Der folgende Bericht ist in der Ausgabe 8/2009 des Magazins Modell AVIATOR erschienen.

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1 Der folgende Bericht ist in der Ausgabe 8/2009 des Magazins Modell AVIATOR erschienen.

2 Sparrings-Partner Impeller-Jet mit Anspruch Text und Fotos: Loys Nachtmann Flight Check BAE Hawk Graupner ( Klasse: Elektro-Impeller-Jet ( Kontakt: Graupner Postfach Kirchheim/Teck Telefon: /72 20 Fax: / info@graupner.de Internet: ( Bezug: Fachhandel ( Preis: im Fachhandel erfragen ( Technische Daten: Flächeninhalt: 29 dm² Impeller-Durchmesser: 92 mm ( Komponenten im Testmodell: Motor: Inline 570/14,8V Dreibein-Einziehfahrwerk: Pneumatisch Motorsteller: Kontronik Jazz Antriebsakku: Graupner 5s/4.100 mah/30c Pneumatikventil: Jet-1A Servos: 6 x C 271MG Empfänger: Graupner/JR SMC 16SCAN mm G g mm Im Testmodell ist ein Graupner-Empfänger SMC 16SCAN eingebaut, an den der Motorsteller und insgesamt sechs Graupner-C271-Miniservos mit Metallgetriebe angeschlossen werden: Zwei fürs Höhenleitwerk, zwei für die Querruder, eins fürs lenkbare Bugfahrwerk und ein weiteres für das Pneumatikventil des Einziehfahrwerks. Zwar kosten diese 8 Gramm leichten Miniservos stolze 45, Euro pro Stück, jedoch stellen sie sehr präzise und sind nahezu unverwüstlich. Wer den Graupner BAE-Hawk über längere Zeit hinweg öfters fliegen möchte, sollte gerade bei den Servos nicht sparen. Montage Es empfiehlt sich, die vier Höhen- und Querruderservos bereits vor dem Zusammenkleben der Holz- und Styroporteile mit der Fernsteuerung in die Nullstellung zu bringen und die passenden Servohebel zu montieren. Leider sind die den Miniservos beigepackten Drehkreuze für die erforderlichen Ruderausschläge zu klein. Auf die Quer ruderservos kommen lange Servoarme und für die restlichen Servos eignen sich die üblichen Drehkreuze der Graupner-Standardservos, die meist in der Bastelkiste herumliegen. Viele Modellpiloten interessieren sich für ein vorbildähnliches Jet-Modell mit Turbinenantrieb, aber die hohen Kosten schrecken meist ab. Eine bezahlbare Alternative ist hingegen ein Impeller-Modell wie die neue BAE Hawk von Graupner. Diese Schaumwaffel besitzt neben einem elektrischen Impeller sogar noch ein pneumatisches Einziehfahrwerk. Wir haben das Modell ausführlich geflogen und unter anderem auch mit einem GPS-Datenlogger die tatsächliche Fluggeschwindigkeit gemessen. Der Flügel und das als Pendelruder ausgeführte Höhenleitwerk bestehen ebenfalls aus Schaumstoff und sind bereits eingefärbt Die neue BAE Hawk von Graupner ist ein vorbildähnlicher Semi-Scale-Nachbau des bekannten Flugzeugs in Leichtschaumtechnik. Das Modell hat eine Spannweite von Millimeter, eine Länge von Millimeter und bringt laut Hersteller ein Startgewicht von Gramm auf die Waage. Bei einem Flächeninhalt von 29 Qua - dratdezimeter liegt die Flächenbelastung bei etwa 86 Gramm pro Quadratdezimeter. Somit ist der Impeller-Jet eher für Piloten gedacht, die bereits Erfahrungen mit schwereren Modellen mitbringen. ( Messwerte Testmodell: Gewicht flugfertig: g mit Einziehfahrwerk Flächenbelastung: 88,3 g/dm² Impeller max. Schub (5s-LiPo): g (= 18,8 Newton) Schub-Gewichts-Verhältnis (5s-LiPo): 0,75 Max. Fluggeschwindigkeit: 82 km/h Max. Motorstrom (5s-LiPo): 59 A Schwerpunkt: 127 mm hinter Flügelnase Querruderausschlag oben/unten: 25/25 mm, Differenzierung 30 % Höhenruderausschlag oben/unten: 25/25 mm Querruder Dual-Rate; Expo: 100 %; 30 % Höhenruder Dual-Rate; Expo: 100 %; 40 % Die vorderen und hinteren Rumpfschalen werden miteinander verklebt, angegossene Verzapfungen erleichtern die Ausrichtarbeiten Dann mal los Die BAE-Hawk ist weit vorgefertigt: Rumpf, Flügel und Leitwerke bestehen aus passgenauen Schaumteilen, die in hochwertigen Formen gefertigt wurden und bereits lackiert sind. Beim Fahrwerk oder der Flügelbefestigung, wo die Schaumstoffteile nicht unerhebliche Kräfte aufnehmen müssen, werden gemäß der Bauanleitung präzise gelaserte Sperrholzteile zur Verstärkung eingeharzt. Der Baukasten ist weitgehend komplett, sogar der Impeller mit 92 Milli meter Durch messer samt konischem Schubrohr aus Plastik folie, ein starres, gefedertes Aluminium-Fahrwerk sowie sämtliche Kleinteile für die Ruderanlenkung gehören zur Grundausstattung des Baukastens. Der beigepackte Semi-Scale-Dekorbogen und die bereits lackierte Kabinenhaube samt Rahmen runden den Lieferumfang ab. Als Zubehör müssen noch ein passender Brushlessmotor samt Steller und ein fünf- oder sechszelliger LiPo-Akku ab Milliamperestunden Kapazität hinzugekauft werden. Für etwa 50, Euro Aufpreis kann man die pneumatische Dreibein-Einziehfahrwerks-Mechanik von Graupner nachrüsten, die prima in die Fahrwerksaufnahmen im Flügel und im Rumpf passt. Der Rumpf besteht aus den beiden vorderen und hinteren Rumpfschalen, die miteinander mittels UHU por nass in nass verklebt werden. An den Styroporschalen sind bereits entsprechende Verzapfungen angegossen, sodass sich Aus - richtarbeiten beim Verkleben erübrigen. Bevor man die beiden Rumpfschalen miteinander verkleben kann, müssen diverse Einbauarbeiten durchgeführt werden. Zunächst kommen die Höhenleitwerksservos an die Reihe, beide werden mit Fünf-Minuten-Epoxy in die Mulden am Rumpfende eingeklebt. Das Höhenleitwerk ist als Pendel ruder ausgeführt und für die Anlenkung sind laut Bauanleitung Gabelköpfe vorgesehen. Doch bei großen Ruderaus schlägen wirken Torsionskräfte auf den Gabelkopf am Servo, wodurch sich dieser leicht öffnen könnte. Das Problem lässt sich jedoch mit einem Kugelkopf leicht umgehen. Tunnelbau Im nächsten Schritt werden die Kabel der Höhenruderservos um etwa 750 Millimeter verlängert. In den Rumpfschalen sind nun die Servokabel und die lange Starkstromleitung zum Motorsteller zu verlegen. Um Leistungsverluste bei hohen Motorströmen möglichst gering zu halten, wurde für die extrem lange Zuleitung zum Controller ein Kabelquerschnitt von 4 Quadratmillimeter gewählt der Impellermotor zieht bei Vollgas und vollem Akku immerhin knapp 60 Ampere Strom aus dem fünfzelligen LiPo-Akku. Nun zeichnet man den Kabelverlauf mit einem Filzstift in den Rumpfschalen an und schmilzt einen passenden Kanal mit einem Lötkolben ins Styropor. Ein paar Tropfen Heißkleber fixieren die Kabel an Ort und Stelle und erleichtern später das Verkleben der beiden Rumpfhälften mit UHU por. Um Störungen des Empfängers während des Flugs weitgehend auszuschließen, sind die Servo- und Motorstromkabel räumlich ge - trennt in den beiden Rumpfschalen verlegt. Nun wird das konische Schubrohr an der angeformten Kante beim Impeller ausgerichtet und mit UHU por in eine Rumpfhälfte geklebt. Dann harzt man die Brettchen für die Impellerbefestigung an die entsprechenden Stellen und leimt beide Rumpfhälften nass in nass mit UHU por

3 Bevor man die beiden Rumpfhälften verkleben kann, sind noch die Kabel der Höhenleitwerkservos, die Starkstromleitungen des Motorstellers und das Folienschubrohr zu installieren. Auch die Löcher für Flügelbefestigungschrauben müssen in den Schaumstoff gebohrt werden Günstiger Baukasten Gute Bausatzausstattung Exzellentes Flugbild Gefedertes Fahrwerk Gutmütige Flugeigenschaften Etwas unterdimensioniertes Fahrwerk Undichtes Pneumatik- Ventil Kostspieliger Antriebsakku Die Flügelhälften werden mit herkömmlichem Epoxy zusammengeklebt und mit Tape fixiert zusammen. Bis der Kleber ausgehärtet ist, fixiert man am besten beide Rumpfhälften. Laut Bauanleitung soll die Rumpfspitze mit Klebefilm bündig am Rumpf befestigt werden. Leider fiel bereits während des zweiten Testflugs die Nase ab. Also fixierte ich die Rumpfspitze der BAE Hawk mit sechs kleinen aber starken Neodym-Magneten. Das hält bombenfest und die Nase lässt sich jederzeit problemlos abnehmen. Passende Quadermagnete sind preisgünstig zum Beispiel auf zu erstehen. Mit einer Lexan-Schere wird der Cockpitrahmen entlang der Markierung ausgeschnitten und dann das Loch für die Kabinenhaubenverriegelung gebohrt. Beim Testmodell schmiegte sich der Plastikrahmen prima an die Rumpf kontur an, Nacharbeiten erübrigten sich. Auch die bereits lackierte Kabinenhaube passt nach dem Ausschneiden vortrefflich auf den Kabinenrahmen beide Teile werden mit Uhu por miteinander verbunden. Wer s denn will, kann einen oder zwei Piloten in den Rahmen kleben und passende Instrumentenbretter aus dem Dekorbogen schneiden. Da die fertige Kabinenhaube mit 106 Gramm recht schwer ausfällt, wurde aus Gewichtsgründen auf dieses Gerät verzichtet. Nach der Montage des Seiten leitwerks und der Plastik- Lufthutzen ist der Rumpfbau abgeschlossen. Tragflächen Die beiden U-förmigen Fahrwerksbefestigungen aus gelasertem Sperrholz werden mit Holzleim aufeinander geklebt und nach dem Austrocknen mit Fünf-Minuten-Epoxy in die Tragflächen eingeharzt. Gemäß der Bauanleitung sollte man die Befestigungslaschen der Querruderservos mit einem Seitenschneider entfernen. Doch es geht viel einfacher: Mit einer Handfräse wurden zwei kleine Schlitze in die Styropor-Servoaussparungen gefräst. Der Vorteil: Die Laschen bleiben erhalten und die Querruderservos sitzen bereits nach dem Reindrücken fest an ihrem Arbeitsplatz. Sie müssen nur noch mit einem tropfen Heißkleber oder Epoxidharz gesichert werden. Um die Servos am Empfänger im Rumpf anschließen zu können, müssen die Kabel um zirka 500 Millimeter verlängert werden. Am einfachsten verwendet man hierfür vorkonfektionierte Graupner-Verlängerungskabel, deren Steckverbindung mit Schrumpfschlauch gegen Lösen gesichert wird. Dann wird der Kabelkanal entsprechend der Bau - anleitung mit einem Filzstift angezeichnet und mit einem heißen Löteisen ausgeschmolzen. Verschlusssache Das Tragflügelunterteil besteht aus einer depronartigen Leichtschaumplatte, die mit herkömmlichem Harz und Microballons mit der oberen Flügelschale zu verkleben ist. Der Klebstoff muss unbedingt sowohl auf dem Schaumstoffholm und den Rippen als auch im Randbereich der Abdeckung aufgetragen werden. Nach dem Aushärten des Klebers entsteht ein robuster und verwindungssteifer Flügel. Ein Kohlerohr zur Verstärkung des Tragwerks ist nicht erforderlich. Beim Einbau des Einziehfahrwerks wird der mitgelieferte Druckluftschlauch in die dafür vor - gesehene Nut gelegt und vorne bei der Flügelaufhängung herausgeführt. Nun werden die Flächenverbinder aus gelasertem Sperrholz mit Holzleim verklebt und nach dem Trocknen mit Epoxy bündig in den Flügel eingharzt. Wie sich später beim Flug herausstellte, stecken diese Verstärkungen alle auftretenden Belastungen locker weg. Die Ruderhörner zur Querruderanlenkung wurden mit Fünf-Minuten-Epoxy eingeklebt. Die mitgelieferten und vorgebogenen Ein- Millimeter-Drähte hatten etwas Luft in den Plastikruderhörnern und wurden durch stärkere mit 1,5 Millimeter Durchmesser ersetzt. Dank dieser spielfreien Anlenkung ist ein Ruderflattern ausgeschlossen, auch wenn der Im - peller-jet mit Vollgas unterwegs ist. Höhenleitwerk Das Höhenruder ist als Pendelleitwerk ausgeführt. Hier finden zunächst die abgewinkelten Stahldrähte in der Nut auf der Unterseite ihren Platz, der entstehende Spalt über dem Draht wird mit passgenau gelaserten Sperrholz stücken bündig aufgefüttert. Gemäß der Bauanleitung kommen M3-Schrauben als Ruderhörner samt Holzbe festigungselementen für die Anlenkung der Höhenruder zum Einsatz. In einem Plastik-Lagerblock ist jedes Ru derblatt aufgehängt, ein Stellring hält es sicher an Ort und Stelle eine einfache Konstruktion, die gut funktioniert. Die Lagerblöcke passen saugend in die Rumpfseitenwände und die negative V-Stellung wird gemäß der Bauanleitung mit zwei 72 Millimeter hohen Unterlagen eingestellt, nachdem die Rumpfschalen verleimt worden sind. Der Impeller besteht im Prinzip aus fünf Einzelteilen: dem Stator, dem Rotor samt Spinner und Rotormitnehmer so - wie dem Graupner-Brushlessmotor Inline 570. Damit der Im peller einen guten Wirkungsgrad erzielt, muss der Luft - spalt zwischen dem Propeller und dem Stator möglichst gering sein. Auch der Abstand zwischen der Rotornabe und der Motoraufhängung sollte so klein wie möglich ausfallen, damit keine Luft durchpfeifen kann. Durch Verschieben der Alu-Antriebswelle auf der Motorachse lässt sich zwar der gewünschte Luftspalt präzise einstellen, bis aber nichts mehr streift und alles rund läuft, muss die Impellereinheit in der Regel mehrmals auseinander genommen, neu justiert und wieder zusammengebaut werden. Fahrgestell Ein starres und gefedertes Aluminium-Dreibein-Fahrwerk samt geschleppten Rädern liegt bereits dem Baukasten bei. Doch in einen Jet gehört nun mal ein Einziehfahrwerk, das im eingefahrenen Zustand die schöne Silhouette des BAE-Hawks während des Flugs unterstreicht und die Aerodynamik verbessert. Für rund 50, Euro hat Graupner eine pneumatische Einziehfahrwerksmechanik im Sortiment, an die man direkt die im Bausatz enthaltenen Alu- Fahrwerksbeine samt Rädern montieren kann. Zudem passen die Fahrwerkszylinder perfekt in die gelaserten Sperrholzzargen an der Flügelunterseite. Insgesamt be - steht das Dreibein-Einziehfahrwerk der BAE Hawk aus dem lenkbaren Bugfahrwerk, zwei Hauptfahrwerken, dem mechanischen Steuerventil, der Druckdose sowie genügend Druckluftschlauch mit 4 Millimeter Durchmesser und sonstigem Befestigungsmaterial. Die Mechanik besteht aus Aluminium sowie Kunststoff und macht einen recht filigranen Eindruck. Dabei ist sie als Einkreissystem ausgeführt. Das heißt: Mit Druckluft fahren Da kommt Freude auf: Tiefe Vorbeiflüge mit Vollgas in etwa einem Meter Höhe über der Grasnarbe sind die Spezialität der BAE Hawk Wussten Sie schon, dass die BAE Hawk ihren Anfang als Schulungsflugzeug für Piloten der britischen Royal Air Force hatte? Ende der 60er-Jahre des vergangenen Jahr hunderts suchte die britische Royal Air Force einen unkomplizierten, zweisitzigen Kampf jet, der sich für Schulungs zwecke eignete. Um die Trainings möglichkeiten zu erweitern, begann Hawker- Siddeley (heute BAE Systems) 1968 mit der Entwicklung eines Schulungs jets, der nicht nur für den Luftkampf, sondern auch für leichte Bombenangriffe konzipiert war. Damit der hintere Pilot eine bessere Sicht nach vorne hatte, wurde sein Sitz erhöht eingebaut, was seinerzeit ein Novum war. Dieses bewährte Konzept haben später viele andere Hersteller übernommen. Der Erstflug des Prototyps fand 1974 statt, bereits zwei Jahre später stellte die Royal Air Force die ersten Maschinen in den Dienst. Der Jet bewährte sich sowohl im Training für den Luftkampf als auch bei Bombenangriffen. Aufgrund der exzellenten Flugeigen schaf ten und der vortrefflichen Manövrier barkeit können auch heute noch Pilotenschüler viele Flug manöver durchführen, die sonst nur mit moderneren Kampf flug zeugen möglich sind. Obwohl die BAE Hawk für den Unterschallbereich konzipiert ist, lässt seine Auslegung dennoch eine Maximalge schwindig keit von Mach 1,2 zu. Dies ermöglicht den Flugschülern, im Sturzflug den Übergang in den Überschallbereich zu üben. Heute sind noch etwa 105 Flugzeuge im Dienst. Ihre weltweite Bekanntheit erreichte die BAE Hawk durch die Kunstflug staffel der Royal Air Force, die Red Arrows, die seit 1980 neun rot lackierte Flug zeuge bei spektakulären Flug events einsetzen. Der Lagerblock des Höhenleitwerks ist montiert. Die negative V-Stellung wird mit Schablonen eingestellt. In der Neutralstellung fluchtet das Höhenleitwerk mit dem oberen Rumpfende Noch ein Tipp, der aus der Trickkiste erfahrener Impeller- Piloten stammt: In der Regel hat der Spinner eine winzige Unwucht. Durch Verdrehen der Spinnerkappe lässt sich deshalb der Rotor fein wuchten, wodurch sich der Rundlauf des Antriebs nochmals verbessert. Die Flächenverbinder sind bereits eingeharzt und die Kabel der Querruderservos sowie die Druckluftschläuche installiert

4 Ein Einziehfahrwerk gehört bei einem Jet einfach dazu Bugfahrwerk mit Lenkservo und Fahrwerksaufhängung aus gelasertem Sperrholz. Rechts im eingefahrenen und links im ausgefahrenen Zustand allen Unkenrufen gab es selbst an der Sichtgrenze keine Empfangs- oder gar Rechweitenprobleme. Wer aber dem Empfänger dennoch eine eigene Stromversorgung spen - dieren möchte und etwa 60 Gramm Mehrgewicht in Kauf nimmt, kann einen zweizelligen LiPo-Akku mit etwa 700 Milliamperestunden Kapazität und den Linearregler von PowerBox Systems einbauen. Alternativen BAE Hawk von Modellbau Lindinger Spannweite: mm Gewicht: g Bauart: EPS-Schaummodell Preis: 169, Euro Internet: Viper MK II von K.I.M Modellbau Spannweite: mm Gewicht: ab g Bauart: Voll-GFK Preis: ab 249, Internet: F9F Panther von Insider Modellbau die Fahrwerksbeine ein und mit Federkraft wieder aus. Sollte der Luftdruck während des Flugs aufgrund einer undichten Stelle einmal abfallen, so fährt das Fahrwerk aus und man kann problemlos landen. Da die Fahrwerksbeine im ein- und ausgefahrenen Zustand verriegelt sind, können sie beim Rollen auf dem Flugfeld nicht einknicken oder während des Flugs versehentlich ausfahren. Entsprechend der Bauanleitung wird das einziehbare Dreibein-Fahrwerk montiert und alle Schrauben mit Sicherungslack gegen Lösen gesichert. Diese Maßnahme ist besonders wichtig, wenn man auf einer holprigen Graspiste starten und landen muss. Damit sich die BAE Hawk auf dem Boden problemlos manövrieren lässt, ist das Bugfahrwerk lenkbar ausgeführt. Entsprechend ist das Fahrwerksbein mit einem Träger für das Lenkservo ausgestattet. Da diese Rudermaschine bei Start und Landung größere Stöße verkraften muss, kommt hier ausschließlich ein Servo mit Metallgetriebe wie das C271 infrage. Der Montagespant für das Bugfahrwerk samt Verstärkung wird mit gelaserten Sperrholzteilen hergestellt. Beim Verkleben der Holzteile unbedingt auf die richtige Seite achten, sonst passt später die Fahrwerksaufhängung nicht in die Rumpfnase. Mit Fünf-Minuten-Epoxy wird das Fahrwerksbrett in den Styropor-Rumpf geklebt und entsprechend ausgerichtet. zu bekommen. Zum einen lässt sich dieses intelligente Ventil direkt am Empfänger anschließen und zum anderen kann man den gewünschten Schaltpunkt per Tastendruck präzise einlernen einfacher geht s kaum. Eine weitere Möglich keit ist, ein mechanisches Jet-1A-Pneumatikventil mit einem C271-Servo anzusteuern. Mit ihm funktioniert das Ein ziehfahr werk tadellos und es ist absolut dicht. Pumpt man etwa 8,5 bar in den Druckluftbehälter, so lässt sich das Fahrwerk etwa sechsmal sicher ein- und ausfahren. In der Regel reicht eine einzige Druckluftfüllung für einen Nachmittag auf dem Flugfeld. Bordstromversorgung Insgesamt kamen drei verschiedene Varianten von Bord - stromversorgungen zum Einsatz, alle drei haben während des Flugs gleich gut funktioniert. Als Controller wurde ein Kontronik Jazz eingebaut. Dieser Regler für Brushlessmotoren verträgt bis zu sechs LiPo-Zellen und verkraftet locker 80 Ampere Motorstrom. Da ich mit diesem Regler vor allem in Flugmodellen, wo dicke Motorkabel auf engstem Raum neben der Antenne verlegt waren, sehr gute Erfahrungen sammeln konnte, war der Jazz für die BAE Hawk wie geschaffen. Zu - dem hat der Kontronik-Steller ein starkes 4-Ampere-BEC an Bord, das problemlos die Stromversorgung der sechs C271-Miniservos verkraftet. Dank automatischer Kommutierungsanpassung passen Steller und Impellermotor gut zusammen und der Schub lässt sich wirklich feinfühlig regeln. Eine andere Alternative ist ein Motorsteller ohne BEC sowie das Kontronik BEC30 plus: Dabei handelt es sich um eine getaktete Empfängerstromversorgung, welche die Spannung des Antriebsakkus auf 5,6 Volt stabilisiert und bis zu 3 Ampere Dauerstrom liefert. Entgegen Sechs starke Neodym- Magnete halten die Schaumstoffnase unverrückbar fest Nach mehr als 60 Testflügen zeigte der Impeller keinen Verschleiß Flugerprobung Vor dem Erstflug ging s zur Waage: Graupner verheißt auf dem Karton ein Fluggewicht von Gramm. Tatsächlich wiegt das Testmodell samt Einziehfahrwerk, Pneu matik- Komponenten, einem fünfzelligen LiPo von Graupner mit Milliamperestunden Kapazität und dem Kon tronik- Steller Jazz insgesamt Gramm. Somit liegt es 81 Gramm über dem vom Hersteller angegebenen Fluggewicht ein akzeptabler Wert. Mit einem starren Fahrwerk und den zuvor aufgezählten Komponenten ist aber das von Graupner angegebene Fluggewicht durchaus realistisch. Wie schnell ist die BAE Hawk eigentlich mit Vollgas unterwegs? Um das Tempo im Horizontalflug zu ermitteln, wurde der GPS-Datenlogger G-Ray 2 von Wintec eingebaut (siehe Modell AVIATOR 4/2008). Leider hat dieses kleine Gerät keine Sprachausgabe, stattdessen muss man die aufgezeichneten Flugdaten nach der Landung mit Spannweite: mm Gewicht: g Bauart: EPO-Schaum Preis: 495, CHF Internet: Test in Modell AVIATOR 6/09 Bitte beachten Sie bei den vor gestellten Modellen die unter schiedlichen Aus stattungs-varianten Pneumatik-Ventil Das mit der Einziehfahrwerksmechanik gelieferte Pneu - matikventil wird mit einem Miniservo gesteuert, um das Fahrgestell ein- und auszufahren. Leider konnte dieses Bauteil nicht vollends überzeugen: Zum einen war es undicht und zum anderen klemmte das Steuerküken hin und wieder im Plastikgehäuse, sodass sich das Steuergestänge verbog und das Servo blockierte. Deshalb sollte das in der Bau anleitung empfohlene Einweg-Absperrventil zum Einsatz kommen. Zwar kostet dieses elektronische Druckluftventil stolze 107, Euro, aber es ist die beste Möglichkeit, die Pneumatik der BAE Hawk in den Griff Spielfrei wird das Pendelhöhenleitwerk mit Gabel- und Kugelköpfen angelenkt

5 Klappt man das Ventiltablett zur Seite, kommt darunter der Druckluftbehälter zum Vorschein Mit einem Mini-Kompressor ist der Drucklufttank schnell gefüllt. Der Datenlogger Wintec G-Ray 2 oben im Bild hat eine maximale Fluggeschwindigkeit von 82 Kilometer pro Stunde ermittelt Bilanz Der Baukasten der BAE Hawk ist zwar schon für wenig Geld zu haben, doch das Zubehör wie Motor, Empfänger, Miniservos mit Metallgetriebe, Einziehfahrwerk, Pneumatik und der fünfzellige LiPo mit Milliamperestunden Kapazität schlagen mit rund 1.000, Euro zu Buche. Viel Geld für eine Impeller-Schaumwaffel. Der hohe Preis relativiert sich jedoch, wenn man einen echten Turbinenjet daneben stellt, für den man mindestens 4.000, Euro hinblättern muss. Somit dürfte klar sein, welche Klientel Graupner mit diesem Flugmodell erreichen möchte: Modellpiloten, die einen vorbildähnlichen Jet fliegen möchten, der sich durch ein super Flugbild und prima Flugeigenschaften auszeichnet. Ein stabileres Einziehfahrwerk wäre wünschenswert, hier sollte der Hersteller nachbessern. dem Notebook oder PC auslesen und analysieren. Das Ergebnis: Die BAE Hawk zieht im Horizontalflug mit etwa 80 Kilometer pro Stunde dahin. Das reißt einen echten Jet- Piloten, der Kerosin anstatt Strom im Tank hat, nicht vom Hocker. Jedoch muss man bemerken, dass dieses eher gemächliche Tempo gut zum Gesamtflugbild der bullig wirkenden BAE Hawk passt. Viel hilft viel? Da mehrere Piloten die BAE Hawk mit sechszelligen LiPos fliegen, wollte ich auch diese Antriebsvariante auf Alltagstauglichkeit testen. Der Graupner-5s-LiPo mit Milliamperestunden Kapazität bringt 560 Gramm auf die Bei der Landung sollten beide Hauptfahrwerksbeine gleichzeitig aufsetzen, da ein Schenkel sonst schnell verbogen ist Waage, hingegen wiegt ein sechszelliger Kokam mit Milliamperestunden Kapazität und 30C Belastbarkeit stolze 768 Gramm der Gewichtsunterschied beträgt also 208 Gramm. Das Ergebnis: Auch mit dem sechszelligen LiPo lässt sich der Schwerpunkt ohne zusätzliches Blei exakt einstellen, aber der Impeller wird etwas laut und beginnt bei Vollgas leicht zu vibrieren. Zudem pendelt sich der Motorstrom bei vollem Stromspender kurzzeitig auf bis zu 85 Ampere ein. Misst man unmittelbar nach der Landung die Tem - peratur des Motorgehäuses, so klettert ein digitales In - frarot-thermometer auf 105 Grad Celsius (gemessen mit Emissionsfaktor 0,92). Da dürften die Wicklungen noch um einiges heißer sein! Nach subjektivem Empfinden ist die BAE Hawk mit dem sechszelligen LiPo rasant unterwegs. Aber da geht so mancher RC-Pilot dem kreischenden Motorgeräusch auf den Leim und denkt, was laut ist, muss auch schnell sein. Der GPS-Datenlogger bringt die Ernüchterung: Der Impellerjet legt im Horizontalflug nur elf Prozent mehr Tempo zu als mit dem fünfzelligen Stromspender. Auch die 208 Gramm Mehrgewicht machen sich vor allem bei der Landung negativ bemerkbar: Das Flugmodell wird kribbelig, passt man nicht auf, kippt es über die Fläche weg. Ein fünfzelliger LiPo bis etwa 550 Gramm Gewicht erwies sich als der ideale Stromspender für die BAE Hawk, dann sind bei sportlicher Flugweise bis zu zwölf Minuten Flugzeit drin. Die Flugerprobung brachte ans Licht, dass das Einziehfahrwerk mit einer Hartpiste gut zurechtkommt, solange man butterweiche Landungen hinlegt und auf den beiden hinteren Fahrwerksbeinen gleichzeitig aufsetzt. Hingegen ist der fahrbare Untersatz für Rasenpisten weniger geeignet, denn die Fahrwerksbeine verbiegen sich bereits beim Start, wenn die Rasenfläche Unebenheiten wie etwa Mauslöcher aufweist. Die Folge: Die Fahrwerksbeine fahren nicht mehr richtig ein oder bleiben beim Ausfahren im Flügel oder Rumpf hängen. Eine Bauchlandung nimmt die BAE Hawk jedoch mit Gelassenheit hin. Gerade Eigenschaften wie diese, die handlichen Abmessungen und die ausgewogenen Flugeigenschaften machen die Hawk zu einem alltagstauglichen Modell