Betriebliche Eckwerte

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1 Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) Ufficio federale dell'aviazione civile (UFAC) Federal Office for Civil Aviation (FOCA) Flughafen Zürich SIL-Koordinationsprozess Betriebliche Eckwerte 4. Oktober 2005 Maulbeerstrasse 9, CH-3003 Bern, Schweiz, Telefon , Telefax , Telex ofa ch

2 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite 2 Inhaltsverzeichnis 1 Management Summary Aufgabe Ergebnisse und Empfehlung der Arbeitsgruppe Einleitung und Aufgabenstellung Einleitung Aufgabenstellung Datengrundlagen Grundlagen zur Herleitung der Eckwerte zur Stundenkapazität Nachfrageorientierte Entwicklung Einschränkungen der Betriebszeiten Berücksichtigte Flugbewegungen Jahresverteilung der Flugbewegungen Tagesverteilung der Flugbewegungen Definition der verschiedenen Eckwerte zur Stundenkapazität Abhängigkeiten zwischen den Eckwerten zur Stundenkapazität Ergebnisse der Nachfrageprognose Zahl der jährlichen Flugbewegungen Kapazitätseckwerte und Tagesverteilung der Flugbewegungen Flottenmix Betriebliche Eckwerte für den Flughafen Zürich Stundenkapazität der Flugbetriebskonzepte für den Tag- und Nachtbetrieb Betriebszeiten (inkl. Verspätungsabbau in der Nacht) Betriebsumfang für Tag- und Nachtbetrieb Zusammensetzung der Flugzeugflotte Empfehlung der Arbeitsgruppe Anhang Tabelle mit den detaillierten Eckwerten des verwendeten Modells Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis...28 Der Bericht ist eine technische Abhandlung einer komplexen Materie.

3 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite 3 Vorbemerkung: Ziel des SIL-Koordinationsprozesses ist eine Entwicklung des Flughafens, die mit den Grundsätzen der Nachhaltigkeit vereinbar ist (Wirtschaft, Gesellschaft, Umwelt). Der vorliegende Bericht eruiert ausschliesslich, welche Eckwerte einer nachfrageorientierten Entwicklung entsprechen. Für die künftige Flughafenentwicklung sind auch Varianten zu erarbeiten, welche diese Zielwerte nicht erreichen. Es wird zu zeigen sein, wie diese sich in ihrem Entwicklungspotenzial von denjenigen Varianten, welche eine nachfrageorientierte Entwicklung gewährleisten, unterscheiden bzw. inwiefern sie gesellschaftliche und ökologische Anforderungen allenfalls besser (oder schlechter) erfüllen. 1 Management Summary 1.1 Aufgabe Nach den vom Bundesrat verabschiedeten Grundsätzen soll sich der Flughafen der Nachfrage folgend entwickeln können (luftfahrtpolitischer Bericht, Fassung vom 10. Dezember 2004). Dazu sind die erforderlichen betrieblichen Eckwerte zu definieren. Diese Eckwerte umfassen a) die Stundenkapazität der Flugbetriebskonzepte 1 für den Tag- und Nachtbetrieb, b) die Betriebszeiten (inkl. Verspätungsabbau in der Nacht), c) den Betriebsumfang für den Tag- und Nachtbetrieb (Zahl der Flugbewegungen pro Jahr), d) die Flugzeugflottenentwicklung Die Eckwerte sind für den heutigen Zustand sowie zwei Planungshorizonte zu definieren (kurzfristige und mittel- bis langfristige Entwicklung des Flughafens). Die Eckwerte werden primär aus der Nachfrageprognose von Intraplan Consult GmbH vom August 2005 abgeleitet. Weitere Grundlagen sind die Erfahrungswerte des Flughafens Zürich und Eckwerte anderer Flughäfen. 1.2 Ergebnisse und Empfehlung der Arbeitsgruppe a) Stundenkapazität der Flugbetriebskonzepte Bei der Stundenkapazität der Flugbetriebskonzepte ist zwischen der erforderlichen Kapazität in den Verkehrsspitzen, in der ersten Tagesstunde, in den Tageszeiten mit geringerem Verkehrsaufkommen und in den Nachtstunden zu unterscheiden. Diese Kapazitätswerte korrelieren miteinander, aus der verfügbaren Kapazität in den Verkehrsspitzen lassen sich die andern Werte ableiten. Gestützt auf die Vorgaben zur Variantenbildung wird die kurzfristige Planung auf die Jahre 2015/2020, die mittel- bis langfristige Planung auf das Jahr 2030 ausgerichtet. 1 Flugbetriebskonzept: zeigt auf, wie sich der Flugbetrieb bei bestimmten Wettersituationen abwickeln lässt. Bsp. Konzept Nord: Landungen von Norden, Start nach Osten und Süden.

4 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite 4 Kapazität in der Verkehrsspitze (Eckwert Tag ): für die Abwicklung der gemäss Prognose nachgefragten Flugverbindungen (zeitliche Toleranz ca. ± 30 Minuten) wird im Jahr 2020 eine Kapazität von 96 Bewegungen pro Stunde erforderlich sein 2. Diese Zahl ist der Mittelwert zwischen der rein nachfrageorientierten Kapazität (maximale Kapazität, abgeleitet aus den erwarteten Verkehrszahlen am Bemessungstag 3 ) und der mindestens erforderlichen Kapazität, um die gemäss Prognose nachgefragten Flugverbindungen innerhalb eines Tages abzuwickeln (minimale Kapazität, abgeleitet aus dem Vergleich mit andern Flughäfen). Dieser Kapazitätseckwert ist bestimmend für die Infrastruktur des Flughafens. Kapazität in den übrigen Tageszeiten: In der ersten Tagesstunde, in den Tageszeiten mit geringerem Verkehrsaufkommen und in der Nacht sollen gemäss den Vorgaben zur Variantenbildung möglichst lärmgünstige Flugbetriebskonzepte eingesetzt werden, sofern damit die Nachfrage abgedeckt werden kann. Basierend auf der erforderlichen Kapazität in den Verkehrsspitzen ist im Jahr 2020 eine Kapazität von 56 Bewegungen pro Stunde vor 7 Uhr (Eckwert 1.Tagesstunde ) und 64 Bewegungen pro Stunde nach 22 Uhr (Eckwert Nachtstunden ) notwendig. Die nachstehende Tabelle gibt für die Prognosejahre 2015, 2020 und 2030 eine Übersicht über die erforderlichen Kapazitäten in der Verkehrsspitze und in den übrigen Tageszeiten. Eckwert min ist die erforderliche Kapazität in der Tageszeit mit geringerem Verkehrsaufkommen. Jahr Eckwert Tag Eckwert min Eckwert min Eckwert 1. Tagesstunde Dauer [Minuten] Eckwert Nachtstunden Tabelle 1: Übersicht über die Stundenkapazitäten für den Tag- und Nachtbetrieb 4. Der Vergleich mit europäischen Flughäfen in ähnlicher Grössenordnung oder Funktion (Landesflughafen mit Drehkreuzfunktion) stützt das verwendete Modell und die entsprechenden Eckwerte (vgl. Tabelle 2). Es zeigt sich auch klar, dass diese europäischen Flughäfen bereits heute über weiterentwickelte Infrastruktur verfügen und, wie zum Beispiel München, trotz höheren Kapazitätsreserven weitere Infrastrukturausbauten planen Für die Abwicklung der Flugbewegungen in den Nachfragespitzen sind jeweils 2 / 3 des Eckwerts als Startresp. Landekapazität zur Verfügung zu stellen. Bemessungstag: Tag mit der 10. höchsten Flugbewegungszahl pro Jahr. Wird in der Flugverkehrsbranche als Referenztag für Infrastrukturplanungen verwendet. Die Definition der einzelnen Eckwerte ist in Kapitel 3.6 festgehalten. Die Werte des Jahres 2004 entsprechen den Stundenkapazitäten gemäss Modell. Effektive Werte für 2004: Eckwert Tag = 54 68; Eckwert 1. Tagesstunde = 36; Eckwert Nachtstunden = 36, wobei die geforderten 2 / 3 als Landekapazität nicht zur Verfügung standen.

5 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite 5 Flughafen Pax/Jahr [Mio] Flugbewegungen/Jahr [1 000] Flugbewegungen/ Stunde (Eckwert) Amsterdam Schiphol Paris CDG Zürich Rom Fiumicino London Heathrow München Kopenhagen Frankfurt Madrid Barajas Brüssel Milano Malpensa Wien Zürich / 54 Tabelle 2: Vergleich der betrieblichen Eckwerte des Flughafens Zürich mit andern europäischen Flughäfen (Stand 2002) 6. b) Betriebszeiten Für den künftigen Betrieb des Flughafens wird von den im vorläufigen Betriebsreglement (vbr) festgelegten Betriebszeiten von bis Uhr (bis Uhr im Verspätungsfall) ausgegangen. c) Betriebsumfang Die jährlichen Bewegungszahlen für die Prognosehorizonte 2015, 2020 und 2030 werden der Nachfrageprognose entnommen. Demnach ist im Jahr 2020 mit 367'000 Flugbewegungen im Linien- und Charterverkehr zu rechnen. Die Aufschlüsselung der Jahresbewegungszahlen auf den Tagesverlauf erfolgte ebenfalls auf der Basis der Nachfrageprognose. Demnach ist im Jahr 2020 mit 12'700 Bewegungen vor Uhr und Bewegungen nach Uhr zu rechnen (nur Linien- und Charterverkehr). Diese Zahlen fliessen in die Lärmberechnung der Betriebsvarianten ein. Sie können für die Prognosejahre 2015, 2020 und 2030 der nachstehenden Tabelle entnommen werden. 5 6 Nachfrageprognose von Intraplan Consult GmbH. n/e/r/a, Study to assess the effects of different slot allocation Schemes A final Report for the European Commission, DG TREN January 2004.

6 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite 6 Linien & Charter-flugbewegungen General Aviation Jahr Flugbewegungen pro Jahr Jahresbewegung vor 7 Uhr Jahresbewegung Uhr Jahresbewegung Nachtstunden Flugbewegungen pro Jahr '100 8'000 12'000 6'000 35' '800 11'000 16'000 9'000 30' '900 12'700 18'000 10'100 35' '500 14'000 20'000 11'000 35'000 Tabelle 3: Zahl der jährlichen Flugbewegungen für den Tag und Nachtbetrieb 7. Bei der General Aviation wird davon ausgegangen, dass diese Flugbewegungen nur soweit abgewickelt werden können, als dies der Betriebsablauf im Linien- und Charterverkehr zulässt. d) Zusammensetzung der Flugzeugflotte Die Zusammensetzung der Flugzeugflotte für das Jahr 2020 ist in der Nachfrageprognose enthalten (Linien- und Charterverkehr). Für das Prognosejahr 2030 wird die gleiche relative Flottenzusammensetzung angenommen. Für das Prognosejahr 2015 sind die Daten interpoliert worden. Für die Lärmberechnungen sind diese Angaben je nach Bedarf noch weiter zu verfeinern und die Flugbewegungen der General Aviation miteinzubeziehen Sitzplätze 1000 Anteil 1000 Anteil 1000 Anteil 1000 Anteil Bewegungen in % Bewegungen in % Bewegungen in % Bewegungen in % , , , , , , Summe , Tabelle 4: Flugzeugflottenentwicklung im Linien- und Charterverkehr. 7 Die grau hinterlegten Zahlen im Jahr 2004 entsprechen den Anzahl Flugbewegungen gemäss Modell. Effektive Zahl der Flugbewegungen 2004: rund 8'200 vor 7 Uhr, 13'200 zwischen 21 und 22 Uhr und 7'000 nach 22 Uhr. Die höheren Flugbewegungszahlen nach 21 Uhr sind durch die Einschränkungen der Stundenkapazität im heutigen Flugbetrieb verursacht.

7 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite 7 2 Einleitung und Aufgabenstellung 2.1 Einleitung Sachpläne sind die raumplanerischen Instrumente des Bundes. Mit dem Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL) legt der Bund in Abstimmung mit den kantonalen Richtplänen den baulichen und betrieblichen Entwicklungsspielraum des Flughafens Zürich behördenverbindlich fest. Der Bundesrat hat in seinem Bericht über die Luftfahrtpolitik der Schweiz festgestellt, dass der Flughafen Zürich eine Schlüsselinfrastruktur sei und sein reibungsloses Funktionieren für die Schweiz von grösster Bedeutung sei (vgl. 3.1). Als Grundlage für die Sachplanung bezüglich der Landesflughäfen wurde deshalb vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) in Zusammenarbeit mit dem Kanton Zürich und Unique (Flughafen Zürich AG) bei Intraplan Consult GmbH in München eine Nachfrageprognose in Auftrag gegeben. Gestützt auf die Nachfrageprognose sind Kapazitätseckwerte abzuleiten. Sie bilden die Mindestanforderungen zur Bildung von Betriebsvarianten und sind auch eine wichtige Grundlage für die Lärmberechungen durch die EMPA. Wichtig für das vorliegende Verfahren ist jedoch, dass die auf diesem Weg ermittelten Eckwerte Betriebs- und Infrastrukturvarianten mit geringeren Kapazitäten nicht von vornherein ausschliessen dürfen. Die Eckwerte sind deshalb in einer bestimmten Bandbreite festzulegen, wobei das obere Ende die Eckwerte einer nachfrageorientierten Politik abbildet und das untere Ende die Mindestanforderung für die Erhaltung eines Drehkreuzes. Nachfrageorientierung bedeutet im vorliegenden Zusammenhang das Streben nach betrieblichen und infrastrukturellen Bedingungen, welche die Verkehrsbedürfnisse zwar nicht ohne jegliche Einschränkung, aber aus einer unternehmerischen Sicht wirtschaftlich sinnvoll und qualitativ gut befriedigen vermögen. 2.2 Aufgabenstellung Definition der erforderlichen Eckwerte für den Betrieb des Flughafens. Diese Eckwerte umfassen: Stundenkapazität Pistensystem für Tag- und Nachtbetrieb Betriebszeiten (inkl. Verspätungsabbau in der Nacht) Betriebsumfang für Tag- und Nachtbetrieb (Zahl der Flugbewegungen pro Jahr) die Flugzeugflottenentwicklung Diese Eckwerte werden jeweils für die Jahreszahlen 2015, 2020 und 2030 erarbeitet.

8 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite Datengrundlagen Hauptgrundlage für die Erarbeitung der Eckwerte ist die im Auftrag des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) erstellte Nachfrageprognose von Intraplan Consult GmbH 8. Die für die Bestimmung der Eckwerte massgebenden Ergebnisse sind in Kapitel 4 dargestellt. Weitere Grundlagen für die Kalibrierung des Modells sind die Erfahrungswerte des Flughafens und die vergleichbaren Werte anderer Flughäfen. 8 Intraplan Consult GmbH Entwicklung des Luftverkehrs in der Schweiz bis 2030 Nachfrageprognose, August 2005.

9 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite 9 3 Grundlagen zur Herleitung der Eckwerte zur Stundenkapazität 3.1 Nachfrageorientierte Entwicklung Der Bundesrat hat am 10. Dezember 2004 den Bericht über die Luftfahrtpolitik der Schweiz verabschiedet. In den Leitsätzen ist darin zum Flughafen Zürich festgehalten: Der Bundesrat bekennt sich weiterhin zu einer nachfrageorientierten Entwicklung der Landesflughäfen. Im Rahmen von Nachhaltigkeitsüberlegungen sind jedoch Ausnahmen denkbar, in denen von diesem Grundsatz abgewichen werden kann. Der Flughafen Zürich ist eine Schlüsselinfrastruktur und sein reibungsloses Funktionieren ist für die Schweiz deshalb von grösster Bedeutung. Er soll den Fluggesellschaften weiterhin die geeignete Infrastruktur bereitstellen, um ab Zürich möglichst gute Direktverbindungen nach Europa und den wichtigen weltweiten Zentren zu unterhalten und damit die Bedürfnisse des Markts zu befriedigen. Erwartet wird auch die Ermöglichung eines Drehkreuzbetriebs für eine Fluggesellschaft. Der Flughafen Zürich muss Rahmenbedingungen bieten, unter denen die Fluggesellschaften im Wettbewerb mit ihrer Konkurrenz auf anderen Flughäfen bestehen können. 9 Eine Umsetzung der Luftfahrtpolitik bedeutet betriebliche Eckwerte, welche die Flugplanbedürfnisse der Airlines zwar nicht ohne jegliche Einschränkung, aber aus einer unternehmerischen Sicht wirtschaftlich sinnvoll und qualitativ gut zu befriedigen vermögen. 3.2 Einschränkungen der Betriebszeiten Um die Eckwerte zur Stundenkapazität bestimmen zu können, müssen Betriebszeiten festgelegt werden. Diese werden nicht von einer nachfrageorientierten Entwicklung hergeleitet, sondern es wird von den im vorläufigen Betriebsreglement (vbr) festgelegten Betriebszeiten von bis Uhr (bis Uhr im Verspätungsfall) ausgegangen (vgl. auch Kapitel 5.2). Weiterführende betriebliche Einschränken (z.b.: Hubklausel, Charterflüge) werden nicht berücksichtigt. 3.3 Berücksichtigte Flugbewegungen Bei der Ermittlung der Kapazitätseckwerte wird nur die Nachfrage nach Linien- und Charterflugbewegungen berücksichtigt. Diese Flugbewegungen definieren die massgeblichen Verkehrsspitzen an einem Hub-Flughafen. Es wird davon ausgegangen, dass die Flugbewegungen der General Aviation hauptsächlich in den verkehrsärmeren Tageszeiten abgewickelt werden, sofern der Betriebsablauf dies zulässt. 3.4 Jahresverteilung der Flugbewegungen Die Jahresverteilung der Flugbewegungen (ATM) zeigt in den letzten Jahren eine sich wiederholende Charakteristik (vgl. Abbildung 1). Der Verlauf folgt, unter Berücksichtigung von Bergen und 9 Bericht über die Luftfahrtpolitik der Schweiz 2004; S.57.

10 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite 10 Tälern, einer Parabel. Dabei haben spezielle Daten (Ferien, Ostern, etc.) einen entsprechenden Einfluss auf die Anzahl Bewegungen. 7'000 6'500 Flugbewegungen pro Woche 6'000 5'500 5'000 4'500 4' Kalenderwoche Ist 2000 Prognosebereich Durchschnitt 2000 Abbildung 1: Charakteristischer Jahresverlauf der Flugbewegungen am Flughafen Zürich, am Beispiel Die Flugbewegungen pro Woche, aber auch pro Tag variieren im Jahresverlauf also sehr stark. Aus diesem Grund wird in der Flugbetriebsindustrie in der Planung anstelle eines Durchschnittstages mit dem Bemessungstag (10. höchster Tag pro Jahr) gerechnet (Planungsstandard, Infrastruktur wird aus wirtschaftlichen Überlegungen nie auf den Spitzentag ausgerichtet). Der Bemessungstag war in den letzten Jahren gemäss Statistik jeweils rund 14% höher als der Durchschnittstag. 3.5 Tagesverteilung der Flugbewegungen Die Tagesverteilung der Flugbewegungen ist hauptsächlich durch zwei Faktoren bestimmt: die Marktnachfrage und die Kapazitätseckwerte. Die Marktnachfrage kann dabei in zwei unterschiedliche Bereiche aufgeteilt werden, nämlich den Bedürfnissen der Passagiere und den Bedürfnissen der Airlines. Basierend auf den Passagierbedürfnissen lassen sich 4 Doppelspitzen (= 4 Lande- + 4 Startspitzen) herleiten. Die Passagiere möchten Verbindungen am Morgen früh (z.b. Geschäftsreisende), am Mittag sowie zwei Verbindungsmöglichkeiten am Abend, eine früh und eine spätere (auch hier meist Geschäftsreisende). Daraus folgen basierend auf der Passagiernachfrage 8 Nachfragespitzen. Die Airlines ihrerseits versuchen diese Passagierbedürfnisse möglichst gut zu befriedigen um konkurrenzfähige Angebote zu ermöglichen. Dabei müssen sie ihr Netzwerk (Anschlussverbindungen) und einen betriebswirtschaftlichen Einsatz der Flugzeuge (Rotationsplanung) berücksichtigen. Die-

11 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite 11 se Airline-Bedürfnisse können zu einer Anpassung der Flugpläne führen. Dieses Prinzip ist vereinfacht in Abbildung 2 dargestellt 10. Speziell herauszuheben sind die geographischen Bedingungen, welche die zeitliche Flexibilität vor allem im Mittel- und Langstreckenverkehr einschränken. Die Erfahrung zeigen, dass insbesondere für den Langstreckenverkehr Verbindungen von und nach Zürich am Morgen früh (vor 7 Uhr), am Mittag und in der Nacht (nach 22 Uhr) die wichtigen Zeitfenster sind. 80 Landungen Start Modell 70 Eckwert Tag Eckwert Tag Anzahl Flugbewegungen pro Stunde Tagesstunde Eckwert 1.Tagesstunde Dauer des Eckwert min Nachtstunden Eckwert Nachtstunden 10 Eckwert min Lokalzeit (Stundenzeitfenster) Abbildung 2: Tagesverlauf der Flugbewegungen im heutigen System und Definition der verschiedenen Eckwerte zur Stundenkapazität 10 Zu berücksichtigen gilt, dass die aktuellen Kapazitätseckwerte die Marktnachfrage einschränken und zu Verschiebungen der geplanten Flugbewegungen führen.

12 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite Definition der verschiedenen Eckwerte zur Stundenkapazität Betriebliche Eckwerte Eckwert Tag Eckwert max Eckwert optimal Eckwert Wasserfall Eckwert min Dauer des Eckwert min Eckwert 1.Tagesstunde Beschreibung Der Tag dauert von 06 bis 22 Uhr 11. Weil in diesem Papier der Eckwert der ersten Tagesstunde (6 7 Uhr) separat definiert wird (siehe unten) ist im Eckwert Tag hier diese erste Tagesstunde nicht enthalten. Unter dem Eckwert Tag wird damit die Stundenkapazität zur Abwicklung der Flugbewegungen zwischen 7 und 22 Uhr verstanden. Je nach Grad der Nachfrageorientierung können für den Eckwert Tag unterschiedliche Stundeneckwerte herangezogen werden: - Eckwert max - Eckwert optimal - Eckwert Wasserfall Der Eckwert Tag ist massgebend für die Ausgestaltung der Infrastruktur des Flughafens und muss bei rund 95% der Windsituationen erreicht werden können. Maximal notwendige Stundenkapazität (Landungen und Starts) zur nachfrageorientierten Befriedigung der Flugplangestaltungsbedürfnisse der Airlines in den entsprechenden Tagesspitzen. Notwendige Stundenkapazität (Landungen und Starts) zu einer angemessen Befriedigung der Flugplangestaltungsbedürfnisse der Airlines in den entsprechenden Tagesspitzen (Zeittoleranz von ca. ± 30 Minuten). Minimal notwendige Stundenkapazität (Landungen und Starts) zur Abwicklung der nachgefragten Flugbewegungen innerhalb der gesamten Betriebszeit (gilt also von 6 Uhr bis Uhr). Dabei kann auf die der Flugplangestaltungsbedürfnisse der Airlines keine Rücksicht genommen werden. Ausgeprägte Ankunfts- und Abflugswellen eines Netzwerkbetriebs sind unter diesen Voraussetzungen nicht mehr möglich. Es wird unterstellt, dass der Markt eine solche Nachfrageeinschränkung auch akzeptiert. Der europäische Benchmark zeigt, dass dies heute nur bei Wirtschaftszentren mit Flughafensystemen (= mehre Flughäfen) effektiv der Fall ist. Für Zürich trifft dies nicht zu. Der Eckwert Wasserfall bedeutet auch, dass für den Flugbetrieb der General Aviation keine Kapazitäten mehr vorhanden sind. Minimal notwendige Stundenkapazität der Gesamtbewegungen (Landungen und Starts) zur Abdeckung der Nachfrage in den verkehrsärmeren Tageszeiten (Nachmittag). Der Eckwert min ist direkt abhängig vom festgelegten Eckwert in den restlichen Tagessstunden. Zeitdauer, für welche der Eckwert Tag unterschritten und auch mit dem Eckwert min die Nachfrage an Flugbewegungen noch erfüllt werden kann. Diese Zeitdauer ist direkt abhängig vom festgelegten Eckwert in den restlichen Tagessstunden. Notwendige Stundenkapazität für die 1. Tagesstunde (06 bis 07 Uhr) zur Befriedigung der Marktnachfrage. Der Eckwert 1.Tagesstunde ist direkt abhängig vom festgelegten Eckwert in den restlichen Tagessstunden. 11 Definition gemäss Anhang 5 der Lärmschutzverordnung.

13 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite 13 Betriebliche Eckwerte Eckwert Nachtstunden Beschreibung Notwendige Stundenkapazität für die Nachtstunden (22 Uhr bis Betriebsschluss) zur Befriedigung der Marktnachfrage und auch zur Sicherstellung des Verspätungsabbaus. Der Eckwert Nachtstunden ist direkt abhängig vom festgelegten Eckwert in den restlichen Tagessstunden. Tabelle 5: Beschreibung der relevanten betrieblichen Eckwerte. 3.7 Abhängigkeiten zwischen den Eckwerten zur Stundenkapazität Bei der Bestimmung der Eckwerte sind folgende Abhängigkeiten zu berücksichtigen: a) Je geringer der Eckwert Tag, desto grösser die Verlagerung der Flugbewegungen in die Randstunden. Die Tageskapazitäten haben einen direkten Einfluss auf den Kapazitätsbedarf in der ersten Tagesstunde sowie den Nachtstunden. Wie in Abbildung 3 am Beispiel des Sommerflugplans 2005 dargestellt, besteht in den Zeiten nahe der ersten Tagesstunde sowie den Nachtstunden häufig eine hohe Nachfrage an Flugbewegungen. Falls die Nachfrage die vorhandene Kapazität übersteigt, verschieben sich diese Flüge in die angrenzenden Stunden. Aufgrund der knapp geplanten Rotationspläne der Airlines müssen die Flüge meist in die erste Tagesstunde oder die Nachtstunden geschoben werden. Je tiefer der Eckwert Tag, desto höher müssen der Eckwert 1.Tagestunde und der Eckwert Nachtstunden angesetzt werden, damit der Verkehr abgewickelt werden kann. b) Je grösser der Eckwert Tag, desto ausgeprägtere Spitzen und Täler in der Tagesgangline der Flugbewegungen. Umkehrt zu Grundsatz a) ergeben sich aus einem höheren Eckwert Tag grössere Unterschiede zwischen den Spitzen (konzentrierte Marktnachfrage) und den Tälern (geringe Marktnachfrage) in der Tagesganglinie. Hohe Eckwert Tag ermöglichen folglich den Einsatz von andern (z.b. lärmgünstigeren) Flugbetriebskonzepten in verkehrsärmeren Tageszeiten, ohne Einbusse bei der Befriedigung der Marktnachfrage. Je grösser der Eckwert Tag, desto tiefer können der Eckwert 1.Tagestunde, der Eckwert min und der Eckwert Nachtstunden angesetzt werden. c) In den Nachtstunden ist eine Verspätungsreserve zu berücksichtigen Für die Bestimmung des Kapazitätseckwerts für die Nachtstunden ist neben der reinen Marktnachfrage (welche eher gering ist) vor allem auch eine Kapazitätsreserve für den Verspätungsabbau zu berücksichtigen. Diese wird umso wichtiger, je tiefer die Eckwerte festgelegt werden. Es ist für die Passagiere (und als Konsequenz auch für die Airlines und den Flughafen) sehr unangenehm,

14 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite 14 wenn aufgrund von Kapazitätsengpässen die Maschine nicht mehr starten resp. landen kann und die Passagiere kurzfristig die Nacht an einem anderen Ort verbringen müssen. Die Airlines haben neben den Kosten für die Übernachtungen auch die Kosten für das Ersatzflugzeug zu tragen, da ihr Flugzeug am nächsten Morgen am falschen Flughafen steht. Folglich gilt, dass je grösser die Kapazitätsreserven sind, desto stabiler ist das Flughafensystem (vgl. Abbildung 3). Der Eckwert Nachtstunde ist die Summe aus Nachfrage und Verspätungsreserve. 45 Beispiel 1: aktuelle Situation Sommer 2005 Beispiel 2: uneingeschränkte Marktnachfrage Anzahl Landungen/Stunde Verpätungsreserve Uhr Uhr Uhr Marktnachfrage Flugplan Eckwert Uhr Uhr Uhr Abbildung 3: Einfluss der Eckwerte auf das Verkehrsaufkommen in den Randstunden.

15 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite 15 4 Ergebnisse der Nachfrageprognose 4.1 Zahl der jährlichen Flugbewegungen Intraplan verwendet für die Erarbeitung der Nachfragprognose ein umfassendes, integriertes Verkehrsprognosemodell, welches auf zwei Prognosestufen basiert: 1) Berechnung der Verkehrsnachfrage (von Haus zu Haus) je Region 2) Verteilung der Verkehrsnachfrage auf die Verkehrsträger (z.b. Hochgeschwindigkeitszüge, Strasse, Luftverkehr) und auf die Flughäfen innerhalb von 500km Gemäss dieser Modellrechnung ist in den Jahren 2015, 2020 und 2030 am Flughafen Zürich mit folgender Verkehrsnachfrage zu rechnen: 600'000 Jahresprognose Linie und Charter Jahresprognose Gesamtverkehr 500' '500 Flugbewegungen pro Jahr 400' ' ' ' ' ' ' ' ' ' '000 35' Jahr Abbildung 4: Zahl der jährlichen Flugbewegungen gemäss Nachfrageprognose Kapazitätseckwerte und Tagesverteilung der Flugbewegungen Intraplan hat in ihrem Bericht, basierend auf ihrer Erfahrung, Flugbewegungsprognosen für die sensiblen Tagesrand- und Nachtstunden erstellt und die notwendigen Stundeneckwerte der Pistenkapazität festgehalten. Dabei konzentrierte sich Intraplan nur auf das Hauptprognosejahr Quelle: Intraplan Consult AG Entwicklung des Luftverkehrs in der Schweiz bis 2030 Nachfrageprognose, August 2005.

16 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite 16 Kapazitätseckwert Wert Bemerkung Stundenkapazität Tagesbetrieb 95 Minimale Kapazität 87 Erforderliche Kapazität in den Verkehrsspitzen 2020; entspricht nicht der Marktnachfrage, sondern einem optimierten Eckwert zur wirtschaftlichen Abwicklung der Jahresnachfrage Minimale Kapazität in den Verkehrsspitzen (2020) zur Abwicklung des Jahresverkehrs unter angebotsgesteuerten, kontingentierten Bedingungen. Führt im Betrieb häufig zu Verspätungen Betriebsstunde Flugbewegungszahl Vor 7 Uhr Uhr Nach 22 Uhr Bemerkung Tabelle 6: Eckwerte aus der Nachfrageprognose von Intraplan 13. Prognostizierte jährliche Flugbewegungszahl für das Jahr 2020 auf der Prognosebasis der Engpassfreiheit. Entspricht im Durchschnitt 35 Bewegungen pro Tag. Prognostizierte jährliche Flugbewegungszahl für das Jahr 2020 auf der Prognosebasis der Engpassfreiheit. Entspricht im Durchschnitt rund 50 Bewegungen pro Tag. Prognostizierte jährliche Flugbewegungszahl für das Jahr 2020 auf der Prognosebasis der Engpassfreiheit. Entspricht im Durchschnitt 28 Bewegungen pro Tag. Im Jahre 2004 waren die Kapazitätseckwerte bei Bewegungen/Stunde 14, die effektive Zahl der Flugbewegungen betrug rund 8'200 vor 7 Uhr, 13'200 zwischen 21 und 22 Uhr und 7'000 nach 22 Uhr. 13 Quelle: Intraplan Consult GmbH Entwicklung des Luftverkehrs in der Schweiz bis 2030 Nachfrageprognose, August Abhängig vom Wetter, der Tageszeit, der DVO und weiteren Auflagen.

17 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite Flottenmix Die Prognose des Flottenmix wurde von Intraplan nur für das Hauptprognosejahr 2020 für den Linien- und Charterverkehr ermittelt und nach Sitzplatz-Kategorien unterteilt. Sitzplätze Flughafen Zürich Bewegungen Anteil in % 1000 Bewegungen Anteil in % 1000 Bewegungen Anteil in % ,9 43,6 18,9 51,1 13, ,6 32,5 58,8 25,4 85,3 23, ,7 32,5 80,6 34,8 133,4 36, ,1 17,9 32,1 13,9 65,5 17, ,1 8,3 13,3 5,8 26,1 7, ,5 0,9 2,8 1,2 5,5 1,5 Summe 291, , ,9 100 Tabelle 7: Verteilung der Flugbewegungen der Schweizer Flughäfen im Linien- und Charterverkehr nach Sitzplatz-Kategorien, Flughafen Zürich.

18 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite 18 5 Betriebliche Eckwerte für den Flughafen Zürich 5.1 Stundenkapazität der Flugbetriebskonzepte für den Tag- und Nachtbetrieb Bestimmung des Tageseckwertes Ausgehend vom Grundsatz der nachfrageorientierten Entwicklung (vgl. Kapitel 3.1) ist als Eckwert- Tag der Eckwert optimal heranzuziehen. Der Eckwert optimal liegt zwischen dem Eckwert max (Befriedigung der Nachfrage ohne Einschränkung) und dem Eckwert Wasserfall (Abwicklung der nachgefragten Flugbewegungen innerhalb eines Tages ohne Rücksicht auf Nachfragebedürfnisse und Machbarkeit). Er entspricht den betrieblichen Rahmenbedingungen, bei welchen die Flugplanbedürfnisse der Airlines zwar nicht ohne Einschränkung, aber aus einer unternehmerischen Sicht wirtschaftlich sinnvoll und qualitativ hoch stehend befriedigt werden können. Dieser Eckwert ist bestimmend für die Infrastruktur des Flughafens. Eckwert Tag (Anzahl Flugbewegugen/Stunde) Modell Eckwertmax Eckewertoptimal EckwertWasserfall Prognose Prognose Prognose ' ' ' ' ' '000 Linien & Charterflugbewegungen Abbildung 5: Eckwert Tag in Abhängigkeit der Jahresflugbewegungen (bzw. bezogen auf das Prognosejahr) 15. Erklärung zu den in Abbildung 5 dargestellten Tageseckwerten: Eckwert max : Entspricht der engpassfreien Marktnachfrage (80% des Verkehrsvolumens des Bemessungstages werden in den 8 Spitzenstunden abgewickelt) Eckwert optimal : Abgeleitet aus den Erfahrungswerten des Flughafens und dem Vergleich mit andern Flughäfen (~Mittelwert Eckwert max und Eckwert Wasserfall ), entspricht dem von Intraplan hergeleiteten Eckwert für den Tagbetrieb (Stundenkapazität von 95 Bewegungen im Jahr 2020). 15 Der effektive Eckwert lag im Jahr 2004 in den Verkehrsspitzen zwischen 54 und 68 Bewegungen und somit im Bereich zwischen Eckwert max und Eckwert Wasserfall.

19 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite 19 Eckwert 16 Wasserfall : Abgeleitet aus der Situation in Heathrow und Frankfurt (~2/3 von Eckwert max ). Entspricht der technischen Systemgrenze zur Abwicklung der Flugbewegungen ohne Rücksicht auf den Markt. Gemäss der Nachfrageprognose von Intraplan ist ein Stundeneckwert von 87 Bewegungen (Jahr 2020) zur Abwicklung der Nachfrage notwendig 17. Aufteilung Tageseckwert in Start und Landung: Die als Eckwert ausgewiesenen Stundenkapazitäten umfassen sowohl die Landungen als auch die Starts. Für die Abwicklung der Flugbewegungen in den Nachfragespitzen sind jeweils 2 / 3 des Eckwerts als Start- resp. Landekapazität zur Verfügung zu stellen (vgl. Tabelle 8). Diese Aufteilung ist bei der Planung der Flugbetriebskonzepte zwingend zu berücksichtigen. Jahr Eckwert Tag Stundenkapazität Starts Landungen Eckwert max Eckwert optimal Eckwert Wasserfall Tabelle 8: Eckwert max Eckwert optimal Eckwert Wasserfall Eckwert max Eckwert optimal Eckwert Wasserfall Eckwert max Eckwert optimal Eckwert Wasserfall Zusammenhang zwischen Stundenkapazität (Eckwert Tag ) und Starts resp. Landungen. 16 Gilt für die gesamte Betriebszeit von bis Uhr. 17 Vgl. hierzu Seite 100ff der Studie von Intraplan Consult GmbH mit den vorliegenden Werten. 18 Eckwert des Modells für die Flugbewegungszahl im Jahr Der effektive Wert lag im Jahr 2004 in den Verkehrsspitzen zwischen 54 und 68 Bewegungen und somit im Bereich zwischen Eckwert max und Eckwert Wasserfall. Die effektive Startkapazität lag 2004 bei ca , die effektive Landekapazität bei Bewegungen pro Stunde.

20 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite 20 Benchmark der betrieblichen Eckwerte Bereich, bei welchen die Marktnachfrage mit den entsprechenden Eckwerten vollständig und qualitativ hoch stehend erfüllt werden kann. 120 AMS Eckwertmax pro Stunde VIE MAD MXP BRU CPH ZRH heute FCO MUC ZRH 2020 FRA LHR CDG Bereich, bei welchen die Jahresflugbewegungen mit den entsprechenden Eckwerten nicht abgewickelt werden können Gesamt-Flugbewegungen pro Jahr [1'000] (inkl. GA) Eckwertmax Eckwertoptimal EckwertWasserfall Amsterdam Schiphol AMS Brüssel BRU Kopenhagen CPH Frankfurt FRA London Heathrow LHR Madrid Barajas MAD Milano Malpensa MXP München MUC Paris CDG Rom Fiumicino FCO Wien VIE Zürich heute Zürich 2020 Abbildung 6: Vergleich des für den Flughafen Zürich ermittelten Eckwert Tag mit den entsprechenden Kapazitätseckwerten anderer europäischen Flughäfen (Stand 2002) 19. Als Benchmark wurden europäische Flughäfen in ähnlicher Grössenordnung oder Funktion (Landesflughafen mit Drehkreuzfunktion) ausgewählt. Der Vergleich mit diesen Flughäfen zeigt folgendes: - Der Benchmark stützt das verwendete Modell. - Der für Zürich für das Jahr 2020 ausgewiesene Eckwert optimal entspricht in etwa dem heutigen Verhältnis von Stundenkapazitäten zu den Flugbewegungszahlen. - Im Vergleich mit den Eckwerten der europäischen Hubs liegen sowohl der heutige als auch der für 2020 empfohlene Eckwert von Zürich in einem mittleren Bereich bezüglich Erfüllung der Marktnachfrage. - Die meisten europäischen Flughäfen 19 n/e/r/a, Study to assess the effects of different slot allocation Schemes A final Report fort he European Commission, DG TREN January 2004.

21 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite 21 o o verfügen bereits heute über weiterentwickelte Infrastruktur, sind wie zum Beispiel Wien und München bereits heute, trotz höherem Bewegungswachstumspotential (Differenz zwischen aktuellem Eckwert und Eckwert optimal ), an Ausbauplänen zur Erhöhung der Pistenkapazität. Flughafen Pax/Jahr Bew./Jahr Bew./Stunde Infrastruktur und [Mio] [1 000] (Eckwert) Ausbaupläne Amsterdam Schiphol Pisten Paris CDG Parallelpiste Zürich Rom Fiumicino London Heathrow Pisten; geplant 5. Terminal + evt. 4. Piste München Parallelpiste; geplant 3. Piste Kopenhagen Pisten Frankfurt Pisten; geplant 4. Piste und Terminal Süd Madrid Barajas Pisten; geplant Terminal Brüssel Pisten Milano Malpensa Pisten Wien Pisten; geplant 3. Piste Zürich Pisten 21 Tabelle 9: Vergleich der betrieblichen Eckwerte des Flughafens Zürich mit andern europäischen Flughäfen (Stand 2002) Stundenkapazität in den übrigen Tageszeiten Die Kapazitätseckwerte für die übrigen Tageszeiten werden vom jeweiligen Eckwert Tag abgeleitet. In den Tabelle 11 bis Tabelle 13 gelb hinterlegt sind die mit dem Eckwert optimal korrespondierenden Eckwerte. Modell '100 Linie & Charter Flugbewegungen Eckwert Tag Eckwert min Dauer Eckwert min [Minuten] Eckwert 1. Tagesstunde Tabelle 10: Kapazitätseckwerte gemäss Modell für das Jahr Eckwert Nachtstunden 20 Nachfrageprognose von Intraplan Consult GmbH. 21 Zürich hat im 1974 das letzte mal das Pistensystem verändert. 22 Statistik und Eckwerte: n/e/r/a, Study to assess the effects of different slot allocation Schemes A final Report for the European Commission, DG TREN January Infrastruktur gemäss Internetresearch. Ausbaupläne aufgeführt soweit bekannt, keine vollständige und abschliessende Liste.

22 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite 22 Prognosejahr '800 Linie & Charter Flugbewegungen Eckwert Tag Eckwert min Dauer Eckwert min [Minuten] Eckwert 1. Tagesstunde Tabelle 11: Kapazitätseckwerte für das Prognosejahr 2015 Eckwert Nachtstunden Prognosejahr '900 Linie & Charter Flugbewegungen Eckwert Tag Eckwert min Dauer Eckwert min [Minuten] Eckwert 1. Tagesstunde Tabelle 12: Kapazitätseckwerte für das Prognosejahr Eckwert Nachtstunden Prognosejahr '500 Linie & Charter Flugbewegungen Eckwert Tag Eckwert min Dauer Eckwert min [Minuten] Eckwert 1. Tagesstunde Tabelle 13: Kapazitätseckwerte für das Prognosejahr Eckwert Nachtstunden Erklärung zu den Kapazitätseckwerten: Eckwert min : Entspricht rund 25% des Eckwert max und steigt umgekehrt proportional mit einer Senkung des Eckwert Tag. 23 Effektive Werte für 2004: Eckwert Tag = 54 68; Eckwert 1. Tagesstunde = 36; Eckwert Nachtstunden = 36.

23 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite 23 Dauer Eckwert min : Entspricht 3 Stunden bei der Festlegung des Eckwert Tag = Eckwert max und sinkt proportional mit einer Senkung des Eckwert Tag. Eckwert 1.Tagesstunde : Entspricht der interpolierten Prognose von Intraplan von 2020 bei der Festlegung des Eckwert Tag = Eckwert max und steigt umgekehrt proportional mit einer Senkung des Eckwert Tag. Eckwert Nachtstunden : Entspricht der Summe der interpolierten Prognose von Intraplan von 2020 sowie zusätzlich einer Verspätungsreserve bei der Festlegung des Eckwert- Tag = Eckwert max und steigt umgekehrt proportional mit einer Senkung des Eckwert Tag. Für die Eckwert min, Eckwert 1.Tagesstunde und Eckwert Nachtstunden gilt die gleiche Aufteilung in Landungen und Starts wie beim Eckwert Tag (vgl. Kap ). Eine ausführliche Tabelle mit allen Eckwerten ist im Anhang 7.1 aufgeführt. 5.2 Betriebszeiten (inkl. Verspätungsabbau in der Nacht) Für den künftigen Betrieb des Flughafens wird von den im vorläufigen Betriebsreglement (vbr) festgelegten Betriebszeiten von bis Uhr (bis Uhr im Verspätungsfall) ausgegangen. Diese Betriebszeiten sind nicht auf eine nachfrageorientierte Entwicklung ausgerichtet. 5.3 Betriebsumfang für Tag- und Nachtbetrieb Die jährlichen Bewegungszahlen für die Prognosehorizonte 2015, 2020 und 2030 werden der Nachfrageprognose entnommen. Die Zahlen für den Linien- und Charterverkehr können den nachstehenden Tabellen entnommen werden. Auch die Aufschlüsselung der Jahresbewegungszahlen auf den Tagesverlauf (Flugbewegungen in der ersten und letzten Tagesstunde sowie in der Nacht) erfolgte auf der Basis der Nachfrageprognose. Alle Bewegungszahlen wurden auf der Basis der Nachfrage von Intraplan (vgl. Tabelle 6) inter- und extrapoliert. Modell '100 Linie & Charter Flugbewegungen Jahresbewegung vor Jahresbewegung Jahresbewegung Eckwert Tag Eckwert 1. Tagesstunde Eckwert Nachtstunden 7 Uhr Uhr Nachtstunden '000 10'000 5' '000 10'000 5' '000 11'000 6' '000 12'000 6' '000 13'000 7' '000 14'000 7' '000 14'000 7'000 Tabelle 14: Eckwerte für den Betriebsumfang für Tag- und Nachtbetrieb gemäss Modell für 2004.

24 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite 24 Prognosejahr '800 Linie & Charter Flugbewegungen Jahresbewegung vor Jahresbewegung Jahresbewegung Eckwert Tag Eckwert 1. Tagesstunde Eckwert Nachtstunden 7 Uhr Uhr Nachtstunden '000 13'000 7' '000 13'000 8' '000 14'000 8' '000 15'000 9' '000 16'000 9' '000 17'000 10' '000 18'000 10' '000 19'000 11' '000 19'000 11'000 Tabelle 15: Eckwerte für den Betriebsumfang für Tag- und Nachtbetrieb für Prognosejahr '900 Linie & Charter Flugbewegungen Jahresbewegung vor Jahresbewegung Jahresbewegung Eckwert Tag Eckwert 1. Tagesstunde Eckwert Nachtstunden 7 Uhr Uhr Nachtstunden '000 14'000 8' '000 15'000 9' '000 16'000 9' '000 17'000 10' '700 18'000 10' '000 19'000 11' '000 20'000 11' '000 21'000 12' '000 22'000 12'000 Tabelle 16: Eckwerte für den Betriebsumfang für Tag- und Nachtbetrieb für Prognosejahr '500 Linie & Charter Flugbewegungen Jahresbewegung vor Jahresbewegung Jahresbewegung Eckwert Tag Eckwert 1. Tagesstunde Eckwert Nachtstunden 7 Uhr Uhr Nachtstunden '000 16'000 9' '000 17'000 9' '000 18'000 10' '000 19'000 10' '000 20'000 11' '000 21'000 11' '000 22'000 12' '000 23'000 12' '000 23'000 13' '000 24'000 13'000 Tabelle 17: Eckwerte für den Betriebsumfang für Tag- und Nachtbetrieb für Die Zahlen für die General Aviation werden ebenfalls gemäss den Ergebnissen der Nachfrageprognose festgelegt (vgl. nachstehende Tabelle). Auf eine Differenzierung von Tag- und Nachtbetrieb wird verzichtet. Es wird davon ausgegangen, dass die Flugbewegungen der General Aviation künftig nur soweit abgewickelt werden können, als dies der Betriebsablauf im Linien- und Charterverkehr zulässt. Jahr Flugbewegungen General Aviation pro Jahr

25 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite 25 Tabelle 18: Eckwerte für die Anzahl Flugbewegungen pro Jahr der General Aviation. 5.4 Zusammensetzung der Flugzeugflotte Sitzplätze 1000 Bewegungen Anteil 1000 Anteil 1000 Anteil in % Bewegungen in % Bewegungen in % , , , , , , Summe , Tabelle 19: Flottenzusammensetzung im Linien- und Charterverkehr in den Prognosejahren 2015, 2020 und Basis für die Bestimmung der Flottenzusammensetzung ist die Prognose von Intraplan für das Jahr Davon ausgehend sind die Daten für das Prognosejahr 2015 interpoliert worden. Für das Prognosejahr 2030 wird der gleiche relative Flottenmix wie für das Jahr 2020 angenommen. Für die Lärmberechnungen sind diese Angaben je nach Bedarf noch weiter zu verfeinern und die Flugbewegungen der General Aviation miteinzubeziehen.

26 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite 26 6 Empfehlung der Arbeitsgruppe Die Arbeitsgruppe empfiehlt folgende Eckwerte für die Weiterverwendung im SIL-Prozess: Jahr Eckwert Tag Eckwert min A) Stundenkapazität der Flugbetriebskonzepte für den Tag- und Nachtbetrieb Eckwert min Eckwert 1. Tagesstunde Dauer [Minuten] Eckwert Nachtstunden Tabelle 20: Empfehlung für die Festlegung der Stundenkapazitäten. B) Betriebszeiten bis Uhr, bis Uhr im Verspätungsfall (gilt für alle Prognosejahre) C) Betriebsumfang für den Tag- und Nachtbetrieb (Zahl der Flugbewegungen pro Jahr) Linien & Charter-flugbewegungen General Aviation Jahr Flugbewegungen pro Jahr Jahresbewegung vor 7 Uhr Jahresbewegung Uhr Jahresbewegung Nachtstunden Flugbewegungen pro Jahr '800 11'000 16'000 9'000 30' '900 12'700 18'000 10'100 35' '500 14'000 20'000 11'000 35'000 Tabelle 21: Empfehlung für die Festlegung des Betriebsumfangs. D) Zusammensetzung der Flugzeugflotte (nur Linien- und Charterverkehr) Sitzplätze 1000 Anteil 1000 Anteil 1000 Anteil Bewegungen in % Bewegungen in % Bewegungen in % , , , , , , Summe , Tabelle 22: Empfehlung für die Flugzeugflottenentwicklung des Linien- und Charterverkehrs.

27 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite 27 7 Anhang 7.1 Tabelle mit den detaillierten Eckwerten des verwendeten Modells Tabelle 23: detaillierte Aufführung der Eckwerte des verwendeten Modells.

28 SIL-Koordinationsprozess Flughafen Zürich; Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb Seite Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Charakteristischer Jahresverlauf der Flugbewegungen am Flughafen Zürich, am Beispiel Abbildung 2: Tagesverlauf der Flugbewegungen im heutigen System und Definition der verschiedenen Eckwerte zur Stundenkapazität...11 Abbildung 3: Einfluss der Eckwerte auf das Verkehrsaufkommen in den Randstunden...14 Abbildung 4: Zahl der jährlichen Flugbewegungen gemäss Nachfrageprognose Abbildung 5: Eckwert Tag in Abhängigkeit der Jahresflugbewegungen (bzw. bezogen auf das Prognosejahr)...18 Abbildung 6: Vergleich des für den Flughafen Zürich ermittelten Eckwert Tag mit den entspre-chenden Kapazitätseckwerten anderer europäischen Flughäfen (Stand 2002) Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Übersicht über die Stundenkapazitäten für den Tag- und Nachtbetrieb...4 Tabelle 2: Vergleich der betrieblichen Eckwerte des Flughafens Zürich mit andern europäischen Flughäfen (Stand 2002)....5 Tabelle 3: Jahresbetriebsumfang der Flugbewegungen für den Tag und Nachtbetrieb....6 Tabelle 4: Flugzeugflottenentwicklung im Linien- und Charterverkehr...6 Tabelle 5: Beschreibung der relevanten betrieblichen Eckwerte Tabelle 6: Eckwerte aus der Nachfrageprognose von Intraplan Tabelle 7: Verteilung der Flugbewegungen der Schweizer Flughäfen im Linien- und Charterverkehr nach Sitzplatz-Kategorien, Flughafen Zürich Tabelle 8: Zusammenhang zwischen Stundenkapazität (Eckwert Tag ) und Starts resp. Landungen Tabelle 9: Vergleich der betrieblichen Eckwerte des Flughafens Zürich mit andern europäischen Flughäfen (Stand 2002) Tabelle 10: Kapazitätseckwerte gemäss Modell für das Jahr Tabelle 11: Kapazitätseckwerte für das Prognosejahr Tabelle 12: Kapazitätseckwerte für das Prognosejahr Tabelle 13: Kapazitätseckwerte für das Prognosejahr Tabelle 14: Eckwerte für den Betriebsumfang für Tag- und Nachtbetrieb gemäss Modell für Tabelle 15: Eckwerte für den Betriebsumfang für Tag- und Nachtbetrieb für Tabelle 16: Eckwerte für den Betriebsumfang für Tag- und Nachtbetrieb für Tabelle 17: Eckwerte für den Betriebsumfang für Tag- und Nachtbetrieb für Tabelle 18: Eckwerte für die Anzahl Flugbewegungen pro Jahr der General Aviation Tabelle 19: Flottenzusammensetzung im Linien- und Charterverkehr in den Prognosejahren 2015, 2020 und Tabelle 20: Empfehlung für die Festlegung der Stundenkapazitäten...26 Tabelle 21: Empfehlung für die Festlegung des Betriebsumfangs...26 Tabelle 22: Empfehlung für die Flugzeugflottenentwicklung des Linien- und Charterverkehrs Tabelle 23: detaillierte Aufführung der Eckwerte des verwendeten Modells...27