13 Politikbrief Oktober 2011

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1 13 Politikbrief Oktober 2011 Editorial Geschätzte Leserinnen und Leser Die Luftfahrt ist heute Bestandteil unseres täglichen Lebens. Sie sichert die Anbindung der Schweiz an die internationalen Märkte und trägt massgeblich zum Wohlstand der Bevölkerung bei. Damit dies auch in Zukunft so bleibt, müssen die politischen Rahmenbedingungen so gestaltet werden, dass sie die bedarfsgerechte Weiterentwicklung der Luftfahrtinfrastrukturen ermöglichen. Blick ins Airport Center des Flughafens Zürich. Foto: Flughafen Zürich AG Zwei Vorlagen, über die das Zürcher Stimmvolk am 27. November 2011 abstimmen kann, gefährden jedoch die Weiterentwicklung des bedeutendsten Schweizer Flughafens: die von 42 Gemeinden eingereichte Behördeninitiative «Keine Neu- und Ausbauten von Pisten» und der in seinen Forderungen noch weitergehende Gegenvorschlag des Vereins Flugschneise Süd Nein (VFSN). Warum die Annahme einer dieser beiden Vorlagen für den Flughafen Zürich erhebliche negative Auswirkungen haben würde, zeigen wir Ihnen in dieser Ausgabe des Politikbriefs nochmals auf. Die Flughafen Zürich AG spricht sich explizit gegen beide Vorlagen aus. Ein massvoller Ausbau der Infrastruktur ist notwendig, um das hohe Qualitätsniveau zu halten und den Passagieren einen angenehmen Aufenthalt und eine effiziente Abfertigung zu gewährleisten, wenn sie am Flughafen Zürich ankommen, abfliegen oder umsteigen. Die wichtigsten Projekte in diesem Zusammenhang sind das erneuerte Dock B und das neue Sicherheitskontrollgebäude. Die Vorbereitungen für die Inbetriebnahme dieser Infrastrukturen am 1. Dezember 2011 laufen auf Hochtouren. Ich möchte darauf hinweisen, dass die Flughafen Zürich AG die Errichtung und den Betrieb dieser beiden Gebäude aus eigenen Mitteln finanziert ohne Subventionen der öffentlichen Hand. Inhalt Editorial Green Approach auch am Flughafen Zürich 2x Nein ist ein Ja zum Flughafen Türen offen lassen Drehscheibe des öffentlichen Verkehrs Da der Flughafen Zürich von dicht besiedelten Gemeinden umgeben ist, nehmen wir die Bedürfnisse der Bevölkerung rund um den Flughafen sehr ernst. Es ist uns ein Anliegen, dass die Flugzeuge den Flughafen Zürich mit einer minimalen Triebwerkleistung anfliegen, um Treibstoff zu sparen und gleichzeitig die Lärmauswirkungen zu minimieren. Dies wird durch die innovative Anflugtechnik des Continuous Descent Approach sichergestellt, den wir Ihnen in der vorliegenden Ausgabe des Politikbriefs erläutern. Ich wünsche Ihnen eine anregende Lektüre und danke Ihnen für Ihr Interesse am Flughafen Zürich. Thomas E. Kern Chief Executive Officer Angenehmere Abfertigungsprozesse dank zentraler Sicherheitskontrolle Verkehrsstatistik

2 Green Approach auch am Flughafen Zürich Der Continuous Descent Approach (CDA) ist eine Anflugtechnik, bei der die Triebwerkleistung minimiert und dadurch Treibstoff eingespart werden kann. Auch beim Anflug auf den Flughafen Zürich wird diese Technik angewandt. Seit einigen Jahren wird von Politik und Öffentlichkeit, aber auch von Ver tretern der Fluggesellschaften die Einführung des sogenannten Continuous Descent Approaches oder kurz CDA gefordert. Die beiden Kantonsräte Marcel Burlet und Willy Germann haben z.b. im Juli 2009 im Zürcher Kantonsrat einen entsprechenden politischen Vorstoss eingereicht. Einige Flughäfen, wie der Flughafen Stockholm, haben die Einführung eines CDA medienwirksam als Green Approach präsentiert und werden deshalb oft beispielhaft als innovative Flug häfen bezeichnet. Andere Flughäfen, wie der Flughafen Zürich, praktizieren dagegen seit Jahren den CDA, ohne dass davon in der breiteren Bevölkerung Notiz genommen wurde. In diesem Beitrag finden Sie deshalb die Antwort auf die Frage, was ein CDA ist und wie er beim Anflug auf den Flughafen Zürich praktiziert wird. Innovative Anflugtechnik reduziert den Treibstoffverbrauch Die internationale Zivilluftfahrtbehörde ICAO hat im Dokument 9931 den CDA definiert als «an aircraft operating technique where an aircraft descends continuously from an optimal position, in order to reduce fuel burn, emissions and noise through increased flight altitudes, low engine thrust settings and where possible a low drag configuration». Entgegen dem allgemeinen Sprachgebrauch bezeichnet der CDA also kein Anflugverfahren, sondern eine Anflugtechnik, bei der das Flugzeug mit minimaler Triebwerkleistung absinkt und weitestgehend Horizontalflugphasen vermeidet. Diese Anflugtechnik kann sowohl bei herkömmlichen als auch bei satellitengestützten Anflugverfahren angewendet werden. Dadurch kann im Vergleich zur konventionellen Anflug technik Treibstoff eingespart werden, wodurch sich der Ausstoss von CO2 und die Kosten für die Airlines reduzieren lassen. Weniger Fluglärm in einigen Phasen des Anflugs möglich Darüber hinaus kann in einigen Teilen des Anfluges, dank grösserer Überflughöhe und geringerer Triebwerkleistung, eine Lärmreduzierung erreicht werden. An Flughäfen mit so genannten Instrumentenlandesystemen (ILS) wie in Zürich endet der CDA bei Erreichen des Endanfluges ca Kilometer vor der Landeschwelle mithin noch relativ weit entfernt. Von da an folgt das Flugzeug für den Endanflug dem vorgegebenen Strahl des ILS. Dies gilt in Zürich auch für den seit März 2011 praktizierten Satellitenanflug, bei dem das Flugzeug im Endanflug praktisch dem gleichen Anflugprofil wie beim ILS-Anflug folgt. Profilvergleich des CDA mit dem konventionellen Anflugverfahren. Grafik: 2

3 Landung des Airbus A380 am Flughafen Zürich. Foto: Flughafen Zürich AG Eurocontrol unterstützt Einführung des Continuous Descent Approach In Europa wurde die European Organisation for the Safety of Air Navigation (Eurocontrol) beauftragt, die Mitgliedstaaten und deren Flughäfen bei der Einführung des CDA zu unterstützen. Eurocontrol führt eine Karte, worauf alle Flughäfen eingezeichnet sind, an welchen CDA heute praktiziert wird. Dazu gehört auch der Flughafen Zürich. Wie vorstehend erläutert, steuern die Piloten beim CDA das Flugzeug so, dass es mit minimaler Triebwerkleistung und in einem kontinuierlichen Sinkflug auf den Endanflug gelangt. Um dies zu ermöglichen, brauchen die Piloten zuverlässige Angaben über den bis zum Endanflug noch verbleibenden Flugweg, damit, auf dieser Information basierend, der Sinkflug optimal geplant werden kann. Dies geschieht in Zürich bereits seit vielen Jahren durch entsprechende Informatio nen über die verbleibende Distanz durch den Flugverkehrsleiter, der das Flugzeug mittels Anweisungen auf den Endanflug führt. Grosse Herausforderung bei dichtem Anflugverkehr Ein CDA in einer idealen Welt würde bedeuten, dass alle Flugzeuge ihren Anflug so planen könnten, dass sie von ihrer Reise flughöhe bis auf den Endanflug im Leerlauf gleiten könnten. Nun unterscheiden sich solche Sinkprofile aber je nach Flugzeugtyp, Geschwindigkeit und Gewicht des Flugzeuges ganz erheblich, so dass für eine uneingeschränkte Umsetzung ein sehr grosser Luftraum zur Verfügung stehen müsste. Von Seiten Flugsicherung muss selbstverständlich auch beim CDA sichergestellt werden, dass sich die Flugzeuge während dem Anflug nie kritisch annähern dürfen, was namentlich bei sich kreuzenden Flugwegen anspruchsvoll ist. Daher ist die Anwendung des CDA an Flughäfen mit hohem Verkehrsaufkommen eine besondere Herausforderung und zu bestimmten Zeiten nicht möglich. Andererseits kann grundsätzlich jedes Flugzeug vom kleinen Businessjet bis zum Airbus A380 unabhängig von der Ausrüstung einen CDA fliegen, da es sich wie ausgeführt um eine Anflugtechnik handelt. Weitere Effizienzsteigerungen beim Anflug Es ist ein grosses Anliegen der Flughafen Zürich AG, der Flugsicherungsgesellschaft Skyguide und der von Zürich aus operierenden Fluggesellschaft Swiss, dass der Flughafen so effizient wie möglich, d.h. mit möglichst geringen Emissionen und Immissionen, angeflogen werden kann. Um die heutige Situation in Zukunft noch verbessern zu können, hat die Flughafen Zürich AG, gemeinsam mit Skyguide und Swiss, bereits vor zwei Jahren die Publikation von sogenannten Transitions beantragt definierte Anflugrouten von den Warteräumen auf den Endanflug, wodurch der Flugweg für die Piloten noch besser voraussehbar und damit planbar wird. Hierfür ist die grenzüberschreitende Koordination durch das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) mit den deutschen Behörden, die diese über Deutschland führenden Routen in der bekannten Durchführungsverordnung (DVO) abbilden wollen, erforderlich. Leider dauerte diese Koordination viel länger als geplant, weshalb diese Flugrouten bis heute noch nicht eingeführt werden konnten. Die Flughafen Zürich AG ist jedoch zuversichtlich, dass diese Verbesserung im Jahr 2012 erfolgen kann. In einem nächsten Schritt beabsichtigt die Flughafen Zürich AG, auf den eingeführten Transitions für die Piloten ein Sinkprofil zu definieren, um die Rahmenbedingungen für den Continuous Descent Approach zu optimieren. 3

4 2x Nein ist ein Ja zum Flughafen Am 27. November 2011 entscheidet die Zürcher Stimmbevölkerung über die Behördeninitiative «Keine Neu- und Ausbauten von Pisten» und den Gegenvorschlag des Vereins Flugschneise Süd Nein (VFSN). Beide Vorlagen beeinträchtigen die Entwicklung des Flughafens Zürich und sind zudem unnötig. Beide Vorlagen setzen unnötige Schranken. Foto: Flughafen Zürich AG 4 Die von 42 Zürcher Gemeinden eingereichte Behördeninitiative zielt darauf ab, das Gesetz für den Flughafen Zürich so zu ändern, dass der Bau neuer Pisten und der Ausbau bestehender Start- und Lande bahnen nicht mehr möglich sind. Der Gegenvorschlag des Vereins Flugschneise Süd Nein (VFSN) geht weit über die Forderung der Behördeninitiative hinaus und verlangt zusätzlich ein Verbot für den Bau von neuen Schnellabroll wegen. Im Weiteren sollen neue Flugrouten über dicht besiedeltem Gebiet, die nach dem Jahr 2000 eingeführt wurden, rückgängig gemacht werden. Zudem müssen Weisungen des Regierungsrats an die Staats vertretung im Verwaltungsrat der Flughafen Zürich AG vom Kantonsrat in Form eines referendumsfähigen Beschlusses genehmigt werden. Der Flughafen Zürich muss sich nachfrageorientiert entwickeln können. Deshalb sind beide Vorlagen klar abzulehnen: Beide Vorlagen sind unnötig. Jegliche Änderungen am bestehenden Pistensystem erfordern nach dem geltenden Flughafengesetz einen referendumsfähigen Kantonsratsbeschluss. Das Volk hat damit schon heute das letzte Wort. Entwicklung des Flughafens Zürich gefährdet. Die Annahme der Vorlagen würde die bereits bestehenden Kapazitätsengpässe bei den Starts und Landungen in den Spitzenzeiten weiter verschärfen. Die Handlungsfähigkeit der Flughafen Zürich AG und die Entwicklung dieser wichtigen Luftverkehrsinfrastruktur würden massiv eingeschränkt, was mit einem Verlust der Zukunftsperspektiven für die Unternehmen am Flughafen und ihre Mitarbeitenden verbunden wäre. Schwächung des attraktiven Lebensund Wirtschaftsraums Zürich. Der Flughafen als bedeutender Wirtschafts- und Standortfaktor trägt dazu bei, dass der Kanton Zürich schweiz- und europaweit einer der attraktivsten Lebens- und Wirtschaftsräume ist. Eine weitere Einengung und Blockierung des Flughafens Zürich würde die Attraktivität des Wirtschaftsund Lebensraums Zürich schwächen. Mehr Bürokratie und erschwerte Planung. Jede noch so kleine Veränderung am Flugregime müsste durch langwierige Abstimmungsprozesse genehmigt werden. Dies wäre mit zusätzlichem bürokratischen Aufwand verbunden. Verzögerung von baulichen Verbesserungsmassnahmen. Bauliche Massnahmen, welche die Lärmbelästigung verringern, Ressourcen sparen oder einem reibungsloseren Betrieb dienen, werden verhindert oder um Jahre verzögert. Beide Vorlagen entmündigen Regierungs- und Kantonsrat und bevormunden das Zürcher Stimmvolk. Die beiden Vorlagen vernichten jeglichen Handlungsspielraum bei Planungs- und Bauvorhaben, der Gegenvorschlag sogar bei der betrieblichen Gestaltung des Flughafens Zürich. Plafonierung durch die Hintertür. Die beiden Vorlagen wollen genau das, was die Stimmberechtigten vor Kurzem deutlich abgelehnt haben: Die Plafonierung des Luftverkehrs. Sie soll nun durch die Hintertür über ein Planungs- und Bauverbot eingeführt werden. Der Zürcher Regierungsrat und die Flughafen Zürich AG empfehlen daher, beide Vorlagen abzulehnen. Stimmen Sie am 27. November x Nein und sagen Sie damit Ja zum Flughafen!

5 Türen offen lassen Ernst Stocker Der Flughafen wurde im vergangenen Jahr von 23 Millionen Menschen genutzt, um in Zürich ein-, um- oder auszusteigen. 23 Millionen Menschen dreimal die gesamte Schweizer Bevölkerung. Viele Schweizerinnen und Schweizer weit über den Kanton Zürich hinaus wollen nicht auf den Flug hafen Zürich verzichten, um in das Land ihrer Ferienträume oder an ihren Geschäftstermin zu fliegen. Unser Flughafen ist Garant unserer Mobilität und damit auch unseres Wohlstands. So ist der Flughafen unentbehrlich für Männer und Frauen, die in den Schweizer Hotels und Restaurants arbeiten und täglich Touristen bewirten. Er ist unentbehrlich für Unternehmen, die darauf angewiesen sind, ihre Waren frisch und schnell zu den Kunden zu bringen. Er ist unentbehrlich für Dienstleister, die ihren in allen Himmelsrichtungen verstreuten Klienten von Angesicht zu Angesicht gegenübersitzen wollen. Und er ist unentbehrlich für Menschen, deren Angehörige in fernen Ländern wohnen, denn bisweilen will man seine Lieben in die Arme schliessen. Wo immer sie leben: Dank dem Flugzeug kommen sie zusammen. Wie können wir diesen Nutzen für über 20 Millionen Menschen erhalten, ohne dass die negativen Seiten des Flug verkehrs Fluglärm und Umweltbelastungen überwiegen? Die Initiative «Keine Neu- und Ausbauten von Pisten», über die wir am 27. November 2011 abstimmen, gibt vor, die Antwort auf diese Frage gefunden zu haben. Sie will diese negativen Seiten durch ein Verbot von Pistenausbauten einschränken. Begründet wird dies unter anderem damit, dass bei einem fehlenden Verbot der Flugverkehr und die Lärmbelastung zunehmen werden. Ich bin nicht dieser Auffassung. Die Arbeiten am Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) haben gezeigt, dass es Szenarien gibt, die einen Pistenausbau erfordern und gleichzeitig lärmgünstiger abschneiden als der heutige Betrieb. Eine Pistenveränderung könnte also den Fluglärm reduzieren. Und bereits das heute geltende Flughafengesetz hält fest, dass die Zürcher Bevölkerung im Rahmen eines Referendums über geplante Pistenausbauten abstimmen darf. Da stelle ich mir die Frage, warum wir bereits heute und für immer die Türe zuschlagen sollen, die wir bei Bedarf mithilfe eines Referendums immer noch schliessen könnten so es denn nötig wäre. Der Gegenvorschlag, über den wir gleichentags abstimmen werden, geht mit dem zusätzlichen Bauverbot für Schnellabrollwege und der verlangten faktischen Abschaffung von Südanflügen noch einige Schritte weiter. Seine Forderungen sind allerdings grösstenteils obsolet oder unrea listisch. Die Regierung des Kantons Zürich wehrt sich bereits seit Jahren gegen die Südanflüge mit allen Mitteln, die ihr zur Verfügung stehen. Den Kanton in diese Richtung drängen zu wollen, ist überflüssig. Und Schnellabrollwege sind nötig für einen leistungsfähigen und sicheren Flughafen. Es ist der Umwelt nicht zuträglich, wenn Flugzeuge Warteschleifen drehen müssen, weil die Landepiste noch nicht frei ist. Der Flughafen bildet im internationalen Standortwettbewerb, in dem sich der Kanton Zürich behaupten muss, einen unersetzlichen Vorteil. Welcher Wirtschaftsraum auf der Welt hat schon einen internationalen Flughafen, der vom Stadtzentrum aus in 15 Minuten erreichbar ist? Diesen Vorteil kann uns niemand wegnehmen ausser wir uns selbst. Ich lege am 27. November deshalb 2x Nein in die Urne. Regierungsrat Ernst Stocker Vorsteher der Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich 5

6 Drehscheibe des öffentlichen Verkehrs Im Gegensatz zu den Flugverbindungen ist die hervorragende Anbindung des Flughafens Zürich an das Netz des öffentlichen Verkehrs selten ein Thema. Dabei bringt diese für Passagiere, Anwohner und Umwelt einen grossen Vorteil. 338 Flugzeuge starten an einem durchschnittlichen Tag am Flughafen Zürich. Noch eindrücklicher sind jedoch die Zahlen des öffentlichen Verkehrs: An einem Werktag fahren am Flughafen Zürich 301 Züge, 720 Busse und 339 Trams ab, insgesamt also 1360 Fahrzeuge. Zur Spitzenverkehrszeit am Feierabend verlässt alle 37 Sekunden ein Fahrzeug des öffentlichen Verkehrs (öv) den Flughafen Zürich und macht ihn so zu einem der meistfrequentierten Knoten punkte des öv der Schweiz. Direkte Züge in die Regionen der Schweiz Das dichte öv-netz nützt den Flugpassagieren. Rund 50 Prozent der abfliegenden Personen benützen für die Anreise Zug, Tram oder Bus. Das erstaunt nicht, denn mit den Fernverkehrszügen gelangt man aus vielen Regionen der Schweiz bequem und ohne Umsteigen an den Flughafen Zürich. Das ist auch für die ankommenden Fluggäste ein Gewinn, wenn sie zum Beispiel direkt nach Bern, Basel, St. Gallen, ins Wallis oder nach Luzern fahren. Kaum ein Flughafen in Europa ist ähnlich gut in das Fernverkehrsnetz des öffentlichen Verkehrs eingebunden wie der Flughafen Zürich. Ebenfalls sehr gut ausgebaut ist das Nahverkehrsnetz. Mitarbeitende schätzen die vielen Verbindungen und die kurzen Umsteigewege, dank welchen sie schnell an ihren Arbeitsort gelangen. Mit den 2008 und 2010 neu eröffneten Tramlinien 10 und 12 der Glattalbahn ist die Anbindung an die aufstrebenden Regionen im Osten und Süden des Flughafens noch besser geworden. Und ins Zentrum Zürich gelangt man in rund 15 Minuten, was auch zum Beispiel ankommende Geschäftsreisende dazu veranlasst, statt dem im Ausland üblichen Taxi, den öffentlichen Verkehr zu benutzen. Mehr öv gleich weniger Umweltbelastung Der Modalsplit, also der Anteil der mit dem öffentlichen Verkehr anreisenden Personen, liegt am Flughafen Zürich bei hohen 46,2 Prozent (Stand 2009). Das ist ein wichtiger Beitrag, um die Umweltauswirkungen zu begrenzen. Denn es ist unbestritten, dass der öffentliche Verkehr verglichen mit dem motorisierten Individual verkehr pro Passagier weniger Luftschadstoffe und weniger Klimagase ausstösst. Für die Flughafen Zürich AG ist deshalb klar, dass sie den öffentlichen Verkehr auch in Zukunft weiter fördert. Der Flughafen Zürich ist sehr gut mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar. Fotos: Flughafen Zürich AG 6

7 Angenehmere Abfertigungsprozesse dank zentraler Sicherheitskontrolle Um die vor dem Abflug notwendigen Abfertigungsschritte für den Passagier angenehmer und einfacher zu gestalten, hat die Flughafen Zürich AG ein Sicherheitskontrollgebäude errichtet, das gleichzeitig zum neuen Dock B am 1. Dezember 2011 in Betrieb genommen wird. 130 Millionen Schweizer Franken wurden von der Flughafen Zürich AG in diese neue Infrastruktur investiert. Klare und grosszügige Architektur Das neue Sicherheitskontrollgebäude befindet sich zwischen Check-in 1, Checkin 2 und dem Airside Center. Der funktional gestaltete Neubau verkörpert mit seiner klaren, von Transparenz und Grosszügigkeit geprägten Architektur die am Flughafen Zürich gelebte «SWISSNESS». Das Gebäude kann über Zugänge aus den Terminalbereichen 1 und 2 erreicht werden. Mit der Erweiterung der bestehenden Kommerzzonen in den zwei Hauptgeschossen wird das Sicherheitskontrollgebäude ans bestehende Airside Center angebunden. Je nach Höhe des Passagieraufkommens können bis zu vier Stockwerke des Gebäudes für die Sicherheitskontrolle genutzt werden. Die Flughafen Zürich AG hat 130 Millionen Schweizer Franken in diese neue Infrastruktur investiert. Kurze Wege und minimale Wartezeiten In Zukunft wird in diesem Gebäude die zentrale Sicherheitskontrolle für alle Passagiere, die in Zürich ihre Reise beginnen, durchgeführt. Transferpassagiere, die von einem Non-Schengen-Land zu einer Schengen- oder Non-Schengen- Destination reisen, passieren die Transfer-Sicherheitskontrolle im Dock B oder Dock E. Im neuen Sicherheitskontrollgebäude werden dem Passagier die erforderlichen Abfertigungsprozesse vor dem Abflug ein facher und angenehmer gestaltet. Kurze Wegzeiten, vom Check-in zur Bordkarten kontrolle und zur anschliessenden Sicherheitskontrolle, lassen die wichtigsten Prozessschritte am Flughafen als Einheit erscheinen. Die automatischen Bord kartenkontrollen und die schnelle Reaktionsmöglichkeit auf ein höheres Passagieraufkommen an den Sicherheitskontrollen reduzieren die Wartezeiten und geben so dem Passagier mehr Zeit, um im Airside Center zu verweilen. Helle und freundliche Atmosphäre Mit der Zentralisierung der Sicherheitskontrollen sind die Arbeitswege für das Sicherheitskontrollpersonal der Kantonspolizei Zürich verkürzt worden. Zudem konnten neue, helle und freund liche Arbeitsplätze im Sicherheitskontrollgebäude geschaffen werden. Die verbesserte Arbeitsatmosphäre und die offene Raumgestaltung werden zu einem ruhigeren und flüssigeren Ablauf der Sicherheitskontrolle beitragen. Personal wird geschult Anlagen werden getestet Seit September 2011 laufen die unmittelbaren Vorbereitungen für die Inbetriebnahme. Das Sicherheitskontrollgebäude und die entsprechenden Abläufe müssen in den laufenden Betrieb des Flughafens integriert, Personal geschult, Anlagen und Abläufe getestet werden. Sicherheitskontrollgebäude betriebsbereit am 1. Dezember 2011 Im Beisein von Bundesrätin Doris Leuthard, Vorsteherin des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, werden das neue Dock B und das Sicherheitskontrollgebäude Ende November 2011 feierlich eröffnet. Die Inbetriebnahme der Gebäude erfolgt am 1. Dezember Flughafen Zürich auch weiterhin auf qualitativ hohem Niveau Kurze Verbindungszeiten zwischen den Gates, kurze Wartezeiten an den Kontrollen und das freundliche und zuvorkommende Personal werden den Flughafen Zürich weiterhin als einen der gern besuchten Flughäfen Europas positionieren. Neues Sicherheitskontrollgebäude. Foto: Flughafen Zürich AG 7

8 Verkehrsstatistik Passagieraufkommen europäischer Flughäfen im Jahr Millionen Passagiere benutzen im Jahr 2010 den grössten europäischen Flughafen: London Heathrow. Gemeinsam mit den Flughäfen Paris Charles de Gaulle, Frankfurt, Madrid und Amsterdam zählt der Flughafen London Heathrow zu den sogenannten Mega-Hubs. Sie weisen einen sehr hohen Anteil an Transferpassagieren auf. Der Flughafen Zürich befindet sich mit 22.9 Millionen Passagieren auf Rang 11 der europäischen Flughäfen. Die Flug häfen von Rom, München oder Barce lona befinden sich in der Rangliste noch vor Zürich. Somit wird klar, dass der Flughafen Zürich kein Mega-Hub ist. Passagieraufkommen europäischer Flughäfen 2010 Anzahl Passagiere (in Mio.) London (LHR) Paris (CDG) Frankfurt (FRA) Madrid (MAD) Amsterdam (AMS) Rom (FCO) München (MUC) London (LGW) Barcelona (BCN) Quelle: ACI (Airports Council International) Paris (ORY) Zürich (ZRH) Kopenhagen (CPH) Palma de Mallorca (PMI) Wien (VIE) Oslo (OSL) Düsseldorf (DUS) Mailand (MXP) London (STN) Dublin (DUB) Manchester (MAN) Verkehrsentwicklung des Flughafens Zürich in den ersten drei Quartalen Januar September 2010 Januar September Veränderung in % 2011 gegenüber 2010 Lokalpassagiere Transferpassagiere Transferanteil 33.8% 34.4% Total Passagiere Flugbewegungen Fracht (in Tonnen) Post (in Tonnen) Quelle: Flughafen Zürich AG Impressum Redaktion: Flughafen Zürich AG Druck: Flughafen Zürich AG Postfach, CH-8058 Zürich-Flughafen politikbrief@zurich-airport.com 8