GEMEINDEABSTIMMUNG VOM 3. April 2016

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1 ABSTIMMUNGSBOTSCHAFT GEMEINDEABSTIMMUNG VOM 3. April 2016 Botschaft zur Volksinitiative: Bernstrasse sanieren - Verkehr optimieren! und dem Gegenvorschlag: Mehr Handlungsspielraum! Liebe Mitbürgerinnen und Mitbürger Der Grosse Gemeinderat von Ostermundigen unterbreitet Ihnen für den 3. April 2016 die Volksinitiative Bernstrasse sanieren - Verkehr optimieren! sowie den von ihm auf Vorschlag des Gemeinderats beschlossenen Gegenvorschlag Mehr Handlungsspielraum! zur Abstimmung. Die vorliegende Botschaft enthält die Erläuterungen zu den beiden Abstimmungsvorlagen und stellt Ihnen die Haltung der Gemeinde und des Initiativkomitees vor. Das Wichtigste steht in aller Kürze in den sogleich folgenden Kapiteln ab Seite 3. Die detaillierteren Erläuterungen des Gemeinderates folgen ab Seite 11. Hinweise zur Stimmabgabe, den Stimmlokalen und den jeweiligen Öffnungszeiten finden Sie auf der letzten Seite dieser Abstimmungsbotschaft. Der Grosse Gemeinderat und der Gemeinderat empfehlen Ihnen (entsprechend ihren Beschlüssen vom 10. November bzw. 10. Dezember 2015) sowohl die Volksinitiative Bernstrasse sanieren - Verkehr optimieren! als auch den Gegenvorschlag Mehr Handlungsspielraum! anzunehmen. Für den Fall, dass beide Vorlagen angenommen werden, empfehlen Ihnen der Grosse Gemeinderat und der Gemeinderat den Gegenvorschlag Mehr Handlungsspielraum! anzunehmen (Stichfrage).

2 2 INHALT DAS WICHTIGSTE IN KÜRZE... 3 VOLKSINITIATIVE... 6 GEGENVORSCHLAG... 7 GEGENÜBERSTELLUNG VON VOLKS- INITIATIVE UND GEGENVORSCHLAG... 8 BESCHLUSS UND ABSTIMMUNGSEMPFEHLUNG DES GROSSEN GEMEINDERATES... 9 STELLUNGNAHME DES INITIATIVKOMITEES ERLÄUTERUNGEN DES GEMEINDERATES Volksinitiative Bernstrasse sanieren Verkehr optimieren! Sanierung Bernstrasse (Dringender) Sanierungsbedarf Kosten eines kommunalen Sanierungsprojekts Zusätzliche Kosten für allfällige ÖV-Massnahmen und den Ausbau der Bahnhofunterführung Ausbau Bahnhofunterführung Tram Tram als beste Variante Vorteile und Chancen eines Trams für Ostermundigen Warum keine Doppelgelenkbusse? Erschliessung Rüti Schwächen der Volksinitiative und Gründe für den Gegenvorschlag Wendeschlaufe Tramtunnel Erschliessung der umliegenden Quartiere Finanzielles Szenarien Annahme der Volksinitiative oder des Gegenvorschlags Ablehnung sowohl der Volksinitiative als auch des Gegenvorschlags Kosten und Finanzierbarkeit STIMMLOKALE UND ÖFFNUNGSZEITEN... 26

3 3 DAS WICHTIGSTE IN KÜRZE AUSGANGSLAGE Mit der am 10. März 2015 eingereichten Volksinitiative Bernstrasse sanieren Verkehr optimieren! beantragen die Initianten die Genehmigung eines Rahmenkredits in der Höhe von 28 Mio. Franken, um auf der Basis des im Herbst 2014 von den Stimmberechtigten abgelehnten Projekts Tram Region Bern folgende drei Ziele zu erreichen: 1. Sanierung der Bernstrasse und ihrer Werkleitungen 2. Ausbau Bahnhofunterführung 3. Realisierung eines Trams von der Waldeck bis zur Betriebswendeschlaufe unterhalb der Rüti ( Waldkurve ) VOLKSINITIATIVE Der Gemeinderat sowie auch der Grosse Gemeinderat empfehlen Ihnen, die Volksinitiative anzunehmen, und zwar aus folgenden Gründen: - Mit der Volksinitiative kann die Gemeinde unter namhafter Kostenbeteiligung des Kantons und des Bundes drei wichtige und teilweise dringende Projekte auf einen Schlag umsetzen: (1) Ausbau Verkehrsinfrastruktur (ÖV/Individualverkehr), (2) Sanierung Bernstrasse inkl. Werkleitungen, (3) Ausbau Bahnhofunterführung. - Kann die Bernstrasse nicht im Zuge eines Tramprojekts saniert werden, muss die Gemeinde ein eigenes Sanierungsprojekt für die Strasse und deren Werkleitungen starten. Die Kosten für diese Sanierung wären mindestens gleich hoch, vermutlich aber (deutlich) höher als der in der Volksinitiative beantragte Rahmenkredit, da ohne Tramprojekt keine Kostenbeteiligungen durch Bund und Kanton vorgesehen sind (vgl. Seite 12). Zusammen mit den Kosten für den Ausbau der Bahnhofunterführung und einer allfälligen Doppelgelenksbus-Lösung als kurz- bis mittelfristige Alternative zu einem Tram müssten wir mit ungleich höheren Kosten rechnen (vgl. die folgende Grafik). Doppelgelenkbusse stellen für die Gemeinde Ostermundigen zudem auch deshalb keine gleichwertige Alternative zu einem Tram dar, weil sie die Nachfrage nur mittelfristig bis ca decken könnten (vgl. Seite 19). - Gemäss der Volksinitiative ist der Tramtunnel in die Rüti nicht mehr vorgesehen. Damit verzichtet die Volksinitiative auf dasjenige Element, das gemäss repräsentativer Bevölkerungsumfrage im April 2015 zur Analyse des Abstimmungsergebnisses zu Tram Region Bern für eine Vielzahl der Stimmberechtigten (70%

4 4 der befragten Personen) zu kostenintensiv war. 1 Mit dem Verzicht auf den Tramtunnel sind Einsparungen im gesamten Projekt von ca. 30 bis 35 Mio. Franken realisierbar (vgl. Seite 21). - Wird auf einen Tramtunnel in die Rüti verzichtet, wird diese nach heutiger Auffassung des Grossen Gemeinderates und des Gemeinderates am sinnvollsten mit einem Shuttle-Bus erschlossen. Mit dem Shuttle-Bus kann die obere Rüti besser als bisher bedient werden (vgl. Seite 21). Der Gemeinderat wird für eine optimale Erschliessung der Quartiere Rüti, Oberfeld und Steigrüebli alles daran setzen, dass ein allfälliger Ortsbus möglichst gut auf Tram und Shuttle-Bus abgestimmt werden kann. - Die Volksinitiative ist technisch und politisch umsetzbar. Der Gemeinderat der Stadt Bern hat bereits seine Bereitschaft erklärt, den Projektierungsprozess bei einem positiven Volksentscheid in Ostermundigen wieder aufzunehmen (vgl. Seite 25). Die Bundesmittel sind zudem nach wie vor gesichert; die kantonalen Mittel müssen neu bewilligt werden. Zudem müssen auch die Stimmberechtigen der Stadt Bern noch einmal Ja zu einem Tram nach Ostermundigen sagen. GEGENVORSCHLAG DES GROSSEN GEMEINDERATES Als Alternative zur Volksinitiative unterbreitet Ihnen der Grosse Gemeinderat auf Vorschlag des Gemeinderates den Gegenvorschlag Mehr Handlungsspielraum! zur Abstimmung. Der Gegenvorschlag basiert auf dem Prinzip Die Initiative ist zwar gut, aber doch verbesserungsfähig. Er sieht ebenfalls die Genehmigung eines Rahmenkredits in der Höhe von 28 Mio. Franken vor (vgl. Seite 7). Anders als nach der Volksinitiative wird der Gemeinderat aber mit dem Gegenvorschlag lediglich beauftragt, das Tram (nur) bis mindestens zur Ecke Bernstrasse/Rütiweg zu realisieren. Damit soll sich der Gemeinderat für diejenige Wendemöglichkeit einsetzen können, die nach der noch ausstehenden Projektierung und den Abklärungen zur Erschliessung der umliegenden Quartiere (Rüti, Oberfeld, Steigrüebli) am besten abschneidet (wobei die beste Variante letztlich auch die mit der Initiative vorgeschlagene sog. Waldkurve sein kann). Zweitens schliesst der Gegenvorschlag im Gegensatz zur Volksinitiative einen Tramtunnel aus, weil die Erschliessung der Quartiere Rüti und Steigrüebli mit Shuttle-Bus und Ortsbussen erfolgen soll. Drittens enthält der Gegenvorschlag präzisere Vorgaben zur Verwendung des Rahmenkredits. 1 Vgl.

5 5 Initiative Kosten 28 Mio. CHF Gegenvorschlag Kosten 28 Mio. CHF Sanierung Bernstrasse Kosten 25 bis 35 Mio. CHF Sanierung Bernstrasse + Doppelgelenkbus Kosten 28 bis 40 Mio. CHF Sanierung Bernstrasse + Doppelgelenkbus + Ausbau Bahnhofunterführung Kosten 28 bis 40 Mio. CHF + Kosten Ausbau Bahnhofunterführung Vergleich der Kosten(-schätzungen) für die Szenarien mit und ohne Tramprojekt SZENARIEN BEI ABLEHNUNG VON VOLKSINITIATIVE UND GEGENVORSCHLAG Werden Volksinitiative und Gegenvorschlag abgelehnt, müsste die Gemeinde ein eigenes Projekt für die Sanierung der Bernstrasse auslösen. Das Verkehrsproblem würde bestehen bleiben und der Ausbau der Bahnhofunterführung müsste in eigener Regie mit höheren Kosten durchgeführt werden.

6 6 VOLKSINITIATIVE Volksinitiative Bernstrasse sanieren Verkehr optimieren! 1. Der Gemeinderat wird beauftragt, auf der Basis des Projekts Tram Region Bern die Bernstrasse und ihre Werkleitungen zu sanieren, die Bahnhofunterführung auszubauen und das Tram von der Waldeck bis zur Betriebswendeschlaufe unterhalb der Rüti ( Waldkurve ) zu realisieren. Die Rüti muss jederzeit durch den Öffentlichen Verkehr erschlossen bleiben. 2. Zu diesem Zweck wird ein Rahmenkredit in der Höhe von CHF 28 Mio. genehmigt. 3. Der Gemeinderat wird beauftragt, mit dem Bund, dem Kanton Bern und der Stadt Bern Verhandlungen über die Wiederaufnahme des Projekts zu führen; er kann die Bauarbeiten nur auslösen, falls der Bund, der Kanton und die Stadt Bern ihre Kreditanteile für den Bau eines Trams nach Ostermundigen ebenfalls genehmigen. 4. Der Gemeinderat wird zudem beauftragt, die ÖV-Anbindung der Quartiere Rüti und Steingrüebli weiter zu verbessern und zu diesem Zweck eine Vorlage auszuarbeiten. In Frage kommt z.b. ein eingleisiger Tunnel ab Waldkurve, der die Rüti via eine unterirdische Haltestelle erschliesst und das Tram zurück auf die Bernstrasse führt (vgl. Skizze). Der Gemeindeanteil für die notwendigen Projektierungsarbeiten wird über den Rahmenkredit finanziert. 5. Der Gemeinderat wird mit dem Vollzug des Beschlusses beauftragt. Abstimmungstext Volksinitiative Variante Volksinitiative

7 7 GEGENVORSCHLAG Gegenvorschlag des Grossen Gemeinderates Mehr Handlungsspielraum! 1. Der Gemeinderat wird beauftragt, auf der Basis des Projekts Tram Region Bern die Bernstrasse und ihre Werkleitungen zu sanieren, die Bahnhofunterführung auszubauen und das Tram von der Waldeck bis mindestens zur Ecke Bernstrasse/Rütiweg zu realisieren. Das Tram soll nicht mit einem Tunnel in die Rüti geführt werden. Ebenfalls soll auf einen Tunnel unter der Rüti hindurch bis in das Steigrüebli verzichtet werden. Die Rüti muss jederzeit durch den öffentlichen Verkehr erschlossen bleiben. Der Gemeinderat legt in Zusammenarbeit mit der neu einzusetzenden Projektleitung den definitiven Standort der Tramendstation fest. 2. Zu diesem Zweck wird ein Rahmenkredit in der Höhe von CHF 28 Mio. (inkl. MWST, Preisstand 2012 Bahnbau-Teuerungsindex II) genehmigt. 3. Der Gemeinderat wird beauftragt, mit dem Bund, dem Kanton Bern und der Stadt Bern Verhandlungen über die Wiederaufnahme des Projekts zu führen; er kann den Gemeindebeitrag für die Realisierung des Projekts nur freigeben, falls der Bund, der Kanton und die Stadt Bern ihre Kreditanteile für den Bau eines Trams nach Ostermundigen ebenfalls genehmigt haben. 4. Der Gemeinderat wird zudem beauftragt, unter Berücksichtigung des definitiven Standortes der Tramendstation, eine Vorlage auszuarbeiten, die aufzeigt, wie die ÖV-Anbindung der Quartiere Rüti, Oberfeld und Steigrüebli mit einem Bus gewährleistet und verbessert werden kann. Für diese Vorlage wird ein Mitwirkungsverfahren durchgeführt. 5. Der Gemeinde erwachsende Kosten für Projektierungsarbeiten und zur Wiederaufnahme des Projekts sind über den Rahmenkredit zu finanzieren. 6. Der Gemeinderat wird mit dem Vollzug des Beschlusses beauftragt. Abstimmungstext Gegenvorschlag (Abweichungen von der Initiative sind fett gekennzeichnet) Variante Gegenvorschlag

8 8 GEGENÜBERSTELLUNG VON VOLKS- INITIATIVE UND GEGENVORSCHLAG Kriterium Volksinitiative Gegenvorschlag Wendeschlaufe Tramtunnel ÖV-Erschliessung umliegende Quartiere Definiert Wendeschlaufe hat in der Waldkurve am Rütiweg zu sein. Nicht ausgeschlossen Tramtunnel unter der Rüti hindurch ins Steigrüebli wird vorgeschlagen. Verbesserung ÖV für Rüti/Steigrüebli Auftrag an den Gemeinderat, ÖV-Anbindung der genannten Quartiere weiter zu verbessern. Offen Wendeschlaufe soll am bestmöglichen Ort im markierten Perimeter sein. Ausgeschlossen Tramtunnel ist ausgeschlossen. Gewährleistung und Verbesserung ÖV für Rüti/Steigrüebli/Oberfeld Auftrag an den Gemeinderat, aufzuzeigen, wie die ÖV-Anbindung der genannten Quartiere mit einem Bus gewährleistet und verbessert werden kann (inkl. Mitwirkungsverfahren). Kreditsicherung Ohne Drittkredite keine Freigabe Bauarbeiten Gemeinderat kann Bauarbeiten nur auslösen, falls Bund, Kanton und Stadt Bern ihre Kreditanteile für den Bau eines Trams nach Ostermundigen ebenfalls genehmigen. Ohne Drittkredite keine Freigabe des Gemeindebeitrags Gemeinderat kann Gemeindebeitrag für Realisierung des Projekts nur freigeben, falls Bund, Kanton und Stadt Bern ihre Kreditanteile für den Bau eines Trams nach Ostermundigen ebenfalls genehmigt haben. Auch über Rahmenkredit finanzierbar Mehrwertsteuer/Teuerung Kosten Projektierungsarbeiten Gemeindeanteil für die notwendigen Projektierungsarbeiten der ÖV-Anbindung der Quartiere Rüti/Steigrüebli ist über den Rahmenkredit zu finanzieren. Keine Mehrwertsteuer/Teuerung Volksinitiative äussert sich nicht zu Mehrwertsteuer und Indexierung; Aspekte sind nicht berücksichtigt. Kosten Projektierungsarbeiten und Wiederaufnahme Projekt Kosten für Projektierungsarbeiten und Wiederaufnahme des Projekts sind über den Rahmenkredit zu finanzieren. Mehrwertsteuer/Teuerung berücksichtigt Rahmenkredit ist (wie bei Tram Region Bern ) inkl. Mehrwertsteuer und indexiert (Bahnbau-Teuerungsindex II 2012).

9 9 BESCHLUSS UND ABSTIMMUNGSEMPFEH- LUNG DES GROSSEN GEMEINDERATES Mit 25 gegen 2 Stimmen bei 7 Enthaltungen hat der Grosse Gemeinderat an seiner Sitzung vom 10. Dezember 2015 gestützt auf Artikel 36 Absatz 1 und 2 sowie Artikel 37 Absatz 1 der Gemeindeordnung vom 20. Juni 2011 beschlossen, den Stimmberechtigten die Volksinitiative Bernstrasse sanieren Verkehr optimieren! und den Gegenvorschlag Mehr Handlungsspielraum! zur Abstimmung zu unterbreiten. Zugleich hat er folgende Abstimmungsempfehlung beschlossen: Der Grosse Gemeinderat und der Gemeinderat empfehlen Ihnen (entsprechend ihren Beschlüssen vom 10. November bzw. 10. Dezember 2015) sowohl die Volksinitiative Bernstrasse sanieren - Verkehr optimieren! als auch den Gegenvorschlag Mehr Handlungsspielraum! anzunehmen. Für den Fall, dass beide Vorlagen angenommen werden, empfehlen Ihnen der Grosse Gemeinderat und der Gemeinderat den Gegenvorschlag Mehr Handlungsspielraum! anzunehmen (Stichfrage). Sämtliche Fraktionen des Grossen Gemeinderates (SP/Grüne/Gewerkschaften, SVP, EVP, FORUM, FDP, GLP/CVP) stimmten dem Geschäft grossmehrheitlich zu. Als Hauptargumente seitens der Befürworter wurden unter anderem vorgebracht, dass die Verkehrsprobleme gelöst werden müssten und das Tram die effizienteste Art sei, um der wachsenden Bevölkerung die Mobilität zu sichern. Zugleich wurde hervorgehoben, dass die Sanierung der Bernstrasse unter dem Strich ebenso viel, wenn nicht sogar mehr koste wie eine Sanierung inklusive Trambau. Eine Verschwendung von Steuergeldern könne sich Ostermundigen angesichts der Finanzlage nicht leisten. Dass eine erneute Abstimmung bei gewissen Stimmbürgern als Zwängerei bezeichnet werde, war für die Befürworter nicht nachvollziehbar. Die gegen den Antrag des Gemeinderates stimmenden Mitglieder des Grossen Gemeinderates bemängelten unter anderem, dass der Vorlage der nötige Respekt gegenüber dem letzten Entscheid der Stimmbürger fehle. Zudem kritisierten sie, dass die Bewohnerinnen und Bewohner der Rüti ab der Waldkurve neu auf einen im 12-Minuten-Takt verkehrenden Bus umsteigen oder zu Fuss gehen sollten. Ferner ist ihrer Ansicht nach der Kostenschlüssel unter den beteiligten Gemeinwesen unklar. Schliesslich bezweifelten sie, ob die Stadt Bern überhaupt noch einmal mitmachen würde, da das Projekt in der Stadt Bern eine erneute Volksabstimmung erfordere.

10 10 STELLUNGNAHME DES INITIATIVKOMITEES Bei der Initiative und dem Gegenvorschlag sind zentrale Punkte identisch, weil das Initiativkomitee und die Behörden die Ausgangslage gleich beurteilen: Wegen dem baulichen Zustand der Bernstrasse und ihrer Werkleitungen ist deren Sanierung unumgänglich. Den Stimmberechtigten müsste deshalb so oder so demnächst ein Sanierungskredit vorgelegt werden. Der behindertengerechte Ausbau der Bahnhofunterführung drängt sich von Gesetzes wegen auf. Zudem: Mit der Umstellung von Bus auf Tram wird die Situation für alle Verkehrsteilnehmenden optimiert. Für die noch zu erarbeitende, verbesserte Bus-Anbindung der Quartiere Rüti und Steigrüebli wird eine breit abgestützte Mitwirkung durchgeführt. Klar ist, dass die Rüti mit einer zusätzlichen Bus-Station im oberen Teil des Quartiers besser erschlossen wird; weiter erwartet das Initiativkomitee, dass bei jedem Tram das direkte Umsteigen in den Rütibus ermöglicht wird. Die Gemeinde spart Geld, wenn diese Arbeiten koordiniert ausgeführt werden. Die Initiative wie der Gegenvorschlag schaffen dafür die Grundlage, und deshalb empfehlen das Initiativkomitee und die Behörden den Stimmberechtigten, beide Vorlagen anzunehmen. Die Kosten für das Tram übernehmen Bund und Kanton Mit den 28 Mio. Franken bezahlt die Gemeinde ihre Anteile für die Sanierung der Bernstrasse samt ihren Werkleitungen sowie ihre Anteile für den Ausbau der Bahnhofunterführung und die anstehenden Planungen. Sämtliche Kosten für das Tram übernehmen Bund und Kanton. Eine schlechte Koordination kostet Geld Falls die Gemeinde die Bernstrasse und ihre Werkleitungen in eigener Regie und ohne Tram saniert, trägt sie die gesamten Kosten, weil sich Bund und Kanton nicht wie beim koordinierten Vorgehen an den Sanierungskosten beteiligen. Falls der Kanton 10 Jahre später doch die Umstellung von Bus auf Tram vornimmt, ist absehbar, dass zehnjährige Werkleitungen mit hohen Kosten bereits wieder verlegt werden müssen. Sollten die SBB in eigener Regie den behindertengerechten Perronzugang mit einem Lift in der heutigen Bahnhofunterführung realisieren, wäre der Lift bei einem späteren Ausbau der Unterführung bestimmt am falschen Ort und müsste mit hohen Kosten verlegt werden. Initiative und Gegenvorschlag empfehlen das koordinierte Vorgehen, um zu vermeiden, dass Investitionen der öffentlichen Hand innert kurzer Zeit wieder zunichte gemacht werden. Die Initiative ist konkreter und einfacher in der Umsetzung Die Initiative und der Gegenvorschlag unterscheiden sich einzig bezüglich der Lage der Tramendstation. Gemäss der Initiative fährt das Tram bis zur Waldkurve unterhalb der Rüti. Gemäss dem Gegenvorschlag prüft der Gemeinderat Varianten (Endstation im Steigrübli, im Oberfeld oder bei der Waldkurve) und entscheidet später. Das Initiativkomitee empfiehlt den Stimmberechtigten, sich bei der Stichfrage für die Initiative zu entscheiden: Die Initiative ist konkreter, weil die Lage der Tramendstation definitiv festgelegt wird. Sie ist in der Umsetzung einfacher, weil keine Variantenstudien und nur noch wenig zusätzliche Planungen durchgeführt werden müssen.

11 11 ERLÄUTERUNGEN DES GEMEINDERATES 1. VOLKSINITIATIVE BERNSTRASSE SANIEREN VERKEHR OPTIMIEREN! Die am 10. März 2015 mit 785 gültigen Unterschriften eingereichte Volksinitiative Bernstrasse sanieren Verkehr optimieren! ist vom Gemeinderat mit Beschluss vom 31. März 2015 für gültig erklärt worden. Wie der auf Seite 6 abgedruckte Initiativtext zeigt, verlangen die Initianten im Wesentlichen die Genehmigung eines Rahmenkredits in der Höhe von 28 Mio. Franken. Die Volksinitiative stellt somit eine Ausgabenbeschlussinitiative dar. Mit dem Rahmenkredit geht der Auftrag an den Gemeinderat einher, auf der Basis des Projekts Tram Region Bern die Bernstrasse und ihre Werkleitungen zu sanieren, die Bahnhofunterführung auszubauen und das Tram von der Waldeck bis zur Betriebswendeschlaufe unterhalb der Rüti ( Waldkurve ) zu realisieren. Die Initianten verlangen somit, dass das Tram zwingend bis in die Waldkurve unterhalb der Rüti geführt wird. Zudem fordern sie, dass die Rüti jederzeit durch den öffentlichen Verkehr erschlossen bleiben muss. Wie die ÖV-Erschliessung der Quartiere Rüti und Steigrüebli erfolgen soll, lässt die Volksinitiative allerdings offen. Gemäss Initiativtext kommt z.b. ein eingleisiger Tunnel ab Waldkurve in Frage, der die Rüti via eine unterirdische Haltestelle erschliesst und das Tram zurück auf die Bernstrasse führt. Diesen Vorschlag erläutern die Initianten mit einer entsprechenden Skizze auf dem Initiativbogen. Insbesondere verlangen die Initianten aber nicht, dass das Tram (wie beim Projekt Tram Region Bern ) bis in die Rüti hinauf geführt wird. Zur Finanzierung der Vorhaben macht die Initiative weitere zwingende Vorgaben: So kann der Gemeinderat die Bauarbeiten nur auslösen, falls der Bund, der Kanton und die Stadt Bern ihre Kreditanteile für den Bau eines Trams nach Ostermundigen ebenfalls genehmigen. Ferner ist der Gemeindeanteil für die Projektierung der Erschliessung der Quartiere Rüti und Steigrüebli über den Rahmenkredit von 28 Mio. Franken zu finanzieren. Der Gemeinderat hat die mit der Volksinitiative verfolgten Anliegen einer eingehenden inhaltlichen Prüfung unterzogen. Dabei hat er auch die dem Projekt Tram Region Bern zu Grunde liegenden Entscheidgrundlagen kritisch hinterfragt. Die wichtigsten Resultate dieser Abklärungen werden im Folgenden dargestellt; weitergehende Informationen können der detaillierteren Botschaft des Gemeinderates an den Grossen Gemeinderat entnommen werden. 2 2 Vgl.

12 12 2. SANIERUNG BERNSTRASSE 2.1. (DRINGENDER) SANIERUNGSBEDARF Die Initianten führen in ihren Erläuterungen richtig aus, dass die Bernstrasse und ihre Werkleitungen einen erheblichen Sanierungsbedarf aufweisen. Bei den Werkleitungen muss der Sanierungsbedarf teilweise als sehr dringend eingestuft werden, weil gewisse Leitungen über 100-jährig sind. Das mit der Initiative vorgeschlagene Tramprojekt bietet die Möglichkeit, die Sanierung der Bernstrasse und der Werkleitungen im Rahmen des Tramprojekts vorzunehmen. Bei einem negativen Entscheid zur Volksinitiative und zum Gegenvorschlag wird die Gemeinde hingegen umgehend ein eigenes Sanierungsprojekt für die Bernstrasse auslösen müssen (mit entsprechender Kreditvorlage an die Stimmberechtigten). Der Hinweis der Initianten, dass entlang der Bernstrasse in nächster Zeit ohnehin mit Grossbaustellen zu rechnen sein wird, welche den Verkehrsfluss behindern werden, ist zutreffend KOSTEN EINES KOMMUNALEN SANIERUNGSPROJEKTS Anders als in der Botschaft zur Volksabstimmung zum Projekt Tram Region Bern, wo die Kosten eines kommunalen Sanierungsprojekts ohne Tram noch auf mindestens 21 Mio. Franken geschätzt wurden, geht man nach heutiger Einschätzung von Kosten in der Höhe von ungefähr 30 Mio. Franken (+/- 20%) aus. Wichtig ist allerdings die Feststellung, dass es sich bei diesen Beurteilungen um eine Schätzung handelt und die effektiven Kosten erheblich variieren können. Dies ist einerseits dadurch bedingt, dass noch kein konkretes Sanierungskonzept, sondern lediglich eine Schätzung vorliegt. Zudem hängen die Kosten stark vom (politischen) Entscheid ab, ob die Bauarbeiten konzentriert über eine kurze Zeit erfolgen sollen (z.b. ca. 3 Jahre), oder ob die Bauarbeiten über eine wesentlich längere Zeit erstreckt werden (z.b Jahre). So oder so aber werden die Kosten für die Gemeinde bei einer Sanierung der Bernstrasse ohne Tramprojekt mit grosser Wahrscheinlichkeit gleich hoch, vermutlich aber (bedeutend) höher sein als der mit der Volksinitiative und dem Gegenvorschlag beantragte Rahmenkredit von 28 Mio. Franken für das gesamte Sanierungspaket inkl. Tramprojekt. Die Unterschiede sind in der Grafik auf Seite 5 dargestellt. Der Grund für den erheblichen Kostenunterschied ist die wesentliche Kostenbeteiligung von Bund und Kanton bei einem Tramprojekt, die zur Folge hat, dass die Gemeinde eine Sanierung der Bernstrasse im Rahmen eines Tramprojekts bedeutend günstiger kommt, als wenn sie diese im Alleingang vornehmen muss. Wie die folgende Grafik in Anlehnung an das Projekt Tram Region Bern vereinfacht darstellt, kommen bei einem Tramprojekt für die Finanzierung der verschiedenen Strassenbestandteile unterschiedliche Kostenteiler zwischen ÖV, Bund, Kanton, Drittwerken und

13 13 der Gemeinde zur Anwendung. Bei einer Sanierung ohne Tram gehen die Kosten hingegen voll zu Lasten der Gemeinde und steht höchstens ein Kostenteiler in Bezug auf die Werkleitungen zur Diskussion. SANIERUNG OHNE TRAMPROJEKT INITIATIVE UND GEGENVORSCHLAG KOSTENVERTEILUNG Gemeinde Öv-Infrastruktur Kostenteiler Haltestelle: Öv Bund Kanton Gemeinde Kostenteiler Strassenanlagen: Bund Kanton Gemeinde Kostenteiler Werkleitungen: Drittwerke Bund Kanton Gemeinde 2.3. ZUSÄTZLICHE KOSTEN FÜR ALLFÄLLIGE ÖV-MASSNAHMEN UND DEN AUS- BAU DER BAHNHOFUNTERFÜHRUNG Zusätzlich zu den Kosten für die Sanierung der Bernstrasse und ihrer Werkleitungen werden der Gemeinde noch weitere Kosten für ÖV-Massnahmen und den Ausbau der Bahnhofunterführung anfallen, die beim Tramprojekt ebenfalls im Rahmenkredit von 28 Mio. Franken bereits enthalten sind. Würden bei einem Nein zum Tram bzw. zur Volksinitiative und zum Gegenvorschlag als mittelfristige Massnahme bspw. Doppelgelenkbusse eingesetzt (vgl. dazu Seite 17), müssten die Strassenanlagen und Haltestellen baulich angepasst werden. Die Kosten für diese Infrastrukturbauten sind für Ostermundigen auf ungefähr 3 bis 5 Mio. Franken veranschlagt worden (ohne Fahrleitungen, welche vom Kanton finanziert würden). Damit ergibt sich mit den notwendigen Sanierungen ein Total von ca. 28 bis 40 Mio. Franken für eine Doppelgelenkbuslösung inkl. Sanierung

14 14 Bernstrasse. Ferner müssten zur Bewältigung des erwarteten, höheren Verkehrsaufkommens auf der Bernstrasse sowie der Linie 10 Verkehrslenkungsmassnahmen mit Hilfe eines übergeordneten Verkehrsmanagements (elektronisch gesteuerte Verkehrslenkung) realisiert werden, wie sie in der Stadt Bern und auf Kantonsstrassen bereits existieren. Auch dafür werden der Gemeinde weitere Kosten erwachsen, die zusätzlich zu einem Sanierungsprojekt ohne Tram anfallen, und die beim Tramprojekt im Gemeindeanteil mitenthalten sind (vgl. die Grafik auf Seite 5). Schliesslich besteht die Gefahr von Fehlinvestitionen, weil die zeitliche Koordination eines kommunalen Sanierungsprojekts mit den anderen Projekten (ÖV-Massnahmen auf der Linie 10, Ausbau Bahnhofunterführung) nicht garantiert werden kann. Aus heutiger Sicht besteht anders als beim Tramprojekt keine Gewähr, dass diese Projekte zeitgleich mit einer Sanierung der Bernstrasse umgesetzt werden können. Deshalb besteht die Gefahr, dass Anpassungen an bereits sanierten Anlagen notwendig werden und damit Mehrkosten entstehen sowie gewisse Investitionen durch spätere Verkehrs- und Infrastrukturentscheide wieder zunichte gemacht werden. Dies gilt vor allem dann, wenn sich die nächste(n) Generation(en) von Ostermundigen für ein Tram entscheiden sollte(n) und dann in Anlagen und Werkleitungen der Bernstrasse eingreifen würden, bevor diese ihre Lebensdauer von ca. 80 Jahren erreicht haben. Zusammenfassend ist deshalb festzustellen, dass eine Sanierung der Bernstrasse im Rahmen eines Tramprojekts für die Gemeinde zahlreiche Vorteile bietet und wesentlich günstiger sein dürfte, als wenn die erforderliche Sanierung alleine vorgenommen werden müsste. Die Volksinitiative und der Gegenvorschlag bieten die Chance, dass die Gemeinde von diesen Vorteilen profitieren kann. Für den Wechsel auf ein Tram ist damit jetzt der richtige Zeitpunkt. 3. AUSBAU BAHNHOFUNTERFÜHRUNG Die Initianten weisen richtigerweise darauf hin, dass mit dem Projekt Tram Region Bern sowohl die Bahnhofunterführung als auch die Perronanlagen ausgebaut worden wären, was dringend notwendig ist. Das Projekt wäre im Wesentlichen durch den Kanton und die SBB finanziert worden. Die Gemeinde Ostermundigen hätte sich mit dem vergleichsweise geringen Betrag von 1,55 Mio. Franken beteiligen müssen. Die Volksinitiative und der Gegenvorschlag bieten die Chance, dass das Bahnhofunterführungsprojekt (doch noch) so realisiert werden kann, wie es im Projekt Tram Region Bern vorgesehen war. Denn wie ein Alternativszenario beim Bahnhof aussehen könnte, lässt sich heute nicht vorhersagen. Es besteht aber ein beträchtliches Risiko, dass der Gemeinde bei einem neuen Bahnhofunterführungsprojekt ohne Tram wesentlich höhere Kosten erwachsen.

15 15 Blick in die Bahnhofunterführung Tramprojekt Volksinitiative/Gegenvorschlag (Fotomontage Tram Region Bern ) Zustand heute

16 16 4. TRAM 4.1. TRAM ALS BESTE VARIANTE Das eigentliche Kernstück der Volksinitiative ist die Realisierung einer Tramlinie von der Waldeck bis unterhalb der Rüti ( Waldkurve ). Der Gemeinderat hat sich bei der inhaltlichen Aufarbeitung der Volksinitiative nochmals intensiv mit den sich zu einem Tram stellenden Fragen auseinander gesetzt. Folgendes ist dazu festzustellen: - Gemäss den beim Projekt Tram Region Bern durchgeführten Analysen ist in Ostermundigen mittel- bis langfristig mit einer erheblichen Steigerung der ÖV-Nachfrage zu rechnen. Dies folgt insbesondere aus der 2008 durchgeführten Zweckmässigkeitsbeurteilung (ZMB) ÖV Ostermundigen 3, deren Ziel es war, die langfristig beste Lösung für das ÖV-System in Ostermundigen zu finden. Die Studie geht bis 2030 auf der Buslinie 10 in Ostermundigen zwischen Friedhof und Galgenfeld von einer Zunahme von 4'000 Fahrgästen pro Tag und zwischen Bahnhof Ostermundigen und Zollgasse von einer Zunahme von 7'000 Fahrgästen pro Tag aus. Für den Gemeinderat steht deshalb ausser Frage, dass langfristig Massnahmen zur Erhöhung der Kapazität auf der Linie 10 notwendig sind. - Die beim Projekt Tram Region Bern durchgeführten Studien, insbesondere die Zweckmässigkeitsbeurteilung (ZMB) ÖV Ostermundigen, kamen sodann zum Schluss, dass die Umstellung der heutigen Buslinie 10 auf Trambetrieb entlang der heutigen Linienführung die einzige erfolgsversprechende Stossrichtung darstellt. Dabei wurden verschiedenste Varianten geprüft, so etwa Busvarianten, S-Bahnvarianten sowie eine Linienführung über den Guisanplatz (insgesamt 23 Varianten). Die im Zusammenhang mit der Volksinitiative vorgenommenen Abklärungen haben gezeigt, dass die dem Projekt Tram Region Bern zu Grunde liegenden Überlegungen nach wie vor zutreffend und überzeugend sind. Dies gilt insbesondere für den verworfenen Ansatz einer Linienführung über den Guisanplatz. Die Linie 9 ist bereits heute stark frequentiert und dem Areal rund um den Guisanplatz stehen namhafte Entwicklungen bevor. Eine Führung zweier derart stark belasteter Linien, wie sie die Linie 9 und 10 darstellen, auf einem Trassee ist betrieblich nicht machbar. Schliesslich müsste auch der Bereich vom Schosshaldenfriedhof bis zum Viktoriaplatz (weiterhin) mit einem zusätzlichen Bus bedient werden. Die damit verbundenen Betriebskosten wären höher als die Einsparungen bei den Investitionskosten durch eine verkürzte Tramlinienführung. 3 Vgl.

17 VORTEILE UND CHANCEN EINES TRAMS FÜR OSTERMUNDIGEN Ein Tram(-projekt) bietet für Ostermundigen zahlreiche Chancen, die nach Ansicht des Gemeinderates nicht verpasst werden sollten: - Funktionalität des Gesamtverkehrs: Das Tramprojekt bietet Gewähr, dass sowohl der ÖV als auch der Autoverkehr künftig trotz steigendem Verkehrsaufkommen noch funktionieren. - Anders als vermutet werden könnte, bringt das Tramprojekt auch Verbesserungen für den motorisierten Individualverkehr: Ohne Tram müssen die Busse künftig einen sehr engen Takt fahren. Dies wird den Autoverkehr in den Stosszeiten praktisch zum Erliegen bringen. Demgegenüber haben die Simulationen für das Tramprojekt eine wesentliche Verbesserung der Gesamtverkehrsabwicklung gezeigt: Mit dem Tramprojekt werden im 6-Minuten-Takt gleich viele Passagiere befördert wie beim Bus im 2,5-Minuten-Takt. Dadurch werden die Strassen insgesamt entlastet und können Behinderungen für den Autoverkehr bestmöglich vermieden werden. - Verbesserungen für den Langsamverkehr: Das Tramprojekt bringt (auch) für den Velo- und den Fussverkehr zahlreiche Verbesserungen gegenüber dem heutigen Zustand (attraktivere Zugänge und Warteräume, Fussgängerübergänge mit Mittelinseln, praktisch durchgehender Velostreifen). - Chance für die Erneuerung des öffentlichen Raums: Das Tramprojekt bietet die Chance, den Strassenraum und die Plätze gestalterisch aufzuwerten. - Wirtschaftlicher Nutzen: Untersuchungen haben gezeigt, dass der volkswirtschaftliche Nutzen des Tramprojekts mehr als doppelt so gross ist wie die Kosten. Zusätzlich wird das Projekt einen direkten Einfluss auf die Standortattraktivität und die Entwicklung des Wirtschaftsstandorts Ostermundigen haben. - Bessere Umweltbilanz: Moderne Trams sind nicht nur leiser als Busse, sondern sie verursachen auch geringere Luft- bzw. Schadstoffbelastungen. Zudem kann auch der Energieverbrauch markant gesenkt werden. Der Gemeinderat ist aus diesen Gründen nach wie vor von einer Umstellung der Linie 10 auf Trambetrieb überzeugt. Ein Trambetrieb auf der Linie 10 stellt langfristig betrachtet die sinnvollste Massnahme dar, um die zu erwartende Verkehrszuname bewältigen zu können. Die Volksinitiative und der Gegenvorschlag bieten die Möglichkeit, das Tramprojekt noch einmal neu zu lancieren, womit die bereits geleisteten Arbeiten zu Ende geführt werden könnten und die bisher eingesetzten Gelder nicht verloren wären. Werden hingegen sowohl die Initiative als auch der Gegenvorschlag abgelehnt, ist das Tramprojekt definitiv vom Tisch und die langfristige Problemlösung wird den kommenden Generationen überlassen.

18 18 Blick auf das Dreieck Tramprojekt Volksinitiative/Gegenvorschlag (Fotomontage Tram Region Bern ) Zustand heute

19 WARUM KEINE DOPPELGELENKBUSSE? Im Rahmen der Abklärungen wurden stets auch diverse Buslösungen untersucht. Deren Bewertung fiel jedoch aufgrund der notwendigen (engen) Taktfrequenz und der dadurch verursachten betrieblichen Probleme sowie der hohen Betriebskosten durchwegs negativ aus. Das gilt auch für den Einsatz von Grossbussen bzw. Doppelgelenkbussen, mit denen sich der Gemeinderat im Rahmen der Aufarbeitung der Volksinitiative eingehend auseinandergesetzt hat. Folgende Überlegungen sprechen für ein Tram und gegen den Doppelgelenkbus: - Kapazitäten und betriebliche Überlegungen: Die (Mehr-)Kapazitäten der Doppelgelenkbusse decken die erwartete Nachfrage lediglich bis ca Zum jetzigen Zeitpunkt müssten Doppelgelenkbusse zu den Hauptverkehrszeiten im 4-Minuten-Takt fahren. Im Jahr 2030 wäre ein 2,5-Minuten-Takt erforderlich (statt eines 2-Minuten-Takts mit den heutigen Gelenkbussen, welcher betrieblich als unmöglich eingestuft wird). Selbst wenn die Nachfrageprognosen zu hoch sind und es gelingt, einen 3-Minuten-Takt zu fahren, können damit die betrieblichen Probleme, wie sie heute bestehen, zwar leicht entschärft, aber keineswegs gelöst werden (Paketbildung, instabiler Betrieb und Verspätungen). Doppelgelenkbusse vermögen somit die langfristig erwartete Nachfrage auf der Linie 10 nicht abzudecken. Dies belegen auch die im Rahmen von Tram Region Bern angenommenen Kapazitätsgrössen (Sitz- und Stehplätze bei 2 Pers./m 2 ) und gilt grundsätzlich selbst dann, wenn diese Zahlen (beispielsweise aufgrund technischer Entwicklungen) nicht mehr exakt stimmen sollten. Die Anzahl Stehplätze bei 2 Pers./m 2 bezieht sich sodann auf einen durchschnittlichen Wert pro Stunde. Bei einzelnen Kursen kann dieser Wert auch 3 Pers./m 2 betragen und damit entsprechend höher sein, doch ändert dies nichts an den grundsätzlichen Grössenverhältnissen unter den verschiedenen Fahrzeugen.

20 20 - Fahrzeug: Die Doppelgelenkbusse müssen wegen der Steigungen auf der Linie 10 über zwei angetriebene Achsen verfügen, weshalb theoretisch nur der Trolleybus oder der Diesel-Hybridbus in Frage kommt. Ersterer erfordert aber den Bau von Fahrleitungen und Gleichrichteranlagen, was jedoch aufgrund der geringen Durchfahrtshöhe bei der Bahnhofunterführung nicht möglich ist, sodass die Busse für die kurze Strecke den Stromabnehmer aus- und einkuppeln müssten. Busse mit fossil-elektrischem Hybridantrieb mit zwei angetriebenen Achsen sind erst seit kurzem verfügbar. Vermutlich wären sie für den Einsatz auf der Linie 10 genügend motorisiert. Es fehlen allerdings Langzeiterfahrungen und die Zuverlässigkeit des Systems ist nicht ausgewiesen. Der Einsatz solcher Busse auf der Linie 10 stellt aus heutiger Sicht ein Risiko dar. Nicht in Frage kommen sodann rein fossil angetriebene Busse; diese verfügen nur über eine Antriebsachse und sind für die Linie 10 mit ihren teilweise starken Steigungen untermotorisiert. Bussysteme mit Batteriebetrieb (TOSA oder ähnliche Systeme, die an Ladestationen an Haltestellen unterwegs und/oder an Endhaltestellen aufgeladen werden) sind alle noch in der Pilotphase und es ist nicht klar, welches System sich durchsetzen wird. Für Doppelgelenkbusse sind noch keine Produkte vorhanden. Sie können deshalb zum jetzigen Zeitpunkt auf der Linie 10 nicht in Betracht gezogen werden. - Bauliche Massnahmen: Infolge ihrer Länge sind für den Einsatz von Doppelgelenkbussen auf der Strecke nach Ostermundigen erhebliche bauliche Massnahmen notwendig: Haltestellen müssten verlängert, verschoben oder neu gebaut werden und zwischen Galgenfeld und Waldeck (Perimeter Gemeinde Bern) müsste zur Sicherstellung eines funktionsfähigen und stabilen Betriebs eine separate Busspur errichtet werden. - Kosten für die Gemeinde: Ein weiterer wesentlicher Punkt ist, dass die Kosten der baulichen Massnahmen für den Einsatz von Doppelgelenkbussen im Gegensatz zu einem Tramprojekt - von der Gemeinde weitgehend alleine getragen werden müssten (vgl. die Grafiken Seiten 5 und 13). Eine Schätzung hat ergeben, dass für Ostermundigen mit Zusatzkosten in der Höhe von ca. 3 bis 5 Mio. Franken zu rechnen ist (ohne Busspur). Der Kanton würde grundsätzlich nur die Fahrleitungen finanzieren. Eine Bundesbeteiligung wie bei einem Tramprojekt ist nicht sichergestellt. - Sanierung Bernstrasse: Anders als bei der Realisierung einer Tramlinie bestehen keine wesentlichen Synergien mit der Sanierung der Bernstrasse. Verkehrsflächen (Bernstrasse) und Werkleitungen müssten auf eigene Rechnung der Gemeinde saniert werden. Aus diesen Gründen kommt der Gemeinderat zum Schluss, dass Doppelgelenkbusse für Ostermundigen keine sinnvolle und langfristige Lösung darstellen.

21 ERSCHLIESSUNG RÜTI Die Initianten verlangen vom Gemeinderat, das Tram von der Waldeck bis unterhalb der Rüti, der Waldkurve, zu realisieren. Die Variante einer Wendeschlaufe in der Waldkurve ist technisch und betrieblich machbar. Der Unterschied zur Variante mit einer Tramführung in die Rüti liegt vor allem in den geringeren Investitionskosten (Einsparpotential Gesamtprojekt ca. 30 bis 35 Mio. Franken, Einsparpotential Gemeindebeitrag ca. 1,55 Mio. Franken). Umgekehrt aber nimmt die Erschliessungsqualität ab. Für die Bewohner der Rüti ist die Variante zwingend mit einem Umsteigevorgang verbunden. Unter diesen Umständen wird die Rüti nach heutiger Auffassung des Gemeinderates am sinnvollsten mit einem Shuttle-Bus erschlossen, da nur so die Anschlüsse an das Tram einwandfrei gewährleistet werden können. Ein mögliches Betriebskonzept für einen Shuttle-Bus könnte so ausgestaltet werden, dass dieser in den Spitzen- und Randzeiten jedes und in den übrigen Zeiten jedes zweite Tram abnehmen würde (vorbehältlich der kantonalen Zustimmung zum Fahrplanangebot). Ein Shuttle-Bus hat zudem den grossen Vorteil, dass dieser neu auch den oberen Teil der Rüti bedienen kann. Der Gemeinderat wird sodann alles daran setzen, dass ein allfälliger Ortsbus möglichst gut auf Tram und Shuttle-Bus abgestimmt werden kann. Umsteigehaltestelle mit Buslinienführung neu bis in die Obere Rüti

22 22 5. SCHWÄCHEN DER VOLKSINITIATIVE UND GRÜNDE FÜR DEN GEGENVOR- SCHLAG Nach dem Prinzip Die Initiative ist zwar gut, aber doch verbesserungsfähig unterbreitet Ihnen der Grosse Gemeinderat auf Vorschlag des Gemeinderates als Alternative zur Volksinitiative den Gegenvorschlag Mehr Handlungsspielraum! zur Abstimmung (vgl. Seite 7). Dies aus den folgenden Gründen WENDESCHLAUFE Fraglich ist zunächst bei der Volksinitiative, ob die Wendeschlaufe in der Waldkurve die beste Wendemöglichkeit darstellt. Gerade mit Blick auf eine mögliche Eingliederung eines Shuttle-Busses in ein Ortsbuskonzept und auf die baulichen Entwicklungen in diesem Gemeindegebiet sowie auf einen grundsätzlich erwünschten Ausbau der ÖV-Erschliessung Richtung Steigrüebli und Deisswil ist für den Gemeinderat fraglich, ob die verbindliche Festlegung der Wendeschlaufe in der Volksinitiative sinnvoll ist. Zudem liegt für die Umsteigehaltestelle bei der Waldkurve erst eine Machbarkeitsabklärung vor (vgl. hiervor Seite 19); die genaue Projektierung der Haltestelle, der Busschlaufe sowie auch der Bushaltestellen in der Rüti sind noch vorzunehmen. Aus diesem Grund ist der Gegenvorschlag in Bezug auf die Wendeschlaufe des Trams offener formuliert als die Initiative (vgl. vorne Seite 6/7 Ziffer 1). Der Gegenvorschlag verlangt vom Gemeinderat lediglich, dass er sich für eine Realisierung des Trams bis mindestens zur Ecke Bernstrasse/Rütiweg einsetzt. Anders als nach der Volksinitiative hat sich der Gemeinderat somit nicht zwingend für eine Wendeschlaufe in der Waldkurve einzusetzen. Vielmehr soll er diejenige Wendemöglichkeit weiter verfolgen können, welche nach der eigentlichen Projektierung und Detailplanung der Erschliessung der Quartiere Rüti, Oberfeld und Steigrüebli und unter Berücksichtigung allfälliger weiterer Entwicklungen (Ausbaus der ÖV-Erschliessung Richtung Steigrüebli und Deisswil) am besten abschneidet. Dabei kann die beste Variante durchaus auch die mit der Initiative vorgeschlagene Waldkurve sein, doch lässt der Gegenvorschlag dem Gemeinderat den hierfür notwendigen Spielraum TRAMTUNNEL Der Gegenvorschlag hält klar fest (vgl. vorne Seite 7 Ziffer 1), dass kein Tramtunnel erstellt werden soll, weder ein solcher in die Rüti gemäss Projekt Tram Region Bern noch unter der Rüti hindurch, wie ihn die Initianten ins Spiel bringen. Letzterer stellt nach den Abklärungen des Gemeinderates keine Option dar: Er würde den Bau einer unterirdischen Haltestelle mit Lift erfordern, was aus Gründen der Sicherheit problematisch ist, oder es müsste (trotzdem) ein Shuttle Bus in die Rüti betrieben werden. Ein langer Tunnel ist sodann aus betrieblichen und finanziellen Gründen abzulehnen und erfordert sehr hohe Aufwendungen zur Gewährleistung der Sicherheit. Er würde

23 23 im Vergleich mit dem im Projekt Tram Region Bern vorgesehenen Tunnel direkt in die Rüti keine Verbesserungen bringen. Aus diesem Grund hält der Gegenvorschlag klar fest, dass kein Tramtunnel erstellt werden soll. Der Gemeinderat legt den negativen Volksbeschluss vom Herbst 2014 denn auch dahingehend aus, dass auf ein solch kostenintensives Bauwerk verzichtet werden soll ERSCHLIESSUNG DER UMLIEGENDEN QUARTIERE Der Gegenvorschlag bezeichnet neben den Quartieren Rüti und Steigrüebli und im Gegensatz zur Initiative auch das Quartier Oberfeld als eines der Gebiete, für welches die ÖV-Anbindung nach dem Gegenvorschlag nicht nur weiter zu verbessern, sondern in erster Linie zu gewährleisten und erst dann nach Möglichkeiten zu verbessern ist (vgl. Seite 7 Ziffer 4). Der Gegenvorschlag präzisiert also die in dieser Hinsicht etwas lückenhaft formulierte Volksinitiative. Für die Bewohnerinnen und Bewohner der Rüti werden jedoch sowohl die Volksinitiative als auch der Gegenvorschlag einen Umsteigevorgang zur Folge haben. Umgekehrt kann mit einem kleineren Bus fortan auch der obere Teil der Rüti erschlossen werden (vgl. bereits hiervor Seite 21) FINANZIELLES Die Volksinitiative weist in Bezug auf den Rahmenkredit und dessen Verwendung verschiedene kleinere Mängel auf: Die Volksinitiative untersagt beispielsweise dem Gemeinderat die Freigabe der Bauarbeiten, wenn der Bund, der Kanton und die Stadt Bern ihre Kreditanteile für den Bau eines Trams nach Ostermundigen nicht ebenfalls genehmigen (vgl. vorne Seite 6 Ziffer 3). Dies ist allerdings beim Tramprojekt deshalb nicht überzeugend, weil die Gemeinde nicht (alleinige) Bauherrin ist und demzufolge auch nicht über die Freigabe der Bauarbeiten entscheiden kann. Ferner können nach der Volksinitiative nur die Projektierungsarbeiten im Zusammenhang mit der ÖV-Anbindung der Quartiere Rüti und Steigrüebli über den Rahmenkredit finanziert werden (vgl. vorne Seite 6 Ziffer 5), nicht aber auch die der Gemeinde entstehenden Kosten für die Wiederaufnahme des Projekts. Schliesslich äussert sich die Volksinitiative nicht zur Mehrwertsteuer und unterlässt es, den Rahmenkredit zu indexieren, so wie es bereits bei Tram Region Bern der Fall gewesen und bei Bauprojekten im Allgemeinen üblich ist. Im Gegenvorschlag sind hingegen alle diese Punkte berücksichtigt und entsprechend präzisiert worden (vgl. vorne Seite 7). Zusammenfassend ist nach Ansicht des Gemeinderates im Falle der Annahme beider Vorlagen der Gegenvorschlag gegenüber der Volksinitiative zu bevorzugen, weil er verschiedene Einzelheiten zutreffender und präziser regelt. Auf dieser Auffassung basiert die beschlossene Abstimmungsempfehlung an die Stimmberechtigten, im Falle einer Annahme sowohl der Volksinitiative als auch des Gegenvorschlags mit der Stichfrage den Gegenvorschlag zu bevorzugen.

24 24 6. SZENARIEN 6.1. ANNAHME DER VOLKSINITIATIVE ODER DES GEGENVORSCHLAGS Wird die Volksinitiative oder der Gegenvorschlag des Gemeinderats von den Stimmberechtigten angenommen, wird der Gemeinderat Verhandlungen mit den ÖV- Partnern (Kanton, Stadt Bern, Bernmobil, SBB etc.) über eine Wiederaufnahme des Projekts Tram Region Bern aufnehmen. Für eine erfolgreiche Lancierung des Projekts muss der Kanton analog zum Projekt Tram Region Bern die entsprechenden Mittel bereitstellen. Der Entscheid des Grossen Rates dürfte im Jahr 2017 im Rahmen der Diskussion um den Investitionsrahmenkredit erwartet werden. Zugleich muss die Stadt Bern eine neue Kreditvorlage ausarbeiten, welche durch die Stimmberechtigten (noch einmal) anzunehmen ist. Der Gemeinderat der Stadt Bern hat seine Bereitschaft erklärt, den Projektierungsprozess wieder aufzunehmen, sollte sich Ostermundigen dafür entscheiden, erneut ein Tramprojekt in Angriff zu nehmen. Ferner müssen die Bundesmittel zugesichert sein. Auf Basis des Agglomerationsprogramms Bern (1. Generation) aus dem Jahr 2007 haben 2010 die Eidgenössischen Räte 43,13 Mio. Franken (Kostendach, Preisstand Okt exkl. MWST und Teuerung) für das Tram Ostermundigen/Rüti gesprochen. Das Projekt ist Teil der Leistungsvereinbarung zum Agglomerationsprogramm Bern, die Ende 2010 bzw. Anfang 2011 von Bund und Kanton unterzeichnet wurde. Diese Mittel stehen auch nach Ablehnung von Tram Region Bern bis 2027 (Auslaufen des Infrastrukturfonds) grundsätzlich für ein geändertes Tramprojekt mit einer vergleichbaren Wirkung zur Verfügung. Die zuständigen Bundesstellen werden beim Abschluss einer Finanzierungsvereinbarung über die Höhe der finanziellen Unterstützung zu entscheiden haben. Dies wird auf Basis der im Agglomerationsprogramm ausgewiesenen Wirkung erfolgen. Sofern alle diese Schritte auf Stufe Bund, Kanton und Stadt Bern erfolgreich bestritten werden, wird das Tramprojekt neu lanciert und das Bewilligungsverfahren fortgeführt werden können ABLEHNUNG SOWOHL DER VOLKSINITIATIVE ALS AUCH DES GEGEN- VORSCHLAGS Werden sowohl die Volksinitiative als auch der Gegenvorschlag des Gemeinderats von den Stimmberechtigten abgelehnt, ist das Tramprojekt aufzugeben. Der Gemeinderat wird dann die Sanierung der Bernstrasse samt den Werkleitungen an die Hand nehmen müssen. Parallel dazu wird der Gemeinderat mit den SBB Verhandlungen über ein neues Projekt zur Neugestaltung der Bahnhofunterführung aufnehmen. Und schliesslich wird gemeinsam mit der Regionalkonferenz und den Nachbargemeinden nach kurz- und mittelfristigen Lösungen zu suchen sein, um die Linie 10 soweit möglich zu entlasten und die Nachfrage besser bewältigen zu können.

25 25 7. KOSTEN UND FINANZIERBARKEIT Im Rahmen des Projekts Tram Region Bern ergab sich für die Gemeinde Ostermundigen ein Kostanteil von 5%. Inklusive der damit verbundenen Investitionen und der Mehrwertsteuer wurde dem Volk im Herbst 2014 ein Kreditbeschluss über 27,94 Mio. Franken vorgelegt. Die Volksinitiative knüpft offensichtlich an diesen Kreditbeschluss an und verlangt einen Rahmenkredit über 28. Mio. Franken; dasselbe gilt für den Gegenvorschlag. Vorbehältlich in der Zwischenzeit eingetretener Veränderungen werden ca. 6,3 Mio. Franken über Gebühren und ca. 21,7 Mio. Franken über den Steuerhaushalt finanziert. Soweit möglich werden dabei für den steuerfinanzierten Anteil Mittel aus der Mehrwertabschöpfung beansprucht. In Bezug auf die Folgekosten verhält es sich grundsätzlich gleich wie beim Projekt Tram Region Bern. Für die künftigen Betriebskosten ist bei einem Tram mit einem leicht höheren ÖV-Beitrag an den Kanton zu rechnen. Da der ÖV-Beitrag aber von Jahr zu Jahr neu berechnet wird, kann die Erhöhung zum jetzigen Zeitpunkt nicht genau vorhergesagt werden. Im Übrigen müsste auch mit der heutigen Buslösung aufgrund der notwendigen Taktverdichtung oder wegen anderer Massnahmen mit einer Kostensteigerung gerechnet werden. Weil das Tramprojekt bei einer Annahme der Volksinitiative oder des Gegenvorschlags gemeinsam mit den ÖV-Partnern wieder neu lanciert werden muss, besteht eine gewisse Unsicherheit, ob der Gemeindebeitrag von Ostermundigen wieder 28 Mio. Franken beträgt. Die entsprechenden Verhandlungen dazu müssen erst geführt werden. Weil das Projekt auf der Basis des Projekts Tram Region Bern realisiert werden soll, müssen nach Auffassung des Gemeinderates auch die in diesem Projekt vereinbarten Kostenteiler wieder massgebend sein. Dies entspricht im Übrigen auch dem Willen der Initianten und dem Initiativtext (vgl. vorne Seite 6 Ziffer 3). Denkbar ist allerdings, dass in der Zwischenzeit Änderungen eingetreten sind, welche Mehrkosten zur Folge haben werden. Umgekehrt ist zu beachten, dass der Tunnel in die Rüti nicht mehr erstellt werden soll und der dafür vorgesehene Gemeindebeitrag von 1,55 Mio. Franken somit frei wird und als Reserve zur Verfügung steht. Aus diesen Gründen ist der Gemeinderat der Auffassung, dass der sowohl mit der Volksinitiative als auch mit dem Gegenvorschlag verlangte Rahmenkredit von 28 Mio. Franken ausreichend ist, um die umfassenden Sanierungsprojekte (Bahnhof, Unterführung, Werkleitungen) und die zukünftigen Verkehrslösungen (ÖV und motorisierter Individualverkehr) erfolgreich realisieren zu können.