Grundstücksgesellschaft Gebrüder Breidohr Hilden GmbH & Co. KG

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1 Grundstücksgesellschaft Gebrüder Breidohr Hilden GmbH & Co. KG Bericht 1. Fertigung aktualisierte Fassung Stand: Januar 2010 Köln

2 Impressum Auftraggeber Grundstücksgesellschaft Gebrüder Breidohr Hilden GmbH & Co. KG De-Gasperi-Straße Bergisch Gladbach Auftragnehmer DR. BRENNER INGENIEURGESELLSCHAFT MBH Beratende Ingenieure VBI für Verkehrs- und Straßenwesen Am Westhover Berg Köln-Westhoven Telefon ( ) Telefax ( ) Internet: info.koeln@brenner-ingenieure.de Bearbeiter Dipl.-Ing. Axel Küßner Dipl.-Ing. Hendrik Halbe Köln,

3 Breidohr Hilden INHALT TEXT 1 AUFGABENSTELLUNG UND HINWEISE ZUR BEARBEITUNGSMETHODIK 1 2 DATENGRUNDLAGEN Verkehrserhebungen Entwicklungskonzept für das Plangebiet 3 3 VERKEHRSERZEUGUNG UND VERTEILUNG Verkehrserzeugung Räumliche Verkehrsverteilung 8 4 SIGNALKONZEPT DES KNOTENPUNKTES WALDER STRAßE/OSTRING (K127) Randbedingungen Konzeption der Signalprogramme 10 5 SCHWACHSTELLENANALYSE MIT MIKROSIMULATION Allgemeines Schwachstellenanalyse 14 6 ZUSAMMENFASSUNG 22 Köln I

4 Breidohr Hilden ANLAGEN Anlage 1.1 Übersichtsplan Anlage 2.1 Knotenstrombelastung K119 Walder Str./Oststr./Grünstr. Morgen-/Abendspitzenstunde Anlage 2.2 Knotenstrombelastung K119 Walder Str./Oststr./Grünstr. Tagesverkehr Anlage 2.3 Knotenstrombelastung K127 Walder Str./Ostring Morgen-/Abendspitzenstunde Anlage 2.4 Knotenstrombelastung K127 Walder Str./Ostring Tagesverkehr Anlage 2.5 Knotenstrombelastung Walder Str./Oststr./Grünstr. Samstag Tagesspitze Anlage 2.6 Knotenstrombelastung Mühlenbachweg/Zufahrt Einzelhandelszentrum Samstag Tagesspitze Anlage 2.7 Geplantes Nutzungskonzept (Stand: ) Anlage 2.8 Geplanter Anbindungsknotenpunkt Walder Straße/Ostring Anlage 3.1 Anlage 3.2 Anlage 3.3 Anlage 3.4 Verkehrserzeugungsberechnung Nutzungen Bestand Verkehrserzeugungsberechnung geplante Nutzungen mit Synergieeffekten Räumliche Verkehrsverteilung (Tag, Abend, Samstag) Prognosebelastungen (Tag, Abend, Samstag) Anlage 4.1 Anlage 4.2 Signalzeitenplan Konzept Normalwerktag Tagesspitzenstunde Signalzeitenplan Konzept Normalwerktag Abendspitzenstunde Anlage 5.1 Anlage 5.2 Anlage 5.3 Maximaler Rückstau Normalwerktag Tagesspitzenstunde Maximaler Rückstau Normalwerktag Abendspitzenstunde Maximaler Rückstau Samstag Tagesspitzenstunde Köln II

5 Breidohr Hilden 1 AUFGABENSTELLUNG UND HINWEISE ZUR BEARBEITUNGSMETHODIK Seitens des Investors wird vorgesehen, den Standort an der Walder Straße im Bereich des Ostrings in Hilden als Einzelhandelszentrum auszubauen. Neben den vorhandenen Nutzungen (Breidohr Frische-Center, Getränke und Tiernahrung, Fitness) ist die Ansiedlung von ergänzenden Einhandels- und gewerblichen Nutzungen geplant: ein Drogeriemarkt ein Lebensmitteldiscounter ohne Vollsortiment ein Gartenmarkt weiteres Gewerbe Im Zusammenhang mit der Entwicklung des Standortes soll zudem den Knotenpunkt Walder Straße/Ostring mit einer vierten Zufahrt ausgestattet werden, die das Plangebiet an die Walder Straße anbindet. Bei dieser zusätzlichen Anbindung ist von Vornherein abzusehen, dass sie nur eine begrenzte Kapazität haben wird, die sich den Belangen der Koordinierung der Walder Straße sowie der Leistungsfähigkeit des Gesamtknotenpunktes unterordnen muss. Die bestehende Anlieferung sowie die bestehende Anbindung an den Mühlenbachweg bleibt weiterhin erhalten. Im Rahmen der vorliegenden Verkehrsuntersuchung sind folgende Leistungen beauftragt: 1. Durchführung von Verkehrserhebungen 2. Ermittlung der Verkehrserzeugung unter Berücksichtigung von Synergieeffekten 3. Ermittlung der räumlichen Verkehrsverteilung 4. Erarbeitung eines Signalkonzeptes für den Knotenpunkt Walder Straße/Ostring im Fall des Knotenpunktausbaus 5. Schwachstellenanalyse mit Hilfe der Mikrosimulation 6. Erarbeitung von Lösungskonzepten im Fall von Schwachstellen Köln 1

6 Breidohr Hilden Anlage 1.1 In Anlage 1.1 ist das Plangebiet und seine Einordnung in das umliegende Straßennetz dargestellt. Das Untersuchungsgebiet umfasst die Knotenpunkte Walder Straße/Oststraße/Grünstraße im Westen, Walder Straße/Ostring im Osten, Oststraße/Mühlenbachweg und Mühlenbachweg/Zufahrt Einzelhandelszentrum. Köln 2

7 Breidohr Hilden 2 DATENGRUNDLAGEN 2.1 Verkehrserhebungen Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung sind aktuelle Knotenstromerhebungen für die Knotenpunkte Walder Straße/Oststraße/Grünstraße und Walder Straße/Ostring aus August 2008 für die folgenden Zeitbereiche herangezogen worden: Morgenspitzenstunde: 07:15-08:15 Uhr Tagesverkehrszeit: 11:15-12:15 Uhr Abendspitzenstunde: 16:30-17:30 Uhr Da für die vorliegende Untersuchung aufgrund der Einzelhandelsnutzung insbesondere die Zeitbereiche Tagesverkehr und Abendspitze für den Normalwerktag 1 sowie Tagesverkehr für einen Samstag von Bedeutung sind, wurden am Samstag, den in der Zeit zwischen 10:00-13:00 Uhr zusätzlich die Verkehre an den Knotenpunkten Walder Straße/Oststraße/Grünstraße und Mühlenbachweg/Zufahrt Einzelhandelszentrum erhoben. Die Spitzenstunde lag in diesem Zeitraum zwischen 11:30-12:30 Uhr, also nahezu identisch mit der Tagesspitze eines Normalwerktags. Anlage In den Anlagen 2.1 bis 2.6 sind die Knotenstrombelastungen für die oben genannten Zeitbereiche dargestellt. 2.2 Entwicklungskonzept für das Plangebiet Anlage 2.7 Im Plangebiet sind bereits Nutzungen vorhanden, die auch Bestandteil des Entwicklungskonzeptes sind, wie es in Anlage 2.7 dargestellt ist: Breidohr Frische-Center mit ca m² VKF (ohne Kühl- und Nebenräume) Breidohr Getränke/Tiernahrung mit ca. 694 m² VKF (ohne Leergutlager) Fitnesscenter mit ca. 700 m² BGF 1 Die Morgenspitzenstunde ist aus dem Grund von untergeordneter Bedeutung, da nicht alle geplanten Nutzungen in diesem Zeitraum bereits geöffnet haben. Köln 3

8 Breidohr Hilden Die neu geplanten Nutungen, deren Ansiedlung an dem Standort vorgesehen ist, sind: Drogeriemarkt mit ca. 660 m² VKF (ohne Nebenräume) Discounter mit ca. 950 m² VKF (ohne Kühl- und Nebenräume) Gartenmarkt mit ca m² VKF weitere gewerbliche Nutzungen, deren Nutzungskonzept zum Zeitpunkt der Untersuchung (Dezember 2009) noch nicht feststeht mit ca. 700 m² VKF Darüber hinaus sind in Anlage 2.7 die geplanten Zufahrten dargestellt: bestehende Zufahrt Mühlenbachweg bestehende Zufahrt Anlieferung neu geplante Zufahrt am Knotenpunkt Walder Straße/Ostring Dieses Nutzungskonzept ist Grundlage für die weiteren Analysen im Rahmen der Verkehrsuntersuchung. Anlage 2.8 In Anlage 2.8 ist der Anbindungsknotenpunkt Walder Straße/Ostring dargestellt. Folgende Maßnahmen sind am Knotenpunkt bei einem Ausbau auf einen vierarmigen Knotenpunkt wichtig: 1. Entfall des Linksabbiegers in der westlichen Zufahrt Walder Straße zur Vermeidung von Rückstau auf der Walder Straße 2. Verlagerung der Haltelinie und Signalmaste in der östlichen Zufahrt Walder Straße, um den Knotenpunkt straßenbaulich angemessen ausbilden zu können und Einrichtung eines Mischfahrstreifens Gerade/Rechts 3. Einrichtung eines Mischfahrstreifens Gerade/Links in der Zufahrt Ostring 4. Einrichtung eines Mischfahrstreifens Gerad/Rechts und eines separaten Linksabbiegefahrstreifens in der Zufahrt des Einzelhandelszentrums Köln 4

9 Breidohr Hilden 3 VERKEHRSERZEUGUNG UND VERTEILUNG 3.1 Verkehrserzeugung Das Ziel der Verkehrserzeugungsberechnung ist es, das gesamte Verkehrsaufkommen im Tagesverkehr und die Ziel- und Quellverkehre in den maßgeblichen Spitzenstunden abzuschätzen. Grundlagen für die Verkehrserzeugungsberechnung sind: Heft 42 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung zur Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung 2 normierte Tagesganglinien für Quell- und Zielverkehre der Verkehrsarten Bewohner-, Wirtschafts-, Berufs- und Einkaufs- und Besorgungsverkehr 3 Mit Hilfe der normierten Tagesganglinien werden in Abhängigkeit von verschiedenen Nutzungen die Anteile der Spitzenstundenbelastung am Tagesverkehr bestimmt. Das ermittelte Tagesverkehrsaufkommen wird mit den Anteilen verrechnet, um die Spitzenstundenbelastungen im Quell- und Zielverkehr abzuleiten. Synergieeffekte Im vorliegenden Fall der Entwicklung des Einzelhandelszentrums sind zudem so genannte Synergieeffekte von Bedeutung. Die Synergieeffekte lassen sich in drei Effekte gliedern: Mitnahmeeffekt: Wenn am vorhandenen Einzelhandelsstandort neue Nutzungen hinzukommen und attraktiv an die Walder Straße angebunden werden, sind ein Teil der Kunden auch Verkehrsteilnehmer, die für ihre Fahrt zwischen einem Startpunkt A und einem Zielpunkt B für einen Einkauf im Einzelhandelszentrum unterbrechen. Die Fahrt entsteht daher nicht neu, lediglich der Zwischenstopp erfolgt 2 3 Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, Heft 42: Integration von Verkehrsplanung und räumlichen Planung, Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung. Dr.-Ing. D. Bosserhoff, Wiesbaden, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf: Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs, EAR 91. Köln, 1991 Köln 5

10 Breidohr Hilden zusätzlich. Üblicherweise beträgt der Mitnahmeeffekt zwischen 5-35 % des Kundenaufkommens und er ist bei Standorten in (teil-)integrierter Lage höher als in nicht integrierter Lage. Der Anteil ist umso höher, wenn es sich um Güter der Alltagsversorgung handelt. Verbundeffekt: Liegen mehrere Einzelhandelseinrichtungen verschiedener Branchen räumlich zusammen, wird ein Teil der Kunden bei einem Besuch mehrere Märkte aufsuchen. Auf diese Weise reduziert sich das Verkehrsaufkommen um % gegenüber dem Fall, dass die Märkte nicht räumlich zusammen angeordnet wären. Bei integrierter Lage ist der Wert geringer als bei nicht integrierter Lage und entsprechend großem Einzugsbereich. Konkurrenzeffekt: Bei Märkten in räumlicher Nähe aus der gleichen Branche ist davon auszugehen, dass ein neu hinzukommender Markt aufgrund des bereits teilweise abgeschöpften Kundenpotenzials weniger Verkehr erzeugt. Ein Abschlag für den neu hinzukommenden Markt von mindestens 15 % ist anzusetzen, wobei die Höhe von dem Einzugsbereich abhängt. Die Synergieeffekte werden für die neuen Einzelhandelsnutzungen gemäß Tabelle 1 abgeschätzt. Nutzung Mitnahmeeffekt Verbundeffekt Konkurrenzeffekt Summe Drogeriemarkt 30 % 10 % 20 % 60 % Discounter 30 % 10 % 20 % 60 % Gartenmarkt 20 % 10 % 0 % 30 % Gewerbe 10 % 30 % 0 % 40 % Tabelle 1: Synergieeffekte für das geplante Einzelhandelszentrum Anlage 3.1 Für die bestehenden Nutzungen ist die Verkehrserzeugung in Anlage 3.1 ausführlich dargestellt. Im Berufsverkehr wird der MIV-Anteil mit 90 % und der Pkw- Besetzungsgrad mit 1,1 und 1,0 Personen pro Kfz angesetzt. Für den maßgebenden Kundenverkehr werden folgende Parameter der Verkehrserzeugung angenommen: Köln 6

11 Breidohr Hilden MIV-Anteil im Kundenverkehr: o Frische-Center: 75 % o Tiernahrung/Getränke: 90 % o Fitness: 95 % Kunden: o Frische-Center: 1,1 Kunden/m² VKF o Tiernahrung/Getränke: 0,38 Kunden/m² VKF o Fitness: 0,1 Kunden/m² BGF Pkw-Besetzungsgrad im Kundenverkehr: o Frische-Center: 1,3 Personen/Kfz o Tiernahrung/Getränke: 1,4 Personen/Kfz o Fitness: 1,1 Personen/Kfz Anlage 3.2 In Anlage 3.2 ist die Verkehrserzeugungsberechnung für die geplanten Nutzungen dargestellt, wobei die oben beschriebenen Synergieeffekte entsprechend eingeflossen sind. In den Anlagen 3.1 und 3.2 lassen sich die angesetzten Parameter der Verkehrserzeugung für die unterschiedlichen Nutzungen ebenfalls ablesen. Für den Gartenmarkt liegen von Seiten des zukünftigen Betreibers detaillierte Planungsgrundlagen bezüglich der Anzahl der Mitarbeiter und der Kundenanzahl vor. Als Ansatz wurde ein Maximalansatz zugrunde gelegt, der die Anzahl der Mitarbeiter und der Kunden in den Frühjahrsmonaten abbildet. Die Gewerbenutzung ist dagegen zum Zeitpunkt der Untersuchung (Dezember 2009) noch nicht näher definiert. Es wird ein hoher Verbundeffekt und ein geringer Mitnahmeeffekt zugrunde gelegt. Ein solches Szenario ist bei Nutzungen wie Banken, Versicherungsbüros (Schalterdienste) oder bei Arztpraxen oder Apotheken realistisch. Die Verkehrserzeugung für die gewerbliche Nutzung decken vergleichbare Nutzungen ab. Alle Annahmen der Verkehrserzeugung wurden mit der Stadt Hilden abgestimmt. In Tabelle 2 erfolgt die Ermittlung der zukünftigen Ziel- und Quellverkehre des Einzelhandelszentrums unter Berücksichtigung der Synergieeffekte. Dabei ergibt sich die Gesamtsumme aus der Addition der bestehenden Verkehre, der reinen Neuverkehre mit Synergieeffekten und dem Anteil an bestehenden Kundenfahrten, die am geplanten Einzelhandelszentrum ihre Fahrt für einen Einkauf unterbrechen (Mitnahmeeffekt). Köln 7

12 Breidohr Hilden Bestand Neuverkehr Mitnahmeeffekt Summe Tagesaufkommen [Fahrten/24 h] [Fahrten/24 h] [Fahrten/24 h] [Fahrten/24 h] je ZV/QV Spitzenstunden [Fahrten/h] [Fahrten/h] [Fahrten/h] [Fahrten/h] Tag ZV Tag QV Abend ZV Abend QV ZV = Zielverkehr, QV = Quellverkehr Tabelle 2: Ermittlung der zukünftigen Ziel- und Quellverkehre unter Berücksichtigung der Synergieeffekte 3.2 Räumliche Verkehrsverteilung Die Abschätzung der räumlichen Verkehrsverteilung basiert auf der Analyse der Verkehrserhebungen. Darüber hinaus ist von Futura Consult das voraussichtliche Kerneinzugsgebiet der Kunden des Planvorhabens räumlich eingegrenzt worden. Vereinfacht kann man sich das Einzugsgebiet in einem Umkreis von ca. 1-1,5 km um das Plangebiet vorstellen. Die Stadt Hilden erwartet aufgrund der Lage der Anbindung eine stadtweite Bedeutung. Es wird erwartet, dass sich die Verkehre des Plangebietes zu rund % nach Norden Richtung Elberfelder Straße und zu rund % nach Süden Richtung Walder Straße und Ostring verteilen. Für die Feinverteilung an den zu betrachtenden Knotenpunkten selbst wird angenommen, dass sie sich analog der prozentualen Verteilung der heutigen Verkehrsströme verhält, da auch diese Verkehre bereits heute Bezug zu den bestehenden Einzelhandelsnutzungen haben. Eine Stärkung des Ostrings wird aufgrund der geplanten Anbindung an die Walderstraße erwartet. Anlage 3.3 Für die unterschiedlichen Zeitbereiche, die im Rahmen der Untersuchung betrachtet werden, sind die entsprechenden Verteilungen des Ziel- und Quellverkehrs in Anlage 3.3 prozentual dargestellt. Dabei ist anzumerken, dass innerhalb der betrachteten Spitzenstunden durchaus unterschiedliche Anteile für Ziel- und Quellverkehr an ein und derselben Strecke auftreten können. In diesem Fall handelt es sich um Wegeketten, Köln 8

13 Breidohr Hilden beispielsweise die Fahrt von der Arbeit über das Einzelhandelszentrum zur Wohnung, die verstärkt aus einer Richtung kommen oder in eine Richtung führen. Anlage 3.4 In der Anlage 3.4 sind die resultierenden Prognosebelastungen für den Planfall mit Umsetzung des Bauvorhabens für alle drei zu untersuchenden Zeitbereiche dargestellt. Hierbei sind alle Effekte berücksichtigt, die durch die veränderte Erschließungssituation und die Aufsiedlungen entstehen: Verkehrsverlagerungen der bereits im Bestand auftretenden Verkehre des Einzelhandelszentrums durch eine neue Anbindungssituation an der Walder Straße Berücksichtigung der Mitnahmeeffekte, bei denen im Bestand bereits vorhandene Verkehre ihre Fahrt am Einzelhandelszentrum zwecks Einkauf unterbrechen Berücksichtigung der reinen Neuverkehre, die durch die Ansiedlung neuer Märkte erwartet werden Köln 9

14 Breidohr Hilden 4 SIGNALKONZEPT DES KNOTENPUNKTES WALDER STRAßE/OSTRING (K127) 4.1 Randbedingungen Die geplante Anbindung des erweiterten Einzelhandelszentrums an die Walder Straße erfordert eine Neukonzeption der Signalprogramme für den Knotenpunkt Walder Straße/Ostring. Die Walder Straße selbst ist eine stark belastete Straße mit erheblicher Verbindungsfunktion. Im Bereich des Ostrings sind vor allem die Hauptrichtung Walder Straße und die Übereck-Fahrbeziehung Walder Straße Ost/Ostring stark belastet. Der Knotenpunkt Walder Straße/Ostring ist Teil einer Folge von signalisierten Knotenpunkten entlang der Walder Straße. Er ist in eine Koordinierung eingebunden, die im Herbst 2008 neu überarbeitet wurde. Die Koordinierung darf durch die geplante Zufahrt nicht eingeschränkt werden, um den Verkehrsablauf auf der Walder Straße nicht zu beeinträchtigen. 4.2 Konzeption der Signalprogramme Anlage Die nachfolgend beschriebenen Signalprogramme werden für alle Tages- und Abendspitzenstunde in Festzeit konzipiert 4. Leistungen, die verkehrsabhängige Steuerungen betreffen, sind nicht Bestandteil der Beauftragung. Die Festzeitprogramme bilden die Basis für die Leistungsfähigkeitsanalyse und bilden eine ausreichende Tiefe zur Beurteilung der Leistungsfähigkeit ab. Die Signalprogrammkonzepte sind in den Anlagen 4.1 und 4.2 dargestellt. Die neuen Signalgruppen der Zufahrt zum Einzelhandelszentrum sind darin blau gestrichelt umrandet. Basis für die Signalisierungskonzepte sind die Festzeitsteuerungen, die als Basis der im Herbst 2008 überarbeiteten verkehrsabhängigen Steuerung zugrunde gelegt wurden. Die Zwischenzeiten der neuen Signalgruppen entsprechen den Orientierungswerten des HBS 5. Die Umlaufzeit des Tagesprogramms beträgt 80 s und des Abendprogramms 90 s. Aufgrund der Umlaufdauer und der für die Verkehrssicherheit erforderlichen Zwischenzeiten zwischen Grünende und Grünanfang feindlicher Ströme, bieten die Randbedingungen nur einen geringen Freiraum für die Integration der zusätzlichen 4 5 Das Tagesspitzenprogramm wird in der nachfolgenden Schwachstellenanalyse für die Tagesspitzenstunde des Samstags zugrunde gelegt. HBS 2001, S Köln 10

15 Breidohr Hilden Zufahrt. Die Signalisierung der neuen Zufahrt wird daher wie folgt in das Phasenschema eingefügt: Abbildung 1: Phasenschema Signalkonzept 1. Phase: Die Hauptrichtungen K1 und K2 werden zunächst gemeinsam mit den Fußgängern F3/F3a und F4 freigegeben. In dieser Phase queren Fußgänger die geplante Einfahrt und die Fahrzeuge aus der östlichen Walder Straße können das Einzelhandelszentrum anfahren. 2. Phase: Die Nebenrichtungen Geradeaus-Links aus dem Ostring (K3) und die neue Zufahrt (K4) werden freigegeben sowie der Fußgänger F1, der die Walder Straße quert. Die Freigabezeit in der geplanten Zufahrt beträgt am Tag 7 s und abends 9 s. In dieser Phase können Fahrzeuge aus dem Ostring das Einzelhandelszentrum anfahren und dieses verlassen. Die Linksabbieger müssen den Gegenverkehr durchsetzen. 3. Phase: In dieser Phase wird die starke Übereck-Fahrbeziehung Walder Straße Ost/ Ostring und die entsprechende Gegenrichtung bedient, d. h. die beiden Signalgruppen K2L und K3R sind freigegeben. Auch die Fußgängerfurten F1 und F4 werden bedient, um eine gute Qualität für den Fußgänger zu bieten. Köln 11

16 Breidohr Hilden Grundsätzlich wäre es auch möglich den Rechtsabbieger aus dem Ostring zusätzlich in der zweiten Phase freizugeben. Nach dem Ende der zweiten Phase würde der gesamte Knotenpunktsarm gesperrt. Nach dem Verstreichen der Zwischenzeit, innerhalb derer gewährleistet wird, dass der Linksabbieger K4 den Knotenpunkt geräumt hat, würde der Rechtsabbieger ein zweites Mal freigegeben. Wäre dies der Fall, müsste dieser Knotenpunktsarm mit einer Vollscheibe und der Rechtsabbieger aus dem Ostring in die Walder Straße Ost mit einem zweifeldigen Zusatzsignal GELB-GRÜN mit Richtungspfeil signalisiert werden. Dadurch würde für den Rechtsabbieger zusätzliches Potential geschaffen. Da die Freigabezeit des Stroms K3 mit 6 s in der Tagesspitzenstunde und mit 8 s in der Abendspitzenstunde vergleichsweise gering ist, wird von dieser Möglichkeit im Rahmen dieser Untersuchung abgesehen, um zusätzliche Anfahr- und Haltevorgänge beim Rechtsabbieger aus dem Ostring zu vermeiden. Ein weiterer Vorteil dieser Lösung ist, dass der Linksabbiegestrom aus dem Einkaufszentrum auf einen gegnerischen Strom weniger achten muss, da innerhalb der Phase, in der dieser abfließen kann, der Rechtsabbieger aus dem Ostring vor Rot hält. Die Folge ist ein leistungsfähigerer Abfluss aus dem Gelände des Frischezentrums. Somit ist die Zufahrt Ostring mit einer dreifeldigen Signalgruppe mit Vollscheibe für den Linksabbieger und Geradeausfahrer (K3) und mit einer dreifeldigen Signalgruppe mit Richtungspfeil für den Rechtsabbieger (K3R) auszustatten. Köln 12

17 Breidohr Hilden 5 SCHWACHSTELLENANALYSE MIT MIKROSIMULATION 5.1 Allgemeines Für die anstehende Untersuchung wird das Simulationsmodell VISSIM eingesetzt. VISSIM ist ein verhaltensbasiertes Simulationsmodell zur Nachbildung von Inner- und Außerortsverkehr auf der Ebene von Einzelfahrzeugen. Der Fahrtverlauf wird unter Berücksichtigung der Randbedingungen Fahrstreifenaufteilung, Verkehrszusammensetzung, Lichtsignalsteuerung und Erfassung von IV- und ÖV-Fahrzeugen nachgebildet. Mit Hilfe des Simulationsmodells werden Planungsvarianten und Zukunftsszenarien im Hinblick auf ihre verkehrlichen Kenngrößen bewertet. Mit VISSIM können Leistungsfähigkeitsanalysen in koordiniert signalisierten Netzen durchgeführt werden, wenn der Verkehrsablauf anhand von Zeit-Weg-Diagrammen wegen Rückstauerscheinungen nicht prognostizierbar ist. Auch lassen sich Netze mit unterschiedlichen Knotenpunktstypen modellieren, so dass die Beurteilung unterschiedlicher Ausbauvarianten bezüglich ihrer Leistungsfähigkeit möglich ist. Das Simulationssystem besteht aus zwei separaten Programmen, die über eine Schnittstelle kommunizieren, an der Detektormesswerte und Signalisierungszustände ausgetauscht werden. Das Ergebnis der Simulation ist online die Animation des Verkehrsablaufs auf einer grafischen Oberfläche und offline die Auflistung der verkehrlichen Kenngrößen: maximale Staulänge Reisezeit und Verlustzeit Das verwendete Simulationsmodell ist für die aktuelle Untersuchung um die Oststraße und den Mühlenbachweg sowie um die geplante Anbindung des Einzelhandelszentrums an die Walder Straße erweitert worden. Die Prognosebelastungen sowie konzipierten Signalprogramme für die jeweiligen Zeitbereiche sind im Simulationsmodell versorgt worden. Für die Tagesspitzenstunde des Samstags wird das Tagesprogramm zugrunde gelegt. Als Vergleichsbasis dient jeweils der Bestand 2009 mit den 2008 geplanten Signalprogrammen, die derzeit durch den Landesbetrieb Straßen NRW umgesetzt werden. Köln 13

18 Breidohr Hilden 5.2 Schwachstellenanalyse Im vorliegenden Untersuchungsgebiet sind Schwachstellen als Ereignisse zu definieren, bei denen aufgrund der veränderten Verkehrsmengen oder Signalprogramme auftretende Rückstaus den Verkehrsablauf an benachbarten Knotenpunkten beeinträchtigen oder Reise- und Verlustzeiten so weit ansteigen, dass die Verkehrqualität bis hin zur Unwirksamkeit der Koordinierung des Streckenzuges Walder Straße absinkt. Anlage 5.1 Normalwerktag Tagesspitzenstunde In der Anlage 5.1 sind die maximalen Rückstaulängen an den beiden Knotenpunkten Walder Straße/Oststraße/Grünstraße und Walder Straße/Ostring für den Bestand (schwarze Zahlen) und den Planfall (blaue Zahlen) eingetragen. Die maximale Staulänge beschreibt dabei lediglich die Länge des maximalen Stauereignisses unabhängig von der Häufigkeit des Auftretens. Für kritische maximale Rückstaulängen kann daher noch die mittlere Staulänge ausgewertet werden. Ist der Unterschied zwischen mittlerer und maximaler Staulänge groß, treten die maximalen Staulängen vergleichsweise selten oder vereinzelt auf. Ist der Unterschied gering, ist ein langer Rückstau systematisch aufgrund der Randbedingungen. Im Bestand ist auffällig, dass die Zufahrt Oststraße einen langen maximalen Rückstau von rund 130 m aufweist. Der Abstand zwischen der Walder Straße und dem Mühlenbachweg beträgt jedoch nur 75 m, so dass bereits im Bestand Probleme durch Rückstau auftreten. Die mittlere Staulänge beträgt jedoch 19 m, so dass diese Ereignisse aufgrund des großen Unterschieds zwischen mittlerer und maximaler Staulänge vereinzelt auftreten. Weitere Auffälligkeiten bestehen im Bestand nicht. Im Planfall verändern sich in der Tagesspitzenstunde des Normalwerktags die maximalen Rückstaulängen gegenüber dem Bestand meist nur unwesentlich. In der Zufahrt Oststraße reduziert sich der maximale Rückstau jedoch von 130 m auf 55 m. Die Ursache ist die neue Anbindung des Einzelhandelszentrums an die Walder Straße, wodurch die Route vom Parkplatz über den Mühlenbachweg und die Oststraße zur Walder Straße entlastet wird. In der Zufahrt des Einzelhandelszentrums wird ein maximaler Rückstau von 42 m ermittelt. Köln 14

19 Breidohr Hilden Hinsichtlich der Reise- und Verlustzeitmessungen ist jeweils ein Messquerschnitt auf den beiden Hauptrichtungen der Walder Straße gelegt worden, einer in Fahrtrichtung West nach Ost und einer in Gegenrichtung. Die Messstrecken betragen jeweils 800 m. In Tabelle 3 sind die Ergebnisse der Reise- und Verlustzeitmessung für den Bestand und Planfall aufgezeigt. Kenngröße Bestand Planfall Veränderung Reisezeit FR W O FR O W 65,4 s 68,4 s 66,8 s 69,0 s +2,1 % +0,9 % Reisegeschwindigkeit FR W O FR O W 44,0 km/h 42,1 km/h 43,1 km/h 41,7 km/h - 0,9 km/h -0,4 km/h Verlustzeit FR W O FR O W 6,6 s 9,6 s 8,1 s 10,1 s +18,5 % +5,0 % Anzahl Halte FR W O FR O W 0,19 0,32 0,22 0,32 +13,6 % +-0,0 % Tabelle 3: Vergleich verkehrlicher Kenngrößen Normalwerktag Tagesspitzenstunde Die prozentualen Veränderungen wirken z.t. recht hoch. Da allerdings im Bestand der Verkehr auf einem sehr guten Niveau abgewickelt wird, führen diese Veränderungen zu keinem nennenswert schlechteren Verkehrsablauf. Besonders gut ist dies bei der mittleren Reisegeschwindigkeit abzulesen. Daher geben die Kenngrößen keinen Hinweis auf Schwachstellen im Verkehrsablauf. In der Tagesspitzenstunde eines Normalwerktags lassen sich die Aufsiedlungen und das neue Erschließungskonzept unter verkehrlichen Gesichtspunkten umsetzen. Anlage 5.2 Normalwerktag Abendspitzenstunde In der gleichen Vorgehensweise wie bei der Tagesspitzenstunde des Normalwerktags werden die verkehrlichen Kenngrößen für die Abendspitzenstunde des Normalwerktags analysiert. In Anlage 5.2 sind die Ergebnisse für die Betrachtung der maximalen Rückstaulängen dargestellt. Köln 15

20 Breidohr Hilden Im Bestand sind auf der Hauptachse Walder Straße und in der Zufahrt Ostring höhere Staulängen als in der Tagesspitzenstunde zu erkennen. Dies ist auf die höheren Belastungen in der Abendspitzenstunde und die höhere Umlaufzeit zurück zu führen 6. Auffällig ist wiederum die Zufahrt Oststraße, die eine maximale Rückstaulänge von rund 130 m aufweist. Mit 23 m ist aber die mittlere Rückstaulänge gering, so dass von vereinzelten Ereignissen ausgegangen werden kann. Am Knotenpunkt Walder Straße/Ostring beträgt der maximale Rückstau in der westlichen Zufahrt Walder Straße 107 m und reicht bis etwa zur benachbarten Fußgängerschutzanlage. Da der mittlere Rückstau 5 m beträgt, zeigt sich, dass hier ein Einzelfall vorliegt und die Fahrzeugpulks in der Regel im Zuge der Koordinierung ohne Probleme abfließen können. Im Planfall treten weitgehend nur geringe Veränderungen der maximalen Rückstaulängen auf. In der Zufahrt Oststraße wird ein maximaler Rückstau von 95 m ermittelt, so dass sich hier die Entlastung durch die geplante Zufahrt des Einzelhandelszentrums an die Walder Straße positiv auswirkt. Im Fall des maximalen Rückstaus ist auch im Planfall während der Abendspitzenstunde der Mühlenbachweg überstaut. Die mittlere Rückstaulänge beträgt dagegen 19 m, so dass der maximale Rückstau als Einzelereignis angesehen wird. In der östlichen Zufahrt zum Knotenpunkt Walder Straße/Ostring steigt der maximale Rückstau von 98 m auf 156 m an. Ursache ist die im Planfall erhöhte Belastung. Auch die Wartepflicht von Rechtsabbiegern gegenüber querenden Fußgängern kann mitunter zu einem längeren Rückstau führen. Die Zufahrt zum Linksabbiegefahrstreifen wird kurzfristig überstaut, wobei sich der Stau am Pulkanfang bereits wieder auflöst. Der mittlere Rückstau beträgt dagegen über die gesamte Spitzenstunde 14 m, was den Schluss zulässt, dass es sich beim maximalen Rückstau um ein Einzelereignis handelt. In Abbildung 2 ist die Entwicklung des maximalen Rückstaus dargestellt. Dazu wurde in 90 s-intervallen (entsprechend der vorherrschenden Umlaufzeit) der mittlere und maximale Rückstau protokolliert. Erkennbar ist, dass sich der maximale Rückstau im Schnitt zwischen 80 und 100 m einpendelt und z.t. deutlich niedriger ist. Daher wird das maximale Rückstauereignis mit 156 m als unproblematisch gewertet. 6 Bei einer höheren Umlaufzeit werden die Fahrzeuge meist länger aufgehalten, was zu einem verlängerten Rückstau führen kann. Köln 16

21 Breidohr Hilden Abbildung 2: Rückstauentwicklung der Zufahrt Walder Straße Ost In der Zufahrt Ostring beträgt der maximale Rückstau 132 m und der mittlere Rückstau 29 m. Innerhalb der Abendspitzenstunde ist der Rückstau dagegen nur achtmal länger als 80 m (siehe Abbildung 3). Alle Rückstauereignisse bauen sich wieder ab, sich aufbauender Rückstau wird nicht beobachtet. Abbildung 3: Rückstauentwicklung der Zufahrt Ostring In der Zufahrt des Einzelhandelszentrums wird in der Abendspitzenstunde ein maximaler Rückstau von 55 m ermittelt. Die Analyse der weiteren verkehrlichen Kenngrößen ist in Tabelle 4 dargestellt. Köln 17

22 Breidohr Hilden Kenngröße Bestand Planfall Veränderung Reisezeit FR W O FR O W 75,2 s 73,8 s 78,4 s 78,7 s +4,1 % +6,2 % Reisegeschwindigkeit FR W O FR O W 38,3 km/h 39,0 km/h 36,7 km/h 36,6 km/h -1,6 km/h -2,4 km/h Verlustzeit FR W O FR O W 16,1 s 15,0 s 19,5 s 19,8 s + 17,4 % +24,2 % Anzahl Halte FR W O FR O W 0,29 0,59 0,28 0,74-3,4 % + 20,3 % Tabelle 4: Vergleich verkehrlicher Kenngrößen Normalwerktag Abendspitzenstunde Auch während der Abendspitzenstunde wird im Bestand der Verkehr trotz der im Vergleich zur Tagesspitzenstunde erhöhten Verkehrsbelastung auf einem hohen Niveau abgewickelt. Im Planfall sind in beiden Fahrtrichtungen leichte Zunahmen der verkehrlichen Kenngrößen festzustellen. Die Kenngrößen sind auch in der Abendspitzenstunde nicht als kritisch einzustufen. Der Verkehrsablauf ist weiterhin angemessen für die Spitzenstunde, kritische Rückstauereignisse oder Beeinträchtigungen von Nachbarknotenpunkten treten nicht auf. Die Reisezeit ist für die Abendspitzenstunde immer noch hoch und wird mit gut bewertet 7. Eine Umsetzung in der Abendspitzenstunde ist verkehrlich machbar. Anlage 5.3 Samstag Tagesspitzenstunde Für den Verkehrsablauf in der samstäglichen Tagesspitzenstunde sind die maximalen Rückstaulängen für den Bestand und den Planfall in Anlage 5.3 gezeigt. 7 Auf Hauptverkehrsstraßen mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h weist Brilon bei Reisegeschwindigkeiten >30 km/h und <40 km/h die zweitbeste Qualitätsstufe B zu. Basis für dieses Verfahren sind Reisezeiten, die auf Streckenabschnitten mit einer Länge von ca. 2 km gemessen werden (Straßenverkehrstechnik, , S.25). Daher liefert dieses Verfahren im Zusammenhang der vorliegenden Untersuchung (Messstrecke 800m) nur Richtwerte. Köln 18

23 Breidohr Hilden Im Bestand tritt ein langer maximaler Rückstau von 200 m in der Zufahrt Oststraße auf. Der mittlere Rückstau beträgt 72 m. Somit wird deutlich, dass samstags während der Tagesspitzenstunde bereits im Bestand längere Rückstaus auftreten. Weitere Auffälligkeiten bestehen im Bestand nicht. Im Planfall ist in der Zufahrt Oststraße mit 61 m maximale Rückstaulänge ein geringerer Rückstau festzustellen als im Bestand. Auch samstags ist dies auf eine Reduktion des Quellverkehrs des Einzelhandelszentrums zurück zu führen, da im Planfall die neue Zufahrt zur Verfügung steht. In Fahrtrichtung Ost West wird auf der Walder Straße auf dem Strom Gerade/Rechts des Knotenpunktes Walder Straße/Ostring eine maximale Rückstaulänge von 224 m gemessen. Die mittlere Rückstaulänge beträgt dort 28 m. Daher ist der maximale Rückstau ein Einzelereignis. In Abbildung 4 ist die Entwicklung des maximalen und mittleren Rückstaus in der Zufahrt Walder Straße Ost innerhalb der Tagesspitzenstunde am Samstag dargestellt. Es ist deutlich zu erkennen, dass es sich bei dem maximalen Rückstau um ein Einzelereignis handelt, der innerhalb eines Umlaufs wieder abgebaut wird. Der Linksabbiegefahrstreifen wird dadurch kurzfristig überstaut, wobei sich der Stau am Pulkanfang bereits auflöst. Bei allen weiteren Rückstauereignissen ist dies nicht der Fall, da die kritische Länge von ca. 130 m nicht mehr überschritten wird. Daher sind keine kritischen Verkehrsabläufe an dieser Zufahrt während der Samstagstagesspitzenstunde zu erkennen. Abbildung 4: Rückstauentwicklung der Zufahrt Walder Straße Ost Köln 19

24 Breidohr Hilden Der maximale Rückstau in der Zufahrt des Einzelhandelszentrums wird mit 48 m ermittelt. In Tabelle 5 sind die weiteren verkehrlichen Kenngrößen für die Tagesspitzenstunde des Samstags ausgewertet. Kenngröße Bestand Planfall Veränderung Reisezeit FR W O FR O W 67,7 s 70,0 s 71,1 s 76,1 s +4,8 % +8,0 % Reisegeschwindigkeit FR W O FR O W 42,5 km/h 41,1 km/h 40,5 km/h 37,8 km/h -2,0 km/h -3,3 km/h Verlustzeit FR W O FR O W 10,7 s 11,2 s 12,2 s 17,5 s +12,3 % +36,0 % Anzahl Halte FR W O FR O W 0,25 0,31 0,32 0,48 +21,9 % +35,4 % Tabelle 5: Vergleich verkehrlicher Kenngrößen Samstag Tagesspitzenstunde Wie in den vorangegangenen Zeitbereichen werden nur geringe Verschlechterungen der verkehrlichen Kenngrößen gemessen. Der Verkehr wird leistungsfähig abgewickelt, so dass unter verkehrlichen Gesichtspunkten eine Umsetzung des Bauvorhabens erfolgen kann. Folgende Aspekte sind zusätzlich zu berücksichtigen: 1. Die direkte Anbindung des Einzelhandelszentrum ist als zusätzliche Anbindung geplant. Die Anbindung an den Mühlenbachweg bleibt bestehen. Für Quellverkehr zur und Zielverkehr von der Grünstraße und der westlichen Walder Straße (Richtung Innenstadt) bieten sich daher immer zwei Alternativrouten. Falls der Rückstau in der Zufahrt zur Walder Straße einem Fahrer subjektiv zu lang ist, kann er auf die Route über den Mühlenbachweg ausweichen. Es wird erwartet, dass diese Möglichkeit in der Praxis tatsächlich umgesetzt wird. Das Erschlie- Köln 20

25 Breidohr Hilden ßungskonzept gewinnt gegenüber dem Bestand an Flexibilität, was insbesondere an der Oststraße eine Entlastung erwarten lässt. 2. Der Streckenzug Walder Straße wird mit verkehrsabhängigen Signalprogrammen gesteuert. Die Steuerungen sind derart konzipiert, dass gewisse Belastungsschwankungen durch eine Bemessung (= Verlängerung der Grünzeit, um ein Fahrzeugpulk abfließen zu lassen ) berücksichtigt werden. In der Folge steigt die Kapazität des Knotenpunkts und die Wartezeiten und Staulängen werden, auf die Gesamtheit der Fahrzeuge am Knotenpunkt gesehen, reduziert. Köln 21

26 Breidohr Hilden 6 ZUSAMMENFASSUNG Der Investor plant, zusätzlich zu den bestehenden Nutzungen (Breidohr Frische- Center, Getränke und Tiernahrung, Fitness) die folgenden Nutzungen in dem Einzelhandelszentrum an der Walder Straße im Bereich Ostring anzusiedeln: einen Drogeriemarkt einen Lebensmitteldiscounter ohne Vollsortiment einen Gartenmarkt Gewerbe, dessen endgültiges Nutzungskonzept zum Zeipunkt der Verkehrsuntersuchung (Dezember 2009) noch nicht bekannt ist Darüber hinaus soll eine direkte Anbindung an die Walder Straße an den Knotenpunkt Walder Straße/Ostring erfolgen. In der vorliegenden Verkehrsuntersuchung werden die verkehrlichen Auswirkungen dieser Ansiedlung und der geplanten Erschließungsvariante ermittelt und bewertet. Die relevanten Zeitbereiche sind: Normalwerktag Tagesspitzenstunde: 11:15-12:15 Uhr Normalwerktag Abendspitzenstunde: 16:30-17:30 Uhr Samstag Tagesspitzenstunde: 11:30-12:30 Uhr Das Verkehrsaufkommen für den Planfall ist unter Berücksichtigung von Synergieeffekten ermittelt worden. Die Prognosebelastungen resultieren daher aus den Bestandsbelastungen, der veränderten Routenwahl durch die geplante Anbindung Walder Straße, aus den gebrochenen Fahrten bestehender Verkehre (Mitnahmeeffekt) und aus den Neuverkehren, die durch die neuen Nutzungen generiert werden. Die Prognosebelastungen sind auf Basis der veränderten Erschließungssituation auf das kleinräumige Untersuchungsgebiet Walder Straße zwischen Oststraße und Ostring umgelegt worden. Die geplante Zufahrt vom Parkplatz des Einzelhandelszentrums zur Walder Straße ist mit einem Mischfahrstreifen Gerade/Rechts und einem separaten Linksabbiegefahrstreifen konzipiert. Für den Knotenpunkt Walder Straße/Ostring sind für alle untersuchten Zeitbereiche Signalzeitenpläne konzeptionell auf Festzeitbasis erarbeitet worden. Köln 22

27 Breidohr Hilden Sie berücksichtigen die Randbedingungen, die durch die Koordinierung des Streckenzuges Walder Straße gegeben sind. Mit Hilfe der Mikrosimulation sind Schwachstellenanalysen für alle drei Zeitbereiche durchgeführt worden. Die Analyse zeigt, dass sich das Bauvorhaben und die geplante Erschließung unter verkehrlichen Gesichtspunkten umsetzen lässt. Es treten keine dauerhaften Rückstaus mit kritischer Länge auf, so dass benachbarte Knotenpunkte überstaut werden oder Abbiegefahrstreifen überstaut werden. Auch die Reisezeiten auf den Hauptrichtungen der Walder Straße befinden sich im Untersuchungsbereich in einem Rahmen, der mit einer guten Qualitätsstufe vergleichbar ist. Bei Umsetzung des Bauvorhabens wird empfohlen, die verkehrsabhängigen Steuerungen am geplanten Knotenpunkt Walder Straße/Ostring/Zufahrt Einzelhandelszentrum planerisch auf die neue Situation anzupassen. Es ist weiterhin sehr sinnvoll, die bestehende Einfahrt beizubehalten, damit das Erschließungssystem an Flexibilität gewinnt. Aufgestellt: Köln, i. V. Dipl.-Ing. A. Küßner i. A. Dipl.-Ing. H. Halbe Projektleiter Projektingenieur Köln 23

28 Anlagen

29 Köln Grundstücksgesellschaft Gebrüder Breidohr Hilden GmbH & Co. KG im Bereich Walder Straße/Ostring in Hilden Übersichtsplan Plangebiet Bildquelle: Google Maps Bearbeiter: Kn Datum: Anlage 1.1 Projekt-Nr.: 502 p:\pro\502\designer\01.1_übersichtsplan.des Blatt 1

30 Köln Gebrüder Breidohr Hilden GmbH & Co. KG Walder Straße/Ostring Knotenstrombelastung K119 Walder Straße/Oststraße/Grünstraße - Morgen-/Abendspitzenstunde Zähltag: Zählzeit: Spitzenstunde: Bestand 08/2008 Morgenspitze 07:15-08:15 Uhr 59 (3) 97 (5) 194 (15) 38 (7) 252 (4) Oststraße Zähltag: Zählzeit: Spitzenstunde: Bestand 08/2008 Abendspitze 16:30-17:30 Uhr 81 (0) 234 (0) 440 (0) 125 (0) 263 (2) Oststraße Walder Straße Walder Straße Walder Straße Walder Straße 669 (30) 28 (0) 326 (17) 221 (15) 77 (2) 58 (2) 497 (25) 695 (36) 140 (9) 540 (29) 514 (6) 67 (1) 544 (9) 397 (7) 80 (1) 90 (1) 382 (6) 660 (10) 188 (3) 679 (10) Kfz/h (SV) Kfz/h (SV) N Grünstraße 314 (16) 113 (2) 166 (2) 281 (7) 560 (11) Grünstraße 502 (4) 51 (0) 106 (0) 157 (3) 314 (3) Bearbeiter: Kn, Datum: ANLAGE 2.1 P:\pro\502\Designer\02.1_KS_Belastung_K119.des

31 Köln Gebrüder Breidohr Hilden GmbH & Co. KG Walder Straße/Ostring Knotenstrombelastung K119 Walder Straße/Oststraße - Tagesverkehr Zähltag: Zählzeit: Spitzenstunde: Bestand 08/2008 Tagesverkehr 11:15-12:15 Uhr 67 (6) 149 (2) 336 (11) 120 (3) 233 (5) Oststraße Walder Straße Walder Straße 400 (32) 55 (2) 332 (10) 204 (5) 71 (3) 76 (2) 283 (22) 464 (31) 105 (7) 437 (15) Kfz/h (SV) N Grünstraße 327 (12) 50 (4) 102 (1) 113 (7) 265 (12) Bearbeiter: Kn, Datum: ANLAGE 2.2 P:\pro\502\Designer\02.2_KS_Belastung_K119_tag.des

32 Köln Gebrüder Breidohr Hilden GmbH & Co. KG Walder Straße/Ostring Knotenstrombelastung K127 Walder Straße/Ostring - Morgen-/Abendspitzenstunde Zähltag: Zählzeit: Spitzenstunde: Bestand 08/2008 Morgenspitze 07:15-08:15 Uhr 0 (0) Zähltag: Zählzeit: Spitzenstunde: Bestand 08/2008 Abendspitze 16:30-17:30 Uhr 2 (0) Walder Straße Walder Straße Walder Straße Walder Straße 695 (36) 0 (0) 540 (29) 365 (26) 175 (3) 576 (32) 500 (18) (50) 660 (10) 2 (0) 666 (45) 679 (10) 565 (9) 112 (1) 567 (9) 875 (17) 308 (8) 926 (20) Kfz/h (SV) Kfz/h (SV) N Ostring 675 (21) 119 (4) 420 (23) 301 (19) Ostring 420 (9) 93 (1) 454 (12) 361 (11) Bearbeiter: Kn, Datum: ANLAGE 2.3 P:\pro\502\Designer\02.3_KS_Belastung_K127.des

33 Köln Gebrüder Breidohr Hilden GmbH & Co. KG Walder Straße/Ostring Knotenstrombelastung K127 Walder Straße/Ostring - Tagesverkehr Zähltag: Zählzeit: Spitzenstunde: Bestand 08/2008 Tagesverkehr 11:15-12:15 Uhr 0 (0) Walder Straße Walder Straße 464 (31) 0 (0) 437 (15) 368 (11) 69 (4) 418 (26) 618 (47) 200 (21) 559 (28) Kfz/h (SV) N Ostring 269 (25) 46 (5) 237 (22) 191 (17) Bearbeiter: Kn, Datum: ANLAGE 2.4 P:\pro\502\Designer\02.4_KS_Belastung_K127_tag.des

34 Köln Gebrüder Breidohr Hilden GmbH & Co. KG Walder Str./Ostring Knotenstrombelastung - Walder Straße / Oststraße / Grünstraße - Samstag Tagesspitze Bestand 3-h-Block Sa Bestand Tagesspitze Sa Zählzeitraum: 10:00-13:00 dargestellte Belastungen: 10:00-13:00 Uhr Uhr Zählzeitraum: 10:00-13:00 dargestellte Belastungen: 11:30-12:30 Uhr Uhr 1245 (2) 261 (0) 514 (1) 470 (1) 1118 (3) Oststraße Walder Straße 2133 (25) 430 (3) 1709 (13) 1260 (12) 581 (5) 443 (10) 258 (0) 896 (14) 1871 (31) 669 (8) 180 (1) 1334 (15) Walder Straße Grünstraße 439 (0) 85 (0) 177 (0) 177 (0) 380 (1) Oststraße Walder Straße 738 (9) 144 (1) 435 (5) 159 (3) 101 (0) 330 (4) 62 (0) 493 (4) Walder Straße Grünstraße N 1137 (12) 188 (1) 430 (0) 505 (16) 1123 (17) Kfz/h (SV) 398 (3) 61 (0) 135 (0) 162 (4) 358 (4) Bearbeiter: Kn Datum: Anlage 2.5 Projekt-Nr.: 476 P:\Pro\476\Excel\Verkehrszählung\VZ_Walder_Straße_Oststraße.xls\Bestand

35 Köln Gebrüder Breidohr Hilden GmbH & Co. KG Walder Str./Ostring Knotenstrombelastung - Mühlenbachweg / Zufahrt Einzelhandelszentrum - Samstag Tagesspitze Bestand 3-h-Block Sa Bestand Tagesspitze Sa Zählzeitraum: 10:00-13:00 dargestellte Belastungen: 10:00-13:00 Uhr Uhr Zählzeitraum: 10:00-13:00 dargestellte Belastungen: 11:30-12:30 Uhr Uhr (0) 0 (0) 0 (0) 0 (0) 0 (0) 0 (0) 0 (0) 0 (0) 0 (0) 0 (0) Mühlenbachweg 300 (0) Mühlenbachweg 108 (0) 0 (0) 0 (0) 670 (2) 79 (0) 237 (0) 32 (0) 221 (0) 76 (0) 0 (0) 0 (0) 67 (1) 264 (1) 12 (0) 76 (0) 579 (1) 213 (0) 646 (2) Mühlenbachweg 225 (0) Mühlenbachweg N Zufahrt Edeka 800 (1) 591 (2) 0 (0) 197 (0) 788 (2) Kfz/h (SV) Zufahrt Edeka 289 (0) 205 (0) 0 (0) 64 (0) 269 (0) Bearbeiter: Kn Datum: Anlage 2.6 Projekt-Nr.: 476 P:\Pro\476\Excel\Verkehrszählung\VZ_Mühlenbachweg_Edeka.xls\Bestand

36 Köln Grundstücksgesellschaft Gebrüder Breidohr Hilden GmbH & Co. KG im Bereich Walder Straße/Ostring in Hilden Geplantes Nutzungskonzept (Stand: 19. Januar 2009) Nutzung Fläche Breidohr Frische-Center Breidohr Getränke/Tiernahrung Fitness m² VKF 694 m² VKF 700 m² BGF }bereits im Bestand vorhanden Drogeriemarkt Discounter ~ 660 m² VKF ~ 950 m² VKF Gartenmarkt weitere gewerbliche Nutzungen, (Nutzungskonzept steht zum Zeitpunkt der Untersuchung (Dezember 2009) noch nicht fest) ~ m² VKF ~ 700 m² VKF Zufahrten: 1. Mühlenbachweg (Bestand) 2. KP Walder Str./Ostring mit neuer Zufahrt 3. Anlieferung (Bestand) Anlage 2.7 Bearbeiter: Kn Datum: Projekt-Nr.: 502 p:\pro\502\designer\02.7_nutzungskonzept.des Blatt 1

37 Köln Grundstücksgesellschaft Gebrüder Breidohr Hilden GmbH & Co. KG im Bereich Walder Straße/Ostring in Hilden Geplanter Anbindungsknotenpunkt Walder Straße/Ostring Mischfahrstreifen Gerade/Rechts und separater Linksabbiegefahrstreifen geringe Verlagerung der bestehenden Haltelinien und Signalmaste nach Osten, um den Knoten straßenbaulich besser auszubilden und Einrichtung eines Mischfahrstreifens Gerade/Rechts Entfall des Linksabbiegers aufgrund zu geringer Aufstellfläche > Vermeidung von Rückstau auf der Walder Straße Einrichtung eines Mischfahrstreifens Gerade/Links in der Zufahrt Ostring Bearbeiter: Kn Datum: Anlage 2.8 Projekt-Nr.: 476 p:\pro\476\designer\02.8_erschließung.des Blatt 1

38 Köln Bauvorhaben Einzelhandelszentrum - Bestandsnutzungen Grundstückgesellschaft Gebrüder Breidohr Hilden GmbH & Co. KG im Bereich Walder Straße/Ostring in Hilden Gesamtverkehr (ohne Synergieeffekte) Frische-Center Tiernahrung / Getränke Fitness Nutzung: x Wirtsch./ Lieferverkehr Allg.: VKF / BGF m² BGF [m²] EDEKA: VKF m² EDEKA: Anz. Kunden (x Kunden / m² VKF) - 1,1 1776,5 EDEKA: Anz. Beschäftigte (1 Besch. / X m² VKF) EDEKA: Anz. Lieferfahrten (x Fahrten / 100m² VKF) - 0,8 13 T. u. G.: Anz. Kunden (X Kunden / m² BGF) 0, T. u. G.: Anz. Beschäftigte (1 Besch. / X m² BGF) 85 8 Wirtsch./ Lieferverkehr T. u. G.: Anz. Lieferfahrten (X Fahrten / 100m² BGF) 0,60 4 Fitness: Anz. Kunden (X Kunden / m² BGF) 0,10 70 Fitness: Anz. Beschäftigte (1 Besch. / X m² BGF) Einheit Kundenverkehr Berufsverkehr Kundenverkehr Berufsverkehr Kundenverkehr Berufsverkehr Wirtsch./ Lieferverkehr Summe Allg.: Anwesenheitsquote % Allg.: MIV-Anteil % Allg.: Anz. Wege/Beschäft. - 2,0 2,5 2,0 2,8 2,0 2,8 Allg.: Pkw-Besetzungsgrad - 1,3 1,1 1,0 1,4 1,1 1,0 1,1 1,0 Tagesverkehrsaufkommen Kfz Aufk. Tag davon 50% QV bzw. 50% ZV Kfz QV/ZV Tag Anteil Tagesspitze Zielverkehr % Tagesspitze Zielverkehr Kfz/h ZV Tag. Anteil Tagesspitze Quellverkehr % Tagesspitze Quellverkehr Kfz/h QV Tag. Anteil Abendspitze Zielverkehr % Abendspitze Zielverkehr Kfz/h ZV Ab. Anteil Abendspitze Quellverkehr % Abendspitze Quellverkehr Kfz/h QV Ab. Bearbeitet: Kn Datum: Anlage 3.1 Projekt-Nr.: 502 p:\pro\502\excel\ve\502_ve_neu_gesamt.xls

39 Nutzung: Köln Neuverkehr (mit Synergieeffekten) x Wirtsch./ Lieferverkehr Allg.: VKF / BGF m² BGF [m²] Handel: Anz. Kunden (x Kunden / m² VKF) - 2, Handel: Anz. Beschäftigte (1 Besch. / X m² VKF) Handel: Anz. Lieferfahrten (x Fahrten / 100m² VKF) - 0,65 4 Bauvorhaben Einzelhandelszentrum - geplante Nutzungen mit Synergieeffekten Drogeriemarkt Handel: Anz. Kunden (X Kunden / m² VKF) - 2, Discounter Handel: Anz. Beschäftigte (1 Besch. / X m² VKF) Wirtsch./ Lieferverkehr Handel: Anz. Lieferfahrten (x Fahrten / 100m² VKF) - 0,65 6 Handel: Anz. Kunden (maxmal, gemäß Angabe) Handel: Anz. Beschäftigte (maximal, gemäß Angabe) - 18 Handel: Anz. Lieferfahrten (maximal, gemäß Angabe) - 4 Gartenmarkt Maximalansatz Wirtsch./ Lieferverkehr Handel: Anz. Kunden (x Wege / Beschäft,) - 17, Handel: Anz. Beschäftigte (1 Besch. / X m² VKF) Handel: Anz. Lieferfahrten (x Fahrten / 100m² VKF) - 0,100 1 Synergieeffekte % Allg.: Anwesenheitsquote % Allg.: MIV-Anteil % Grundstückgesellschaft Gebrüder Breidohr Hilden GmbH & Co. KG Allg.: Anz. Wege/Beschäft. - 2,0 2,8 2,0 2,8 2,0 2,5 2,0 2,5 Allg.: Pkw-Besetzungsgrad - 1,3 1,1 1,0 1,3 1,0 1,0 1,35 1,0 1,0 1,5 1,0 1,0 Tagesverkehrsaufkommen Kfz Aufk. Tag Gewerbe Einheit Kundenverkehr Berufsverkehr Kundenverkehr Berufsverkehr Kundenverkehr Berufsverkehr Kundenverkehr Berufsverkehr Wirtsch./ Lieferverkehr davon 50% QV bzw. 50% ZV Kfz QV/ZV Tag Anteil Tagesspitze Zielverkehr % Tagesspitze Zielverkehr Kfz/h ZV Tag. Anteil Tagesspitze Quellverkehr % Tagesspitze Quellverkehr Kfz/h QV Tag. Anteil Abendspitze Zielverkehr % Abendspitze Zielverkehr Kfz/h ZV Ab. Anteil Abendspitze Quellverkehr % im Bereich Walder Straße/Ostring in Hilden Abendspitze Quellverkehr Kfz/h QV Ab. Summe Bearbeitet: Kn Datum: Anlage 3.2 Projekt-Nr.: 502 p:\pro\502\excel\ve\502_ve_neu_gesamt.xls

40 Köln Grundstücksgesellschaft Gebrüder Breidohr Hilden GmbH & Co. KG im Bereich Walder Straße/Osttangente in Hilden Räumliche Verkehrsverteilung - Normalwerktag Tagesspitzenstunde LEGENDE Zielverkehr Quellverkehr 5% 5% 20 % 20 % 13 % 19 % 15 % 29 % 29 % 14 % 12 % 19 % Bearbeiter: Kn Datum: Anlage 3.3 Projekt-Nr.: 502 p:\pro\502\designer\03.3_1_verteilung_tag.des Blatt 1/3

41 Köln Grundstücksgesellschaft Gebrüder Breidohr Hilden GmbH & Co. KG im Bereich Walder Straße/Osttangente in Hilden Räumliche Verkehrsverteilung - Normalwerktag Abendspitzenstunde LEGENDE Zielverkehr Quellverkehr 5% 5% 20 % 20 % 19 % 13 % 7% 33 % 43 % 12 % 12 % 11 % Bearbeiter: Kn Datum: Anlage 3.3 Projekt-Nr.: 502 p:\pro\502\designer\03.3_2_verteilung_abend.des Blatt 2/3

42 Köln Grundstücksgesellschaft Gebrüder Breidohr Hilden GmbH & Co. KG im Bereich Walder Straße/Osttangente in Hilden Räumliche Verkehrsverteilung - Samstag Tagesspitzenstunde LEGENDE Zielverkehr Quellverkehr 4% 6% 26 % 24 % 13 % 22 % 18 % 25 % 22 % 10 % 8% 22 % Bearbeiter: Kn Datum: Anlage 3.3 Projekt-Nr.: 502 p:\pro\502\designer\03.3_3_verteilung_samstag.des Blatt 3/3

43 Köln Grundstücksgesellschaft Gebrüder Breidohr Hilden GmbH & Co. KG im Bereich Walder Straße/Osttangente in Hilden Prognosebelastung - Normalwerktag Tagesspitzenstunde LEGENDE 123 Prognosebelastung in Kfz/h Bearbeiter: Kn Datum: Anlage 3.4 Projekt-Nr.: 502 p:\pro\502\designer\03.4_1_verteilung_tag_absolut.des Blatt 1/3

44 Köln Grundstücksgesellschaft Gebrüder Breidohr Hilden GmbH & Co. KG im Bereich Walder Straße/Osttangente in Hilden Prognosebelastung - Normalwerktag Abendspitzenstunde LEGENDE 123 Prognosebelastung in Kfz/h Bearbeiter: Kn Datum: Anlage 3.4 Projekt-Nr.: 502 p:\pro\502\designer\03.4_2_verteilung_abend_absolut.des Blatt 2/3

45 Köln Grundstücksgesellschaft Gebrüder Breidohr Hilden GmbH & Co. KG im Bereich Walder Straße/Osttangente in Hilden Prognosebelastung - Samstag Tagesspitzenstunde LEGENDE 123 Prognosebelastung in Kfz/h Bearbeiter: Kn Datum: Projekt-Nr.: 502 p:\pro\502\designer\03.4_3_verteilung_samstag_absolut.des Anlage 3.4 Blatt 3/3