9 14,0 34,8 36,4 Q ,1 38,5 10,8 14,0 34,7 36,4 Parallel Süd R ,4 38,1 10,9 13,7 34,7 36,0 1) Ausblick S ,9 39,6 11,3 14,8 35,4 37,4 Tab. 18: Hauptergebnisse für alle Varianten (absolut, die ausgewählten Varianten gemäss Kapitel 4 sind hervorgehoben) 19

27 Variante Flugbewegungen insgesamt davon Flugbewegungen Linie/Charter Passagiere (Mio.) davon Umsteiger (Mio.) ) ) ) ) Minimalvariante A ,3-15,5-6,2-9,7 B ,1-15,0-6,2-9,6 C ,2-6,7-1,9-4,0 D ,9-14,9-6,1-9,6 E ,6-13,0-5,2-8,4 F ,0-6,7-1,8-4,1 G ,9-11, ,60 H ,4-8,5-2,8-5,4 I ,4-8,6-2,8-5,4 J ,0-10,9-4,0-7,0 K ,5-5,6-1,5-3,5 L ,8-6,2-1,7-3,8 M ,9-7,8-2,4-4,8 Maximalvariante N ,0-0,1 0,0-0,1 O ,4-1,4-0,4-1,2 P ,6-1,4-0,4-1,1 Q ,8-1,4-0,5-1,1 Parallel Süd R ,5-1,8-0,4-1,4 S ,0-0,3 0,0-0,3 1) Ausblick Hinweis: gerundete Zahlen Tab. 19: Hauptergebnisse für alle Varianten (Differenz zur engpassfreien Prognose, die ausgewählten Varianten gemäss Kapitel 4 sind hervorgehoben) 20

28 Variante Flugbewegungen insgesamt davon Flugbewegungen Linie/Charter Passagiere davon Umsteiger ) ) ) ) Minimalvariante A -27,9-33,1-27,8-33,2-29,2-38,8-54,9-64,2 B -26,1-31,3-26,2-31,2-28,5-37,6-54,9-63,6 C -11,4-17,6-11,4-17,5-10,0-16,8-16,8-26,5 D -26,6-31,6-26,7-31,5-27,9-37,3-54,0-63,6 E -22,4-27,8-22,3-27,9-23,8-32,6-46,0-55,6 F -10,7-16,9-10,6-16,8-9,4-16,8-15,9-27,2 G -20,6-26,2-20,7-26,2-21,0-29,8-39,8-50,3 H -14,2-20,2-14,2-20,2-13,8-21,3-24,8-35,8 I -14,7-20,4-14,7-20,4-13,8-21,6-24,8-35,8 J -18,7-24,2-18,5-24,3-18,8-27,3-35,4-46,4 K -8,2-14,4-8,2-14,4-7,8-14,0-13,3-23,2 L -10,0-16,0-10,1-16,1-8,8-15,5-15,0-25,2 M -13,4-19,3-13,4-19,2-12,2-19,5-21,2-31,8 Maximalvariante N 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0-0,3 0,0-0,7 O -0,5-2,2-0,5-2,2-1,3-3,5-3,5-7,9 P -0,2 0,0-0,3 0,0-1,9-3,5-3,5-7,3 Q -0,5 0,0-0,5 0,0-2,5-3,5-4,4-7,3 Parallel Süd R -0,7-4,0-0,8-4,1-1,6-4,5-3,5-9,3 1) Ausblick Tab. 20: S 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0-0,8 0,0-2,0 Hauptergebnisse für alle Varianten (Prozentuale Abweichung zur engpassfreien Prognose, die ausgewählten Varianten gemäss Kapitel 4 sind hervorgehoben) 21

29 Variante Fracht in 1000 t Differenz zur engpassfreien Prognose absolut in 1000 t Prozentuale Abweichung zur engpassfreien Prognose ) ) ) Engpassfreie Prognose 381,0 448, Minimalvariante A 148,5 154,0-232,5-294, ,6 B 155,4 164,4-225,6-283,6-59,2-63,3 C 251,1 276,8-129,9-171,2-34,1-38,2 D 152,8 164,8-228,2-283,2-59,9-63,2 E 178,9 189,1-202,1-258,9-53,0-57,8 F 260,0 290,1-121,0-157,9-31,8-35,2 G 183,7 199,1-197,3-248,9-51,8-55,6 H 236,6 259,8-144,4-188,2-37,9-42,0 I 234,1 258,2-146,9-189,8-38,6-42,4 J 196,5 214,3-184,5-233,7-48,4-52,2 K 274,3 300,7-106,7-147,3-28,0-32,9 L 264,6 294,9-116,4-153,1-30,6-34,2 M 245,8 271,4-135,2-176,6-35,5-39,4 Maximalvariante N 380,9 447,5-0,1-0,5 0-0,1 O 375,7 429,8-5,3-18,2-1,4-4,1 P 378,7 443,9-2,3-4,1-0,6-0,9 Q 378,5 443,3-2,5-4,7-0,7-1,0 Parallel Süd R 374,5 417,4-6,5-30,6-1,7-6,8 1) Ausblick S 380,9 445,8-0,1-2,21 0-0,5 Tab. 21: Hauptergebnisse für den Luftfrachtverkehr für alle Varianten (die ausgewählten Varianten gemäss Kapitel 4 sind hervorgehoben) 22

30 Variante Anzahl Sitzplätze je Maschine Summe Engpassfreie Prognose 51,1 85,3 133,4 65,5 26,1 5,5 366,9 Minimalvariante A 36,1 65,5 103,6 48,1 11,0 0,7 265,0 B 36,9 66,7 105,5 49,3 11,6 0,8 270,8 C 45,1 78,3 124,1 58,5 17,5 1,7 325,2 D 36,6 66,3 104,9 49,1 11,3 0,8 269,0 E 38,1 69,9 110,7 51,6 13,4 1,0 284,7 F 45,3 78,5 124,5 59,3 18,1 1,9 327,6 G 39,5 72,0 113,4 52,2 13,4 1,0 291,5 H 43,1 76,4 120,0 57,1 16,4 1,7 314,7 I 42,9 76,2 119,7 56,9 16,2 1,6 313,5 J 40,2 73,3 115,7 55,0 13,9 1,2 299,3 K 46,6 80,6 128,1 60,8 19,1 2,0 337,2 L 45,6 78,9 125,3 59,9 18,4 1,9 330,0 M 43,1 76,9 120,9 58,2 17,3 1,7 318,1 Maximalvariante N 51,1 85,3 133,4 65,5 26,1 5,5 366,9 O 50,9 84,7 132,7 65,2 25,9 5,4 364,8 P 50,9 84,9 133,0 65,3 26,0 5,4 365,5 Q 50,8 84,9 132,7 65,2 26,0 5,5 365,1 Parallel Süd R 50,7 84,6 132,3 65,1 25,8 5,4 363,9 S 51,1 85,3 133,4 65,5 26,1 5,5 366,9 Tab. 22: Hauptergebnisse für alle Varianten im Jahr 2020 (Bewegungen differenziert nach Flugzeuggröße, die ausgewählten Varianten gemäss Kapitel 4 sind hervorgehoben) 23

31 Variante Anzahl Sitzplätze je Maschine Summe Engpassfreie Prognose 53,6 90,0 150,8 76,4 35,8 9,0 415,6 Minimalvariante A 35,6 64,7 110,0 52,6 14,0 1,0 277,9 B 36,7 66,2 112,4 54,3 15,0 1,3 285,9 C 44,6 76,8 130,6 64,8 23,2 3,0 343,0 D 36,6 66,1 112,4 54,3 15,1 1,3 285,8 E 37,7 69,0 117,6 56,7 17,2 1,6 299,8 F 44,8 76,8 130,5 65,8 24,3 3,7 345,9 G 39,0 71,1 119,8 57,5 17,7 1,6 306,7 H 42,7 74,9 126,3 63,6 21,8 3,0 332,3 I 42,6 74,6 125,8 63,3 21,7 3,0 331,0 J 39,8 72,3 122,0 60,0 18,5 2,3 314,9 K 46,0 79,0 135,0 67,5 25,0 3,6 356,1 L 45,2 77,5 132,1 66,5 24,6 3,6 349,5 M 42,8 75,5 127,4 64,6 22,9 3,1 336,3 Maximalvariante N 53,6 90,0 150,8 76,4 35,8 9,0 415,6 O 52,5 87,9 147,8 75,3 34,7 8,8 407,0 P 53,5 89,8 150,6 76,3 35,7 9,0 414,9 Q 53,4 89,6 150,2 76,2 35,6 8,9 413,9 Parallel Süd R 51,6 86,3 145,0 74,2 33,7 8,4 399,2 S 53,6 90,0 150,8 76,4 35,8 9,0 415,6 Tab. 23: Hauptergebnisse für alle Varianten im Ausblick für 2030 (Bewegungen differenziert nach Flugzeuggröße, die ausgewählten Varianten gemäss Kapitel 4 sind hervorgehoben) 24

32 6. FAZIT: BEWERTUNG DER VARIANTEN AUS SICHT DER NACHFRAGE Aus Sicht der Verkehrsnachfrage lassen sich die untersuchten Betriebsvarianten folgendermassen bewerten bzw. gruppieren (siehe Tabelle 21): a) Varianten, bei denen langfristig keine Nachfrageüberhänge auftreten: Variante N (Nord Parallel mit Weststarts = Maximalvariante) Variante S (vbr Parallel) b) Varianten mit langfristig geringen Nachfrageüberhängen, die möglicherweise durch weiteren technischen Fortschritt ausgeglichen werden können: Variante P (Kombi Nord/Ost Parallel) Variante Q (Kombi Nord/Ost DVO Parallel) Variante O (Nord Parallel) Variante R (Süd Parallel) c) Varianten mit mittelfristig spürbaren, langfristig deutlichen Nachfrageüberhängen, die insgesamt schädlich für die Hub-Funktion von Zürich sind: Variante K (Kombi Nord/Ost mit Start Süd geradeaus) Variante L (Koordinierte Landungen) Variante F (vbr mit Start Süd geradeaus) Variante C (Nord mit Start Süd geradeaus) Variante M (Koordinierte Landungen mit DVO) Variante H (Ost) Variante I (Ost DVO) Variante J (Kombi Nord/Ost) d) Varianten, die in keiner Weise den Ansprüchen genügen und bei denen die Stellung von Zürich als Hub stark gefährdet ist: Variante G (Verteilung) Variante E (vbr) Variante D (Süd) Variante B (Nord gekröpft) Variante A (Betrieb 2000 = Minimalvariante) 25

33 Flugbetriebsvarianten ATM (Linie/Ch) in 1000 PAX (Linie/Ch) in Mio. 10/28 1) 32 2) 16/34 3) 16L/34R 4) Bewertung Variante A Betrieb ,6 d Variante B Nord gekröpft ,8 d Variante C Nord mit Start Süd geradeaus ,7 c Variante D Süd ,0 d Variante E vbr ,3 d Variante F vbr mit Start Süd geradeaus ,9 c Variante G Verteilung ,2 d Variante H Ost ,5 x x c Variante I Ost DVO ,5 x x c Variante J Kombi Nord/Ost ,2 x x c Variante K Kombi Nord/Ost mit Start Süd geradeaus ,4 x x c Variante L Koordinierte Landungen ,1 x x c Variante M Koordinierte Landungen mit DVO ,0 x x c Variante N Nord Parallel mit Weststarts ,9 x x x a Variante O Nord Parallel ,5 x x b Variante P Kombi Nord/Ost Parallel ,3 x x x b Variante Q Kombi Nord/Ost DVO Parallel ,1 x x x b Variante R Süd Parallel ,4 x b Variante S vbr Parallel ,9 x x x a 1) 10/28 Pistenverlängerung 2) Verlängerung 3) Verschiebung (gegen Norden) 4) Parallelpiste Tab. 24: Gruppierung der Varianten aus Sicht der Verkehrsnachfrage 26