An Bord von N-registrierten Maschinen sind zahlreiche Dokumente mitzuführen. Hierzu wird als Erinnerungsstütze die Abkürzung ARROW verwendet:

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1 Serie: US-Lizensierung Teil 3 von Dipl.-Kfm. Constantin Woelki * - FAA Certified Flight Instructor Instrument / Multiengine Instructor - Nachdem in Teil 1 (AOPA-Letter 4/2002) die Anforderungen an den Erwerb des amerikanischen PPL, Instrument Rating und CPL, in Teil 2 (AOPA-Letter 5/2002) die sog. Endorsements erläutert worden sind, folgen nunmehr Erläuterungen zu den an Bord mitzuführenden Dokumenten (A) und vorzunehmenden Prüfungen (B) beim Betrieb von N-registrierten Maschinen. Grundsätze: 1. Ein Flugzeug darf nur in einem flugtüchtigen (airworthy) Zustand eingesetzt werden (FAR 91.7 (a)). 2. Der Pilot ist dafür verantwortlich, daß das Flugzeug in einem flugtüchtigen Zustand ist (FAR 91.7 (b)). Nehmen Sie sich im eigenen Interesse die Zeit und prüfen Sie die Dokumentation Ihres Flugzeuges - sei es in Ihrem Eigentum oder im Rahmen einer Charterung - auf Vollständigkeit und Richtigkeit. A) Dokumente Flugzeug An Bord von N-registrierten Maschinen sind zahlreiche Dokumente mitzuführen. Hierzu wird als Erinnerungsstütze die Abkürzung ARROW verwendet: A R R O Airworthiness Certificate FAR (a) (1) / 91.7 (a) Das CoA (Certifi cate of Airworthiness) ist in der Kabine oder am Cockpit-Eingang sichtbar für Besatzung und Passagiere anzubringen (FAR (b)). Registration Certificate FAR (a) (2) Zur Frage der -inbesondere für Nicht-Amerikaner- rechtlich zulässigen Form der Flugzeugregistrierung vgl. die Erläuterungen von Dr. Conny Lee Wood in den AOPA Lettern 4 und 5 sowie unter Radio License Eine Radiolizenz ist zeitlich beschränkt, i.d.r. 10 Jahre gültig. Anwendbarkeit: Seit 10/1996 vorgeschrieben für internationale Flüge außerhalb der Vereinigten Staaten von Amerika. Operating Handbook FAR 91.9 (b) (1) Es muß ein gültiges (current) und genehmigtes (approved) Flughandbuch (z.b. AFM = Aircraft Flight Manual oder W Weight POH = Pilot Operating Handbook) im Flugzeug liegen. Hieraus ergibt sich auch die Notwendigkeit, ein aktuelles Ausrüstungsverzeichnis (Equipment List) an Bord zu haben. and Balance Ein aktueller Wägebericht muß vorliegen. Dieses Erfordernis resultiert ebenfalls aus der Notwendigkeit, ein gültiges und genehmigtes Flughandbuch mitzuführen. Auch ist an die Mitführung von Unterlagen für die Verzollung der Maschine beim Import nach Europa zu denken. Zunehmend werden diese Dokumente im In- und Ausland geprüft. B) Inspektionen beim Betrieb eines N-registrierten Flugzeuges Für den Betrieb von N-registrierten Flugzeugen sind zahlreiche Inspektionen durchzuführen und nachzuweisen. Die Einträge mit allen erforderlichen Einzelheiten über die vorgenommenen Prüfungen erfolgen in den sog. Maintenance Records : - Aircraft Logbook - Engine* Logbook - Propeller* Logbook. * Sofern es sich um mehrmotorige Flugzeuge handelt, muß pro Motor / Propeller ein entsprechendes Engine und Propeller Logbook vorliegen. Die Inspektionen dürfen nur FAA lizensierte Mechaniker (z.b. A&P = Airframe and Powerplant), Prüfer (IA = Inspection Authority) oder Werkstätten (sog. FAA Approved Repair Stations) durchführen und abzeichnen. 1. Annual Inspection (Jahresnachprüfung) gem. FAR (a) (1) - Gültigkeit: 12 Kalendermonate (bis zum Ende des 12. Monats) - Die Jahresnachprüfung beinhaltet eine gründliche Prüfung des gesamten Fluggerätes anhand der Vorschriften des FAR 43, insbesondere Appendix D. Detailliert ist hier gelistet, welche Flugzeugteile worauf zu prüfen sind. Ergänzend werden meist entsprechende Checklisten des Herstellers herangezogen. - Auch ist die Durchsicht, ggfs. Durchführung und korrekte und vollständige Eintragung bestehender Lufttüchtigkeit sanweisungen, den sog. ADs (Airworthiness Directives) gem. FAR (a) (2) (v), vorzunehmen. Die ADs sind in einem gesonderten Verzeichnis (AD record) oder im entsprechenden Logbook zu listen und vorschriftsmäßig abzuzeichnen. Insbesondere ist darauf zu achten, daß die jeweils gültige Fassung einer AD zur Anwendung kommt 14

2 und unter Angabe der nächsten Untersuchungsfälligkeit eingetragen wird. Eine vollständige Liste aller für das jeweilige Flugzeug zu beachtenden ADs ist grundsätzlich im Internet abrufbar und sollte stets auf Aktualität geprüft werden Stunden Kontrolle gem. FAR (b) - Anwendbarkeit: Sofern das Flugzeug vermietet oder Flugunterricht erteilt wird. - Gültigkeit: 100 Flugstunden. Wird ein 100 Flugstundenintervall überschritten, so ist die neue 100- Stunden Kontrolle um die Überschreitung zu kürzen. - Auch hier gelten die entsprechenden Vorschriften der FAR Transponder Check gem. FAR Gültigkeit: 24 Kalendermonate (bis zum Ende des 24. Monats) - Durchführung durch eine von der FAA authorisierte Werkstatt (hier: FAA Approved Instrument Repair Station). 4. Emergency Locator Transmitter (ELT) gem. FAR (d) 6. VOR Check gem. FAR Gültigkeit: 30 Tage - Durchführung und Eintragung (im Bordbuch oder auf separater Liste möglich) durch Pilot - Arten und Toleranzen von Checks: No. Ground/Air How / Where Allowance 1 Ground VOT FAA VOR testing +/-4 facility - C182 2 Ground Checkpoint (AFD) +/-4 3 Ground Bench check +/-4 4 Air Airborne Check +/-6 5 Air Made up check +/-6 (20 NM from station) 6 Air Dual VOR check +/-4 Jetzt einmal Hand aufs Herz: Wann haben Sie zuletzt die Dokumentation Ihres Flugzeuges auf Vollständigkeit und Richtigkeit geprüft? * Weitere Informationen erhalten Sie unter +49 (0) Gültigkeit: 12 Kalendermonate (bis zum Ende des 12. Monats) - Ersatz der Batterie entweder bei Benutzung über ingesamt mehr als 1 Stunde (1 cumulative hour) oder wenn 50 % der Batterie-Lebensdauer überschritten ist. - Eintrag ins Logbook gem. AC b In kontrolliertem Luftraum sind bei IFR-Flügen zusätzlich zu prüfen und zu dokumentieren: 5. Altimeter System and Altitude Reporting Equipment gem. FAR Gültigkeit: 24 Kalendermonate (bis zum Ende des 24. Monats) - Anwendbarkeit: - Each static pressure system - Each altimeter instrument - Each automatic pressure altitude reporting system - Durchführung durch eine von der FAA authorisierte Werkstatt (hier: FAA Approved Instrument Repair Station). 15

3 Fliegerreise mit MS KÖNIGSTEIN der Peter Deilmann Reederei Genießen Sie einen Traumurlaub im Spiel der Elemente. Wohnen Sie eine Woche an Bord eines luxuriösen Flußkreuzfahrtschiffes. Genießen Sie von Ihrem schwimmenden Hotel die einmaligen Eindrücke der Ufer von Flüssen und Kanälen in Deutschlands herbem Nordosten. Lassen Sie sich von vollendetem Service verwöhnen. Und gehen Sie gleichzeitig Ihrem zauberhaften Hobby, dem Fliegen nach. Ein Urlaub auf dem Wasser, angereichert mit einzigartigen Erlebnissen in der Luft. Ein Urlaub in einer gelungenen Synthese von vollendeter Erholung mit einmaligen Events, wie sie ihn so noch nicht gekannt haben. Neben den Stunden von Ruhe und Entspannung an Bord können Sie auf ganz speziellen Ausfl ügen für Flieger eine Flugzeugwerft für historische Flugzeugnachbauten besuchen, wie Sie sie so noch nicht zu sehen bekamen. Erleben Sie das Brandenburger Land aus dem offenen Cockpit der einzigen Waco-Maschine in Europa. Fliegen Sie selbst oder erleben Sie Kunstfl ug der Meisterklasse an Bord von zwei Pitts S-2 B. Überzeugen Sie sich im Museum Gatow vom friedlichen Nebeneinander von Militärmaschinen beider Militärblöcke aus jüngster Geschichte oder wandeln Sie in Anklam auf Lilienthals Spuren. Nutzen Sie über Mecklenburg die einmalige Chance, radar-vectoring Anfl üge und simulated ILS-approaches zu üben oder beschauen Sie sich die größte Insel Deutschlands, Rügen aus der Luft. Und ein unvergeßliches Erlebnis wird das Angebot zum Schluß der Reise, mit dem größten noch fl ugfähigen Anderthalbdecker der Welt, der An-2 von Güttin nach Potsdam zurückzufl iegen. Die Reise fi ndet vom statt ( ist nur für Flieger, die Reise auf dem Schiff beginnt offi ziell am ) Bis 13:00 Uhr Eintreffen in Potsdam im Hotel Best Western Park, Einchecken Briefung, Busfahrt zum Luftwaffenmuseum Berlin-Gatow :00 Uhr Fahrt nach Berlin-Tempelhof, Führung durch und unter dem Flughafen 15:00 Uhr Einschiffen auf MS Königstein, 17:00Uhr Ablegen :30 Uhr Abstieg in Lehnitz, Busfahrt nach Fürstenwalde, Besuch der Werft für historische Flugzeuge, Flüge mit Grob G- 115, Kunstfl ugeinweisungen, Formationsfl ug, Charterrundfl üge, Mitfl üge im Doppeldecker Waco UPF-7 (einmalig in Europa), Mitfl üge in 2 Pitts S-2 B zur Luftkampfi mitation (mit Zertifi kat), 18:30 Uhr Aufstieg aufs Schiff in Eberswalde Abends auf dem Schiff Vortrag Ju-52 Legende Flugkapitän Bonsmann, Lufthansa (Szczecin) abends auf dem Schiff (nicht nur für Flieger), Fliegerlatein lustige Runde mit vielen Anekdoten(Trzebiez) :30 Uhr Abstieg in Wolgast, Busfahrt nach Anklam, Besuch des Lilienthal-Museums, Fliegen in Anklam mit 2 neuen C-172 R und der OMF-100 Symphony, radar-vectoring-anfl üge auf Neubrandenburg, ILSsimulated approaches, 18:30 Uhr Aufstieg aufs Schiff in Greifswald-Wieck Abends auf dem Schiff Vortrag Die Geschichte des DDR-Strahlverkehrsfl ugzeuges BB-152 (n.n.) :45 Uhr Abstieg in Dranske, Fahrt nach Güttin, Rundfl üge um Deutschlands größte Insel mit Cessna 172 R, abends auf dem Schiff Fliegerabschied cleared to land :00 Uhr Möglichkeit für 10 Passagiere zum Rückfl ug nach Potsdam mit Landung in Schönhagen und Transfer mit dem größten fl ugfähigen Anderthalbdecker der Welt An-2 (ständige Begleitung der Reise durch Me-108 bzw. Do-27 der Lufthansa-Traditionsfl ug) Preise für die Kreuzfahrt wie im Katalog: 2-Bett-Außenkabine Haveldeck 2-Bett-Außenkabine Moldau-Deck 1.340,- pro Person 1.690,- pro Person An- und Abreise mit DB 1. Klasse von allen deutschen Bahnhöfen nach Potsdam und von Stralsund 139,- pro Person Fliegerreise - Paket (Hotel Potsdam, Bustransfers) 186,- EURO pro Person Fakultativ - Rundfl ug mit Waco 75,- - Gästekunstfl ug mit G-115 D 90,- - 3 Stunden Gruppenkunstfl ug Pitts S-2 B (theor. und prakt.) 525,- - Charterstunde C 172 R 179,- - Charterstunde OMF ,- sowie Landegebühren (zwischen 4,- und 6, - Euro) und Eintrittspreise für Museen-Rückfl ug Güttin - Potsdam (Schönhagen) 180,- pro Person Detailinformationen zur Fliegerreise erhalten Sie auf Anforderung von der Reederei. Da die Reise auf 20 Plätze begrenzt ist, bitten wir um Anmeldung bis zum

4 ANZEIGE PIPER ARROW II, Full IFR, ab EDDS 1/4 Anteil an Haltergemeinschaft an erfahrenen Piloten weiterzugeben. Tel: o oder Serie: US-Lizensierung Teil 2 ON-OFF-ON-OFF-ROAD. WO ES LANGGEHT, BESTIMMEN SIE. DER VOLVO V70 XC FÜHLT SICH AUF JEDEM UNTER GRUND ZU HAUSE. MIT PERMANENTEM ALLRAD-ANTRIEB, ELEKTR. FAHR DYNAMIK REGELUNG DSTC UND EINEM DURCHZUGSSTARKEN 147 KW (200 PS)- TURBO-MOTOR BIETET ER VIELSEITIGKEIT PUR. LUST AUF EIN ABENTEUER? Fragen Sie nach unseren Sonderkonditionen für AOPA-Mitglieder! Schönbergstraße 17, Wiesbaden, Telefon 0611/ , Fax 0611/ Anna-Birle-Straße 7, Mainz-Kastel, Telefon 06134/1829-0, Fax 06134/ Tourist Diplomat Sales Boelckestraße 38, Mainz-Kastel, Telefon 06134/284943, Fax 06134/

5 Schon alle Weihnachtsgeschenke? Analog-Armband- und Bordchronografen von Hellmut Penner Nichts läßt Fliegerherzen höher schlagen, als eine der inzwischen kultig, übergroßen Armbanduhren mit chronometrischen Funktionen. Was für Frauen das diamantbesetzte Kollier oder die kostbare Perlenkette ist, bedeutet für den Flieger, und dort auch zunehmend bei den Pilotinnen, der Chrono am Armgelenk. XXL gilt indes für beiderlei Geschlecht als in. Chronos wurden indes erst billiger, als sie die Akzeptanz in der breiten Masse fanden. Ob nun im schlichten Alugehäuse, faserverstärktem Kunststoff, Titan oder in massivem Gold für Euro und mehr. Immer schön nach dem Motto: Jedem das Seine! Doch neun von zehn Trägern dieser Uhren wissen mit diesen kleinen Zusatzknöpfchen und drehbaren Lünetten in der Kombinierbarkeit ihrer Funktionen zumeist noch nicht einmal etwas anzufangen, wie jüngst ein Test auf der traditionsreichen Basler Uhren-messe festgestellt wurde. Dies ganz im Gegensatz zu den Piloten, die sich sehr wohl mit Stellknöpfen und Lünetten, den drehbaren Skalen mit Rechenschieberfunktionen, auseinander zu setzen wissen, zumindest aber das, was das einfache Stoppen von Zeiten betrifft, oder das Ablesen von Zusatzinfos, wie Höhenmesser in Luxusausfüh-rungen. Ein Novum bei einem Modell, wenn auch äußerlich dadurch fülliger als die Standardmodelle, ist sogar ein eingebauter Notsender. Was sich unter den meisten Gehäusen verbirgt, basiert nicht selten auf bereits in den siebziger und achtziger Jahren entwickelten Standarduhrwerken, die als Kaliber bezeichnet werden. Diese allerdings in der Regel von allerhöchster Schweizer Präzision. Waren es doch auch die Schweizer selbst, die mit der berühmten Swatch ihre Erfi ndung des Quarz-Uhrwerkes ihrer heimischen Uhrenindustrie wieder den beinahe verpaßten Anschluß verschafften. Clever sind die Eidgenossen allemal geworden, gelang es ihnen doch auch, Traditionsnamen samt Fabriken wie zum Beispiel in Glashütte, in den neuen Bundesländern, vollends unter ihre Fittiche zu nehmen. Und nicht weniger als 39 Firmen sind in der Schweizer Swatch-Gruppe inzwischen integriert. Longines, Certina, Tissot, Breguet, Omega, Rado, Chrono Swiss sind nebst Glashütte nur einige davon. Natürlich gibt es hier wie dort eigenständige Namen wie den Frankfurter Betrieb Sinn-Uhren und die berühmten Namen wie Fortis, Breitling oder das am Rheinfall gelegene Werk der Edelmarke IWC. Doch auch Marken wie Festina, Revue- Thommen, Tutima, Dugena und Junghans oder selbst in den USA ansässige Firmen wie Ernst Benz, konzentrieren sich auf den lukrativen Markt der Chronografen, der seit Jahren zu boomen scheint. Besonders feine Adressen verbergen sich nicht selten hinter exzellenten Homepages ( germany.com). Sie sind aber auch zunehmend das Spiegelbild der Betriebe und ihrer Produkte. Negativbeispiele inklusive! Eins haben alle Hersteller trotz unseres digitalen Zeitalters auch noch gemeinsam: die Anzeigesysteme ihrer Preziosen verfügen über runde, analoge Anzeigen! Warum? Unser Auge nimmt zwar die Zahlen auf, setzt jedoch im Hirn die Veränderungen nicht so um, wie Altgewohntes im 12-Stunden- Umlauf. Einer der Gründe, weshalb die Masse der Menschen analoge Zeitanzeigen die der digitalen Darstellung gegenüber bevorzugen. Auch die Autoindustrie mußte sich ja nach diversen Versuchen geschlagen geben, Tachos aus Kostengründen zu digitalisieren und die Darstellung der Veränderung und des Istzustandes in Form eines einfacheren Displays zu ersetzen. Man ist wie bei der Uhr bei der traditionellen analogen Zeigerdarstellung geblieben. Quarzwerke haben, batteriebetrieben, eine ebenso große, wenn nicht noch höhere Zu-verlässigkeit wie klassisch federbetriebene Systeme, die eines ständigen Aufziehens bedürfen. Es sei denn, daß sie eine Schwungautomatik besitzen, die diese Arbeit über-nimmt. Ihre Genauigkeit ist jedoch von der Präzision des Werkes abhängig. Noch cleve- rer ist die Idee einer kombinierten Automatik und einem elektrischen Minigenerator und Kondensator als Speicher, wie sie sich bei deutschen und japanischen Herstellern durchzusetzen scheint. Seiko schwört zum Beispiel darauf und möchte damit auch in die Spitze der Markenuhrenhersteller vordringen. Ebenso neue Wege geht Citizen mit einer neuen Uhrentechnologie, die die Differenz zwischen menschlicher Körperwärme und Außentemperatur in Antriebsenergie umwandelt. Die Energieaufnahme erfolgt ab 1 Grad Celsius Temperaturdifferenz! Nie mehr Batteriewechsel so die Firmenprospekte und Energiereserve bis zu 6 Monaten. Die Basis des Uhrwerks pulsiert jedoch nach wie vor quarzgetaktet. Traditionalisten, so weiß man aus dem Hause Sinn, setzen jedoch noch auf Handaufzug. Kundenwunsch, sagt man. Im krassen Gegensatz dazu Fortis Idee eines funkgesteuerten und weltweit funktionierenden Chronos, das ein Korrigieren der Zeit überfl üssig machen soll. Sein Miniempfänger, schon weltraum getestet, gibt den Takt an, den die Unruh bei mechanischen Werken auf geringstmöglichste Abweichung zu redu-zieren versucht. Minischrittmotoren bei nahezu allen Quarzchronos sind es denn auch, die elektronisch von einem Quarz getaktet, große und kleine Zeiger je nach Art und Auf-gabe bewegen. Genauer sind diese Systeme allemal, wenn die Taktfrequenz korrekt eingestellt ist.was weniger bekannt ist, ist indes die Tatsache, daß viele sogenannte Uhrenmanufakturen auf Baugruppen, wie ganze Uhrwerke, zurückgreifen, die sie aus Großserien an-derer Lieferanten beziehen. Die meisten aller Uhrwerke auch Kaliber genannt, kommen aus Großserienfertigungen der ETA, einer Tochter der Swatch-Gruppe (größter Uhrenhersteller der Welt 18

6 ( die vom Kaliber über Zeiger, Zifferblatt, den Kronen, der verschiedenen Gläsern bis hin zu den Gehäusen und selbst Batterien nach Standards herstellen. Individuell sind fast ausschließlich nur die Zifferblätter, seltener noch die Gehäuse, und ganz zu schweigen von den Armbändern. Wozu nun aber all diese hochwertigen Meisterwerke, wo doch im Flugzeug das GPS selbst ein höchstes Maß an Zeitgenauigkeit bietet? Aber wie gesagt, diese Zeit wird bei diesen Digitalsystemen bis auf wenige Ausnahmen nur digital angezeigt! Die Funkuhr mit einem Zeitgeber, wie auch das GPS, bieten nicht immer uneingeschränkten Empfang, auch wenn sie autonom weiter laufen kann! Zudem sind Ausfälle technischer Art nie auszuschließen. Bleiben also nur zwei Alternativen übrig. Sowohl der Chrono am Armgelenk, als auch der im Panel sind die echten Backups, und am Boden selbst möchte man ja auch noch wissen, wem die Stunde schlägt. Ein Schweizer Segelfl ieger, gelernter Mechaniker und Ingenieur suchte indes selber nach einem optimalen Bordchrono, der seinen Vorstellungen entsprach. Die ETA fertigt einen seit Jahren bewährten Quarz-Kaliber, der ihm für die Entwicklung eines Bord-Chronos als geeignet erschien und dessen kräftigere Schrittmotoren sich auch durchaus dazu eigneten, größere Zeiger zu bewegen. Dieses Werk erlaubte zudem als einziges Uhrwerk, zentrale Sekunden- und Minutenzeigern aus der Mitte heraus herzustellen. Zunächst kaufte er einige Musteruhrwerke und entwickelte ein 2 1/4 Zoll Gehäuse mit Hintergrundbeleuchtung. Nach diversen eigenen Test dieses vergrösserten Systems eines Chronos stellte er eine Nullserie her, die er nur einigen Flug-schulen und namhaften europäischen Kunstfl ugpiloten zur weiteren Erprobung anvertraute, bevor er an die eigentliche Serienfertigung dachte. Die klare, übersichtliche Anzeige und die Ganggenauigkeit, wie aber auch die Zuverlässigkeit, selbst bei extremen Beschleunigungen, bis etwa 12 g in einer Extra 300, brachte ihm größtes Lob ein. Benz beschloß die Herstellung von zunächst nur 1000 Einheiten, die er an Hersteller von Geschäftsreisefl ugzeugen und Basic-Trainer in Europa verkaufte übernahm Grob in Mindelheim die gesamte Fertigung dieses simplen und robusten Bordchronos und vertreibt diese neben dem Eigenverbleib für die Trainer G 115E, G 120A und G 140 TP auch auf dem freien Markt ( aerospace.de). So erhal-ten sämtliche an Fluggesellschaften und Luftwaffen ausgelieferten Trainer ausnahmslos diese Benz-Chronos. Desgleichen sind sie in Maschinen von Extra und Pilatus zu fi nden. Und auch der Luftfahrt-Zubehörhandel führt sie in seinem Sortiment, denn selbst Segelfl ieger und UL-Piloten setzen auf den sicheren Zeitmesser. Benz selbst hat in den USA mit einem Partner unter seinem Namen noch eine reine Vertriebsgesellschaft, die sich neuerdings nicht nur des Vertriebs des Bordchronos widmet, sondern die auch in der Schweiz produzierte Armband- Chronos mit seinem Label verkauft. Benz-Chronos erfreuen sich derzeit in USA sogar besonders großer Beliebtheit ( Die Markenduplizität entwickelt sich dort sprunghafter als manch anderer Schweizer Uhrenname. Daß der Preis übrigens besonders bei Luxusmodellen eine untergeordnete Rolle spielt, beweist die neue, aber simple Marketing-Idee: aus Anlaß des 100jährigen Flugjubiläums der Gebrüder Wright legte man eine Golduhr in limitierter Stückzahl mit 100 Einheiten zum Preis von Dollar je Stück auf! Liebhabereien dürfen eben in der Regel etwas mehr kosten! In ihrem Inneren ist, wie beschrieben, wiederum ein Standardwerk der ETA. Ein Teil dieser Exemplare hat bereits seine Käufer gefunden, obwohl 100 Jahre Motorfl ug erst im Dezember 2003 anstehen! Aber selbst Nobelmarken-Hersteller IWC in Schaffhausen kauft Kaliber bei der ETA, wandelt sie leicht ab und fügt sie dann, zwar nicht bei jedem Modell, in das eigene Ge-häuse ein. Warum sollte man auch nicht auf millionenfach bewährte System setzen? Selbst die edelsten Markenhersteller, zumeist am Genfer See und im Schweizer Jura zuhause, sollen so manches Standardwerk frei nach japanischer Sitte kopiert und ver- bessert haben, wobei deren edelstein-gelagerten Werke von Hand gefertigt, letztendlich auch jeden einzelnen Chronometer vom Preis in die Höhe schnellen lassen Franken und mehr sind da keine Seltenheit, doch wer die Wahl hat, hat die Qual und Handarbeit hat nach wie vor ihren Preis! Tipps für den Kauf: Achten Sie darauf, daß das von Ihnen auserwählte Goldstück einen verschraubten Bodendeckel besitzt, mit O-Ringen zur Dichtheit ausgestattet ist, sowie auch über eine verschraubte Krone verfügt und ein kratzfestes Safi rglas besitzt und ob eine Garantie von mindestens drei Jahren gewährt wird. Bei den XXL-Modellen empfehlen sich aus Gewichtsgründen Titanausführungen eher, als weiche Aluminium-gehäuse, auch wenn der Preis dafür ungleich höher ist. Vielleicht noch mit ein paar edlen Steinen besetzt, wäre ihr Chrono dann ein wertbeständiges und geliebtes Einzelstück, das dem eines Collier nichts mehr nachsteht. Wer gar eine Patek Philippe Modell Grande Complication aus Gelbgold oder Platin mit Handaufzug zu Euro, handgefertigt, aus einer der edlen Schweizer Manufakturen vorzieht, der müßte wohl oder übel den Kauf seines neues Turbo-Sechssitzer oder der gebrauchten Zweimot vielleicht noch um ein paar Monate verschieben. 19

7 Die Platzrunde von RA Rolf Barenberg I. Ich habe mich mit der Platzrunde beschäftigt, nachdem an verschiedenen Flugplätzen aus den verschiedensten Gründen über die Platzrunde und die Frage ihrer Einhaltung kontrovers diskutiert wurde. Auch in der einschlägigen Fachliteratur wird in letzter Zeit die Platzrunde diskutiert, wobei insbesondere durch Maßnahmen der zuständigen Behörden in Herzogen-Aurach und in Egelsbach die Diskussion über die Platzrunde neu entfl ammt ist. Der Stein des Anstoßes war in Herzogen-Aurach die Behauptung zunehmender Verletzungen des Luftraumes Nürnberg und in Egelsbach die Zunahme von Beschwerden von Flugplatzgegnern über Lärm, welcher angeblich durch die Nichteinhaltung der Platzrunde entstanden sei. Sowohl in Herzogen-Aurach wie auch in Egelsbach ist darüber hinaus bekannt geworden, daß Luftfahrzeugführer angeschrieben bzw. angesprochen wurden mit dem Hinweis, sie haben die Platzrunde nicht eingehalten und dieser Tatbestand sei auf dem Radar verfolgt und ein sogenannter Radarplott erstellt worden. Von einem Mitarbeiter eines Regierungspräsidiums soll geäußert worden sein, daß dieser eine Abweichung von 200 m akzeptieren wolle, daß jedoch alles, was darüber hinaus gehe, von ihm als Ordnungswidrigkeit eingestuft werde. Es erscheint daher erforderlich, daß man sich zunächst einmal, bevor man sich der Frage der Platzrunde und deren Rechtsgrundlage stellt, darüber klar wird, was für einen Pilot in dieser Platzrunde machbar erscheint oder nicht, was diese Platzrunde bedeutet und was mit dieser Platzrunde erreicht werden soll. II. Zunächst muß man sich einmal überlegen, was kann der Pilot unter Benutzung der für den Sichtanfl ug herkömmlichen Mitteln überhaupt zu leisten im stande ist? Zum einen sind die Piloten unterschiedlich, und zwar nicht nur in ihrer täglichen Leistungsfähigkeit, sondern auch aufgrund von Flugerfahrung sowie der Frage, ob es sich hier um einen für ihn fremden Flugplatz oder um den Heimatfl ugplatz und somit um vertrautes Territorium handelt. Des weiteren ist erforderlich zu berücksichtigen, welche Ausbildung der Pilot genossen hat, ob es sich um eine reinen VFR-Piloten oder um einen IFR-Piloten handelt und welche Hilfsmittel ihm für einen Anfl ug zur Verfügung stehen. Vor ca. einem Jahr wurden von Dr. Götz Ardey am Institut für Flugführung der TU Braunschweig mit neun Piloten wissenschaftlich fundierte Versuche angestellt, wie sich Piloten, die eine unterschiedliche Flugausbildung, Flugerfahrung und auch einen unterschiedlichen Übungsstand hatten, in der Platzrunde verhalten. Den zu untersuchenden Piloten standen drei verschiedene Navigationshilfsmittel zur Verfügung; zum einen ein Pilot, der nach der sogenannten Karte-Knie-Methode, ein Pilot, der mit einem konventionellen Display und ein Dritter, der mit einem sogenannten intuitiven Display navigierte. Dabei ergaben sich viele interessante Details und erstaunliche Erkenntnisse: Grundsätzlich konnte festgestellt werden, daß bei der Karte-Knie -Methode Piloten ohne Ortskenntnis die dreifache Abweichung als Piloten mit Ortskenntnis hatten Bei der Displaymethode spielte Ortskenntnis nur noch eine untergeordnete Rolle Bei dem intuitiven Display spielte Ortskenntnis überhaupt keine Rolle mehr. Nun hat man weiter untersucht, wie groß die Abweichungen von der sogenannten Soll-Bahn/Flugstrecke sind. Es wurde dabei mit plus/minus 125 m, mit plus/minus 250 m und mit plus/minus 500 m gemessen. Bei dieser Auswertung ergab sich, daß bei der Karte-Knie- Methode die Fehlerklasse am höchsten war, insbesondere bei Piloten ohne Ortskenntnis. Während hier in einem erheblichen Maße Fehler auftraten und bis zu 500 m plus/minus zu verzeichnen waren (Fehlerquote für die Breite des Flugweges somit 1 km) kam es auch bei dieser Karte-Knie -Methode auch zu völligen Orientierungsverlusten. Dies nahm rapide ab, wenn auf eine der beiden Displaymethoden gewechselt wurde. Dabei lag die gemessene Fehlerquote um das sechs- bis siebenfache niedriger als bei der Karte-Knie -Methode. Ein solches Ergebnis ist durchaus unter sehr positiven Aspekten zu sehen. Bei den weiteren Untersuchungen konnte jedoch festgestellt werden, daß die verschiedenen oben erwähnten Methoden auch die unterschiedlichsten Nebeneffekte hervorriefen. Während bei der Karte-Knie -Methode der Pilot nur ca. 25 % seiner Gesamtblickdauer für den Innenraum aufwandte und 75 % für die Außenumgebung, war es bei den Displaymethoden genau umgekehrt. Hier betrug die Blickdauer für den Innenbereich 75 %, wobei der Außenbereich mit nur noch 25 % offensichtlich überhaupt nicht mehr auf keinen Fall aber ausreichend beobachtet wurde. Diese Piloten fl ogen mehr oder weniger blind bzw. ohne nahezu ohne jegliche Beobachtung nach außen in der Platzrunde herum. Dies, so scheint es, ist der negative und wie ich meine bedenkliche Aspekt. Bei der Karte-Knie -Methode muß man sich auch einmal verdeutlichen, daß bei der Anfl ugkarte in dem üblichen Maßstab 200 m, in der Natur nur noch 2 mm bzw. 1 mm auf der Karte darstellen. 20

8 Borkum Quelle: Bottlang Airfield Manual Bohmte Quelle: Bottlang Airfield Manual Niederstetten Quelle: Bottlang Airfield Manual Guernsey Quelle: Bottlang Airfield Manual Emden Quelle: Bottlang Airfield Manual Mainz-Finthen Quelle: Bottlang Airfield Manual 21

9 III. Als nächstes muß untersucht werden, über welche Arten von Platzrunden wir überhaupt sprechen. Wie sie ausgestaltet sind und wie der Ausdruck auf diesen Sichtanfl ugkarten erscheint. Hierzu werden einige signifi kante Beispiele dargestellt. Allein in den Buchstabengruppen von A bis I erscheinen 25 Flugplätze / VLPs, die über keinerlei Platzrunden verfügen. Es ist somit nicht so, daß grundsätzlich jeder der VLPs eine Platzrunde auf der Sichtanfl ugkarte hat. Während die Sichtanfl ugkarte von Borkum keinerlei Hinweise auf eine Platzrunde enthält, ist in Bohmte eine Art Platzrunde eingezeichnet, die völlig von dem üblichen abweicht. Ein ähnlich merkwürdiges Gebilde stellt auch die Platzrunde von Niederstetten dar, die sicherlich in dieser Form auch nicht annähernd durch ein handelsübliches Luftfahrzeug gefl ogen werden kann. Der Sichtanfl ug von Emden hat ebenfalls eine kleine Besonderheit, da er die Platzrunde mitten über einen Ort führt, der als Schutzzone ausgewiesen ist (siehe Karte: Borkum, Bohmte, Emden, Niederstetten). Betrachtet man vergleichbare Flugplätze im Ausland, so stellt man fest, daß an keinem ausländischen VLP eine Platzrunde - wie bei uns üblich - ausgewiesen ist (siehe Karte: Guernsey). Überhaupt nicht nachvollziehbar ist ein Anfl ugverfahren, wie es in Oberschleißheim aufgezeichnet ist, was sich auch nicht annähernd als fl iegbar darstellt. Nahezu allen Platzrunden gemeinsam ist, daß es keinerlei charakteristische Markierungen am Boden gibt, woraus erkennbar wäre, wann und wo z. B. die fünf Eckpunkte des VLP Mainz für die Platzrunde liegen, wobei vier der fünf Eckpunkte sich auf dem fl achen Feld befi nden und damit auch nicht annähernd, weder auf dem Acker noch im Wald, identifi ziert werden können (siehe Karte: Mainz). Damit ist bei allen Anfl ugkarten immanent, daß sich alle Anfl üge im unkontrollierten Luftraum befi nden alle Platzrunden über keine defi nierten Wegpunkte verfügen alle Platzrunden sich auch nicht annähernd über herkömmliche Navigationshilfen defi nieren lassen. IV. Zunächst ist erforderlich, in der Luftverkehrsordnung zu prüfen, welche rechtlichen Grundsätze für die Platzrunde Gültigkeit haben können. Hierzu können die nachfolgenden Bestimmungen der LuftVO herangezogen werden. Grundregeln für das Verhalten im Luftverkehr 1 Abs. 1 Zunächst hat sich jeder Teilnehmer am Luftverkehr so zu verhalten, daß Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr gewährleistet sind und kein anderer gefährdet, geschädigt oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt wird. 1 Abs. 2 Der Lärm, der bei dem Betrieb eines Luftfahrzeuges verursacht wird, darf nicht stärker sein, als es die ordnungsgemäße Führung oder Bedienung unvermeidbar erfordert. Als weitere Vorschrift muß man sich 3 Rechte und Pfl ichten des Luftfahrzeugführers ansehen. 3 Abs. 1 bestimmt: Der Luftfahrzeugführer hat das Entscheidungsrecht über die Führung des Luftfahrzeugs. Er hat die während des Flugs, bei Start und Landung und beim Rollen aus Gründen der Sicherheit notwendigen Maßnahmen zu treffen. Als nächster Paragraph kommt 4 Anwendung der Flugregeln zum Tragen. 4 Abs. 1 Der Betrieb eines Luftfahrzeuges richtet sich nach den allgemeinen Regeln 6 bis 27 a und bei der Führung eines Luftfahrzeuges während des Fluges zusätzlich nach den Sichtfl ugregeln 28 bis 34 Luftverkehrsordnung. 4 Abs. 2 bestimmt: Nach Sichtfl ugregeln darf gefl ogen werden, wenn die in der Anlage 5 für den Einzelfall festgelegten Werte für Sicht, Abstand des Luftfahrzeuges von Wolken sowie Höhe der Hauptwolkenuntergrenze erreicht oder überschritten werden. Als weitere Regelung muß man 6 Sicherheitsmindesthöhe, Mindesthöhe bei Überlandfl ügen nach Sichtfl ugregeln heranziehen. 6 Abs. 1 lautet Die Sicherheitsmindesthöhe darf nur unterschritten werden, soweit es bei Start und Landung notwendig ist. Als nächste Vorschrift, die eine Bedeutung in der Benutzung des Sichtanfl ugverfahrens haben könnte, ist 11 Luftsperrgebiete und Flugbeschränkungen. 11 Abs. 1 Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungwesen legt Luftsperrgebiete und Gebiete mit Flugbeschränkungen fest, wenn dies zur Abwehr von Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ordnung, insbesondere für die Sicherheit des Luftverkehrs erforderlich ist. Zunächst kommen jedoch als entscheidende Vorschriften die 22

10 21 a und 22 der LuftVO in Betracht. 21 a enthält die Regelung des Flugplatzverkehrs und dort lautet der Text in 21 a Abs. 2 LuftVO: Flugplatzverkehr ist der Verkehr von Luftfahrzeugen, die sich in der Platzrunde befi nden, in diese einfl iegen oder sie verlassen... Damit ist der Flugplatzverkehr defi niert. Nach 22 Flugbetrieb auf einem Flugplatz und für dessen Umgebung lautet der Abs. 1: Wer ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder in dessen Umgebung führt, ist verpfl ichtet Ziffer 1) die in den Nachrichten für Luftfahrer bekannt gemachten Anordnungen der Luftfahrtbehörden für den Verkehr von Luftfahrzeugen auf dem Flugplatz oder in dessen Umgebung, insbesondere die nach 21 a getroffenen besonderen Regelungen für die Durchführung des Flugplatzverkehrs zu beachten. Des weiteren wird in 22 ausgeführt, wie der Flugplatzverkehr zu beobachten ist wie Verfügungen der Luftaufsicht zu beachten sind daß gegen den Wind zu starten und zu landen ist daß auf Licht- und Bodensignale geachtet werden muß daß man mit der Luftaufsichtsstelle oder bei der Flugleitung sich zu melden und bestimmte Angaben zu machen hat. Die uns aus vielen Sichtanfl ugkarten vertraute Platzrunde, die dort graphisch dargestellt ist, sucht man in diesen Gesetzen vergebens. 43 Ziff. 26 bestimmt daher auch nur sehr allgemein: Ordnungswidrig im Sinne des 58 Abs. 1 des Luftverkehrsgesetzes handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig eine Vorschrift des 22 Abs. 1 über den Flugbetrieb auf einem Flugplatz oder in dessen Umgebung zuwider handelt... V. Auch nach den Regeln der ICAO sind die Flugzeuge in verschiedene Kategorien geordnet, wobei Flugzeuge der Kategorie A in Anfl ugkonfi guration - max. 20 Grad Bank - ein Kurvenradius von 0,69 nautische Meilen haben. VI. In NfL II-37/2000 wird jedoch die Platzrunde näher ausgeführt: Einleitung Für Regelungen des Flugverkehrs an Flugplätzen ohne Flugverk ehrskontrollstelle sind die Luftfahrtbehörden der Länder zuständig ( 21 LuftVO). Nachfolgende Ausführungen sind dazu bestimmt, den zuständigen Stellen praktische Orientierungshilfe an die Hand zu geben sowie den Handlungsrahmen und die Ausführung solcher Maßnahmen zu defi nieren. Die Festlegung von Regelungen für den Flugplatzverkehr ist nur erforderlich, wenn für die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs die Bestimmungen nach 22 LuftVO nicht ausreichen. Dies bedeutet, daß zunächst von 22 LuftVO auszugehen ist und eigentlich nur in Ausnahmefällen für die Sicherheit des Verkehrs Regelungen getroffen werden sollen. Die Platzrunde hat dabei bestimmte Aufgaben und Kriterien zu erfüllen bzw. zu leisten und die in der NFL aufgeführte Platzrunde ist somit lediglich die Defi nition der Platzrunde, ohne ihren Verlauf verbindlich festzulegen oder zu bestimmen. Unser Strich auf der Sichtanfl ugkarte soll somit nur eine Orientierungshilfe für Behörde und Pilot geben. Nicht mehr und nicht weniger. Ziffer 3.1 Abs. 2 auf NFL 37/2000 erklärt daher Abweichungen aus vielen Gründen für zulässig, wie z.b. aus meteorologischen, verkehrsbedingten und technischen Gründen sowie aufgrund der Leistungsmerkmale von Luftfahrzeugen. Somit ist ein Abweichen von der Platzrunde jederzeit möglich und es gelten grundsätzlich für die Platzrunde nur die gesetzlichen Regeln der LuftVO. Ziffer 3.2 Abs. 4 aus Nfl 37/2000 bedeutet, daß jederzeit Geradeausanfl üge auf der verlängerten Landebahnmittellinie vorgenommen werden können, wenn es der Platzrundenverkehr, d.h. der Flugplatzverkehr erlaubt, was aber nichts anderes bedeutet, als daß jeder außerhalb der Platzrunde gefl ogen werden kann und darf und die Anfrage bei Info - die sowieso keine Verkehrslenkung durchführen darf - sich jedenfalls erübrigt. Ziffer aus NfL 37/2000 ist die Bitte, den Überfl ug von lärmempfi ndlichen Gebieten, insbesondere von Ortschaften, möglichst zu vermeiden, dem jeder Pilot sicherlich gerne nachkommt. Dies bedeutet aber nur, daß das Überfl iegen von Ortsschaften vermieden werden soll; das Überfl iegen von Ortschaften aber grundsätzlich erlaubt. Verboten wäre es schließlich nur, wenn eine sogenannte ED-R- Restricted area eingerichtet wäre; dafür sind ber die Landesluftfahrtbehörden nicht nur nicht zuständig, sondern eine solche Maßnahme ist mir auch nicht bekannt. Die Motorplatzrunde, wie unter aus NfL 37/2000 defi niert, kann nur ein mögliches Hilfsmittel darstellen, unter welchen Kriterien eine Platzrunde eingerichtet werden soll, damit ein Pilot sich nicht nur orientieren, sondern sich bei ungefährer Einhaltung - Höhe und Richtung - auch auf eine Hindernisfreiheit verlassen 23

11 kann, um so einen gefahrlosen Anfl ug durchzuführen. Die eingezeichneten Platzrunden sind somit Orientierungshilfen, sie haben keinen verbindlichen Charakter, sie stellen nur ein Hilfsmittel im Sinne des 22 LuftVO, i.v.m. dem NfL 37/2000 dar. Sie sind somit ohne Bedeutung im Sinne des Gesetzes, da das Gesetz an sich den Inhalt der Platzrunde ausreichend regelt. Die Nichtbeachtung des Striches auf der Landkarte allein kann nicht Gegenstand eines Bußgeldverfahrens sein. Fazit: Die Platzrunde fi ndet im unkontrollierten Luftraum statt Die Flugsicherung ist nur zuständig für die Flugverkehrskontrolle im kontrollierten Luftraum Während die Landesluftfahrtbehörde nur zuständig ist für die Genehmigung von Flugplätzen, ohne Einfl uß auf den fl iegenden Verkehr Es ist nirgendwo ein Track über Grund festgelegt, der nach VFR zu fl iegen ist. Die Platzrunden haben keinerlei festgelegten Navigationspunkte, daher haben sämtliche Platzrunden keinen einheitlichen Bezug hinsichtlich der Größenordnung und Anordnung. Neues aus der APEG: Verflogen trotz FIS-Kontakt? Die Air Proximity Evaluation Group, bestehend aus Vertretern von DFS und Luftraumnutzern, trifft sich in regelmäßigem Abstand um Annäherungen von Flugzeugen zu analysieren, die Gefährdungslage zu bewerten und Empfehlungen zu erarbeiten. Bei der letzten Sitzung wurde unter anderem dieser Fall diskutiert: Eine PA28 fl iegt auf einem Überlandfl ug nach Süddeutschland in FL 73 am westlichen Rand des Luftraums D von Stuttgart entlang. Der Pilot hat bereits seit 30 Minuten Kontakt mit FIS Frankfurt Information und fl iegt mit Kurs 165. Die Piper erhält Verkehrsinformationen von FIS, auch der Abstand zu Luftraum D wird besprochen. Ein Businessjet fl iegt inzwischen aus dem Süden kommend die Bahn 07 von Stuttgart an und befi ndet sich auf der Arrival-Frequenz. Sein Kurs in FL 70 beträgt 340, als er eine TCAS-Advisory erhält und sofort Arrival informiert. Der Arrival-Lotse identifi ziert ein VFR-Ziel in der 12-Uhr Position des Jets, entgegenkommend, in 2,5 NM Entfernung 400 Fuß oberhalb, das Kollisionswarnsystem STCA des Lotsen spricht ebenfalls an. Es handelt sich bei dem Ziel um die oben beschriebene Piper, die unbemerkt von Pilot und FIS-Lotsen 0,7 NM in den Luftraum D eingefl ogen ist. Der Jet sichtet die Piper und fl iegt mit 0,3 NM / 400 Fuß Abstand an ihr vorbei. Eindeutig ist, daß die Piper sich da aufhielt, wo sie ohne Freigabe nicht hingehörte. Der Pilot hatte sich verfranzt, das darf gerade in der Nähe eines Großfl ughafens nicht passieren. Doch warum hat auch die DFS davon minutenlang nichts mitbekommen? Arrival hätte es auffallen müssen, daß ein VFR-Ziel in D fl iegt und daß man den Jet mit dem neuen Heading darauf zusteuern läßt. Wegen des zugewiesenen individuellen Transponder-Codes der Piper hätte Approach auch bekannt sein müssen, daß das Flugzeug in Verbindung mit FIS steht, warum gab es keine Nachfrage bei den Kollegen? Bei FIS fand gerade ein Schichtwechsel statt, so daß der ablösende Lotse die Piper erst eine Minute nach der engsten Annäherung in D entdeckte und zu einer Kursänderung nach Westen und somit heraus aus D aufforderte. Daß während des Schichtwechsels der Service eingestellt und noch nicht mal der STCA-Alarm registriert wurde, wird von der DFS als bedauerlich aber normal dargestellt, FIS könne angesichts der Vielzahl von VFR-Flügen nun einmal keine kontinuierliche Flugüberwachung liefern. Viele Fragen bleiben offen, hier ist offensichtlich einiges schiefgelaufen, über diesen Einzelfall hinaus offenbar auch grundsätzliches. Was lernen wir aus diesem Fall: Piloten, verlaßt Euch bei der Navigation und der Luftraumüberwachung nicht alleine auf FIS. Man darf nicht davon ausgehen, daß man einen kontinuierlichen Dienst bekommt, vor allem zu Verkehrsspitzenzeiten. Zum Nachlesen dringend empfohlen wird die AIP, Teil GEN, Abschnitt Fluginformationsdienst. Wir alle haben schon viele nützliche Informationen von engagierten FIS-Lotsen erhalten. Aber wenn der Lotse seinen Dienst plötzlich und ohne Vorwarnung nicht mehr fortsetzt, dann ist das gegenwärtig ein Umstand, der zwar nicht nachvollziehbar ist und gefährlich werden kann, den man aber offensichtlich einkalkulieren muß. Es sollte eigentlich selbstverständlich sein: Navigieren Sie als VFR- Piloten sauber und sehen Sie zum Fenster heraus, um anderen Verkehr zu erkennen. VFR funktioniert nun einmal nach dem Prinzip sehen und ausweichen. Planen Sie Ihre Strecken mit einem sicheren Abstand von den Lufträumen, in die Sie ohne Freigaben nicht hineindürfen. Mit aktuellen Karten, deutlich darin eingezeichneter Streckenführung plus Unterstützung durch GPS und Funknavigation plus FIS-Kontakt sollte ein Verfranzen nicht mehr vorkommen. Und schalten Sie immer Ihre Transponder ein, denn nur so können die großen Flugzeuge uns unabhängig von der Flugsicherung als Ziele auf ihrem TCAS erkennen und ausweichen. Und sprechen Sie den Lotsen eindeutig an, wenn Sie ein navigatorisches Problem haben, z.b.: Bitte helfen Sie mir, mich von D fernzuhalten. Dann ist auch eindeutig geklärt und zudem auf Band protokolliert, ob der FIS den Service entweder anbietet oder ablehnt. Stellt FIS den angebotenen Service ein, so ist der Lotse auch verpfl ichtet dies dem Piloten mitzuteilen. 24

12 AOPA Recht Was unternimmt die AOPA? Wir haben diesen Vorfall als Anlaß genommen, um mit der DFS zu diskutieren. Wird der Service von FIS z.b. auf Grund eines Schichtwechsels eingestellt, so sollte das auf der Frequenz mitgeteilt werden, damit man sich als Pilot darauf einstellen kann. Piloten müssen das Verlassen der FIS-Frequenz melden, daran sollten sich auch Lotsen halten. Wenn man FIS-Lotsen beim Arbeiten zuhört, stellt man leicht große Unterschiede beim Service fest. Viele sind ganz offensichtlich sehr engagiert und hilfsbereit bei der Sache, andere hingegen lehnen individuellen Service sehr schnell ab und berufen sich dabei trotz ruhiger Frequenz allzugerne auf die zu hohe Arbeitsbelastung. Man hört zudem, daß FIS bei den Lotsen oft als Strafdienst betrachtet wird: Der Umgang mit den VFR-Piloten, die sich in der Tat gelegentlich nicht sehr präzise und professionell am Funk ausdrücken, ist bei manchen Lotsen äußerst unbeliebt. Wenn ich den Dienst schon machen muß, sollen die anderen meine Unlust auch spüren, scheint bei ihnen das Motto zu sein. Außerdem besteht das Problem, daß FIS-Arbeitsplätze auf Grund des generellen Lotsenmangels bei der DFS nicht besetzt werden, oder aber riesige Gebiete zu betreuen haben. Beides darf nicht sein, hier muß die DFS nachbessern. Und daß einem Arrival Lotsen in seinem Luftraum D ein abgedriftetes VFR-Target mit individuellem Squawk auffallen sollte, bevor er seinen IFR-Verkehr darauf zusteuert, darüber braucht gar nicht erst diskutiert zu werden. Starten Sie etwa immer noch ohne? pc_met Ihr schneller Start zum aktuellen Flugwetter. Noch mehr Sicherheit für Ihre meteorologische Flugvorbereitung. Gerne senden wir Ihnen unser ausführliches Infomaterial: Tel. 0 69/ Fax 0 69/ Internet pcmet.info@dwd.de Deutscher Wetterdienst Zwar fl iegt die ganz große Mehrheit der VFR-Piloten verantwortungsbewußt und exakt, leider kommt es aber gelegentlich doch zu Luftraumverletzungen durch VFR-Verkehr. Hand auf s Herz, wie gut ist Ihr Trainingsstand? Klappt alles so, wie es sein soll? Oder wäre es nicht sinnvoll, mal wieder mit einem Fluglehrer zu üben? Um Sie als Piloten fl iegerisch fi t zu halten, bieten wir Weiterbildung an, bei der Sie neben der Beherrschung des Flugzeugs selbst auch Navigation und den Umgang mit FIS trainieren können. Es ist erschreckend, daß PPL-Absolventen in der Ausbildung nie Navigation mit GPS/ VOR/NDB und den Kontakt mit FIS geübt haben, weil das in der Prüfung ja auch nicht drankommt. Unsere Veranstaltungen in Eggenfelden und neuerdings auch in Stendal bieten in angenehmer Atmosphäre die besten Voraussetzungen für eine ungezwungene Weiterbildung. Machen Sie doch einfach das nächste Mal mit! 25

13 Mehdorn fliegt lieber Lange Zugfahrten sind selbst dem Bahnchef ein Graus. In der Phoenix-Sendung Unter den Linden bekannte Hartmut Mehdorn am Montag den , Zugfahrten über vier Stunden seien eine Tortur. Deshalb nehme er zum Beispiel auf der Strecke Berlin-München das Flugzeug. Die Bahn braucht für diese Verbindung derzeit 6,5 Stunden, das Flugzeug etwas mehr als eine Stunde. Auf Dauer wolle man die Fahrzeit mit der Bahn aber zumindest auf unter vier Stunden verkürzen, versprach Mehdorn. Der Bahnchef betonte gemeinsam mit Lufthansa- Chef Jürgen Weber, beide Unternehmen wollten ihre Zusammenarbeit ausbauen. So werde die Lufthansa künftig neben der Strecke Frankfurt-Stuttgart auch auf der Strecke Köln-Frankfurt mit der Bahn kooperieren. Weber kritisierte die Pläne der Bundesregierung als Wettbewerbsverzerrung, künftig auf innereuropäischen Flügen den vollen Mehrwertsteuersatz zu erheben. Mehdorn lobte dagegen die Ankündigung der rot-grünen Koalition, die Mehrwertsteuer auf längere Bahnfahrten zu senken. (Quelle: ap) Vereinigung Deutscher Pilotinnen e.v. (VDP) 34. JHV in Berlin vom September 2002 Am Freitag, dem 6. September 2002 meldet Berlin- Tempelhof :CAVOK. Damenwetter für den Elly-Beinhorn- Erinnerungsfl ug, an dem Mitglieder der Vereinigung Deutscher Pilotinnen teilnehmen. 24 Maschinen mit weiblicher Besatzung, werden präzise zwischen und Uhr von der DFS besonders liebenswürdig vom Himmel gelotst. Die Pilotinnen freuen sich, auf diesem renommiertesten Flughafen Berlins landen zu können, wo ihre berühmte Fliegerkameradin Elly Beinhorn, Gründungs - und Ehrenmitglied der Vereinigung Deutscher Pilotinnen, bereits vor 70 Jahren zu ihren Rekordfl ügen startete und landete. Um Uhr fi ndet die Jahreshauptversammlung in den altehrwürdigen Gemäuern der Ruine des Virchow-Hörsaals in der Charité statt. 70 stimmberechtigte Mitglieder sind anwesend. Die Versammlung ist gut vorbereitet und läuft reibungslos ab. Schwerpunkte: Kommunikation, Werbung neuer Mitglieder, Veranstaltungen. Eine Führung durch das sehenswerte Museum schließt sich an. Alle Exponate wurden vor über 100 Jahren von Prof. Virchow zusammengetragen. Nachdem die Ehrengäste, darunter der Präsident des Deutschen Aeroclubs Gerhard Allerdissen und Frau Deckert von AOPA - Germany, eingetroffen sind, eröffnet Präsidentin Heidi Galland das Asiatische Buffet. Es wird bei Kerzenlicht gegessen, getrunken und geklönt. Über 100 Mitglieder und Gäste erleben einen unterhaltsamen Abend. Samstag, 7. September - Berlin wird touristisch erobert: Zunächst wird Schloss Charlottenburg besichtigt. Daran schließt sich eine Spreefahrt mit Grill - Lunch auf dem für die VDP gecharterten Schiff an. Das Traumwetter erlaubt die Tour auf dem Sonnendeck zu genießen, bei Berliner Weiße, Orgel- Rieke und Schieber -Maxe. Eine 2 1/2 stündige Stadtrundfahrt beendet den Nachmittag. Abends bildet ein Besuch des Friedrichstadtpalastes mit der Musical-Show Wunderbar - die Nacht das Finale Grande. Die herrlich warme Nacht lockt anschließend noch in die Kneipen der Umgebung. Sonntag, 8. September - der Heimweg steht für die meisten an - beinhaltet noch ein Schmankerl. Alle Besatzungen, die mit ihren Maschinen auf dem Flugfeld Tempelhof stehen, dürfen noch an einer Besichtigung bei der DFS, Regionalcenter Berlin, teilnehmen. Bei schönstem Wetter in ganz Deutschland wird danach der Heimfl ug angetreten. Eine rundum gelungene Veranstaltung, perfekt organisiert von VDP-Mitglied Bit Heitmann - Guth. Die nächste Jahreshauptversammlung fi ndet im September 2003 in Lübeck statt. Neues über Flugtriebwerke Der Thielert Flugdiesel Centurion 1.7 mit 135hp/100kW ist weiter auf Erfolgskurs. Zu Beginn dieses Monats erhielt das Triebwerk von der JAA die Zulassung zur Nachrüstung der Cessna 172, damit hat das erste Kleinfl ugzeug der Welt nunmehr eine Zulassung für den Betrieb sowohl mit Diesel, als auch mit Kerosin. Die Kosten für den Retrofi t liegen bei ungefähr ,-. Diamond Aircraft rechnet mit der JAA-Zulassung der viersitzigen DA40 TDI, ebenfalls mit dem Centurion 1.7 ausgerüstet, noch vor dem Erscheinen dieser Ausgabe unseres Letters. Die Kosten für das gesamte Flugzeug liegen bei etwa ,-. Aber es geht weiter. Thielert erwartet die ersten Testfl üge des Centurion 4.0 mit 230 kw zum Jahreswechsel. Aber auch beim Wettbewerb gibt es Bewegung. Das 170kW Triebwerk des französischen Joint Ventures SMA von Snecma, EADS und Renault wurde von Maule und Cirrus als Antrieb ihrer M7 bzw. SR21tdi ausgewählt. Probleme mit seinen Williams EJ22 Triebwerken vermeldet hingegen der Hersteller Eclipse des neuen Volksjets Eclipse 500, der unter 1 Mio. US$ kosten soll. Eclipse läßt einige Wochen nach dem Erstfl ug der 500 vermelden, daß man sich vom EJ22 verabschieden wird, da es die erwarteten Leistungen und Zuverlässigkeitswerte auf absehbare Zeit nicht erreichen wird. Damit muß man wohl oder übel auf schwerere und durstigere Triebwerke zurückgreifen, die aber wiederum das gesamte Entwicklungskonzept in ernste Gefahr bringen können. Dennoch will Eclipse unbedingt an dem Preis von unter 1 Mio. US$ für seine 500 festhalten. 26

14 International Air Cadet Exchange 2003 (IACE 2003) Vom 16. Juli bis 31 Juli 2002 wurde wie in vergangenen Jahren in Zusammenarbeit mit 18 europäischen, amerikanischen und australisch/asiatischen Ländern als Mitglieder der International Air Cadet Exchange As sociation der internationale Jugendaustausch durchgeführt. Ziel des IACE ( International Air Cadet Ex change ) ist die Förderung der internationalen Verständigung, des guten Willens und der Freundschaft unter jungen Menschen, die an der Luftfahrt besonders interessiert sind. Der Club der Luftfahrt von Deutschland e.v. (CdL) organisiert seit vielen Jahren mit wesentlicher Unterstüt zung der Deutschen Luftwaffe und der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie die deutsche Beteiligung an diesem internationalen Jugendaustausch. Auch im Jahr 2003 plant der CdL, diesen Jugendaustausch durchzu führen. Am IACE 2002 haben 15 Jugendliche aus Deutschland teilgenommen. Die 2 weiblichen und 13 männlichen Air Cadets verbrachten jeweils 14 Tage mit anderen Jugendlichen aus IACE Ländern in Großbritan nien, Israel, Schweden, den Vereinigten Staaten von Amerika, den Niederlanden und der Türkei. Im Zeitraum vom 22. Juli bis 06.August 2003 können 19 Jugendliche in verschiedenen Gruppen die Länder und Einrichtungen der Luftfahrt in Finnland, Großbritannien, Israel, Schweden, Schweiz, der Türkei, den Niederlanden und den USA kennen lernen. Reisen im Gastland, Aufenthalt bei Gastfamilien, Stadtbesichti gungen und Freizeitunterhaltung ergänzen das Programm. Der Ort für den Beginn und das Ende des Austauschprogramms ist nach den derzeitigen Planungen der Rhein-Main-Flughafen Frankfurt. Voraussetzungen für Bewerbung und Teilnahme sind: Lebensalter zwischen 18 und 20 Jahren, gute Gesund heit, sichere Sprachkenntnisse in Englisch, ausgeprägtes Interesse an der Luftfahrt (u.a. Segelfl ieger, Pilot, Studium der Luft- und Raumfahrt, Mitglied eines Luftsportvereins) und die Bereitschaft, als Repräsentant der Bundesrepublik Deutschland und des Clubs der Luftfahrt von Deutschland aufzutreten. Zu den Kosten der Teilnahme ist ein Eigenbetrag von maximal 330 Euro zu leisten. Angemessene Beklei dung wird erwartet. Anlässlich einer Info rmationsveranstaltung beim CdL im April 2003 werden Fragen der Versicherung u.a. ausführlich angesprochen. Alle weiteren Kosten und Aufwendungen werden durch den Veranstalter getragen. Für offi zielle Anlässe wie z.b. Programmveranstaltungen, Empfangs- und Abschlussabend oder Hin- und Rückreise in die Gastländer wird durch den Club der Luftfahrt von Deutschland ein Blazer bereitgestellt. Interessierte werden gebeten, eine schriftliche Bewerbung mit Tabellarischem Lebenslauf und Passbild bis 03. März 2003 zu senden an: Club der Luftfahrt von Deutschland e.v. Godesberger Allee 70, Bonn, Telefon und Fax: 02 28/ , clubdl.@t-online.de TRACK WERBEAGENTUR INTERNATIONALE FACHMESSE FÜR ALLGEMEINE LUFTFAHRT DIE NR.1 IN EUROPA! FRIEDRICHSHAFEN GERMANY APRIL 2003 Motor- und Segelflug... VLA- und Ultraleichtflugzeuge... Business Aviation... Maintenance... Avionik... Wenn Sie in Europa Erfolg haben wollen, ist die AERO Friedrichshafen die ideale Plattform, Ihre Neuheiten und Produkte zu präsentieren. AIRPORT Die fachliche Ausrichtung, die Bedeutung dieser Messe und der Zugang zu den wichtigen europäischen Märkten schaffen ideale Voraussetzungen dafür, dass Sie ERFOLGE LANDEN! MESSEGELÄNDE Messe Friedrichshafen GmbH Neues Messegelände D Friedrichshafen Telefon: ++49 (0) 75 41/ Fax: ++49 (0) 75 41/ aero@messe-fn.de Mit dem Flugzeug via Rollweg direkt in die Hallen: Das neue Messegelände am Flughafen bietet fantastische Möglichkeiten. 27