Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren im Kanton Basel-Stadt

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1 4410 Liestal, Rheinstrasse 44 Telefon Telefax Bau- und Umweltschutzdirektion BL Departement für Wirtschaft Soziales und Umwelt BS Lufthygieneamt beider Basel Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren im Kanton Basel-Stadt Massnahmen zur Reduktion der Schadstoffemissionen in Basel-Stadt und ihre lufthygienische Wirkung Synthesebericht Version 1.5 Liestal / Basel, November 2013

2 Impressum Projektleitung Andrea von Känel, Leiter Lufthygieneamt beider Basel (LHA), WSU Projektkoordination Cosimo Todaro, Leiter Abteilung Industrie und Gewerbe, LHA, WSU Begleitgruppe Dr. Jürg Hofer, Leiter Amt für Umwelt und Energie (AUE), WSU Simon Kettner, Leiter Mobilitätsstrategie, Mobilität, BVD Dr. Martin Sandtner, Leiter Planungsamt, Städtebau & Architektur (S&A), BVD Hans-Peter Hadorn, Direktor Schweizerische Rheinhäfen Fachverantwortliche für Massnahmen Bereich Verkehr Strasse: Dr. Michael Redle, Mobilität (Leitung) Cosimo Todaro, LHA Dr. Hansruedi Moser, LHA Priska Plüss, AUE, WSU Bettina Rahuel, S&A Bereich Verkehr Schifffahrt: Peter Sauter, Schweizerische Rheinhäfen (Leitung) Cosimo Todaro, LHA Priska Plüss, AUE Bereich Energie: Daniel Rentsch, AUE (Leitung) Cosimo Todaro, LHA Facharbeiten Luftschadstoffmodellierungen: Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG, Dr. Wolfgang Bächlin, Torsten Nagel, An der Rossweid 3, D Karlsruhe Verkehrsmodellierungen: Rapp Trans AG, Yves Gasser, Güterstrasse 137, 4018 Basel Modellrechungen Rheinschifffahrt INFRAS, Mario Keller, Martin Schmied, Mühlemattstrasse 45, 3007 Bern Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 2 von 61

3 Inhaltsverzeichnis Zusammenfassung Ausgangslage Ergebnisse Projektphase I Fazit NO 2 -Belastung PM10-Belastung Zusammensetzung PM10 und Partikelzahl Russ (elementarer Kohlenstoff, EC) Fazit der Berechnungen Exposition der Wohnbevölkerung Vorgehen Projektphase II Ergebnisse Teilprojekt Verkehr Schifffahrt Ergebnisse Teilprojekt Energie Ergebnisse Teilprojekt Verkehr Methodisches Vorgehen Szenario Z3: Gundeldingertunnel inkl. flankierende Massnahmen Beschreibung der Massnahme Verkehrliche Auswirkungen Lufthygienische Effekte Lärmtechnische Effekte Empfehlung Szenario Z4: Massnahmen Fuss- und Veloverkehr sowie Mobilitätsmanagement Beschreibung der Massnahme Verkehrliche Auswirkungen Lufthygienische Effekte Empfehlung Szenario Z5: Tempo 30 Holeestrasse / Reiterstrasse Beschreibung der Massnahme Verkehrliche Auswirkungen Lufthygienische Effekte Lärmtechnische Effekte Empfehlung Szenario Z6: Entlastung Feldbergstrasse Beschreibung der Massnahmen Verkehrliche Auswirkungen Lufthygienische Effekte Lärmtechnische Effekte Akzeptanz der Massnahme Empfehlung Szenario Z7: Verflüssigungsmassnahmen auf dem City Ring Schützengraben / Spalentor Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 3 von 61

4 6.6.1 Ziel der Massnahme Lufthygienische Effekte Empfehlung Szenario Z8: Sensitivitätsbetrachtungen A2 Osttangente Tunnelvariante Bypass (STOT) Ziel der Massnahme Verkehrliche Auswirkungen Lufthygienische Effekte Empfehlung Fazit und weiteres Vorgehen Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 4 von 61

5 Zusammenfassung Die Luftreinhalte-Verordnung (LRV) verpflichtet die Kantone bei übermässiger Luftbelastung einen Luftreinhalteplan zu erstellen. Am 16. Oktober 2007 wurde der Luftreinhalteplan Umsetzung und Weiterentwicklung 2007 (LRP 2007) verabschiedet. Darin enthalten ist die Massnahme "Aktionsplan gesunde Luft in den Wohnquartieren", die das Ziel verfolgt, Wohngebiete mit hoher lufthygienischer Belastung bis 2020 zu sanieren und nachhaltig zu entlasten. Im Kanton Basel-Stadt wird heute entlang der Mehrheit der verkehrsorientierten Strassen der Immissionsgrenzwert für Stickstoffdioxid (NO 2 ) von 30 μg/m 3 überschritten. Insgesamt waren im Jahr 2010 rund 40 % der Bevölkerung oder rund 80'000 Personen einer übermässigen NO 2 -Belastung von mehr als 30 μg/m 3 ausgesetzt. Im 2020 werden es rund 20 % der Bevölkerung oder rund 40'000 Personen sein. Die vor einem Jahr abgeschlossene Phase I des Projektes kam zum Schluss, dass auch im Jahre 2020 einige Gebiete im Kanton Basel-Stadt trotz eines generellen Rückgangs der Schadstoffemissionen dank schadstoffärmeren Fahrzeugen noch erhöhte NO 2 -Belastungen aufweisen werden. Primär dort, wo es durch die (gewollte) Kanalisierung des Verkehrs auf dem Hauptverkehrsstrassennetzes zu hohen Verkehrsdichten kommt und gleichzeitig eine enge und dichte Blockrandbebauung mit wenig Luftaustausch vorherrscht, kommt es zu Grenzwertüberschreitungen. Aber auch die Anlegestellen am Passagierschiffsterminal St. Johann Pier 1 und Pier 2 führen im St. Johann-Quartier zu übermässiger Belastung. Im Neubadquartier hat eine Heizzentrale einen erheblichen Anteil an der Immissionsbelastung. Im Siedlungsgebiet von Basel-Stadt wurden überwiegend Feinstaubbelastungen (PM10) zwischen 18 µg/m³ und 20 µg/m³ berechnet; nur an wenigen Abschnitten der Hauptverkehrsstrassen wird der Jahresimmissionsgrenzwert von 20 µg/m³ überschritten. Aufgrund der tiefen Belastung erübrigt sich eine weitere detaillierte Untersuchung für weitergehende Minderungsmassnahmen, da Fortschritte in der Reduktion des spezifischen Schadstoffausstosses der Fahrzeuge auch beim PM10 zu weiteren Emissionsreduktionen führen werden. Kurzzeitbelastungen und Feinstaub-Smogepisoden, die bei winterlichen Inversionslagen auftreten können, werden auch zukünftig zu verzeichnen sein. Sie sind nicht Bestandteil der vorliegenden Untersuchung. Betrachtete Massnahmen Die Phase II des Projektes suchte in den drei Teilprojekten Heizungen, Schiffsverkehr und Strassenverkehr nach Lösungsansätzen mit lokaler Wirkung. Folgende Massnahmen wurden untersucht: Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 5 von 61

6 Ort St. Johann Massnahmen Landseitige Energieversorgung am Passagierschiffsterminal St. Johann Pier 1 und 2 Heizzentrale Neubad Sanierung Heizzentrale Neubad Gundeldinger Quartier: Gundeldingertunnel (ABAC) und flankierende Massnahmen Ganze Stadt: Berücksichtigung Massnahmen Fuss- und Veloverkehr; Berücksichtigung Massnahmen Mobilitätsmanagement Neubad / Laupenring Tempo 30 Reiterstrasse und Holeestrasse Feldbergstrasse: Dosierung Durchgangsverkehr Grossbasel Feldbergstrasse; Verkehrs- und Temporeduktion; Einsatz von Titanoxid (photokatalytischer Abbau) Schützengraben / Spalentor: Grüne Welle City Ring; Tempo 30 und Verflüssigung Zürcherstrasse / Breite: A2 Tunnelvariante Osttangente (STOT*) *STOT wird frühestens ab 2025 umgesetzt. Dieses Szenario dient einer Sensitivitätsbetrachtung, um auch die Wirkung auf die Luft aufzuzeigen. Wirkungen und Empfehlungen für das weitere Vorgehen St. Johann Die landseitige Stromversorgung am Passagierschiffsterminal St. Johann Pier 1 und 2 ist nun durchgehend gewährleistet. Die Schiffsführer können die Motoren abstellen. Die gemessenen NO 2 -Immissionswerte liegen unterhalb des Jahresgrenzwertes. Es sind keine weiteren Massnahmen vorzusehen Sanierung Heizzentrale Neubad Durch die Sanierung der Heizzentrale Neubad konnten die Schadstoffemissionen deutlich gesenkt werden. Auch hier liegen die NO 2 -Immissionswerte nun deutlich tiefer. Die Modellrechungen sollen mittels einer NO 2 -Immissionsmessung verifiziert werden. Weitere Massnahmen sind nicht vorzusehen, falls die Messungen die Modellrechnungen bestätigen. Gundeldinger Quartier Durch den Bau des Gundeldingertunnels inkl. der Umsetzung von begleitenden Massnahmen könnten rund Einwohner im Gundeldinger Quartier und ca. 100 Einwohner an der Zürcherstrasse von übermässigen Schadstoffbelastungen entlastet werden. Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 6 von 61

7 Szenario ohne Gundeldingertunnel Ausgangszustand 2020 Szenario mit Gundeldingertunnel Zustand 2020 Bevölkerung Gundeldinger Quartier gesamt 19'470 19'470 Betr. Bevölkerung NO 2 >30 µg/m 3 4' (-80 %) Tab.: Betroffene Bevölkerung in Wohngebäuden im Gundeldinger Quartier mit grenzwertüberschreitenden Belastungen im Jahr 2020 aufgeteilt nach Szenario ohne Gundeldingertunnel und mit Das Szenario basiert auf der Ausgangslage des Agglomerationsprogramms Basel, 2. Generation, welches modelltechnisch vollumfänglich übernommen wurde. Die im Bericht dargestellten Wirkungen auf den Verkehr und die Luftbelastung widerspiegeln den jetzigen Planungsstand. Der Aktionsplan beschränkt sich auf die lufthygienische Bewertung. Die Realisierung des geplanten Tunnels ist primär eine verkehrspolitische Frage. Ganze Stadt Die Umsetzung von Fuss- und Veloverkehrmassnahmen sowie Massnahmen im Bereich Mobilitätsmanagement haben einen flächendeckenden Nutzen, ohne dass es zu Emissionsverlagerung kommt. Es wird aus lufthygienischer Sicht empfohlen, die im Rahmen des Agglomerationsprogramms und der Fuss- und Velostrategie geplanten Massnahmen umzusetzen. Neubad / Laupenring Die Einführung von Tempo 30 im Gebiet Neubad / Laupenring sowie verlagernde Massnahmen auf der Reiter- und Holeestrasse führen insgesamt zu einer Kanalisierung des Verkehrs im Neubad. Die Zahl der stark belasteten Personen entlang der betroffenen Strassen wird durch eine Teilverlagerung des Verkehrs auf 300 Personen halbiert, aber neue Lärmsanierungen wären notwendig. Szenario ohne Gundeldingertunnel Ausgangszustand 2020 Szenario mit Tempo 30 Zustand 2020 Bevölkerung Perimeter Neubad gesamt Betr. Bevölkerung NO 2 >30 µg/m (-55 %) Betr. Bevölkerung NO 2 >36 µg/m³ (-50 %) Tab.: Betroffene Bevölkerung in Wohngebäuden Perimeter Neubad mit grenzwertüberschreitenden Belastungen im Jahr 2020 aufgeteilt nach Szenario mit Ausgangszustand und Massnahme Tempo 30 Die untersuchte Massnahme ist eine Maximalvariante. Bei der Detailplanung im Rahmen der Umsetzung des Tempo 30 Konzepts, ist deshalb eine optimierte Verkehrsverlagerung unter Abwägung der Lärm-, Luft-, Sicherheits- und Verkehrsziele zu definieren. Der Schulwegsicherheit muss dabei besondere Beachtung geschenkt werden. Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 7 von 61

8 Feldbergstrasse Die Einführung einer Dosierung auf der Johanniterbrücke und Verkehrs- und Temporeduktion in der Feldbergstrasse bringt eine deutliche Reduktion der NO 2 -Immissionsbelastung im Bereich der Feldbergstrasse und auch der St. Johanns-Vorstadt. Damit können rund 700 Personen im Bereich der Feldbergstrasse entlastet werden, das ist rund ein Drittel der heute von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Anwohner. Szenario ohne Gundeldingertunnel Ausgangszustand 2020 Szenario mit Massnahmenbündel Feldbergstrasse" Zustand 2020 Bevölkerung entlang Feldbergstrasse gesamt 5'740 5'740 Betr. Bevölkerung NO 2 >30 µg/m 3 1'950 1'500 (-25 %) Betr. Bevölkerung NO 2 >36 µg/m³ (-60 %) Tab. 1: Betroffene Bevölkerung in Wohngebäuden entlang Feldbergstrasse mit grenzwertüberschreitenden Belastungen im Jahr 2020 aufgeteilt nach Ausgangsszenario (ohne Gundeldingertunnel) und mit Massnahmenbündel Feldbergstrasse" Die Zahl der zusätzlich belasteten Personen entlang der Achse Elsässerstrasse - St. Johanns-Vorstadt kann trotz erhöhter Belastung in der Elsässerstrasse konstant gehalten werden. Szenario ohne Gundeldingertunnel Ausgangszustand 2020 Szenario mit Massnahmenbündel Feldbergstrasse" Zustand 2020 Bevölkerung entlang Elsässerstrasse / St. Johanns-Vorstadt gesamt 3'760 3'760 Betr. Bevölkerung NO 2 >30 µg/m (±0%) Betr. Bevölkerung NO 2 >36 µg/m³ (±0%) Tab. 2: Betroffene Bevölkerung in Wohngebäuden entlang Elsässerstrasse / St. Johanns-Vorstadt mit grenzwertüberschreitenden Belastungen im Jahr 2020 aufgeteilt nach Ausgangsszenario (ohne Gundeldingertunnel) und mit Massnahmenbündel Feldbergstrasse" Da im Rahmen der Ausbauplanung Tramnetz 2020 eine zusätzliche Verbindung zwischen dem Grossbasel und dem Kleinbasel via Johanniterbrücke unter Einbezug der Feldbergstrasse geprüft werden soll, soll die Umsetzung der Massnahme in diese Planung mit einbezogen werden. Die Auftragung von Titanoxid in der Feldbergstrasse bringt keine nennenswerte Belastungsreduktion. Schützengraben / Spalentor Die im Massnahmenbündel des Szenario Z9 vorgesehenen Massnahmen führen im Bereich Schützengraben / Spalentor zu einer weiteren Kanalisierung des Verkehrs. Sehr punktuell findet eine geringe Erhöhung der Belastung statt. Es wird zu prüfen sein, ob sich das Massnahmenbündel so anpassen lässt, dass es keine unerwünschten Effekte zur Folge hat. Es Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 8 von 61

9 besteht indes weiterhin lufthygienischer Handlungsbedarf. Es wird deshalb empfohlen, im Rahmen der Umsetzung des Aktionsplans und der Weiterführung der Verkehrsplanung weitere Massnahmen zu entwickeln. Zürcherstrasse / Breite Bei einer Tunnelvariante für die Kapazitätssteigerung der Osttangente (STOT), bei der die Hälfte des Verkehrs der Osttangente an der Oberfläche reduziert wird, würden die Bewohner entlang dieser Verkehrsachse deutlich von Schadstoffemissionen entlastet. Szenario ohne Gundeldingertunnel Ausgangszustand 2020 Szenario Z8 mit STOT Zustand 2020 Bevölkerung entlang Zürcherstrasse gesamt 2'920 2'920 Betr. Bevölkerung NO 2 >30 µg/m 3 1' (-15 %) Betr. Bevölkerung NO 2 >36 µg/m³ (-65 %) Tab.: Betroffene Bevölkerung in Wohngebäuden im Gebiet entlang der Zürcherstrasse mit grenzwertüberschreitenden Belastungen im Jahr 2020 aufgeteilt nach Ausgangsszenario (ohne Gundeldingertunnel) und mit STOT Das Szenario basiert im Wesentlichen auf den ersten Planungsergebnissen. Die Realisierung des Projekts ist primär eine verkehrspolitische Frage. Fazit Durch die Umsetzung aller Massnahmen (ohne STOT) lassen sich erhebliche lufthygienische Entlastungen erreichen. Eine Betroffenheitsanalyse der Bevölkerung für NO 2 ist in der nachstehenden Tabelle aufgeführt. Ausgangszustand 2020 ohne Gundeldingertunnel Zustand 2020 mit Gundeldingertunnel Zustand 2020 mit Gudeldingertunnel und Massnahmenbündel Bevölkerung Kt. BS gesamt 190' ' '000 Betr. Bevölkerung NO 2 >30 µg/m 3 20 % 16 % 14 % Betr. Bevölkerung NO 2 >36 µg/m³ 5 % 5 % 4 % Tab.: Betroffenheitsanalyse für den Kanton Basel-Stadt für den Zeithorizont 2020 für den Ausgangszustand (ohne Gundeldingertunnel), den Zustand mit Gundeldingertunnel und den Zustand mit dem ganzen Massnahmenbündel Danach wird gegenüber dem Ausgangszustand 2020 mit der Umsetzung des gesamten Massnahmenbündels der Anteil der von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Bevölkerung um rund ein Drittel verringert. Der Anteil der von sehr hohen NO 2 -Belastungen betroffenen Anwohner wird ebenfalls reduziert. Diese Entlastung betrifft insbesondere die Anwohner an stark frequentierten Hauptverkehrsstrassen im Gebiet Feldbergstrasse. Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 9 von 61

10 Der Synthesebericht zeigt auf, mit welchen Massnahmen bis 2020 eine Entlastung der Luftbelastung erreicht werden könnte. Dieser bildet die Grundlage für die weitere Umsetzung gemäss den Empfehlungen. Nach erfolgter politischer Entscheidungsfindung sind für die vorgeschlagenen Massnahmen detaillierte Planungen aufzunehmen bzw. die hier gewonnenen Erkenntnisse sind in den bereits laufenden Planungen zu berücksichtigen. Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 10 von 61

11 1. Ausgangslage Im Kanton Basel-Stadt wird heute entlang der Mehrheit der verkehrsorientierten Strassen der Jahresimmissionsgrenzwert (J-IGW) der Luftreinhalte-Verordnung (LRV) für Stickstoffdioxid (NO 2 ) von 30 μg/m 3 überschritten. Insgesamt waren im Jahr 2010 rund 40 % der Bevölkerung oder rund 80'000 Personen einer übermässigen NO 2 -Belastung von mehr als 30 μg/m 3 ausgesetzt. Auch im Jahre 2020 werden einige Gebiete in der Stadt Basel trotz eines generellen Rückgangs der Schadstoffemissionen durch die stetige Erneuerung des Fahrzeugparks mit schadstoffärmeren Fahrzeugen noch erhöhte Belastungen aufweisen. Primär dort wo es durch die (gewollte) Kanalisierung des Verkehrs auf dem Hauptverkehrsstrassennetzes zu hohen Verkehrsdichten kommt und gleichzeitig eine enge und dichte Blockrandbebauung mit wenig Luftaustausch vorherrscht, kommt es zu Grenzwertüberschreitungen. Die LRV verpflichtet die Kantone bei übermässigen Immissionen einen Luftreinhalteplan zu erstellen. Am 16. Oktober 2007 wurde der Luftreinhalteplan Umsetzung und Weiterentwicklung 2007 (LRP 2007) verabschiedet. Mit der Massnahme V3 "Aktionsplan gesunde Luft in den Wohnquartieren" wird das Ziel verfolgt, Wohngebiete mit hoher lufthygienischer Belastung bis 2020 zu sanieren und nachhaltig zu entlasten. Das Gesamtprojekt besteht aus drei Etappen/Phasen: In der Phase I wird die lufthygienische Situation für die Jahre 2010, 2015 und 2020 mit Messungen und Modellrechnungen ermittelt. Daraus werden Handlungsbedarf und Minderungspotenzial abgeleitet. Das Projekt geht bei ausreichendem Minderungspotenzial in die Phase II über. In der Phase II wird ein Massnahmenplan zur Sanierung von Gebieten mit hoher Belastung erarbeitet. Die Massnahmen konzentrieren sich dabei auf die wichtigen Verursacher und auf hohe Wirkung. Sie werden dem Regierungsrat zur Beschlussfassung unterbreitet. In der Phase III erfolgt die Konkretisierung und Umsetzung der beschlossenen Massnahmen. 2. Ergebnisse Projektphase I Im ersten Schritt wurden auf der Grundlage vorliegender Emissionsdaten die Luftschadstoffimmissionen für NO 2 und Feinstaub (PM10) flächenhaft für den Kanton Basel-Stadt berechnet und mit Messdaten des Lufthygieneamtes verglichen. Anschliessend wurden Immissionsberechnungen durchgeführt. Die detaillierten Ergebnisse sowie Immissionskarten können dem Bericht 1 zur Phase I des Ing.-Büros Lohmeyer GmbH & Co. KG entnommen werden. 1 Aktionsplan Gesunde Luft in Wohnquartieren in Basel-Stadt; Immissionsberechnungen für Feinstaub und Stickoxide und Untersuchung der Potentiale zur Minderung der Luftbelastung", Ing.-Büros Lohmeyer GmbH & Co. KG, Juni 2011 Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 11 von 61

12 2.1 Fazit NO 2 -Belastung Auch im 2020 werden unter Berücksichtigung der Trendentwicklung (inkl. technischen Fortschritts beim Schadstoffausstoss der Fahrzeuge) einige Gebiete in der Stadt Basel im Jahresmittel erhöhte Belastungen aufweisen. In Abb. 1 sind die NO 2 -Immissionen für das Jahr 2020 dargestellt; die Rottöne (Orange, Rot, Violett) zeigen Konzentrationen über dem J-IGW von 30 µg/m³, die gelbe Farbe beschreibt Konzentrationen bis 10 % unter dem Grenzwert, grüne und blaue Farben zeigen geringere Immissionen. Primär führt der lokale Verkehr an stark befahrenen Strassen zu den NO 2 -Grenzwertüberschreitungen. St. Johann Pier 1 und Pier 2 VW Neubad Abb. 1: NO 2 -Belastung in der Stadt Basel im Jahre 2020 Die Anlegestellen Pier 1 und Pier 2 am Passagierschiffsterminal St. Johann führen im Quartier zu übermässiger Belastung. Im Neubadquartier hat die Heizzentrale des Wärmeverbunds Neubad (WV Neubad) einen erheblichen Anteil an der Immissionsbelastung. Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 12 von 61

13 2.2 PM10-Belastung Zusammensetzung PM10 und Partikelzahl Feinstaub (PM10) ist ein Gemisch von Stoffen mit unterschiedlicher chemischer Zusammensetzung und einem sehr weiten Spektrum an Partikelgrössen. Jedes Schwebepartikel unter zehn Mikrometern (1 Mikrometer = 1/1000 Millimeter) Durchmesser zählt zum Feinstaub. Diese sind zum einen von unterschiedlicher gesundheitlicher Relevanz und zum anderen weisen sie auf die verschiedenen Verursacher hin. So sind vor allem ultrafeine Partikel (PM1) von sehr hoher gesundheitlicher Relevanz, wie auch zum Beispiel elementarer Kohlenstoff (EC) krebserregend ist. Aus diesem Grund hat das Lufthygieneamt seit Beginn der Feinstaub-Messungen (ab 1997) auch immer wieder ergänzende Analysen der Zusammensetzung des Feinstaubes durchgeführt. Im Rahmen eines gesamtschweizerischen Projektes wird auch seit einigen Jahren die Partikelzahl gemessen. Die wichtigsten Aussagen aus diesen Erhebungen zur Zusammensetzung des PM10 sind: An den stark verkehrsexponierten Standorten (Autobahn A2 Hard, Basel Feldbergstrasse) macht der Anteil des elementaren Kohlenstoffs (EC oder Russ) im PM10 10 Prozent und mehr aus. Hingegen ist der EC-Anteil an der Station Basel St. Johannsplatz mit 5 Prozent nur halb so hoch. Diese Station gibt die mittleren städtischen Verhältnisse wieder. Quelle für elementaren Kohlenstoff ist der motorisierte Dieselverkehr. Deshalb entstehen diese grossen räumlichen Unterschiede. Unabhängig vom Standort sind rund 30 Prozent der gemessenen PM10 sekundäre Partikel. Diese entstehen durch chemische Umwandlung und Koagulation aus gasförmigen Vorläuferstoffen. Nitrat - aus Stickoxiden - macht davon die Hälfte aus, weitere Anteile sind Sulfat, Ammonium und in geringen Mengen auch Chlorid. Weitere 30 Prozent des PM10 sind organisches Material, welches aus unvollständiger Verbrennung und aus flüchtigen organischen Verbindungen stammt. Der unbestimmte Rest macht 30 bis 35 Prozent des PM10 aus. Dabei handelt es sich vor allem um mechanische Partikel aus Abrieb, Aufwirbelung und Erosion. Diese Teile sind relativ gross und gelangen nicht so weit in die Lunge wie z.b. Russpartikel. Der Schwermetallgehalt im PM10 ist mengenmässig verschwindend klein (ca µg/m 3 ). Die Hälfte davon ist Zink, Blei hat einen Anteil von 15 Prozent. Die Grenzwerte für Blei und Cadmium werden seit Messbeginn weit unterschritten. Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 13 von 61

14 Zusammensetzung Feinstaub (PM Anteile in Mikrogramm pro Kubikmeter Unbestimmter Rest Elementarer Kohlenstoff (EC) Organisches Material (OC*1.4) Sekundäre Partikel Schwermetalle 0 BS Feldbergstrasse BS St.Johannplatz A2 Hard Abb. 2: Zusammensetzung des Feinstaubes (PM10) PM10 wird als die Masse aller Partikel kleiner 10 Mikrometer angegeben. Schwere grosse Partikel fallen damit mehr ins Gewicht als feine kleine Partikel. Die Menge an PM10 sagt damit nichts aus über die Zahl der Partikel. Die Messungen der Partikelzahl erlauben die folgenden Aussagen: Die Partikelzahl ist an den stark verkehrsexponierten Standorten Autobahn A2 Hard und Basel Feldbergstrasse um ein Mehrfaches grösser als an Standorten mit weniger oder kaum Verkehr. Dies zeigt den grossen Einfluss der direkten Verkehrs- Emissionen. Die Partikelzahl ist an verkehrsexponierten Standorten im Winter deutlich höher als im Sommer. Vergleichsmessungen mit zwei Partikelzählern mit unterschiedlichem Messbereich der Partikelgrössen haben gezeigt, dass direkt an der Autobahn rund ein Drittel der Partikel im tiefen Bereich von 4 bis 7 Nanometer (1nm = 1/1'000'000 Millimeter) liegt. Gerade solche feinen Partikel sind gesundheitsschädlich. Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 14 von 61

15 Entwicklung Partikelzahl Monatsmittel Partikelzahl (p/cm3) Jan 10 Mrz 10 Mai 10 Jul 10 Sep 10 Nov 10 Jan 11 Mrz 11 Mai 11 Jul 11 Sep 11 Nov 11 Jan 12 Mrz 12 Mai 12 Jul 12 Sep 12 Nov 12 Jan 13 Mrz 13 Mai 13 Jul 13 Abb. 3: Entwicklung der Partikelzahl A2 Hard Feldbergstrasse St.Johann Binningen (NABEL) Russ (elementarer Kohlenstoff, EC) Russ ist ein Bestandteil des Feinstaubes. Er besteht aus ultrafeinen kohlenstoffhaltigen Primärpartikeln, welche bei unvollständigen Verbrennungsprozessen in die Luft gelangen. Russ besteht vor allem aus elementarem «schwarzem» Kohlenstoff (EC) und daran angelagerten schwerflüchtigen organischen Verbindungen (OC). Russpartikel werden aus Dieselmotoren ohne wirksame Partikelfilter von Nutzfahrzeugen, Personenwagen, Traktoren und Baumaschinen ausgestossen. Russ entsteht aber auch bei unvollständiger Verbrennung von Feststoffen, zum Beispiel in Holzfeuerungen oder beim offenen Verbrennen von Wald- und Gartenabfällen. Verschiedene toxikologische Studien zeigen, dass Russpartikel krebserregend sind. In der LRV sind daher Dieselruss und weitere Verbindungen aus Verbrennungsprozessen als krebserzeugend klassiert. Deshalb gibt es für Russ keinen Immissions-Grenzwert, denn auch geringste Konzentrationen sind schädlich. Das Ziel ist die Reduktion der Russkonzentration auf ein Minimum. Nach Abschätzungen der Eidgenössischen Kommission für Lufthygiene (EKL) gilt eine maximal tolerierbare Konzentration von 0.1 μg/m 3 Russ im Jahresmittel als Orientierungswert. Der Kanton Basel-Stadt hat aufgrund dieser Ausgangslage bereits einige Massnahmen umgesetzt. So gilt seit dem 1. Juni 2008 eine allgemeine Partikelfilterpflicht auf allen Baustellen der Region Basel für alle dieselbetriebenen Maschinen ab einer Motorenleistung grösser 55 kw. Die Ausnahmeregelung der LRV für die Partikelfilterpflicht für Baumaschinen mit Baujahr vor 2000 mit einer Leistung ab 37 kw, welche bis 2015 gilt, wurde aufgehoben. Mit Regierungsratbeschluss vom 19. Dezember 2012 wurde zudem eine Partikelfilterpflicht für Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 15 von 61

16 alle Motoren auf stationären Anlagen eingeführt. Im Weiteren werden schon seit Jahren bei allen neuen Notstromaggregaten Partikelfiltersysteme verlangt. Mit den bereits auf eidgenössischer Ebene eingeführten Verschärfungen der Grenzwerte bei den Fahrzeugmotoren (EURO 5 und 6), werden somit auch die Emissionen aus dem Verkehr weiter abnehmen Fazit der Berechnungen Die berechneten PM10-Immissionen sind in Abb. 4 für das Jahr 2010 dargestellt. Der J-IGW von 20 µg/m³ wird bereits heute grossflächig knapp eingehalten Im Siedlungsgebiet von Basel-Stadt sind überwiegend PM10-Immissionen zwischen 18 µg/m³ und 20 µg/m³ berechnet; nur an wenigen Abschnitten der Hauptverkehrsstrassen wird der Jahres-Grenzwert überschritten. Ausserhalb des dichten Hauptverkehrsstrassennetzes sind PM10-Immissionen unter 18 µg/m³ zu erwarten. Aufgrund der Belastung im Bereich und unterhalb des J-IGW erübrigt sich eine weitere detaillierte Untersuchung für weitergehende Minderungsmassnahmen, da Fortschritte in der Reduktion des spezifischen Schadstoffausstoss der Fahrzeuge zu weiteren Emissionsreduktionen führen werden. Abb. 4: PM10-Belastung in der Stadt Basel im Jahre 2010 Kurzzeitbelastungen und Feinstaub-Smogepisoden, die bei winterlichen Inversionslagen auftreten können, werden auch zukünftig zu verzeichnen sein. Sie sind nicht Bestandteil der vorliegenden Untersuchung. Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 16 von 61

17 2.3 Exposition der Wohnbevölkerung Die berechneten Immissionswerte wurden mit den Einwohnerdaten und den Gebäudedaten überlagert, anschliessend wurde die Einwohnerzahl ermittelt, die der ersten Gebäudereihe an den Hauptverkehrsstrassen mit grenzwertüberschreitenden Jahresmittelwerten zuzuordnen sind. Die als Grundlage zur Expositionsschätzung verwendeten Bevölkerungszahlen wurde als konstant angenommen, ebenso deren Verortung (Stand 2010). Dies ist insofern gerechtfertigt, als dass nur ein geringes Bevölkerungswachstum erwartet wird und Änderungen in der geographischen Verteilung nicht seriös schätzbar sind. Somit bleiben Expositionszunahmen bzw. -abnahmen durch Zu- und Wegzug in/von belastete Gebiete unberücksichtigt. Die Tab. 3 zeigt das Resultat der Betroffenheiten für die Bezugsjahre 2010, 2015 und 2020 für den Kanton Basel-Stadt Bevölkerung gesamt 190' ' '000 Bevölkerung NO 2 > 30µg/m³ 75'000 (40 %) Bevölkerung PM10 > 20µg/m³ 2'200 (1 %) 70'000 (35 %) < 500 (< 1 %) 40'000 (20 %) < 500 (< 1 %) Tab. 3: Betroffene Bevölkerung in Wohngebäuden an den Hauptverkehrsstrassen mit grenzwertüberschreitenden Belastungen in den Jahren 2010, 2015 und 2020 Der Anteil der Bevölkerung mit übermässiger NO 2 -Belastung (mehr als 30 µg/m 3 ) im 2010 beträgt rund 40 % und nimmt im 2015 kaum ab. Im Jahr 2020 wird trotz Verbesserungen immer noch ein Fünftel der Bevölkerung in übermässig mit NO 2 belastetem Gebiet wohnen. Der Anteil der Bevölkerung mit übermässiger PM10-Belastung (mehr als 20 µg/m 3 ) ist hingegen sehr gering. 3. Vorgehen Projektphase II In der ersten Projektphase wurden die aktuellen und künftigen NO 2 - und PM10- Luftschadstoffimmissionen modelliert und die Verursacher analysiert. In der zweiten Phase sollten geeignete Massnahmen entwickelt werden, welche die NO 2 -Luftbelastung bis 2020 soweit reduzieren können, dass der J-IGW in den Wohngebieten eingehalten wird. Das beinhaltet hauptsächlich Massnahmen im Bereich Verkehr in Form von verkehrslenkenden und verkehrseinschränkenden Vorgaben sowie baulichen Änderungen. Ergänzend sollten Massnahmen beim Schiffsverkehr sowie bei der emissionsseitig relevanten Heizzentrale im Neubad aufgenommen werden. Für die Ausarbeitung der Massnahmen wurden drei Teilprojektgruppen eingesetzt, welche unter der Leitung des Amtes für Mobilität (Teilprojekt Verkehr Strasse), der Schweizerischen Rheinhäfen (Teilprojekt Verkehr Schifffahrt) und des Amtes für Umwelt und Energie (Teilprojekt Energie) die emissions- und immissionsseitigen Wirkungen von möglichen oder bereits umgesetzten Massnahmen zu prüfen hatten. 2 Entspricht neu dem Referenzfall V3 gemäss Phase II Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 17 von 61

18 Sowohl die verkehrlichen, wirtschaftlichen wie auch die städtebaulichen Entwicklungen mussten bei der Erarbeitung und Umsetzung der Massnahmen einbezogen werden. Zudem waren in gewissen Teilbereichen Beschlüsse mit wesentlichem Einfluss auf die Verkehrsentwicklung in Vorbereitung (Agglomerationsprogramm, Umsetzung Gegenvorschlag Städteinitiative, Hafenplanung etc.). Um Kohärenz mit den betroffenen Bereichen sicher zu stellen, wurde vom Regierungsrat eine ämterübergreifende Begleitgruppe eingesetzt, welche die Ergebnisse der Teilgruppen beurteilt und zu Handen des Regierungsrates Empfehlung für das weitere Vorgehen abgibt. In der Begleitgruppe waren die Amtsleiter des Planungsamtes, des Amtes für Umwelt und Energie, des Amtes für Mobilität (Abteilungsleiter) sowie die Schweizerischen Rheinhäfen vertreten. 4. Ergebnisse Teilprojekt Verkehr Schifffahrt Da einige neue Infrastrukturänderungen bis 2020 vorgesehen sind und bereits Massnahmen bei den Anlegestellen der Personenschifffahrt umgesetzt wurden, wurde entschieden, eine Aktualisierung der Schiffsemissionen durch die Firma INFRAS durchführen zu lassen. Der Bericht der Firma INFRAS 3 zu den Berechnung der Emissionen der Schifffahrt in den Kantonen Basel-Stadt und Basel-Landschaft, welche letztmals im Jahr 2003 durchgeführt wurden, ist dementsprechend mit neuen Daten aktualisiert worden. Die Aktualisierung ergibt für das Jahr 2010 einen um rund 40 % höheren Treibstoffverbrauch als in der Vorgängerstudie aus dem Jahr 2003 erwartet wurde. Auch die Stickoxid (NO x )- und PM10-Emissionen werden höher veranschlagt (NO x : + 35 %, PM10: +8 %). Der Grund liegt einerseits in höheren Verkehrsmengen wie auch höheren Motorisierungen (Nennleistung) der Schiffe, andererseits in je nach Schadstoff zum Teil markant modifizierten Emissionsfaktoren. Die Gesamtemissionen aus der Rheinschifffahrt werden in Zukunft trotz moderatem Verkehrswachstum tendenziell zurückgehen. Dies ist dem Umstand zuzuschreiben, dass über die Flottenerneuerung die Schiffe nach und nach sauberer werden ein Prozess, der aufgrund langer Lebensdauer der Schiffe allerdings relativ langsam vor sich geht. Der Bericht zeigt auch, dass die landseitige Energieversorgung am Passagierschiffsterminal St. Johann Pier 1 und 2 nun durchgehend gewährleistet ist. Die Immissionsmessungen des LHA bestätigen diesen Befund. Die gemessenen NO 2 -Immissionswerte liegen unterhalb des J-IGW. 3 Luftschadstoffemissionen der Schifffahrt in den Kantonen Basel-Stadt und Basel-Landschaft, Infras 2012 Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 18 von 61

19 35 Rheinbord St.Johann: NO 2 -Konzentration Jahr Jahresgrenzwert NO 2 Mittelwerte NO 2 in µg/m³ St. Johann Pier 1 St. Johann Pier 2 St.Johannplatz Dreirosenbrücke Süd Dreirosenbrücke Nord Abb. 5: Resultate NO 2 -Immissionsmessungen im Bereich St. Johann im Abb. 6: Lageplan der NO 2 -Messstandorte Abb. 7: NO 2 -Belastung im 2020 im Bereich St. Johann Mit den neu erfassten Schiffsverkehrsdaten und Emissionen des Schiffsverkehrs ergeben sich gegenüber den Immissionsberechnungen der Phase I im Bereich St. Johann deutlich geringere NO 2 -Immissionen. Damit sind im Bereich des Passagierschiffsterminal St. Johann Pier 1 und 2 keine NO 2 -Grenzwertüberschreitungen mehr gegeben. Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 19 von 61

20 5. Ergebnisse Teilprojekt Energie Im Rahmen der Immissionsmessungen zur Phase 1 wurden erhöhte NO 2 -Werte im Neubadquartier festgestellt. Als Verursacher wurde die Heizzentrale (WV Neubad) beim Schulhaus Kaltbrunnen identifiziert. Im Sommer 2011 haben die Industriellen Werke Basel (IWB) als Betreiber des WV Neubad wesentliche Anlagenteile erneuert. Zudem wurde der Einsatz der mit Heizöl extraleicht betriebenen Spitzenheizkessel soweit wie möglich minimiert. Am 14. Dezember 2011 führte das Lufthygieneamt beider Basel die Abnahmemessungen im Reingas der Heizzentrale durch. Die Resultate zeigten, dass die NO x -Emissionen durch die Massnahmen deutlich gesenkt werden konnten; die Jahresfracht kommt von bisher 8 Tonnen neu bei rund 2 Tonnen zu liegen. Die Ergebnisse der detaillierten Strömungs- und Ausbreitungsrechnungen unter Berücksichtigung der Gebäudeumströmungen sind in Abb. 8 und Abb. 9 dargestellt. Abb. 8: NO 2 -Belastung Ausgangszustand im 2020 Abb. 9: NO 2 -Belastung nach Sanierung im 2020 Die Berechnungen zeigen im ganzen Bereich rund um die Heizzentrale eine deutliche Absenkung der Immissionswerte, die nun im Bereich des Grenzwerts liegen. Nur rund um das Kamin wird eine höhere Belastung berechnet. Weiteres Vorgehen: Die Modellrechnungen sollen mittels einer NO 2 -Immissionsmessung verifiziert werden. Weitergehende Massnahmen sind bei der Heizzentrale nicht vorzusehen, falls die geplanten Messungen, die Modellrechnungen bestätigen. Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 20 von 61

21 6. Ergebnisse Teilprojekt Verkehr 6.1 Methodisches Vorgehen Aufgrund der Tatsache, dass die verkehrsbedingten Schadstoffemissionen überwiegend vom motorisierten Individualverkehr (MIV) und Strassengüterverkehr verursacht werden, stehen Massnahmen im Vordergrund, die zu einer generellen und einer lokal, gezielt auf die stark belasteten Standorte ausgerichteten Verringerung der Verkehrsmenge des MIV führen. Dabei ist eine generelle Verringerung prinzipiell durch die Verlagerung des Verkehrs auf andere Verkehrsmittel (ÖV, Fuss- und Veloverkehr) zu erreichen. Lokal kann der MIV reduziert werden, indem durch verkehrslenkende Massnahmen bevorzugte Routen des heutigen Verkehrsregimes lokal auf andere Routen umgelagert wird. Dabei ist jedoch auf das Prinzip der Kanalisierung und Konzentration des Verkehrs auf ein Hochleistungs- und Hauptverkehrstrassennetzes (übergeordnetes Strassennetz) Rücksicht zu nehmen. Der Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt hat am 23. November 2010 die neue Strassennetzhierarchie genehmigt. Um weitere Tempo 30-Zonen auch in anderen Gebieten einzuführen, sollen die verkehrsorientierten Strassen (Abb. 10) die Sammel- und Durchleitungsfunktionen übernehmen. Abb. 10: Strassennetzhierarchie des Kantons Basel-Stadt: Verkehrsorientierte Strassen Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 21 von 61

22 Genau an diesen Hochleistungsstrassen, Hauptverkehrsstrassen und Hauptsammelstrassen treten die höchsten Luftbelastungen auf. Gerade entlang dem inneren und äusseren Cityring sowie auf den Autobahnzufahrten lassen sich Minderungsmassnahmen deshalb nur sehr schwer realisieren. Im Rahmen eines ämterübergreifenden Workshops wurden verschiedene mögliche Massnahmen diskutiert. Als Fazit wurden ein flächendeckend wirkendes Massnahmenbündel (ganze Stadt) und für fünf besonders stark betroffene Gebiete lokale Massnahmen zur weiteren Untersuchung vorgeschlagen. Diese vorwiegend lokal wirkenden Massnahmen sollen neben dem Nachweis des konkreten Nutzens auch exemplarisch die Minderungspotentiale ähnlicher Massnahmen illustrieren. Ort Massnahmen Szenario Gundeldinger Quartier: Gundeldingertunnel (ABAC) und flankierende Massnahmen. Z3 Ganze Stadt: Berücksichtigung Massnahmen Fuss- und Veloverkehr; Z4 Berücksichtigung Massnahmen Mobilitätsmanagement. Neubad / Laupenring Tempo 30 Reiterstrasse und Holeestrasse. Z5 Feldbergstrasse: Dosierung Durchgangsverkehr Grossbasel Feldbergstrasse; Z6 Verkehrs- und Temporeduktion; Einsatz von Titanoxid (TiO 2 ; photokatalytischer Abbau). Schützengraben / Spalentor: Grüne Welle City Ring; Tempo 30 und Verflüssigung. (exemplarisch für die Cityring-Strassen) Z7 Zürcherstrasse / Breite: A2 Tunnelvariante Bypass STOT* (inkl. Gundeldingertunnel). *STOT wird frühestens ab 2025 umgesetzt. Dieses Szenario dient einer Sensitivitätsbetrachtung, um auch die Wirkung auf die Luft aufzuzeigen. Z8 Tab. 4: Beschreibung der Massnahmenbündel und Szenarienbezeichnung Mit den Szenarien Z4 bis Z8 wurden gewisse der vorgeschlagenen Massnahmen einzeln untersucht und die verkehrlichen und immissionsseitigen Wirkungen gegenüber Szenario Z3 abgeschätzt. Dabei wurden in ausgewählten Perimetern Detailmodellierungen vorgenommen, welche die Umströmung von Gebäuden im Detail berücksichtigen. Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 22 von 61

23 Die flächendeckende Modellierung der Immissionen, welche im Gegensatz zu den Detailmodellierungen die Bebauungssituation entlang der Strassen nur summarisch berücksichtigt, wurde dabei grundsätzlich auf drei Szenarien eingeschränkt: V3: Erster Referenzzustand im Jahr 2020 (ersetzt Prognose aus Phase 1) Umfasst diejenigen Massnahmen, deren Realisierung auf 2020 geplant ist: alle im Agglomerationsprogramm (2. Generation) abgebildeten Massnahmen und übergeordneten Massnahmen des Zeithorizonts A ohne Gundeldingertunnel (ABAC) und dessen flankierende Massnahmen Z3: Zweiter Referenzzustand im Jahr 2020 Umfasst diejenigen Massnahmen, die gemäss Agglomerationsprogramm bis 2020 realisiert werden sollen: Wie V3 aber mit Gundeldingertunnel (ABAC) und dessen flankierende Massnahmen Z9: Zielszenario "Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren" Umfasst alle im Rahmen des Projekts vorgeschlagenen Massnahmen: Wie Z3 aber mit allen vorgeschlagenen Massnahmen aus Z4, Z5 und Z6; Tab. 5: Grundszenarien der verkehrlichen Massnahmen Z6 ohne Einsatz von TiO 2 ; Z7 und Z8 sind dabei nicht berücksichtigt. Für die Berechnung der Exposition der Wohnbevölkerung wurden die berechneten Immissionswerte mit den Einwohnerdaten und den Gebäudedaten überlagert, anschliessend wurde die Einwohnerzahl ermittelt, die der ersten Gebäudereihe an den Hauptverkehrsstrassen mit grenzwertüberschreitenden Jahresmittelwerten von über 30 μg/m 3 zuzuordnen sind. Die als Grundlage zur Expositionsschätzung verwendeten Bevölkerungszahlen wurde als konstant angenommen, ebenso deren Verortung (Stand 2010). Dies ist insofern gerechtfertigt, als dass nur ein geringes Bevölkerungswachstum erwartet wird und Änderungen in der geographischen Verteilung nicht seriös schätzbar sind. Somit bleiben Expositionszunahmen bzw. - abnahmen durch Zu- und Wegzug in/von belastete Gebiete unberücksichtigt. Das detaillierte Vorgehen, Ergebnisse sowie Immissionskarten können aus dem Bericht 4 zur Phase II des Ing.-Büros Lohmeyer GmbH & Co. KG entnommen werden. Der Beschrieb und die Wirkung der einzelnen Massnahme werden in den folgenden Kapiteln dargelegt. 4 "Aktionsplan Gesunde Luft in Wohnquartieren in Basel-Stadt Phase II - Massnahmen zur Emissionsreduktion und ihre lufthygienische Wirkung", Ing.-Büros Lohmeyer GmbH & Co. KG, Dezember 2012 Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 23 von 61

24 6.2 Szenario Z3: Gundeldingertunnel inkl. flankierende Massnahmen Beschreibung der Massnahme Massnahmen: ABAC, Autobahnanschluss Basel-City, Gellertdreieck Bahnhof SBB - Birsig (Gundeldingertunnel). Massnahme Ü9 gemäss Agglomerationsprogramm. Verkehrssteuerung und flankierende Massnahmen Anschluss Basel- City Basel SBB Gundeldinger Quartier - ABAC. Massnahme M1a gemäss Agglomerationsprogramm. Im Bereich St. Jakobsstrasse/Grosspeterstrasse soll der Verkehr ab der Autobahn A2 in einen Tunnel abtauchen und das Gundeldinger Quartier unter dem Boden passieren und im Bereich Margarethenstrasse, Gundeldingerstrasse und Dorenbachviadukt wieder auftauchen. Dieser Tunnel führt zu einer starken Entlastung des Gundeldinger Quartiers. So kann Verkehr, welcher heute aus Westen durch das ganze Quartier bis in den Ostteil oder darüber hinaus (Birstal) fährt, über die neue Autobahn das Quartier umfahren. Ebenso umfährt Verkehr aus Gebieten (süd-)östlich des Dreispitz, welcher in den westlichen Teil des Quartiers bzw. darüber hinaus (Grossbasel West) muss, das Quartier via Autobahn. Flankierende Massnahmen, insbesondere ein "Riegel" in der Mitte des Gundeldinger Quartiers unterbinden den Durchgangsverkehr zwischen östlichem und westlichem Teil und stützen so die Verkehrsverlagerung. Dieses Nationalstrassenstück könnte, sofern keine zeitliche Verzögerung eintritt, etwa 2020 gebaut sein und in Betrieb genommen werden. Weil die Quartierumfahrung auf einem Beschluss zum Nationalstrassen-Netz aus dem Jahr 1960 basiert, gilt der seinerzeit festgelegte Kostenschlüssel: Der Bund übernimmt 65 Prozent, der Kanton 35 Prozent; im konkreten Fall müsste sich der Kanton Basel-Stadt mit rund 214 Millionen Franken beteiligen Verkehrliche Auswirkungen MIV Die Massnahme bringt eine Entlastung des Verkehrs auf den drei Hauptachsen durchs Gundeldinger Quartier von bis zu 10'000 Fahrzeugen pro Werktag (Abb. 11). Im Weiteren sind Reduktionen von mehreren Tausend Fahrzeugen pro Tag auf den Hauptverkehrsstrassen (HVS) in der City, St. Alban und Breite zu verzeichnen. Demgegenüber stehen Belastungszunahmen auf den zuführenden Autobahnen und einigen Hauptverkehrsstrassenabschnitten (Achse St. Jakobsstrasse - Grosspeterstrasse -Nauentunnel, Binningerstrasse). Dank der starken flankierenden Massnahmen führt die Autobahn zu keinem wesentlichen Mehrverkehr. Insbesondere im Grossbasel West bleibt der Verkehr praktisch unverändert. Die befürchtete starke Zunahmen in Folge des Tunnels treten nicht auf. Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 24 von 61

25 Abb. 11: Verkehrliche Wirkung Massnahmenbündel Gundeldinger Quartier ; Differenz zwischen Z3 und V3. Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 25 von 61

26 Die verkehrlichen Entlastungen finden vorwiegend in der Nähe von stark bewohnten Gebieten statt. Dies zeigt untenstehende Auswertung über das ganze Kantonsgebiet (Tab. 6) entlang der hochfrequentierten Strassen. Insgesamt nimmt der Anteil der Bevölkerung, welche an Strassen mit mehr als 10'000 Fahrzeugen pro Tag wohnt, um 5'000 Personen ab. Szenario V3 Zustand 2020 ohne Tunnel Szenario Z3 Zustand 2020 mit Tunnel Differenz Z3 zu V3 Länge Strassen mit mehr als 10'000 Fz / Tag 58.9 km 52.8 km km Einwohner innerhalb 75m zu hochfrequentierten Strassen 53'000 48'000-5'000 in % der Gesamtbevölkerung 27 % 24 % - 3 % Tab. 6: Anteil hochfrequentierter Strassen in Kt. BS aufgeteilt nach Szenario ohne und mit Tunnel ÖV Wegen der verbesserten Erreichbarkeit grösserer Gebiete der Stadt würde auf Grund des Gundeldingertunnels alleine eine Verschiebung des Modalsplits zuungunsten des ÖV erfolgen. Mit den flankierenden Massnahmen kann dieser Effekt nahezu ausgeglichen werden. Gelingt es zusätzlich zu den hier abgebildeten Massnahmen auch die Tramlinien auf dem Centralbahnplatz zu beschleunigen - infolge Entlastung der Nauenstrasse - kann der Effekt vollständig neutralisiert werden. Durch die starke Entlastung des Gundeldinger Quartiers vom MIV ergeben sich dort neue Möglichkeiten und Freiheitsgrade für die ÖV-Führung, welche eine deutliche Steigerung der Attraktivität des Angebots (Linienführung, Reisezeiten, Stabilität) erlaubt Lufthygienische Effekte Die Untertunnelung des Gundeldinger Quartiers führt zu einer deutlichen Reduktion der NO 2 - Belastung im gesamten Gebiet (siehe Abb. 13). Insbesondere auf den Achsen Güterstrasse, Dornacherstrasse und Gundeldingerstrasse liegen die NO 2 -Immissionswerte mit Werten von unter 24 μg/m 3 deutlich unter dem J-IGW von 30 μg/m 3. Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 26 von 61

27 Abb. 12: NO 2 -Belastung im 2020: Ausgangszustand ohne Massnahmenbündel Gundeldinger Quartier Abb. 13: NO 2 -Belastung im 2020: Wirkung Massnahmenbündel Gundeldinger Quartier Bei den Tunnelportalen kommt es zu hohen Belastungen, welche jedoch eng begrenzt sind und keine Einwohner direkt betreffen. Detaillierte Angaben über die Entlüftung sind derzeit nicht verfügbar. Für die Immissionsberechnungen wurde angenommen, dass eine Entlüftung Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 27 von 61

28 der nach Fahrtrichtungen getrennten Tunnelröhren durch die Kolbenwirkung der Fahrzeuge über die entsprechenden Portale erfolgt. Abb. 14: Lageskizze Tunnelportale Anschluss Basel West und Zentrum Für das westliche Tunnelende sind zwei Anschlüsse vorgesehen (siehe Abb. 14); Anschluss Zentrum und Anschluss Basel West, wobei der Hauptverkehr und insbesondere der Lastwagenverkehr über den Anschluss Basel West erfolgt. Deshalb wurde vereinfacht angesetzt, dass ca. 90% der Tunnelfortluft durch die mit den LKW-Fahrten dominierte Kolbenwirkung über das Portal West und ca. 10% über das Portal Zentrum freigesetzt wird. Bei einer konkreten Umsetzung der Tunnelplanung sind die Freisetzungsanteile an den Tunnelportalen über ein entsprechendes Lüftungskonzept zu regeln, so dass eine höhere Belastung der Umgebung ausgeschlossen werden kann Perimeter Tellplatz/Güterstrasse Für die Detailmodellierung wurde der Perimeter rund um den Tellplatz und die Güterstrasse betrachtet. Für das Jahr 2020 wurde der Ausgangszustand ohne (Abb. 15) und mit Tunnel (Abb. 16) betrachtet (Abb. 15 und Abb. 16). Bruderholzstrasse Tellplatz Dornacherstrasse Güterstrasse Hochstrasse Hochstrasse Thiersteinerstr. Bruderholzstrasse Tellplatz Dornacherstrasse Güterstrasse Hochstrasse Thiersteinerstr. Abb. 15: NO 2 -Belastung Perimeter Tellplatz/Güterstrasse; Ausgangszustand im 2020 Abb. 16: NO 2 -Belastung Perimeter Tellplatz/Güterstrasse: Zustand mit Tunnel im 2020 Am Tellplatz, an der Güterstrasse, an der Dornacherstrasse sowie an der Hochstrasse nehmen die Belastungen deutlich ab (Abb. 16). Auch entlang von Teilen der Thiersteinerstrasse Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 28 von 61

29 ist eine Reduktion der Luftbelastung zu erwarten. Bei der Bruderholzstrasse ist diese nicht sehr signifikant, an gewissen Orten ist eine leichte Erhöhung der Belastung zu erwarten, welche aber grossflächig immer noch unterhalb des J-IGW von 30 μg/m 3 liegen Perimeter Zürcherstrasse Auch die Zürcherstrasse, welche heute als wichtige Autobahnzubringer fungiert, wird aufgrund des Tunnels deutlich entlastet. Die Belastung sinkt in grossen Teilen des Gebiets unterhalb des J-IGW von 30 μg/m 3. Abb. 17: NO 2 -Belastung Perimeter Zürcherstrasse: Ausgangszustand im 2020 Abb. 18: NO 2 -Belastung Perimeter Zürcherstrasse: Zustand mit Tunnel im Bevölkerungsexposition Im Jahre 2020 werden im Ausgangsszenario ohne Gundeldingertunnel rund 5'000 Personen im ganzen Gundeldinger Quartier einer übermässigen NO 2 -Belastung von mehr als 30 µg/m 3 ausgesetzt sein. Dies ist rund ein Viertel der Wohnbevölkerung. Durch den Gundeldingertunnel reduziert sich diese Zahl um rund Dreiviertel, auf noch rund 950 Personen. Szenario ohne Gundeldingertunnel Ausgangszustand 2020 Szenario mit Gundeldingertunnel Zustand 2020 Bevölkerung Gundeldinger Quartier gesamt 19'470 19'470 Betr. Bevölkerung NO 2 >30 µg/m 3 4' Betr. Bevölkerung NO 2 >36 µg/m³ Tab. 7: Betroffene Bevölkerung in Wohngebäuden im Gundeldinger Quartier mit grenzwertüberschreitenden Belastungen im Jahr 2020 aufgeteilt nach Szenario ohne Gundeldingertunnel und mit Auch entlang der Zürcherstrasse in der Breite nimmt die Anzahl der Bevölkerung welche übermässiger NO 2 -Belastungen > 36 Mikrogramm/m 3 ausgesetzt ist um rund ein Drittel ab. Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 29 von 61

30 Szenario ohne Gundeldingertunnel Ausgangszustand 2020 Szenario mit Gundeldingertunnel Zustand 2020 Bevölkerung entlang Zürcherstrasse gesamt 2'920 2'920 Betr. Bevölkerung NO 2 >30 µg/m 3 1'130 1'070 Betr. Bevölkerung NO 2 >36 µg/m³ Tab. 8: Betroffene Bevölkerung in Wohngebäuden entlang der Zürcherstrasse mit grenzwertüberschreitenden Belastungen im Jahr 2020 aufgeteilt nach Szenario ohne Gundeldingertunnel und mit Lärmtechnische Effekte <= <=... < -3.0 <=... < -2.0 <=... < -1.0 <=... < 0.0 <=... < 1.0 <=... < 2.0 <=... < 3.0 <=... < 4.0 <=... < 5.0 <=... < 6.0 <=... Abb. 19: Lärmtechnische Wirkung Massnahmenbündel Gundeldinger Quartier im 2020 Die Lärmbelastung im Gundeldinger Quartier kann sowohl entlang der Längsachsen als auch in der Fläche signifikant auf ein Niveau weit unter dem Immissionsgrenzwert gesenkt werden Empfehlung Das Szenario basiert auf der Ausgangslage des Agglomerationsprogramms Basel, 2. Generation, welches modelltechnisch vollumfänglich übernommen wurde. Die im Bericht dargestellten Wirkungen auf den Verkehr und die Luftbelastung widerspiegeln den jetzigen Planungsstand. Der Bericht zum Aktionsplan beschränkt sich auf die lufthygienische Bewertung. Die Realisierung des geplanten Tunnels ist primär eine verkehrspolitische Frage. Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 30 von 61

31 6.3 Szenario Z4: Massnahmen Fuss- und Veloverkehr sowie Mobilitätsmanagement Beschreibung der Massnahme Massnahmen: Zahlreiche nicht-infrastrukturelle Massnahmen im Rahmen der Fussund Veloförderstrategie, wie Sensibilisierung, Information und Serviceangebote. Zahlreiche Infrastruktur-Massnahmen zur Förderung des Fuss- und Veloverkehrs, wie Fuss- und Veloverbindungen, Veloabstellanlagen; Langsamverkehrspaket A-Horizont: LV1 gemäss Agglomerationsprogramm. Aufbau eines Mobilitätsmanagements (Massnahmen V2 gemäss Agglomerationsprogramm). Die Wirkung der im Rahmen von Agglomerationsprogramm und Fuss- und Veloförderstrategie geplanten Fuss- und Velo-Massnahmen wurden bislang nicht quantitativ untersucht. Hier soll die verkehrliche und dann die lufthygienische Wirkung dieser Massnahmen im Sinne eines maximalen Potentials der Verlagerung von Fahrten weg vom MIV hin zu Fuss- und Veloverkehr bzw. ÖV (Mobilitätsmanagement) geschätzt werden. Solche Verkehrsverlagerungen hin zum Fuss- und Veloverkehr können mit dem bestehenden Verkehrsmodell nicht sauber quantifiziert werden, da der Fuss- und Veloverkehr nicht abgebildet ist und "weiche" Massnahmen nicht unmittelbar modelliert werden können. Daher wird einfachheitshalber pauschal angenommen, um wieviel die MIV-Fahrten einer bestimmten Distanzklasse mit diesen Massnahmen reduziert werden. Daraus wird dann die verkehrliche bzw. lufthygienische Wirkung im Sinne eines maximalen Potentials abgeschätzt. Dabei wird unterstellt, dass die Massnahmen flächendeckend innerhalb einer Distanzklasse gleich stark wirken; der Lieferwagen und Lastwagenverkehr nicht beeinflusst wird. Konkret wird angenommen, dass beim MIV durch die Umsetzung der Fuss- und Veloförderstrategie o Fahrten unter 1 km um 50 % reduziert werden; o Fahrten zwischen 1 und 3 km um 30 % reduziert werden; o Fahrten zwischen 3 und 5 km um 10 % reduziert werden; die Wirkung der Mobilitätsmanagement-Massnahmen eine Reduktion der Fahrten über 5 km um 2 % bewirkt. Dies entspricht einer Reduktion aller Pendelfahrten um 5 bis 10 %. Aktionsplan gesunde Luft in Wohnquartieren Seite 31 von 61