Bruust POI 26 Tourismusgeschichte Vertiefungstext

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1 Bruust POI 26 Tourismusgeschichte Vertiefungstext aus: IVS LU 7 Winkel-Alpnachstadt/Seeweg. IVS-Dokumentation Kanton Luzern. In: Bundesinventar der historischen Verkehrswege der Schweiz, hrsg. vom Bundesamt für Strassen ASTRA. Online-Publikation (http://map.geo.admin.ch/?topic=ivs). IVS LU 8 Horw-Alpnachstad/Alpnach. IVS-Dokumentation Kanton Luzern. In: Bundesinventar der historischen Verkehrswege der Schweiz, hrsg. vom Bundesamt für Strassen ASTRA. Online-Publikation (http://map.geo.admin.ch/?topic=ivs).

2 IVS LU 7 DER SCHWEIZ Seite 1 Strecke LU 7 (Luzern -) Horw/Winkel - Alpnachstad/Alpnach; Seeweg Landeskarte 1150, 1170 GESCHICHTE Stand Juni 1990 / hus Von den Schiffstrecken wird nur ein kurzer historischer Abriss gegeben. Sie werden nur beschrieben, soweit sie Einfluss hatten auf ihre Endpunkte und auf das von diesen wegführende Landverkehrsnetz. Allgemein gilt: Die Schiffstrecken waren für den Verkehr, vor allem für den Warentransport bis ins 19. Jahrhundert wichtiger als entsprechende Landverbindungen. Um über Wasserwege transportieren zu können, nahm man auch Umwege und zusätzliche Umladungen in Kauf. Das sogenannte Fahr von Winkel wird im 14. Jahrhundert ein erstes Mal erwähnt (REINHARD 1968: 235). Dabei wurde in je eine Schiffsroute von Winkel nach Alpnachstad und nach Stansstad unterschieden. Reichten die überregionalen Bezüge der ersten über den Brünig und den Grimsel ins Wallis und nach Domodossola, so erschloss die zweite Nidwalden und Engelberg. Wie weit diese Teil war einer frühen, von Stansstad aus führenden linksseitigen Landverbindung dem Vierwaldstättersee entlang, kann nicht abgeschätzt werden. Die grösste Bedeutung hatte diese Schiffsverbindung jedoch in ihren regionalen Bezügen, war doch dem ab dem 12. Jahrhundert sich entwickelnden Markt in Luzern ein wichtiges Hinterland erschlossen (die Fährkurse richteten sich denn auch nach den Luzerner Markttagen; BRÜLISAUER 1986: 134f.). Zusätzlich bedeutend war hier der Schiffsverkehr, weil mit dem Renggpass nur ein beschwerlicher, oft schlecht unterhaltener Landweg als Alternative zur Verfügung stand (siehe LU 8 und NW 2). Mit dem Bau der Strasse um den Lopper (1862) und mit der Brünigbahn (1889) verlor die Schiffsverbindung ihre Transportfunktionen, gewann aber im Rahmen des im 19. Jahrhundert beginnenden Tourismus wieder einige Bedeutung. (Siehe auch LU 6, LU 8). Ende des Beschriebs

3 DER SCHWEIZ Seite 1 Strecke LU 8 (Luzern -) Horw - Alpnachstad/Alpnach (- Brünigpass) Landeskarte 1150 GESCHICHTE Stand Juni 1990 / hus Horw musste aus technischen Gründen als Anfangspunkt der Strecke gewählt werden, da diese Verbindung zwischen Luzern und nach dem Dorfzentrum von Horw bis ins 19. Jahrhundert identisch war mit der Landstrasse von Luzern zur Schiffstelle in Winkel, von wo aus der Seeweg als wichtigerer Verkehrsweg in diese Richtung nach Alpnach (Alpnachstad) führte (Strecken LU 6 und LU 7). Aus historischer Sicht war der Anfangspunkt Luzern, der regional bedeutende Marktort, an dem noch weitere überregionale Verkehrswege zusammenliefen. Alpnach war schon früh ein wichtiger Ort an der Brünigroute. Hier, wo schon Römer siedelten, wo sich einer der 15 frühmittelalterlichen Höfe des Klosters St. Leodegar im Hof in Luzern befand und eine Kirche bereits für das 11. Jahrhundert nachgewiesen werden kann (HBLS I: 282), führten die Land- und Seewege, die sich in Horw trennten, wieder zusammen. Der Landweg von Luzern nach Alpnach führte vor 1862 über den Renggpass, den 891 m hohen, "einst viel begangenen Bergsattel zwischen dem Pilatus und dem Lopper" (DURRER 1899: 435). Der Wegverlauf blieb mit wenigen Abweichungen bis heute als Passfussweg erhalten. Der hauptsächliche Verkehr führte aber ab 1862 auf der damals gebauten Brünigstrasse entlang des Sees um den Lopper. (Zu diesen verschiedenen Linienführungen siehe IVS DOKUMENTATION NIDWALDEN und OBWALDEN). Sicher kann die Annahme (AMREIN 1939, WANDELER 1968: 24) einer Römerstrasse von Vindonissa über den Renggpass, Brünig, Grimsel und weiter Richtung Italien für den heutigen konkreten Verlauf des Weges nur Hypothese sein. Römische Siedlungsfunde in Alpnach und wenige Streufunde in Horw führten zu einer solchen Annahme (BRÜLISAUER 1986: 33). Hypothetisch kann sogar eine Wegverbindung in vorrömischer Zeit vermutet werden, da anlässlich der archäologischen Untersuchungen von 1985 im Wald oberhalb der Hinteren Rengg zwei Gefässe und eine Feuerstelle entdeckt wurden, die in die mittlere Bronzezeit zurückreichen. Die archäologische Grabung führte östlich des Passübergangs in ca. 1.2 m Tiefe eine ca. 15 m lange Pflästerung zu Tage, über deren Alter und Funktion noch keine Angaben gemacht werden können. Es stellt sich die Frage, ob es sich tatsächlich um Reste eines gebauten Passweges handelt oder um ein kurzes Wegstück, das im Zusammenhang mit der Befestigungsanlage (siehe unten) steht. Andere Quellen, die einen gebauten Weg belegen würden, fehlen. Seit dem Mittelalter bis zum Bau der Strasse um den Lopper (1862) und der Brünigbahn (1889) wurde der Pass von Pilgern, Händlern und vor allem von der Bevölkerung des Raumes Obwalden und Nidwalden oft begangen. Im regionalen Handel waren die Talschaften hauptsächlich auf Luzern ausgerichtet. Dort fanden die nächstgelegenen grossen Märkte statt. Belegt sind für das Spätmittelalter Luzerner Kornlieferungen nach Obwalden und

4 DER SCHWEIZ Seite 2 Obwaldner Exporte von Erzeugnissen der Viehzucht und der Viehwirtschaft nach Luzern. Zweifellos wurden viele Waren per Schiff transportiert (AMMANN 1949: 109ff.; siehe auch LU 7, Seeweg Winkel - Alpnachstad). Da die 'Ware Vieh' jedoch den Vorzug hatte, dass sie selbst zum Markte laufen konnte, wurden solche Transporte mindestens teilweise über den Landweg abgewickelt. Dies wird belegt durch eine Viehzollstelle, die auf der Hinteren Rengg eingerichtet war (siehe IVS DOKUMENTATION NIDWALDEN). Diese Wegfunktion wird auch belegt in einer Bittschrift von 1833, in welcher sich Krienser Bürger für den Ausbau des Weges von Kriens nach Ennethorw (Strecke LU 102) einsetzten: "... Enerthorb... von wo einen Theils über den See verschiedene Sachen geführt und andererseits, ein starck betriebener Weg für Fussgänger und Treibweg für... Vieh nach Obwalden ist" (STALU, AKT 27/172B). Den überregionalen Verkehrszusammenhang, den sie als weiteres Argument für ihr Gesuch noch erwähnten, kann zudem eine weitere Weg- und Zielfunktion nachweisen. Über den Renggpass konnte man von Obwalden her nicht nur Luzern erreichen, sondern in Verbindung mit den Wegen nach Kriens (Strecke LU 102) und von dort durch das Renggloch (Strecke LU 103) auch weitere Regionen. Dass dabei mindestens zeitweise die Möglichkeit der Umgehung der Luzerner Zölle bestand, wird in einer anderen Bittschrift belegt (STALU, AKT 27/172; siehe auch LU 102.) Neben diesen wirtschaftlichen Funktionen der Passverbindung hatte der Weg noch eine Bedeutung als Pilgerweg - davon zeugen zwei Wegkapellen, von denen eine über 400jährig ist - und als militärisch-strategischer Engpass, der einzigen Stelle, an der man aus dem Mittelland auf dem Landweg in den Obwaldner- und Nidwaldnerraum gelangen konnte. Wegen seiner diesbezüglichen Bedeutung wurde der Passübergang in das die ganze Talschaft umfassende, spätmittelalterliche Befestigungswerk miteinbezogen (RINGWALD 1934: 69ff.). Die überregionale Bedeutung der Route lag vor allem in den Handelsverbindungen zwischen dem Wallis und Luzern und in der allgemeinen innerschweizerischen Orientierung auf den Wirtschaftsraum südlich der Alpen: "... von Luzern her zog über den Brünig, die Grimsel und den Albrun eine ziemlich begangene Strasse ins Berner Oberland, ins Wallis und ins Eschental. Erheblicher Verkehr von Wallisern in Luzern zeugt u.a. von der Bedeutung dieses Strassenzuges" (AMMANN 1949: 109). Von Luzern bis nach dem Horwer Dorfzentrum entsprachen die Linienführungen denen der Verbindung von Luzern zur wichtigen Schiffstelle in Winkel (siehe LU 6, LU 6.1, LU 6.2, LU 6.3). Daneben hatte noch im 19. Jahrhundert westlich der Landstrasse ein Fussweg bestanden, der beim Wegkreuz nahe bei der Horwer Mühle die Strasse von Kriens nach Horw kreuzte. Auch zeigt die obrigkeitliche Festlegung der Linienführung der zwischen 1836 und 1841 angelegten Strasse (Strecke LU 101), dass das Kreuz ursprünglich nicht auf diese sondern auf den Fussweg von Luzern nach Hergiswil bezug nahm (Schultheiss und Kleiner Rath des Kantons Luzern, 7. Dez. 1836; STALU, AKT 27/172). Nach der Neuanlage der Brünigstrasse 1858/62 kam es zu einer Umorientierung. Die vorher wichtigere Ausrichtung auf die Schiffstelle in Winkel wurde abgewertet, und an ihrere Stelle zog nun die Brünigstrasse den hauptsächlichen Verkehr an. Es bot sich auch die Möglichkeit, den Passweg über die Rengg von Kriens aus

5 DER SCHWEIZ Seite 3 bei Ennethorw zu erreichen (Strecke LU 102). Entlang des Sees, bei Ennethorw, führten diese beiden Strecken dann zusammen. Der 1857 entstandene und 1858 vom Regierungsrat bewilligte Projektplan von Strassenbauinspektor WEINGARTNER (1857/58) zeigt die ganze Strecke von Luzern bis an die Kantonsgrenze und belegt, dass die noch heute geltende Linienführung der Brünigstrasse von 1855/62 entspricht, und dass diese zwischen Horw und der Kantonsgrenze mit Ausnahme eines kleinen Abschnittes nach der Abzweigung aus der Strasse Luzern - Winkel (LU 6) schon bestehenden Wegen folgte. Bevor die Brünigstrasse gebaut war (1862), urteilten die Zeitgenossen "recht negativ über diese Verbindung, weil sie im Haltliwald in einen Prügelweg überging und nur noch zu Fuss benützt werden konnte. Im Spätmittelalter jedoch wurde sie als Landstrasse bezeichnet" (BRÜLISAUER 1986: 44). Schon in den Jahren 1844 bis 1847 wurden zwischen Unterwalden und Luzern Verhandlungen über eine Korrektion bzw. eine Neuanlage dieser Verbindung geführt, die aber wegen des Sonderbundskrieges unterbrochen wurden. In den fünfziger Jahren kam dann initiativer Druck von Bern und Nidwalden, denen die neugeschaffenen Bundesbehörden finanzielle Unterstützung zugesichert hatten, wenn die Strasse auch zwischen Alpnach und Luzern gebaut würde (REINHARD 1883: 182). Die von Weingartner darauf 1857 vorgelegten Projekte wurden 1858 vom Regierungsrat genehmigt und 1861 bis zur Kantonsgrenze ausgeführt (BRÜLISAUER 1986: 216ff.). GELÄNDE Aufnahme 15. Juni 1990 / mf Die Brünigstrasse ist heute als Hauptstrasse auf 8 m - 10 m ausgebaut und weist aufgrund ihrer Anlage am Hangfuss zwischen Eisenbahnlinie und Seeufer einige (moderne) Stützmauern auf. Auf luzernischem Kantonsgebiet ist von der vorgängigen Fusswegverbindung vom Raum Ennethorw bis Hergiswil nichts mehr vorhanden. Beim Einfluss des Widenbachs in den See befindet sich ein aufwendig gebauter, blau-weiss gestalteter Bildstock mit einer Art Flügelaltar aus Holz (Abb. 1). Ausgangs Ennethorw fällt ein Gasthaus auf, das infolge der Verkehrsverlagerung auf das erste Autobahnteilstück der Schweiz im Laufe der Jahrzehnte funktionslos geworden ist.

6 DER SCHWEIZ Seite 4 Der Bildstock an der stark befahrenen Brünigstrasse. Er ist undatiert. Abb. 1 (mf, ) Ende des Beschriebs

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