Aeropolitics Wettbewerbsfähigkeit im Gegenwind. Das Journal für Luftfahrt und Politik von SWISS

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1 Aeropolitics 2 15 Das Journal für Luftfahrt und Politik von SWISS im Gegenwind Aktuell Gesundheitsmanagement Seite 3 Schwerpunkt Seite 4 Luftfahrt und Politik Subventionierte Überkapazitäten Seite 6 Zahlen und Fakten Wissenswertes über die Luftfahrt Seite 8

2 2 Gastbeitrag Aktuell 3 erhalten, Anbindung sichern Eine Studie des Bundes zeigt die Stärken und Schwächen des Luftfahrtstandortes Schweiz. Mitarbeitende SWISS Gesundheitsmanagement ausgezeichnet Umwelt Spezifische CO²- Emissionen sinken Ein Ziel, welches sich der Bundesrat in seinem Bericht zur Luftfahrtpolitik der Schweiz 2004 gesetzt hat, lautet: «Der schweizerischen Luftfahrt kommt eine herausragende volkswirtschaftliche Bedeutung zu. Deshalb ist die der schweizerischen Luftfahrt zu fördern.» Seither sind über zehn Jahre vergangen in dieser Zeit ist die Weltwirtschaft noch globaler geworden, die Märkte in Asien haben zusätzlich an Bedeutung gewonnen und die Schweiz ist noch viel stärker auf internationale Anbindung angewiesen. Doch wie steht es heute um die Konkurrenzfähigkeit des Luftfahrtstandorts Schweiz und damit um die Erreichbarkeit unseres Landes? Um diese Frage zu beantworten, hat der Bund 2012 die Studie Monitoring zur des Schweizer Luftverkehrs in Auftrag gegeben. Das Monitoring liegt nun vollumfänglich in aktualisierter Fassung vor. Grundlage für lupo 2015 Die Studie ist eine essenzielle Entscheidungsgrundlage für Landesregierung, Parlament und Verwaltung bei der bevorstehenden Festlegung der luftfahrtpolitischen Ziele der Schweiz für die kommende Dekade. Diese Ziele werden im Laufe dieses Jahres in der Luftfahrtpolitik der Schweiz 2015 (LUPO 2015) gesetzt. Die Implikationen der Studie sind klar. Das Monitoring bestätigt die bekannten Stärken der Schweizer Luftfahrt: Sicherheit, Qualität und Effizienz. Diesen Vorsprung gilt es auch in Zukunft zu erhalten. Besorgniserregend ist aber die Schlussfolgerung des Monitorings, wonach die der Schweizer Zivilluftfahrt wegen ungünstigen politischen und fiskalischen Rahmenbedingungen gefährdet ist. Erschwerend kommen die zunehmend unzureichenden Kapazitäten auf unseren Landesflughäfen hinzu, insbesondere in Zürich. Diese Feststellung hat mit Blick auf die staatlich geförderte Konkurrenz am Golf und in der Türkei eine besondere Bedeutung. Was ist zu tun? Vor dem Hintergrund des immer härteren internationalen Wettbewerbs ist es unumgänglich, die Rahmenbedingungen für die Luftfahrt in der Schweiz zu verbessern. Konkret heisst dies: Betrieblich notwendige und massvolle Ausbauten der Flughafeninfrastruktur sowie Optimierung der operationellen Rahmenbedingungen. Entlastung der Luftfahrt von sachfremden Kosten, beispielsweise von hoheitlichen Sicherheitskosten. Wahrnehmung des Bildungsauftrages des Staates auch in der Luftfahrt. Nur mit entschlossenen Massnahmen zur Verbesserung der hiesigen Rahmenbedingungen wird die Schweizer Zivilluftfahrt auch künftig in der Lage sein, ihren Beitrag zum Erhalt der Stellung der Schweiz im globalen Standortwettbewerb leisten zu können. Denn in einer immer globaleren Wirtschaft wird der Sicherstellung der Anbindung durch einen nationalen Hub-Carrier auch in Zukunft eine herausragende Bedeutung zukommen. Paul Kurrus Präsident Aerosuisse alt Nationalrat Impressum Aeropolitics ist das Journal für Luftfahrt und Politik von swiss. Es erscheint vierteljährlich in einer Auflage von 2000 Exemplaren. Redaktion : Swiss International Air Lines ag, External Affairs and Environment. An dieser Ausgabe wirkten mit : Jean-Pierre Tappy ( verantwortlich ), Ronald Abegglen, Gieri Hinnen, Nicolas Wild. Mise en page et production : nose ag, Zurich, Urban Kronenberg, Sara Jäger. Traduction : Diane Müller-Tanquerey. Impression : sws Medien ag Print, Sursee, sur papier Refutura (fabriqué à partir de papier 100% recyclé, écolabélisé L Ange bleu (Blauer Engel) et Nordic Swan, neutre en co2). Copyright : 2015 Swiss International Air Lines ag ; Nachdruck mit Angabe der Quelle ge stattet. Kontakt : aeropolitics@swiss.com SWISS hat 2008 ein betriebliches Gesundheitsmanagement eingeführt. Dieses wurde nun von der Gesundheitsförderung Schweiz mit dem Label Friendly Work Space ausgezeichnet. So verfügt SWISS über familienfreundliche Arbeitsstrukturen, wie beispielsweise Möglichkeiten für Teilzeitarbeit oder die finanzielle Beteiligung an einer Kinderkrippe. Der firmeninterne Ärztliche Dienst übernimmt eine führende Stellung bei der Beratung von Mitarbeitenden auf den Gebieten Arbeits-, Reise- und Flugmedizin. Erkrankte und verunfallte Mitarbeitende des fliegenden Personals verlieren dank der Möglichkeit eigener Schonarbeitsplätze nicht den Anschluss im Arbeitsleben. Verantwortung übernehmen SWISS hilft Mitarbeitenden in schwierigen Situationen Schicksalsschläge abzufedern, den Wiedereinstieg zu finden oder ganz einfach Familie und Beruf besser in Einklang bringen. «Die Gesundheitsförderung Schweiz bestätigt durch Verleihung des Labels Friendly Work Space unseren Ansatz im betrieblichen Gesundheitsmanagement. Darauf sind wir stolz, und das Label ist für uns ein Ansporn, unsere Aktivitäten im Bereich betrieblichen Gesundheitsmanagement weiter zu intensivieren», so Reto Schmid, Head of Human Resources SWISS. SWISS ist sich ihrer Verantwortung gegenüber der Umwelt bewusst und unternimmt zahlreiche Massnahmen zur Reduktion von CO2-Emissionen. Durch technologischen und operativen Fortschritt konnte der spezifische Treibstoffverbrauch (in Litern Kerosin, die für den Transport eines Passagiers über 100 km benötigt werden) seit 2003 um 20% gesenkt werden. In Zukunft werden die neuen Langstreckenflugzeuge Boeing 777 und der Kurstreckenjet Bombardier CSeries die Treibstoffeffizienz weiter verbessern. Treibstoffeffizienz Treibstoffverbrauch in Liter pro 100 Passagierkilometer 20% 4,39 3, Der Treibstoffverbrauch pro 100 Passagierkilometer konnte im Verlauf der letzten Dekade massiv gesenkt werden.

3 4 Schwerpunkt Schwerpunkt 5 unter der Lupe Eine Studie attestiert dem Schweizer Luftfahrtstandort weiterhin hohe Qualität und Effizienz. Bei Infrastruktur und Rahmenbedingungen stehen die Ampeln jedoch auf rot. F ür eine kleine, offene Volkswirtschaft wie die Schweiz ist die Luftfahrt von herausragender volkswirtschaftlicher Bedeutung (Luftfahrtpolitischer Bericht des Bundes, 2004). Vor diesem Hintergrund hat das BAZL gemeinsam mit der Schweizer Luftfahrtindustrie 2012 ein regelmässiges Monitoring der der Schweizer Luftfahrt¹ ins Leben gerufen. Im Frühjahr 2015 wurde der zweite Report veröffentlicht: Die Schweiz ist immer noch ein hervorragender Standort für die Luftfahrt, jedoch gerät sie bei Flughafenkapazität und Rahmenbedingungen zunehmend ins Hintertreffen. Dies hätte signifikant negative Auswirkungen auf die Anbindung der Schweiz, welche elementar für Wirtschaft und Wohlstand ist. Kapazität am Limit Das Netzwerk von SWISS basiert auf den Bedürfnissen der Schweizer Wirtschaft. Flughafen Istanbul Zürich* Wien Mailand Malpensa** Kopenhagen München Stundenkapazität (Heute) Um die gewünschten Direktflüge anbieten zu können, bedarf es Umsteigepassagieren. Daher operiert SWISS am Flughafen ein sogenanntes Hub-and- Spoke-System, in dem auf eine Ankunftswelle von Kurzstrecken eine Abflugswelle von Langstrecken folgt (bzw. umgekehrt). Dies führt zu einem wellenartigen Flugbetrieb, in welchem die maximale Stundenkapazität entscheidend ist. SWISS betreibt dieses System erfolgreich die Schweiz ist im internationalen Vergleich überdurchschnittlich gut angebunden, mit entsprechender Anziehungskraft für internationale Unternehmen und Tourismus. Die Studie identifiziert jedoch ein tiefgreifendes Problem: Die Kapazität am Flughafen Zürich, der einzige hubtaugliche Flughafen der Schweiz, gerät an seine Grenzen. Die Auslastung der Schweizer Flughäfen ist im internationalen Vergleich schon heute sehr hoch. Zu den Spitzenzeiten wenn Ankunfts- Maximale Flugbewegungen pro Stunde und Pünktlichkeit Stundenkapazität (geplant) ¹ Nicht ganztägig zur Verfügung, de facto 57; ² Pünktlichkeit gemäss Angaben Website Quelle: Adaptiert von Intraplan (2015) 120 auf Abflugwelle trifft ist die Maximalkapazität schon heute erreicht: Die Nachfrage ist grösser als das Angebot. Dies ist vor allem am frühen Morgen und am Mittag der Fall. Doch gerade dies sind die entscheidenden Zeiten für einen wirtschaftlichen Flugbetrieb. Am Flughafen Zürich ist die Maximalkapazität erreicht. Ist der Flugbetrieb zudem am frühen Morgen gestört, so führt dies den ganzen Tag über zu Verspätungen. Als Resultat ist das Potenzial zur Anbindung an neue internationale Zentren in der Zukunft zunehmend infrage gestellt. Schon heute besteht ein direkter Effekt % 81% 87% 86% 88% 87% Anteil pünktlicher Flüge (Heute) auf die Qualität. Kapazitätsengpässe führen dazu, dass Zürich und Genf im Vergleich als «eher unpünktliche» Flughäfen gelten. Intraplan identifiziert eine gravierende Benachteiligung von Zürich gegenüber vergleichbaren Hub- Standorten. Aber auch der Flughafen Genf gerät zunehmend an seine Kapazitätsgrenzen. Einzig am Euroairport Basel (EAP) bestehen noch Kapazitätsreserven. Der EAP ist jedoch laut Intraplan für ein Hub-System ungeeignet. Politische Rahmenbedingungen Laut verschiedensten Studien ist die Schweiz unter den wettbewerbsfähigsten Ländern der Welt. Auch beim Luftverkehr zeichnet sich die Schweiz durch eine hervorragende Regulierung aus. Jedoch identifiziert Intraplan in zwei Bereichen dringenden Handlungsbedarf: Kosten: Im internationalen Vergleich leiden Schweizer Fluggesellschaften unter hohen Abgaben. Erstens sind die für Airlines zentralen Sicherheitskosten am Flughafen (z.b. Überwachung, Sicherheitskontrolle) überdurchschnittlich hoch. Im Ausland werden die hoheitlichen Sicherheitskosten zu einem grossen Teil durch den Staat finanziert; dies ist in der Schweiz nicht der Fall. Zweitens sind die Gebühren für die Flugsicherung in der Schweiz um ein vielfaches höher als im Ausland. Drittens sind die Lärmabgaben in der Schweiz überdurchschnittlich hoch. Betriebszeiten: Der Flughafen Zürich ist der in seiner Kategorie am stärksten eingeschränkte Airport hinsichtlich der Betriebszeiten. Das Nachtflugverbot ist im interna- tionalen Vergleich sehr streng, laut Intraplan hat der Flughafen Zürich «bei den Betriebszeiten die ungünstigsten Rahmenbedingungen von allen wichtigen Europäischen Flughäfen», was «negative Auswirkungen für den Flugbetrieb hier operierender Fluggesellschaften» mit sich bringt. sichern Der Wirtschaftsstandort Schweiz ist international vernetzt: Konzerne, KMU und Forschungsinstitute sind auf Direktflüge zu den globalen Zentren angewiesen. Durch staatlich geförderte Airlines im Mittleren Osten und in der Türkei (vgl. nächster Artikel) ist diese Anbindung mittelfristig infrage gestellt. Eine Stärkung der des Luftfahrtstandorts Schweiz ist von Nöten, um die direkte Anbindung der Schweiz auch weiterhin zu sichern. ¹ Intraplan Monitoring der der Luftfahrt in der Schweiz Fazit der Studie zum Thema Infrastruktur Istzustand Trend Zürich Hub-tauglich Quelle: Adaptiert von Intraplan (2015) Genf Hub-ungeeignet Basel Hub-ungeeignet Nachfrageüberhang in Peaks sowie insbesondere am Tagesrand Hochbelastet Reserven vorhanden an Kapazitätsgrenze konkurrierende Hubs erweitern Kapazitäten: sinkt Begrenzte Wachstumsreserven Marktgerechtes Wachstum ist möglich

4 6 Luftfahrt und Wirtschaft Luftfahrt und Wirtschaft 7 Subventionierte Überkapazitäten Der Wettbewerb im Luftverkehr ist global. Nicht alle Staaten jedoch überlassen ihre Fluggesellschaften den Kräften des freien Marktes wie die Schweiz. Die daraus resultierenden Wettbewerbsverzerrungen machen günstige Rahmenbedingungen für die Schweizer Luftfahrt noch zwingender. In der globalisierten Wirtschaft ist die Anbindung eines Staates an die globalen Verkehrs- und Handelsströme von herausragender Bedeutung. Staaten bedienen sich unterschiedlicher Mittel, um die Anbindung sicherzustellen. Die Schweiz verfolgt eine liberale Strategie. Grundsätzlich soll der Wettbewerb das Angebot regulieren, staatliche Eingriffe beschränken sich auf die Optimierung der Rahmenbedingungen. In extremen Ausnahmesituationen greifen Staaten mitunter direkt ein. So half die Schweiz mit einer Anschubsubvention in der Höhe von 1,5 Milliarden Franken bei der Entstehung von SWISS, in den USA können überschuldete Airlines sich mittels Chapter 11 sanieren und auf diese Weise einen Neuanfang wagen. Passagieranzahl und verfügbare Sitze im Vergleich 70 Passagiere nach Doha 120 Passagiere nach Abu Dhabi 460 Passagiere nach Dubai 650 Passagiere aus der Schweiz in die Vereinigten Arabischen Emirate & Katar Dass auch andere Staaten ihre Anbindung an den globalen Luftverkehr zu sichern versuchen, ist legitim. Allerdings hat eine jüngst in den USA publizierte Studie aufgezeigt¹, dass namentlich die Vereinigten Arabischen Emirate und Katar bei der Unterstützung ihrer Fluggesellschaften deutlich weiter gehen. Die drei grossen Fluggesellschaften der Golfregion, Emirates, Etihad und Qatar, haben zwischen 2004 und 2014 Subventionen im Umfang von mindestens 40 Milliarden US-Dollar erhalten. Die Autoren der Studie wendeten dabei den allgemein akzeptierten Subventionsbegriff des WTO Rechts an. Politische Ziele Problematisch an den massiven Subventionen ist, dass es das erklärte Ziel 2329 Verfügbare Sitze aus der Schweiz in die Vereinigten Arabischen Emirate & Katar pro Tag (Sommer 2015) der Golfstaaten ist, nicht nur die Anbindung sicherzustellen, sondern insgesamt die Handelsströme zwischen Ost und West im 21. Jahrhundert über ihre Airlines als politische Instrumente. Mega-Hubs zu leiten. Die subventionierten Fluggesellschaften werden so zu Instrumenten zur Erreichung der politischen Ambitionen. Stellvertretend für dieses Selbstverständnis sei hier ein Interviewzitat des CEO von Qatar Airways, Akbar Al Baker, erwähnt²: I m a soldier of my government. 398 Sitze nach Doha 462 Sitze nach Abu Dhabi 1469 Sitze nach Dubai Subventionen , in Milliarden US-Dollar $ 17.5 Katar $ 18.0 Das manifestiert sich im Marktverhalten von Emirates, Etihad und Qatar. Dank der massiven Subventionen fluten sie gesättigte Märkte mit Überkapazitäten und verkaufen diese günstiger als die Konkurrenz. Sie müssen nicht auf die Nachfrage im Heimmarkt oder ökonomische Gesetzmässigkeiten Rücksicht nehmen. Damit nehmen sie etablierten Gesellschaften Verkehrsvolumen weg. Massive Subventionen Die eingangs erwähnte Studie zeigt anhand von Beweismaterialien auf, wie das vor sich geht. So gewähren die staatlichen Eigentümer von Etihad und Qatar ihren Fluggesellschaften regelmässig zinslose Darlehen in Milliardenhöhe. Zurückbezahlt werden müssen diese, wenn überhaupt, erst in mehreren Jahrzehnten. Die Studie weist nach, dass die Wirtschaftsprüfer, welche die Bücher der hochdefizitären Gesellschaften Etihad und Qatar prüften, nur die Fortführung des Geschäfts (going concern) bescheinigten, nachdem deren staatliche Eigentümer unbeschränkte Defizitgarantien abgaben. Ähnliches gilt für Emirates. Sie ist eine strategisch wichtige Gesellschaft, für die im Notfall der Staat haftet. Ein anderes Beispiel für indirekte Subventionen kommt aus Katar. $ 6.8 Vereinigten Arabischen Emirate $ 42.3 $ 24.8 $ 17.5 Total Als die Fluggesellschaft Land für Infrastrukturen brauchte, überliess der Staat Land im Wert von 400 Millionen US-Dollar. Wenig später brauchte Qatar das Land nicht mehr und verkaufte es. Der Erlös des Verkaufs blieb bei der Fluggesellschaft. Das Problem ist, dass die subventionierten Fluggesellschaften die offenen Märkte in Europa und anderswo mit Überkapazitäten fluten können. Die europäischen Staaten können mangels tauglicher Instrumente wenig dagegen ausrichten. Sie können einzig von den Golfstaaten Konsultationen verlangen. Das ist denn auch die Forderung, die im Nachgang zur Publikation der Studie in den USA aufgestellt wurde. Die Fluggesellschaften am Golf wehren sich dagegen und beklagen, dass Europa und die USA von ihren Fluggesellschaften zu Protektionismus gedrängt werden. Dieser Vorwurf steht allerdings auf tönernen Füssen. Wer sich wettbewerbsverzerrender Methoden bedient, kann nicht auf Schutz in liberalen Systemen zählen. Allerdings hinkt die Luftfahrt hier allen anderen Feldern des liberalisierten internationalen Handels hinterher. In der WTO sind Instrumente vorhanden, um wettbewerbsverzerrende Praktiken zu entlarven und gegebenenfalls zu sanktionieren. All das fehlt im Luftverkehr. Reaktion notwendig Die Konsequenz für Staaten wie die Schweiz ist klar und sie kann dabei von den Golfstaaten lernen. Wenn die Schweiz die strategische Bedeutung der direkten Anbindung durch den Luftverkehr sichern will, muss sie möglichst optimale Rahmenbedingungen schaffen. Die Studie über die benennt die Handlungsfelder (vgl. Seite 4). Im Umgang mit subventionierten Fluggesellschaften sollte die Schweiz gemeinsam mit anderen Staaten aktiv werden. Nicht nur sind Konsultationen angezeigt, sondern es sollte ein Instrumentarium geschaffen werden, mit dem notfalls unilateral wettbewerbswidriges Verhalten sanktioniert werden kann. Der liberale Ansatz in der Luftfahrtpolitik der Schweiz, der EU und der USA soll nicht über Bord geworfen werden. Subventionen sind keine Option. Aber zu dieser Politik gehört es auch, Instrumente gegen die Ausnutzung marktwirtschaftlicher Grundsätze zu entwickeln. Weitere Informationen zur US-Studie: 1 Partnership for Open & Fair Skies Restoring Open Skies: The Need to Address Subsidized Competition from Stateowned Airlines in Qatar and the UAE 2 Reuters Qatar Airways says A350 delivery on schedule

5 8 Zahlen und Fakten Milliarden USD an Subventionen und Vergünstigungen haben die drei grossen Golf-Carriers Emirates (6,8), Etihad (18,0) und Qatar (17,5) seit 2004 erhalten. Langstrecken- Flugzeuge verzeichnen die Golf-Carriers Emirates, Etihad und Qatar bis 2020 in den Auftragsbüchern. 25 Einwohner teilen sich einen Sitz auf einem Langstreckenflugzeug in den Vereinigten Arabischen Emiraten. In den USA teilen sich 2200 Einwohner einen Sitz pro Langstreckenflugzeug, in Europa sogar Tonnen Bünderfleisch werden pro Jahr auf Flügen von SWISS verspeist. -3,8 11 Prozent beträgt die jährliche Kapazitäts- Wachstumsrate bei Emirates, während die übrigen Gesellschaften weltweit zwischen 2% und 4% wachsen. Milliarden USD hat Etihad Airways seit 2004 an Verlusten angehäuft Sitze beträgt das tägliche Angebot im Sommerflugplan 2015 pro Richtung zwischen der Schweiz und den beiden Golfstaaten. Das tägliche Aufkommen an Passagieren zwischen der Schweiz und den Vereinigten Arabischen Emiraten/Katar beträgt jedoch nur 650 Passagiere. Prozent 73 tiefer sind die Flughafengebühren in Dubai im Vergleich zu Zürich (Stand 2014). Auch die Anfluggebühren liegen über 60% unter denjenigen in Zürich.