FASZINATION. Bentley Continental GT Speed Caterham Seven 485R

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1 FASZINATION Great Bentley Continental GT Speed Caterham Seven 485R 46 AUTO BILD SPORTSCARS Nr. 2 Februar 2014

2 Britons N Sie sind so verschieden wie einzigartig, jeder auf seine Art unvergleichlich und doch irgendwie vergleichbar: Drei Philosophien britischer Automobilkultur im fahrdynamischen Wettstreit Fotos: R. Sassen Jaguar XFR-S ormalerweise ergibt sich das Starterfeld eines Vergleichs aus rein logischen Überlegungen. Newcomer treffen ihre direkten Wettbewerber, haushohe Favoriten auf Underdogs, Einzelkämpfer die entferntere Konkurrenz, und jene, die kein echtes Umfeld zu fürchten haben, auf solche, die ihnen zumindest im Kampfgewicht oder preislich ähneln. Am Ende liegt jedenfalls jedem Vergleich ein gemeinsamer Nenner zugrunde, auf dem wir den Kampf um Messwerte und Fahreindrücke aufbauen normalerweise. Doch manchmal ergeben sich Konstellationen, deren Probanden augenscheinlich so gar nicht zueinanderpassen wollen, irgendwie aber zu reizvoll sind, um sie unverglichen zu lassen. Konstellationen wie diese hier: Caterham Seven 485R, Bentley Continental GT Speed, Jaguar XFR-S. Drei Charaktere aus britischem Hoheitsgebiet, jeder auf seine Weise einzigartig und zusammen doch eine perfekte Trilogie der automobilen Schrulligkeiten. Nehmen wir etwa den Jaguar: dem Anschein nach vielleicht der Normalste in dieser Runde und doch irgendwie ein rollender Stilbruch. Faktisch versteht er sich als geschärftes Performance-Modell, optisch als Rocker im Edelzwirn, emotional als kultivierte Überdosis. Dabei unterscheidet sich seine Rezeptur im Prinzip kaum von der Machart des XKR-S. Der Kompressor-V8 wirft dank überarbeiteter Kraftstoffzufuhr, begradigter Abgaswege und neuer Software 550 PS sowie 680 Nm ab. Ein straffer abgestimmtes Fahrwerk leitet die Querkraft in extrabreite 20-Zöller, während eine in ihrer Übersetzung an den F-Type angelehnte Lenkung die Radien umsetzt. So weit alles recht schmackhaft, hätte man es dabei nicht mit dem Bouquet etwas übertrieben. Oder anders gesagt: Wie man eine der elegantesten Linien der oberen Mittelklasse mit einem Spoilerwerk à la Subaru STi derart ins Rabaukige ziehen konnte, das wird bis auf Weiteres wohl ein Geheimnis der Herren aus Coventry bleiben. Zumal sich der Jaguar von der Performance-Kur nicht entfremden lässt, sondern weiterhin kultiviert, was jedes R-Modell so unverwechselbar macht: die hohe Kunst, Februar 2014 Nr. 2 AUTO BILD SPORTSCARS 47

3 Allein das vollflächig belederte Interieur erhebt den Continental zum rollenden Kunstwerk. Doppelt gespeichte 21-Zöller und 625-PS-W12 tun ein Übriges zwei Tonnen in Szene zu setzen, als seien sie federleicht. Die Lenkung lässt sich vom kleinen Finger führen, der V8 schmiedet Drehmoment, als wäre es das Natürlichste der Welt, während das nachgezurrte Fahrwerk bei hohem Tempo zwar ordentlich hoppelt, dabei aber noch lange kein übertriebenes Mitteilungsbedürfnis entwickelt. Im Ver- gleich zur technischen Finesse eines BMW M5 mag all das vielleicht etwas unvollkommen wirken; doch sollte man dabei nicht vergessen: Diese Auslegung entsteht nicht aus der Not, es nicht anders zu können, sondern aus der Überzeugung, dass es sich für einen Jaguar so gehört. Eine gefestigte Grundhaltung setzt auch der zweite Proband die- ser Runde voraus. Gestatten: Caterham Seven 485R. 40-jähriger Evergreen mit formaler Immunität, Repräsentant der reinen Leere und Botschafter einer Überzeugung, die in Zeiten, da selbst ein KTM X-Bow Clubsport 875 Kilogramm zusammenwuchtet, von vielen schon tot geglaubt scheint. Warum man ausgerechnet im Mekka des Dauerniesel- regens auf die Idee kommt, eine motorisierte Blechwanne ohne Türen, Scheibe oder Heizung zu verehren? Fahren Sie mal einen, und Sie werden es vielleicht verstehen Seven verlinkt ihn mit seinem Konstruktionsspender, der von 1957 bis 1972 unter Lotus-Flagge die sogenannte Kit-Car-Ära bestritt. 485 quantifiziert das Power-to- Der Seven 485 markiert die letzte vierrädrige Vorstufe zum Motorrad. Mit einem Unterschied: Er ist im Kurvigen um ein Vielfaches schneller 48 AUTO BILD SPORTSCARS Nr. 2 Februar 2014

4 Der Sachsenring-Ausflug offenbarte ungeahnte Leichtfüßigkeit. Seine Paradedisziplin ist und bleibt aber der monumentale Geradeauslauf Weight -Verhältnis, sagt also nichts anderes, als dass es 485 PS bedarf, um mit einer Tonne Lebendgewicht vergleichbare Fahrleistungen herauszufahren. R meint das Race Pack, das neben Carbon-LederSitzen, Sperrdifferenzial und windigen Seitenverkleidungen optimierte Stoßdämpfer, geänderte Radaufhängungen, eine etwas voreilige Gangwechselanzeige sowie Sportreifen in 13 Zoll statt der serienmäßigen 15-Zöller beinhaltet. Richtig gelesen: Der kleinere Radsatz geht tatsächlich mit einem Aufpreis einher. Klingt nach verkehrter Welt, lässt sich aber fahrdynamisch begründen. Die 15-Zöller besitzen eine flachere Reifenflanke, die entsprechend steifer ist. Was be- deutet, dass der Seven die größeren Reifen kaum zum Arbeiten bringt. Die 13-Zöller sind so paradox es anfangs klingt also die sportlichere Wahl. Überhaupt sollte man Sinneszentrum samt Erwartungshaltung erst neu kalibrieren, ehe man den Ritt in dieser 240 PS starken Wanne wagt. Vorn fräst ein wild gewordener Vierzylinder bis 9000 Touren, zur Rechten röhrt und ballert eine Restgasentlüftung, die im Sportmodus jegliche Hemmungen beiseiteräumt; das Gesäß fühlt jeden Quadratmillimeter der hinteren Aufstandsfläche nach, die Hände greifen das Vorderachsbefinden direkt ab, während Gas und Bremse das Tempo in Millisekunden neu Klassisches Saugmotortuning von Caterham Technic & Innovation bringt den Vierzylinder auf 9000 Touren. Die Sitzkuhle hat echte Schraubstock-Qualitäten Februar 2014 Nr. 2 AUTO BILD SPORTSCARS 49

5 Seit 2013 vermählt Jaguar den Kompressor-V8 mit einem enger gespreizten Achtstufenwandler. Der Sound ist eher Soft- denn Hardrock justieren. Nachteile? Aber ja! Und zwar in Form eines schier überdimensionalen Bentley, dessen rechter hinterer 21-Zöller gerade in unmittelbarer Nachbarschaft zum eigenen Haupt rotiert und einem das Gefühl formaler Unterlegenheit ziemlich eindrucksvoll unter die Nase reibt. Aber auch im Continental kommt man sich zuweilen etwas unterdimensioniert vor, was allerdings eher daran liegt, dass er sich als eigenes Universum genug ist. Und Der Seven verrückt Maßstäbe in jeder Hinsicht auch wenn es oberflächlich anmutet, immer wieder aufs Neue das von Hand verlegte Vollleder-Arrangement, das Hochflor-Areal im Fußraum oder die barocke Aufmachung des Instrumentariums zu preisen, so wäre er ohne seine Einrichtung schlicht nicht hinreichend beschrieben. Zumal das Ambiente auch entscheidend zum Fahrerlebnis beiträgt, indem es nur durchklingen lässt, was der Erhabenheit dient. Mit anderen Worten: Wind und Wetter bleiben draußen, die akustische Darbietung gebührt einzig dem wummernden W12, der je nach Getriebestufe wattiert oder in 50 AUTO BILD SPORTSCARS Nr. 2 Februar 2014 bester Riva-Boot-Manier durchs Cockpit wabert. Streng genommen ist er Luxuscoupé durch und durch: ausladend dimensioniert, verschwenderisch inszeniert und bewusst so abgeschmeckt, dass stets der Eindruck entsteht, man würde weit mehr als 2339 Kilogramm durchs Land dirigieren. Alles schön und gut, wäre da nicht dieses Bentley-eigene Selbstverständnis, wonach auch der schwerste Koffer sportliche Züge tragen sollte. Geradeaus kaschiert der monumentale Biturbo seine Pfunde, was angesichts von 625 PS und 800 Nm niemanden ernsthaft verwundern dürfte. Vollends zur Geltung kommt das Kraftwerk allerdings erst durch seinen Achtstufenwandler, der im Normalfall so diskret wie unauffällig waltet, um im Sportmodus plötzlich herzhaft draufloszuknüppeln. Im Ernst: Wenn ein Fahrzeug, dessen Hauptfunktion darin besteht, die Ankunft am Staatstheater so repräsentativ wie möglich zu gestalten, auf einmal wie eine Furie durchs eigene Räderwerk wütet und das Massenäquivalent eines kompletten Hausrats in 4,1 Sekunden auf 100 drischt, dann fühlt sich das so royal an wie Arnold Schwarzenegger im Buckingham Palace. Noch absurder treibt es der Speed am Sachsenring. Trotz seiner suboptimalen Anlagen zaubert er eine erstaunliche Leichtfüßigkeit aufs Parkett; ankert bissig, lenkt willig, spurt präzise und performt trotz höchster Belastung für Reifen und Bremsen ausdauernd. In langsamen Ecken hält Allrad die Spur, in mittelschnellen sichern elegante Lastwechsel die Linie. Erst die richtig schnellen Stellen entwickeln sich zur Mutprobe, was schlicht daran liegt, dass an Bord eines Bent- Auf Wunsch ist Schluss mit dem royalen Gehabe ley selbst der Sachsenring an Format verliert. So beschleicht einen zuweilen das Gefühl, man navigiere gerade eine Boeing 737 in eine Einflugschneise, obwohl man eigentlich nur die schnelle Links vor der Gegengeraden anbremst. An Bord des Caterham präsentiert sich die Piste dagegen in FullHD. Verdammt viel Strecke für verdammt wenig Auto. Dazu die Gewissheit, dass weder Elektronik noch Knautschzonen vor körperlicher Kaltverformung schützen, und die unterschwellige Befürchtung, so wenig Masse könne doch niemals so viel Grip aufbauen. Doch! Kann sie sehr wohl. Man muss sich nur überwinden, bis in den Grenzbereich vorzudringen, und schon eröffnet sich ein fahrdynamisches Universum, das eben nur die alte Schule hervorbringen kann. Was haben wir Ihnen nicht schon alles vom Gokart-Handling irgendwelcher Kleinwagen erzählt? Vergessen Sie s! Wenn, dann erlebt man es nur hier, im direkten Kampf mit der reinen Mechanik; wenn sich Rückzu Direktmeldung präzisiert, Fahrer und Fahrzeug zur Einheit verschmelzen und sich der Grenzbereich einem splitterfasernackt in all seinen Nuancen offenbart. Beschleunigung entsteht aus Drehzahl-Ekstase, Querdynamik fast wie von selbst. Das Getriebe dockt seine sechs Gänge auf wenigen Zentimetern aneinander, die Lenkung winkelt aufs Zehntelgrad genau. Im Prinzip genügt kurven nach Lehrbuch, mit dosiertem Einund progressivem Ausgangstempo, schon kleistert das Heck brav der Ideallinie hinterher, während sich etwaiges Überschusstempo sanft in die Vorderachse schleicht. Leider Gottes ist der 485R schlicht zu leicht, um seine Mechanik bei fünf Grad Celsius auf Temperatur zu bringen. Bremse und Reifen sind nach mehreren Runden bestenfalls hand-

6 Das Bodykit mit atmungsaktiver Front und starrem Heckflügel trägt mächtig auf, reduziert den Gesamtauftrieb aber auch um 68 Prozent Anzeige Ist Ihr DSL auch so langsam? Testen Sie Ihre Geschwindigkeit! s auf: Jetzt kostenlo e/dsl computerbild.d Deutschlands größter DSL-Speedtest Schnellstes und günstigstes Angebot finden Bestens bewährt, tausendfach erfolgreich genutzt

7 TECHNISCHE DATEN Motor Einbaulage Ventile/Nockenwellen Hubraum Bohrung x Hub Verdichtung kw (PS) bei 1/min Literleistung Nm bei 1/min Antriebsart Getriebe Bremsen vorn Bremsen hinten Radgröße vorn hinten Reifengröße vorn hinten Reifentyp Länge/Breite/Höhe Radstand Tankvolumen W12, Biturbo vorn längs 4 pro Zylinder/ cm3 84,0 x 90,2 mm 9,0 : (625)/ PS/l 800/ Allrad 8-Stufen-Automatik 405 mm/innenbelüftet 335 mm/innenbelüftet 9,5 x /35 ZR 21 Pirelli P Zero (BL) 4806/1944/1394 mm 2746 mm 90 l R4 vorn längs 4 pro Zylinder/ cm3 87,5 x 83,1 mm 13,0 : 1 176,5 (240)/ PS/l 206/6300 Hinterrad 6-Gang manuell 254 mm/innenbelüftet 230 mm 6,0 x 13 8,0 x /55 R /55 R 13 Avon CR /1575/1090 mm 2225 mm 36 l V8, Kompressor vorn längs 4 pro Zylinder/ cm3 92,5 x 93,0 mm 9,5 : (550)/ PS/l 680/ Hinterrad 8-Stufen-Automatik 380 mm/innenbelüftet 376 mm/innenbelüftet 9,0 x 20 10,5 x /35 ZR /30 ZR 20 Pirelli P Zero 4966/1877/1460 mm 2909 mm 70 l 1,8 s 4,1 s 6,1 s 8,6 s 13,2 s 1,8 s 4,2 s 6,6 s 9,9 s 18,8 s 1,9 s 4,2 s 6,4 s 9,0 s 13,9 s 12,15 s 12,63 s 12,47 s 3,2 s 4,2/5,5 s 7,7 s/nicht messbar 3,6 s 4,5/5,5 s 3,5 s 4,7/6,8 s 9,3/14,4 s 34,9 m (11,1 m/s2) 34,9 m (11,1 m/s2) 144,8 m (10,7 m/s2) 34,8 m (11,1 m/s2) 34,5 m (11,2 m/s2) 151,7 m (10,2 m/s2) 34,0 m (11,3 m/s2) 33,0 m (11,7 m/s2) 134,8 m (11,4 m/s2) 18,6 l Super Plus 480 km 2339 kg 3,7 kg/ps 411 kg 9,8 l Super Plus 370 km 587 kg 2,4 kg/ps 263 kg 14,8 l Super 470 km 1985 kg 3,6 kg/ps 415 kg 330 km/h 225 km/h 300 km/h (abgeregelt) Euro Basis (21 Zoll) ) Euro Euro Race-Pack Race Pack (13 Zoll) Race Pack Race-Pack Race Pack Euro Euro Basis (20 Zoll) 2300 (Heckspoiler) Euro MESSWERTE Beschleunigung 0 50 km/h km/h km/h km/h km/h Viertelmeile 0 402,34 m Elastizität km/h im 4. Gang km/h im 5./6. Gang km/h im 7./8. Gang Bremsweg km/h kalt (Verzögerung) km/h warm (Verzögerung) km/h warm (Verzögerung) Testverbrauch Ø auf 100 km Reichweite Leergewicht Leistungsgewicht Zuladung HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT Herstellerangabe PREISE (Euro inkl. MwSt.) nfahrzeug ohne Extras Ausstattung Radsatz Fahrwerk Bremsanlage Sportabgasanlage Carbonapplikationen Interieur Exterieur Preis Testwagen gewertet FAZIT 1 TESTWERTUNG Längsdynamik Querdynamik Alltag Preis/Leistung Emotion gesamt 2 ããã ã ããã ã ã ã ã ã ã (3,8) 3 ãããã ã ã ã ã (3,7) ã ã ã ã ã = traumhaft, ã ã ã ã = macht an, ã ã ã = akzeptabel, ã ã = könnte besser sein, ã = schwach 52 AUTO BILD SPORTSCARS Nr. 2 Februar 2014 ããã ã ãããã ã ã ã ã (3,4) warm, weshalb die hohe 37er-Zeit ebenso wie die 4,2 auf 100 oder die Bremswege eher das Mindestpotenzial darstellen. Dem Jaguar kommt die herbstliche Witterung eher entgegen. Kein Wunder, steht er als passionierter Quertreiber doch im Ruf, seine Reifen binnen weniger Runden zur Schwarzglut zu treiben. An dieser Vorliebe ändert auch das S nach dem R herzlich wenig. Im Gegenteil: Es verstärkt die tendenziell übersteuernde Charakteristik noch weiter, indem es der Vorderachse mehr Grip beschert. Kurveneingangs winkelt der XFR-S deutlich definierter. Ausgangs der Kehre regiert nach wie vor ein höchst rigoroses ESP oder Übersteuern nach Belieben. Wobei das straffere Fahrwerk auch hier spitzere Reaktionen provoziert. So sorglos, wie man es mit seinen 510-PS-Geschwistern treiben kann, lässt sich der S jedenfalls nicht mehr in Schräglage bewegen. Dafür stimmt die Zeit, die knapp zwei Sekunden unter dem liegt, was wir mit 510 PS bislang zuwege brachten. Doch wie gesagt: Wer den Jaguar als reinen Rennstrecken-Performer auffasst, hat ihn kaum besser verstanden als solche, die im Bentley ein schnödes Edelcoupé oder im Caterham einen gestrippten Roadster sehen. Viel wichtiger ist, dass er trotz des geschärften Charakters ein zwar schnelles, aber noch immer legeres Vergnügen bleibt, Leistung mit größtmöglicher Beiläufigkeit serviert und damit ganz und gar Jaguar bleibt. Kritik? Der neue Achtstufenwandler schaltet so flink und aufmerksam wie der famose Sechsstufer, den er ablöste, bringt mit den zusätzlichen Übersetzungen aber eine gewisse Hektik ins Antriebsgeschehen. Und wenn man einen XFR schon nach dem Vorbild des XKR-S umstylt, dann sollte man ihm auch dessen Stimme in die Abgasseite legen. Denn klanglich unterscheidet sich der S kaum vom dezentrauchigen Timbre der zivileren Varianten. Sorry Bentley und Caterham: Ein Ranking konnten wir uns am Ende dann doch nicht verkneifen auch wenn wir natürlich wissen, dass man dem feudalen Ensemble aus Crewe mit schnödem Herumgesterne ebenso wenig gerecht wird wie der asketischen Fahrdynamik-Passion aus Dartford

8 GESCHWINDIGKEITEN/RUNDENZEITEN SEKTOR 5 TOPSPEED SEKTOR 4 SEKTOR 2 19,91 s 21,05 s 21,32 s 206,7 km/h 216,7 km/h 216,9 km/h 23,89 s 24,42 s 24,72 s 25,62 s 27,21 s 27,85 s 1. Geiger Corvette ZR1* 1:30,74 min 145,64 km/h Coca Cola-Kurve 11. McLaren 12C Coupé* 1:33,61 min 141,18 km/h Sachsenkurve Audi-Kurve Testbedingungen Streckenlänge: 3671 Meter Wetter: 5 Celsius, bewölkt Asphalt: trocken Caterham 485 1:37,97 min Jaguar XFR-S 1:41,86 min Bentl. Cont. GT 1:43,59 min 78. Caterham Seven 485 R* 1:37,97 min 134,89 km/h 123. Lotus Exige S V6* 1:39,55 min 132,75 km/h Omega RUNDENZEITEN Queckenbergkurve HITLISTE So schnell sind unsere Testwagen: auszugsweise die Hitliste der Rundenzeiten SEKTOR 1 SEKTOR 3 10,46 s 10,28 s 10,49 s 18,09 s 18,90 s 19,21 s Sachsenring Wir messen die Rundenzeiten, das maximale Tempo auf der Gegengeraden sowie die erzielten Zeiten in fünf Sektoren. In Sektor 1 geht es um maximale Geschwindigkeit, Topspeed wird allerdings auf der Gegengeraden vor der Sachsenkurve erreicht. Sektor 2, das Omega, stellt den Grip an der Vorderachse auf den Prüfstand, Sektor 3 erfordert neutrales Fahrverhalten bei hohem Tempo. Für Sektor 4 ist ebenfalls ein neutrales Fahrverhalten wichtig, hier messen wir Topspeed und stellen die Bremsen auf eine harte Probe. Sektor 5 erfordert wieder maximalen Grip an der Vorderachse Jaguar XFR-S 1:41,86 min 129,74 km/h 212. Bentley Continental GT Speed 1:43,59 min 127,58 km/h 220. Jaguar XFR Facelift 1:43,75 min 127,38 km/h 235. Bentley Continental SS Conv. 1:44,55 min 126,40 km/h *Testfahrzeug auf Sportreifen; straßenzugelassene Semislicks verbessern die Rundenzeit signifikant, sind aber bedingt alltagstauglich Bentley und Caterham stecken den Rahmen für einen Vergleich, der streng genommen eigentlich keinen echten Sieger, sondern nur echte Charaktere küren kann. Den extremsten davon markiert der Seven 485R, der sich aufgrund seiner minimalistischen Konzeption noch nicht einmal mehr in gängige Automobilraster pressen lässt. Einen halben Stern im Alltag erntet er nur, weil er hierzulande voll zulassungsfähig ist. Egal, schließlich steht er für Fahrspaß ohne Filter: hautnah, ehrlich, direkt und vom Gefühl her in etwa so, als würde man auf dem blanken Hosenboden hinter dem völlig abgedrehten Vierzylinder herwedeln. Der Bentley kultiviert das andere Extrem, schmiedet Flair, wo andere nur dekorieren, mobilisiert erhaben statt einfach nur gelassen, um auf Wunsch urplötzlich einen Sportler herauszuhängen, den eigentlich niemand in ihm vermuten würde. Teuer ist er, seinen Preis aber auch wert, wenn man bedenkt, dass ein vergleichsweise eindimensionaler CL 65 AMG mal eben einen Golf teurer kommt. Ähnlich gilt es auch, den Jaguar in seinem Konkurrenzumfeld zu differenzieren. Objektiv ist er der schlechtere M5, subjektiv aber ein umso besserer Jaguar. Konsequent stilbrüchig, dennoch stimmig und trotz aller Gewalt im Ansatz noch sanftmütig. Manuel Iglisch