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1 W W W. B W lv. d e AllgeMeines seite 6 sieben Auf einen streich Mit dem e-genius Auf WeltreKOrdJAgd in den französischen AlPen segelflug seite 30 WeltMeister in der Offenen KlAsse MiCHAel sommer HOlt Bei der 33. fai-segelflug-wm in leszno seinen Vierten titel titelthema seite 4 BWlV erhält ZulAssung Als AtO der fortbestand des AusBildungsBetrieBs ist gesichert

2 INHALT IMPRESSUM BITTE VORMERKEN: SEGELKUNSTFLUG: DER BWLV BIETET ZWEI LEHRGÄNGE ZUR GRUND- UND WEITERBILDUNG AN Wann und wo: 21. bis 26. September 2014 in Blumberg 29. September bis 3. Oktober 2014 in Hayingen Weitere Informationen fi nden Sie auf Seite 46 sowie im Internet unter Der adler ist Deutschlands ältestes Magazin für Luftsport und Luftfahrt. 71. Jahrgang FAI-Ehrendiplom (1986) ISSN EDITORIAL 3 BWLV stellt die Weichen für zukünf tige Flugausbildungen ALLGEMEINES 4 Neue Ausbildungsgenehmigung für den BWLV Wir sind ATO! 6 Mit dem Batteriefl ugzeug e-genius auf Rekordjagd 7 Erfahrungsbericht des Piloten Klaus Ohlmann 10 Basic Regulation auf dem Prüfstand 10 Deutsche Flugsicherung (DFS) lädt ein: Pilotentag Die Porsche-Luftfahrtgeschichte: Porsche Airlebnisse Jahre Hellmut Niethammer Stiftung Eine Stiftung zum Wohle des Luftsports 18 Verabschiedung von Hans-Erwin Hörber 20 Heinz Tropschuh zum 75. Geburtstag Ein deutsch-deutsches Fliegerleben PR-ARBEIT 22 Luft-und-Raumfahrt-AG geht in die Luft: Praxisteil im Flugzeug ergänzt die Theorie auf dem Fluggelände in Baumerlenbach 22 Metzinger Grundschüler beim Luftsportverein Roßfeld LUFTSPORTJUGEND 23 Einladung: BWLV-Landesjugendversammlung und LaJu 2014 in Esslingen FREIBALLON 24 Modellballone zur Barockwoche bei der Landesgartenschau MODELLFLUG 25 Freiflieger aus Baden-Württemberg erfolgreich in Manching Frank Adametz ist neuer deutscher Meister in F1A 25 Elektrosegler: Deutsche Meisterschaft in der Klasse F5B ist entschieden 26 Thermik-Segelfl ugmodelle Weltmeisterschaft der Klasse F3J Erfolg für den Junior Max Finke 26 Motorkunstfl ug der Modeller Europameisterschaft der Klasse F3A: Deutsches Team erfolgreich MOTORFLUG/UL 27 Ausflug nach Sizilien Von der Hahnweide nach Palermo und wieder zurück 28 Save the date: Deutschlandflug 2015 Planung hat begonnen Piper-Treffen in Rendsburg: Schaufliegen der Oldtimer SEGELFLUG 30 Segelfl ug-wm in Leszno 2014 Michael Sommer zum vierten Mal Weltmeister 32 Eindrücke von der Weltmeisterschaft 33 Termintipp: Deutscher Segelfl iegertag 34 Elektrohilfsantrieb auf dem Prüfstand EASA führt Zulassungsfl ug mit der LAK 17 bfes in Musbach durch 35 Qualifi kation zur Segelfl ug-dm 2015 in Musbach Matthias Sturm und Heiko Schwenk sind die Überfl ieger 2 Inhalt REGIONEN 37 Region 1: Flieger haben ein Herz für kleine Patienten 4. Benefi zfl iegen in Walldorf 37 Region 1: Sommerfest auf dem Flugplatz Weinheim 37 Region 1: Flugplatzfest Vaihingen/Enz 37 Region 2: Flugsicherheits seminar in Niederstetten 39 Region 4: Flugplatzfest in Hayingen 39 Region 4: Fliegerfest Esslingen 39 Region 5: Flugplatzfest Blaubeuren 40 Region 6: Fliegerfest Ammerbuch in Poltringen 40 Region 6: Fluglabor auf dem Wächtersberg 41 Region 6: Flugplatzfest und Fly-In des FSV Nagold DAeC-NEWS 42 Spitzensport Neuer Code für sauberen Sport 42 Bitte Bewerbungsfrist beachten! Beteiligung der Bundes wehr bei Flugplatzfesten 42 Unterstützung für Vereine und Vorstände BWLV-MITTEILUNGEN 43 Flugzeugtaufe und Ehrung bei der FTAG Esslingen in Grabenstetten 44 BWLV-Fluglehrerfortbildung 45 BWLV-Terminservice BWLV-Segelkunstfl ug-lehrgänge 2014 FLUGSICHERHEIT 46 Appell der Deutschen Flugsicherung an Piloten ABSCHIED 47 Trauer um Hubert Lehr 47 Abschied von Josef Wachter ICON-LEGENDE = Zusatzinformationen = Internet-Adresse = -Adresse ZUM TITELBILD Erfolgreiche Flugwoche für den e-genius: Gleich sieben Weltrekorde hat der Spitzenpilot Klaus Ohlmann kürzlich in Frankreich mit dem Batterieflugzeug aufgestellt, das am Institut für Flugzeugbau der Uni Stuttgart entwickelt wurde. Damit ist der e-genius das derzeit leistungsfähigste batteriebetriebene Flugzeug der Welt. Herausgeber und Geschäftsstelle: Baden-Württembergischer Luftfahrtverband e.v. (BWLV) Herdweg 77, D Stuttgart Vereinsregister: AG Stuttgart VR 456 Telefon: Telefax: info@bwlv.de Internet: VR-Nr. AG Stuttgart VR 456 Redaktion: Telefon: adler@bwlv.de buerkle@bwlv.de Verantwortlich für den Inhalt: Klaus Michael Hallmayer (kmh) Redakteurin: Simone Bürkle (sib) Der adler erscheint in zwölf Ausgaben pro Jahr, stets zum Monatsbeginn, als offi zielles Mitgliedsmagazin des BWLV. Redaktionsschluss ist immer der 1. des Vormonats. Der Bezugspreis ist über den Pfl ichtbezug für Mitglieder des Verbandes in Höhe von 27,60 Euro enthalten. Für Einzelbezieher wird der Bezug zum Preis von 29,40 Euro berechnet. Alle Preise verstehen sich zzgl. Versandkosten im In- und Ausland. Anzeigenverwaltung: h&h Werbemanufaktur Chris Henninger Kammeradern Möckmühl Telefon: anzeigenverkauf@bwlv.de, c.henninger@hh-wm.de Gesamtherstellung und Vertrieb: Konradin Druck GmbH Kohlhammerstraße Leinfelden-Echterdingen Telefon: Telefax: druck@konradin.de Internet: Nachdruck nur mit Genehmigung der Redaktion. 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3 BWLV STELLT DIE WEICHEN FÜR ZUKÜNFTIGE FLUGAUSBILDUNGEN EDITORIAL Egon Schmaus, Verbandsausbildungsleiter im BWLV Liebe Luftsportlerinnen und Luftsportler, über viele Jahrzehnte hinweg besitzt der BWLV nun eine eigene Ausbildungsgenehmigung für Luftfahrer, welche die Grundlage für seine Mitgliedsvereine bildet, fl iegerischen Nachwuchs aus den eigenen Reihen zu schaffen. In derzeit 155 ausbildenden baden-württembergischen Ver einen engagieren sich über BWLV- Fluglehrer ehrenamtlich. So wurden zum Beispiel alleine 2013 knapp Flugschüler ausgebildet. Eine der größten Herausforderungen für uns als Verband stellt die Umorganisation des Ausbildungsbetriebes dar. Zukünftig wird es keine RFs mehr geben. Nach heutigem Stand verliert unsere bisherige Genehmigung zum Stichtag 8. April 2015 ihre Gültigkeit und muss durch eine neue ersetzt werden. Diese zieht den Aufbau einer neuen Ausbildungsorganisation nach sich. Die neue Bezeichnung dafür lautet Approved Training Organization oder kurz ATO. Hierfür haben wir zahlreiche neue Dokumente, Handbücher sowie Ausbildungspläne erstellt und zur Genehmigung eingereicht. Am 30. Juli 2014 war es dann soweit: Der BWLV bekam sein Zeugnis als zugelassene Ausbildungsorganisation mit der Nummer DE.BW.ATO101 ausgehändigt. Damit ist zunächst der Grundstein für die neuen Ausbildungen gelegt nicht der Startschuss. Seit über zehn Jahren ist der BWLV als Verband zusammengeschlossener Ausbildungseinrichtungen beim Regierungspräsidium Stuttgart registriert. Dies bildet die Grundlage der Schulungsgenehmigung als registrated facility (RF) für die BWLV-Vereine in den Sparten Motor-/Segelfl ug mit ihren diversen zusätzlichen Berechtigungen sowie für Freiballone. Neue Vorschriften hielten unlängst Einzug in unsere kleine Fliegerwelt. Sie sollen nach und nach das national geltende Recht ablösen und machen aus uns EU-Piloten. Ausgenommen von dieser Gesetzgebung sind unter anderem die Luftsportgeräte noch. In den vergangenen Monaten und Jahren wurde es zunehmend lauter um die EASA bzw. um die neuen europäischen Lizensierungsbestimmungen. Für die meisten von uns ist diese Zeit geprägt von Unsicherheit, Unklarheit und Unzufriedenheit, da viele Bestimmungen missverständlich wiedergegeben, unsauber übersetzt oder viel zu eng gefasst sind. Laufende Änderungen sind die Folge aufgrund regelmäßiger Abstimmungen auf nationaler und internationaler Ebene. Durch die nachdrückliche Arbeit der Verbände ist es immer wieder gelungen, Probleme im Sinne des Luftsportes zu lösen, um somit weiterhin eine überaus attraktive Freizeitgestaltung, insbesondere auch für Jugendliche, zu bieten. Mit einer Expertengruppe, in der auch der BWLV vertreten ist, wird aktuell an einer Kommentierung zur Überarbeitung der Basic Regulation gearbeitet. Dieses umfangreiche Dokument bildet, wie der Name übersetzt bedeutet, die Basis der europäischen Luftfahrt-Gesetzgebung. Wir als Verband haben sicherzustellen, dass Inhalt, Aufl agen und Bestimmungen unserer ATO in den Vereinen bekannt gemacht, entsprechend umgesetzt und so beibehalten werden. Wesentliche Elemente zielen hierbei neben der allgemeinen Organisation auf Flugsicherheit und Standardisierung in der Ausbildung ab. Vor der Weitergabe der neuen Ausbildungsgenehmigung an unsere Mitgliedsvereine werden umfassende regionale Briefings der Vereinsvorstände und der Ausbildungsleiter stattfi nden, zu denen wir gesondert einladen werden. Die Teilnahme daran wird für den benannten Personenkreis Pflicht sein. Bei dieser Gelegenheit übergeben wir persönlich die neuen Zulassungen. Schon heute appellieren wir an Vorstände, Ausbildungsleiter, Fluglehrer und Techniker, sich zu gegebener Zeit ernsthaft mit den Regelwerken auseinanderzusetzen und sich intensiv damit vertraut zu machen, um die jeweiligen Tätigkeiten im vorgesehenen Rahmen ausüben zu können. Eine sichere Vereinsausbildung funktioniert nur im absoluten Gleichklang aller Beteiligten. Dafür muss ein jeder Sorge tragen. Ihr der adler 09/2014 Editorial 3

4 MUSTER ALLGEMEINES NEUE AUSBILDUNGSGENEHMIGUNG FÜR DEN BWLV WIR SIND ATO! Ein großer Schritt für den BWLV: Ausbildungsreferent Martin Jost, Geschäftsführer Klaus-Michael Hallmayer und Ausbildungsleiter Egon Schmaus nahmen die Zulassung als ATO von Sybille Veigel und Wolfgang Liesche (beide Regierungspräsidium Stuttgart) entgegen (v.l.) Über viele Jahrzehnte hinweg besitzt der BWLV eine globale Ausbildungsgenehmigung. Dies ermöglichte bereits vor langer Zeit schon, dass man in den BWLV-Vereinen kostengünstig zu Luftfahrern ausgebildet werden konnte. Fliegen wurde dadurch weniger eine Frage des Geldbeutels als vielmehr eine Frage des persönlichen Engagements. Unzählige Fluglehrer, allesamt ehrenamtlich tätig, brachten Generationen den Traum vom Fliegen näher und tun das bis heute. Nicht selten wird so bei jugendlichen Flugschülern in Luftsportvereinen der Grundstein für eine zukünftige Karriere in der Luft- und Raumfahrt gelegt. Würde sich uns diese Möglichkeit nicht bieten, so bliebe einzig der Weg zur Pilotenlizenz über gewerbliche Schulen, für viele gewiss eine Hürde, die man eher nicht nimmt. Die zuletzt im Jahr 2004 erhaltene Genehmigung lautete: Registrierung des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbandes e.v. als ein Verband zusammengeschlossener Ausbildungseinrichtungen und umfasste die Erlaubnis zur Ausbildung von Luftfahrern in unseren Mitgliedsvereinen und somit die Ausbildung von BWLV-Mitgliedern dieser Vereine. Mit dieser Zulassung war uns erstmals auch eine Ausbildung zum Privatflugzeugführer nach LuftPersV (PPL-N) und JAR-FCL1 (PPL-A) einschließlich aller Klassenberechtigungen (Ausnahme MEP und IR) möglich. Heute befinden sich unter der globalen Ausbildungsgenehmigung des Verbandes knapp 160 Vereine, in denen über BWLV-Fluglehrer auf fast 4 Allgemeines 800 Luftfahrzeugen BWLV-Mitglieder aus- und weiterbilden. Im Jahr 2008 trat die Verordnung 216/2008 des Europäischen Parlaments, die sogenannte Basic Regulation in Kraft. Hierin werden die Verantwortlichkeiten und Aufgaben der EASA auch auf die Bereiche der Lizenzierung und des Flugbetriebs erweitert. Ferner legt die Verordnung fest, dass eine Umstellung auf europäische Lizenzen bis zum 8. April 2012 abgeschlossen sein muss. Ein absolutes Novum in der Arbeitsweise der EASA ist das allgemeine Mitspracherecht. So wird zunächst ein Entwurf veröffentlicht, das NPA (Notice of Proposed Amendment), der auf der entsprechenden Internetseite von jedermann kommentiert werden kann. Eingegangene Kommentare muss die EASA bewerten und ggf. ihren Entwurf anpassen. Von dieser Möglichkeit hat der BWLV stets Gebrauch gemacht und sich in alle Kommentierungsprozesse umfangreich eingebracht. Ebenfalls 2008 hat die EASA erstmals den Entwurf für die neuen europäischen Pilotenlizenzen veröffentlicht. Bis Anfang 2009 dauerte die Kommentierungsfrist. Das Ergebnis mündete in der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission vom 3. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates. Dieses Werk enthält u.a. die Umsetzungsvorschriften zu den neuen Lizenzen, zu finden im Teil (Part) FCL (Flight Crew Licensing) und die Bestimmungen zur flugmedizinischen Tauglichkeit im Part MED. Schnell war in der Fliegerwelt der 8. April 2012 in aller Munde. Ab diesem Datum sollte unser bisher bekanntes, noch nicht mal zehn Jahre altes Lizenzsystem Geschichte sein. Auch die bisherigen Ausbildungsgenehmigungen und der Flugbetrieb sollten bis zu diesem Datum durch EU-Verordnungen neu geregelt werden. Je näher der Termin kam, desto unsicherer wurde die Umsetzung. 14 Tage vor dem Stichtag war unseren Luftfahrtbehörden immer noch nicht detailliert bekannt, welche Vorschriften ab dem 8. April 2012 nun gelten sollten, weshalb die Bundesrepublik Deutschland der Europäischen Kommission und der EASA mitteilte, die grundsätzliche Anwendbarkeit um ein Jahr auf den 8. April 2013 zu verschieben. Wegen noch nicht verabschiedeten Regelwerken und Aufsehen erregender Übersetzungsfehler, ermöglichte die EASA den Mitgliedsstaaten einen solchen Opt-Out in Anspruch zu nehmen. Darunter ist eine mit Angabe von Termin und Inhalt festgelegte Einführung der Verordnung bzw. Teile davon zu verstehen. Eine entsprechende Veröffentlichung erfolgte per NfL I 218/12. Im Dezember 2012 gab die Bundesrepublik Deutschland Umwandlungsberichte bekannt, die den Weg von der deutschen zur europäischen Lizenz beschreiben. Seitens EASA wurden diese ohne Beanstandungen anerkannt. Inhaber von Motorfluglizenzen (Ausnahme JAR- FCL) mussten bereits bis 8. April 2014 umwandeln. Nach Ablauf dieser Frist wurde mehr oder weniger zufällig bekannt, dass diese um zwei Monate verlängert wurde. Dem Antrag eines Bundeslandes wurde stattgegeben, eine Antwort erging jedoch nur an den Antragsteller, obgleich dies womöglich auch in 15 weiteren Bundesländern von Interesse gewesen wäre. Für Segelflieger und Ballonfahrer bleibt es nach heutigem Stand bei der Frist, die nationale Lizenz bis zum 8. April 2015 umzuwandeln. Nach Inkrafttreten der VO1178/2011 am 8. April 2013 konnten alle bis dahin begonnenen Ausbildungen fortgeführt werden. Mit Ausnahme der Ausbildung zum Privatflugzeugführer nach LuftPersV (PPL-N) konnten ab diesem Datum auch weiterhin alle bisher genehmigten Ausbildungen begonnen werden. Um eine vereinfachtere und günstigere Alternative zu Privatpilotenlizenzen zu der adler 09/2014

5 bieten, schuf die EASA die sog. Light Aircraft Pilot License kurz LAPL. Für den Motorflug heißt die neue Berechtigung folglich LAPL(A) und kann gemäß neuer europäischer Rechtsprechung ausschließlich in einer Approved Training Organisation (ATO) erworben werden. Damit der Wegfall des PPL-N kurzfristig kompensiert und ersetzt werden kann, erhielt der BWLV auf Antrag eine Zulassung als vorläufige ATO durch das Regierungspräsidium Stuttgart. Mitgliedsvereine können nunmehr seit Ende Juni 2013 die Erweiterung ihrer Ausbildungsgenehmigung auf LAPL(A) beim BWLV beantragen. Über die Vorgehensweise hat der Verbandsausbildungsleiter Egon Schmaus per Rundschreiben 04/13 informiert. 38 BWLV- Vereine nutzen seither die Möglichkeit, die nunmehr auch wieder eine Grundausbildung auf dem Reisemotorsegler bietet. Erleichterungen in der LAPL(A)-Ausbildung bei bereits vorhandenen Lizenzen und Berechtigungen wurden dem BWLV im Juni 2014 genehmigt. Alle bis dahin ausbildenden Vereine wurden über diese zusätzliche Möglichkeit unterrichtet und erhielten einen aktualisierten Ausbildungsplan. Wie sich zum Ende des Jahres 2013 herausstellte, soll es Inhabern von bereits umgewandelten Lizenzen bis auf Weiteres doch noch möglich sein, an Lehrgängen teilzunehmen, die nach national geltendem Recht (LuftPersV) durchgeführt werden. Somit kann auch weiterhin die Schleppberechtigung außerhalb einer ATO erworben werden, für die eigens zur Eintragung in eine Part-FCL-Lizenz ein Umwandlungsbericht angefertigt wurde. Es wurde bereits erwähnt, dass sich die EASA auch der bisherigen Ausbildungsgenehmigungen annimmt. Die ursprünglichen RFs und FTOS (Flight Training Organisation) werden bzw. sind bereits in eine ATO umgewandelt, wobei die Art der Ausbildung und/oder die Anzahl der Beschäftigten ausschlaggebend ist. Nach einigem Hin und Her heißt es seit Dezember 2013, dass Flugschulen, die PPL aufwärts ausbilden (z. B. MEP, IR, CPL, ATPL) bereits seit 8. April 2014 die Zulassung als ATO benötigen, wohingegen darunter, d. h. vom PPL abwärts noch Zeit bis April 2015 bleibt. Richtlinien und Anforderungen, die hier zugrunde gelegt wurden, lassen sich mit unserem Verständnis von Luftsport nicht mehr vereinbaren. Hier floss einiges Material aus der gewerblichen Luftfahrt ein. So sollen beispielsweise komplexe Managementsysteme und umfangreiche Handbücher vorgehalten werden, zudem muss ein Sicherheitsmanagement-System und ein Quali täts management in einer ATO installiert werden. Auch personell wird einiges gefordert, neben einem verantwortlichen Leiter der ATO gibt es einen Qualitätsmanager, einen Sicherheitsmanager, einen Technikbeauftragten, den Ausbildungsleiter, einen Leiter der praktischen und theoretischen Ausbildung. Für eine große Airline dürften derartige Forderungen bekannt und verhältnismäßig einfach umzusetzen sein. Doch wie soll eine kleine Flugschule oder ein Verein solchen Vorgaben gerecht werden? Den Verbänden gelang es, den bekannten Ball etwas flacher zu bekommen. Für sog. Non Complex ATOs, das sind Organisationen mit weniger als 20 Beschäftigten, gelten einfachere Bedingungen und Personalunion ist gestattet. Nach wie vor ist hier Bewegung drin. Derzeit wird diskutiert, ob der Stichtag 8. Mai 2015 bleibt, eventuell weiter verschoben wird oder ob gar der Weg zurück zur ursprünglichen Registrierung geht, analog RF. Trotz des gewonnenen Jahres zur ATO-Einführung hielt der BWLV an seinem Fahrplan fest, die Verbands-ATO Ende 2013 zu beantragen. In Kooperation und enger Abstimmung mit dem Luftsportverband Rheinland-Pfalz wurden Handbücher, sämtliche Ausbildungspläne und weitere notwendige Dokumente erstellt. Ein besonderer Dank gilt hier dem Geschäftsführer des Luftsportverbandes Rheinland- Pfalz, Carl Otto Weßel, der mit großem Sachverstand eine erhebliche Vor- und Zuarbeit leistete. Am 15. November 2013 reichten Egon Schmaus und Martin Jost persönlich den Antrag zur Verbands-ATO mit den geforderten Unterlagen beim Regierungspräsidium Stuttgart ein. Bereits zwei Monate später fand eine erste Besprechung über notwendige Änderungen und Ergänzungen statt. Aufgrund dessen wurden Ausbildungs- und Betriebshandbuch sowie Ausbildungspläne aktualisiert, weitere Dokumente neu erstellt und der Luftfahrtbehörde zur Genehmigung vorgelegt. Eine Menge an Papier musste bis dahin produziert und in Form gebracht werden. Unter der Federführung von Egon Schmaus waren daran auch der IT-Experte Eligius Wajda (Ausbildungsleiter Motorflug) und Martin Jost maßgeblich beteiligt. Des Weiteren wurde die Erstellung von Ausbildungsplänen durch Peter Mühlhölzer (Ausbildungsleiter Segelflug) sowie von Werner Kugler (Ausbildung Segelkunstflug) unterstützt. Durch die Luftfahrtbehörde er hiel ten wir stets ein offenes Ohr und eine unkomplizierte Unterstützung, wenn es um die Klärung nicht einfacher Sachverhalte ging. Ganz besonders dankt der BWLV hierfür Frau Sybille Veigel (Regierungspräsidium Stuttgart) sowie Herrn Friedrich Lauter (Regierungspräsidium Tübingen). Einziger Wermutstropfen: Für die BWLV-Vereine bleibt zunächst alles so, wie es ist. Die neue Ausbildungsgenehmigung bringt viel Arbeit für Martin Jost (links, BWLV- Ausbildungsreferent) und Egon Schmaus (BWLV-Ausbildungsleiter) mit sich Die neue Ausbildungsgenehmigung bringt einige Neuerungen mit sich, die es gilt, im Vorfeld sorgsam zu organisieren und etablieren. Für ausbildende Vereine steht die Zukunft unter einer stärkeren Selbstverantwortung, mehr Dokumentation wird gefordert sein, was durch Audits geprüft wird. Um hier einen ordentlichen Grundstein zu legen, führt der BWLV vor Erteilung der neuen Ausbildungsgenehmigung regionale Veranstaltungen durch. Hier werden Vereinsvorsitzende und -ausbildungsleiter unterrichtet, welche Aufgaben zukünftig auf sie zukommen und umfangreich in die Organisation der neuen Ausbildungseinrichtung eingewiesen. Auf alle Beteiligten, ob im Verband oder in Vereinen, kommen wichtige Aufgaben zu. Diese gilt es gemeinsam anzupacken, um eine sichere Führung des neuen Ausbildungsbetriebs und somit die Zukunft unseres Luftsportes zu gewährleisten. Anzeige A20 Text: Martin Jost Fotos: Simone Bürkle Headset der Spitzenklasse für höchste Ansprüche. Mit und ohne Bluetooth. Lieferbar in verschiedenen Ausführungen. ab 995,-- Fordern Sie unseren kostenlosen Katalog an. FRIEBE LUFTFAHRT-BEDARF City Airport Mannheim Tel Fax der adler 09/2014 Allgemeines 5

6 MIT DEM BATTERIEFLUGZEUG E-GENIUS AUF REKORDJAGD HÖHER, SCHNELLER, WEITER Der e-genius wurde am Institut für Flugzeugbau der Uni Stuttgart entwickelt und gilt als das derzeit leistungsfähigste batteriebetriebene Flugzeug der Welt Sieben Weltrekorde sind das Ergebnis einer erfolgreichen Flugwoche in Frankreich. Mitte Juli wurde der e-genius, das Batteriefl ugzeug des Instituts für Flugzeugbau der Uni Stuttgart, für eine Erprobungswoche an den Rekordpilot Klaus Ohlmann nach Frankreich gegeben. Stationiert auf dem kleinen Flugplatz Aérodrome de Serres la Bâtie- Mont saléon wurden innerhalb von sechs Flugtagen mehrere überragende Flüge in den Westalpen durchgeführt. Niemals zuvor war ein batteriebetriebenes Flugzeug in den angemeldeten Kategorien leistungsfähiger. Noch ist der e-genius nur ein zweisitziger Prototyp, doch Professor Rudolf Voit-Nitschmann vom Institut für Flugzeugbau der Universität Stuttgart ist zuversichtlich, dass die Forschungsergebnisse in der Zukunft auch für größere Flugzeuge Verwendung finden: Wir können mit dem e-genius zeigen, dass der elektrische Antrieb im Flugzeug zuverlässig, lärmarm und mit herausragender Energieeffizienz funktioniert. Die jetzt gesetzten Bestmarken unterstreichen das Potenzial, welches elektrische Antriebe in der Luftfahrt bieten dabei wurde das Potenzial des Flugzeugs noch gar nicht vollständig ausgeschöpft. Folgende sieben Weltrekordanmeldungen beim Weltluftsportverband Fédération Aéronautique Internationale (FAI) sind das Ergebnis: DIE WELTREKORDE MIT DEM E-GENIUS Absolut erreichte Flughöhe Maximale Flughöhe im Horizontalfl ug Geschwindigkeit über 15 Kilometer Flugzeit, um Meter Höhe zu erreichen Geschwindigkeit über 100 Kilometer Strecke Geschwindigkeit über 500 Kilometer Strecke Absolute Flugstrecke Meter Meter 229,7 Stundenkilometer 1 Stunde 53 Minuten 41 Sekunden 178,1 Stundenkilometer 93,1 Stundenkilometer 504,4 Kilometer 6 Allgemeines der adler 09/2014

7 ERFAHRUNGSBERICHT DES PILOTEN KLAUS OHLMANN SIEBEN AUF EINEN STREICH Schon mal was vom e-genius gehört? E wie Einstein, Genius wie Genie? Falsch! Der e-genius ist das derzeit beste Elektrofl ugzeug der Welt. Hinter dem Einzelstück steht ein Team um Professor Rudolf Voit- Nitschmann vom Institut für Flugzeugbau der Universität Stuttgart. Der passionierte Flieger Voit-Nitschmann war in seiner Zeit als Leiter des Lehrstuhls für Flugzeugentwurf schon für das Solarfl ugzeug Icaré 2 verantwortlich. Sein Team von Ingenieuren und Studenten hat es geschafft, ein völlig neues Flugzeug in ziemlich kurzer Zeit vom Entwurf bis zum Erstfl ug im Mai 2011 zu bringen. Als einer der Piloten hatte ich die Ehre, dieses Flugzeug nahezu von der Stunde Null an zu begleiten. Erprobungsflüge in Mindelheim und in Kalifornien mündeten schließlich in den NASA- Wettbewerb in Santa Rosa im Herbst 2011, bei dem ich als PIC den e-genius steuern konnte. Das Team wies im Rahmen des Wettbewerbs den mit Abstand geringsten Verbrauch aller angetretenen Flugzeuge nach. Aufgrund der Wettbewerbsregeln, die den Verbrauch pro Passagier suchten, musste sich der e-genius nur dem viersitzigen Schon am nächsten Tag geht s zur Sache. 100 Kilometer Speed im Zielrückkehrfl ug: Ein erster Versuch mit 198 Stundenkilome- Doppelrumpfflugzeug von Pipistrel ganz knapp geschlagen geben. Ein weiterer Meilenstein war die letztjährige Teilnahme am Green Speed Cup in Strausberg, bei dem bestmöglichste Geschwindigkeit mit geringstem Verbrauch bewertet wurde. Der e-genius stach alle anderen, mit Verbrennermotoren angetretenen Konkurrenten aus, schon alleine durch die technische Überlegenheit. Der durchschnittliche Energieverbrauch betrug nur etwa ein Fünftel des zweitbesten zweisitzigen Flugzeugs, eine Stemme S10. Ein Flug über 405 Kilometer, inoffi zieller Streckenweltrekord, erstaunte nicht nur die anderen Teilnehmer. DER E-GENIUS IST IIM COCKPIT BEI REISELEISTUNG EXTREM RUHIG Leider konnten wir in diesem Jahr wegen des zu engen Terminkalenders in der Erprobung des e-genius nicht an diesem Wettbewerb teilnehmen. Alternativ schlug mir der Projektleiter Len Schumann vor, das Flugzeug im Rahmen der Flugerprobung eine Woche nach Serres zu bringen, in der ich den e-genius nach Herzenslust testen sollte. Nach einem kurzen Blick in den Sporting Code für Motorfl ug war klar, dass dort jede Menge Weltrekorde schlummerten. Und so steht der e-genius keine 14 Tage nach der ersten Idee auf dem Flugplatz von Serres. Als erstes weist Len mich in die einfache Bedienung des Ladegeräts ein, damit ich auch immer wieder volltanken kann. Den benötigten Drehstrom habe ich glücklicherweise direkt am Platz, nur die Sicherung ist etwas schwach. Ich werde etwas langsamer laden müssen. Ein Einweisungsfl ug als Refresher gibt Gelegenheit, einige praktische Veränderungen kennenzulernen, die das Team realisiert hat. Am auffälligsten ist das nun ganz abgetrennte Cockpit, welches das Flugerlebnis nochmals leiser gestaltet. In Verbindung mit den neuen Propellerblättern, die von der Firma MT-Propeller extra hergestellt wurden und die zurzeit erprobt werden, ist der e-genius im Cockpit bei Reiseleistung sensationell ruhig. Der durchschnittliche Energieverbrauch des e-genius beträgt nur einen Bruchteil dessen, was ein konventionell betriebenes zweisitziges Flugzeug benötigt der adler 09/2014 Allgemeines 7

8 Das Elektroflugzeug e-genius auf Erfolgskurs gleich sieben Weltrekorde sind damit kürzlich gelungen tern scheiterte leider an einer fehlerhaften Logger einstellung. Beim zweiten Mal, einen Tag später, klappt es dann, allerdings nur mit 179 Stundenkilometern. 500 Kilometer Speed und Distanzrekord: Der ideale Tag ist da, leider hat mein Sportzeuge kurz die Steckdose für andere Zwecke benutzt. Was er nicht wusste: Das Weiterladen ist zum Schutz der Akkus nur unter einem bestimmten Ladezustand möglich. Fazit: Das Batteriesystem ist nur zu etwa 85 Prozent geladen und das reicht für einen Flug, der länger sein soll als alle zuvor, einfach nicht aus. Ich nutze den Tag, um mir einen Überblick über die Segelflugeigenschaften des mit 900 Kilogramm Abflugmasse ja nicht gerade leichten Motorseglers zu verschaffen. Bei einer Flächenbelastung von knapp 65 Kilogramm pro Quadratmeter und nur knapp 17 Meter Spannweite braucht man schon recht kräftige Aufwinde, um halbwegs vernünftig zu steigen. DER ELEKTROMOTOR LÄUFT WIE EIN UHRWERK Am nächsten Tag kann es dann endlich losgehen. Ausgeschrieben ist eine Aufgabe von Serres zu einer Wende nördlich von Zermatt und zurück. Die etwas mehr als 530 Kilometer lange Strecke ist entweder mit Leerfliegen der Batterien, was eine Zerstörung derselben bedeutet, oder intelligenter Flugwegwahl zu packen. Sofort nach dem Start mit 75 Kilowatt nehme ich die Leistung auf etwa 15 Kilowatt zurück und fliege mit ganz leichtem Steigen in relativ geringer Höhe sorgfältig jede thermische Böe aus. Der Flugweg führt über Gap und das Durance-Tal entlang nach Mont Dauphin, wo eine erste Steigphase mit Hangwindunterstützung geplant ist. Hier wartet schon eine erste Enttäuschung. Der Aufwind ist bei weitem nicht so gleichmäßig und stark wie geplant. Nach endlos erscheinender Zeit bin ich endlich so hoch, wie es mein Sicherheitsbestreben in dem Tal von Briancon verlangt. Ein Prototyp wie der e-genius hat einen Wert von ca. 1,5 Millionen Euro und ist nicht kaskoversichert. Grund genug, das in mich gesetzte Vertrauen der Ingenieure nach bestem Wissen und Gewissen zu bestätigen. Am Tete du Peyron finde ich einen starken Aufwind, der mein Heavy Metal endlich auf die gewünschte Reiseflughöhe trägt. Mit 13 Kilowatt kann ich in Metern mit 160 bis 170 Stundenkilometern meine Höhe halten. Über Bardonecchia geht es in das obere Maurienne-Tal, vorbei am blau heraufleuchtenden Lac du Mont Cenis. Col du Caro, Gran Paradiso, Aosta, der Elektromotor läuft wie ein Uhrwerk. Schon ziehe ich am Matterhorn vorbei, zu meiner Rechten erstreckt sich die spektakuläre Eisarena, der Monte Rosa. Die Wende nördlich Zermatt ist erreicht. Reicht die verbleibende Energie im Bauch meines Hightech-Spielzeugs aus, um nach Serres zurückzukehren? Zumindest wird es spannend. Mehr als 43 Kilowattstunden zu verbrauchen, bedeutet, an der Lebensdauer der teuren Lithium-Ionen-Akkus zu kratzen. Ich schalte das Propellersteuergerät von Constant-Speed in den manuellen Modus und reduziere die Leistung auf 12 Kilowatt. Aus dem Heck kommt nur noch ein leises Säuseln. Jedes Wölkchen auf Kurs wird sorgfältig inspiziert, jeder Hang, der etwas Energie verspricht, abgeflogen. Ich habe kaum mehr Zeit, die Schönheit der Bergwelt um mich herum wahrzunehmen. Die Gedanken kreisen um die verbleibende Energie in den vier Carbonboxen hinter meinem Cockpit. Kurz vor Bardonecchia geht die Spannungsanzeige der niedrigsten Zelle von 3,4 auf 3,3 Volt zurück und fängt an, rot zu blinken. KEIN RISIKO FÜR DIE BATTERIEN Ab dieser Spannung ist sehr vorsichtiges Handeln gefragt, wenn man die Akkus nicht allzu sehr quälen will. Genau umgekehrt, proportional dazu, verhält sich meine Spannung. Ich bin in Meter, hätte gerne diese Höhe gehalten, will aber kein Risiko für die Batterien eingehen. Ich lege das Triebwerk still, bringe den Propeller auf Segelflugstellung und gleite in das thermisch noch recht gut aussehende Durance-Tal Richtung Briancon. 8 Allgemeines der adler 09/2014

9 Aus meiner komfortablen Höhe kann ich auf jeden Fall einen Flugplatz erreichen. Ich will aber nach Hause und natürlich meinen Rekord. Dazu muss ich aber in mindestens Metern den Pas de la Cavale überqueren, bevor ich in Ruhe den Gleitflug bis nach Serres antreten kann. Nördlich von Briancon kommt mir ein kräftiger Aufwind zu Hilfe. Eigentlich sollte die Höhe jetzt reichen, aber zur Sicherheit gönne ich mir noch ein paar Meter über dem Tete d Amant. Im stillen Gleitflug sinke ich gemächlich Richtung Heimat. Ein kurzer Schub mit dem Triebwerk nördlich von Gap gibt ausreichende Sicherheit für einen entspannten Endanflug. Nach der Landung zeigt das Display einen Energieverbrauch von 41,5 Kilowattstunden für die 536 geflogenen Kilometer an. Eine halbe Stunde stille Reserve wäre im Notfall noch an Bord gewesen mein Energiemanagement hat prima funktioniert. Die Strommenge entspricht in Frankreich nur etwa 4 Euro 20 Cents an Energie kosten. Resultat: Bescheidene 93 Stundenkilometer für den Geschwindigkeitsrekord von 500 Kilometern und 504 Kilometern, neuer Streckenweltrekord im Elektroflug. Am Samstag will ich gleich drei Rekorde in einem Flug versuchen zunächst die größtmögliche Höhe, dann einen Horizontalflug über 90 Sekunden, anschließend noch den Geschwindigkeitsrekord über 15 Kilometer. Das Wetter ist sehr durchwachsen, kräftiger Südwind, und es sind Regenschauer vorhergesagt. Ich starte ziemlich spät, will auch relativ langsam steigen, um genügend Energiereserven für den abschließenden Geschwindigkeitsflug zu haben. Gemütlich schraubt sich mein Dickschiff in die Höhe. Leider nähert sich von Westen recht schnell ein Regenvorhang. So hatte ich mir das eigentlich nicht vorgestellt. Der Altocumulus zieht genau durch mein vorgesehenes Höhenfenster. Ich kann mich gerade so am Rande aufhalten. Gelegentliche Regentropfen auf dem Flügel sind der Steigleistung nicht wirklich förderlich. Endlich zieht der Schauer nach Nordosten ab. Jetzt kann ich in das Gebiet nördlich des Pic de Bure einfliegen. In Meter, längst liegt der vormalige Rekord von ca Meter unter mir, rufe ich Marseille und bitte um eine Freigabe auf Flugfläche 210. Kurze Zeit später darf ich für zehn Minuten mit Transponder auf das erbetene Level steigen. Ich setze die Leistung auf 25 Kilowatt und steige zügig auf Meter. Zeit für den 90 Sekunden einzuhaltenden Horizontalflug: Durch die Freigabe der freundlichen Controller aus Aix und Marseille kam jetzt sogar noch ein dritter Höhenrekord, Time to climb to metres, dazu. Mit ausgefahrenen Bremsklappen sinke ich dem nächsten Rekordversuch entgegen. Jetzt geht es um die maximale Geschwindigkeit über eine Strecke von 15 Kilometern, die zweimal jeweils entgegengesetzt abzufliegen ist. In Absprache mit dem verantwortlichen Erprobungsleiter des e-genius, Professor Rudolf Voit-Nitschmann, darf ich Geschwindigkeiten bis 230 Stundenkilometer erproben. Ausgelegt ist der e-genius für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 270 Stundenkilometer. WELTREKORDE SIND GELUNGEN Südlich von Serres fliege ich den vorgeschriebenen Approach zum Abflugpunkt an, bis zu dem eine maximale Höhenänderung von 100 Meter erlaubt ist. Der amtierende Rekordinhaber Chip Yates hat 225 Stundenkilometer vorgelegt. Nach dem ersten Run nach Westen fliege ich vom westlichen Approach-Punkt wieder nach Osten und achte sorgfältig darauf, wie vorgeschrieben am Finish oberhalb meiner Abflughöhe an- zukommen. Rekordversuche über so kurze Strecken sind für mich auch etwas Neues. Nach der Landung ergibt die Auswertung der Loggerdaten drei neue Höhenweltrekorde und einen Geschwindigkeitsrekord über 15 Kilometer mit 229,7 Stundenkilometer. Das Ziel, das zurzeit beste Elektroflugzeug der Welt in Szene zu setzen, ist damit erreicht. Den Segelflug im Spannungsfeld zwischen Hightech, E-Motion und erneuerbarer Energie als ideales Werbemedium für eine zukünftige Zero-Emission-Energiewirtschaft aufzuzeigen, bedarf noch einiger Arbeit. Ich kann mir kaum vorstellen, dass es in einem Zeitraum von zehn bis 20 Jahren noch eine Zukunft für konventionell mit Verbrennermotoren ausgerüstete Luftfahrzeuge der allgemeinen Luftfahrt gibt. Die Weiterentwicklung der Batterien und Energiesysteme wird aus meiner Sicht zu dramatischen Änderungen auch in der Antriebstechnik der allgemeinen Luftfahrt führen. Schnelle Ladesysteme und deutlich höhere Kapazität bei reduziertem Gewicht und Kosten sowie ein unschlagbar niedriges Lärmniveau werden das bisher reservierte Pilotenvolk zu Elektrofluganhängern konvertieren. Elektrisch betriebene Schleppflugzeuge könnten bald unsere teuren Spritfresser ablösen. Eigenstartfähige Elektromotorsegler gibt es ja bereits. Es gibt für alles eine Zeit, E-Motion ist nicht mehr aufzuhalten. Text: Klaus Ohlmann Fotos: Archiv Manuel Löhmann Die Technik im Cockpit ist modern und übersichtlich sie erleichtert es dem Piloten, jederzeit den Überblick zu behalten der adler 09/2014 Allgemeines 9

10 BASIC REGULATION AUF DEM PRÜFSTAND BETEILIGUNG IST JETZT ENTSCHEIDEND Die Kritik an den europäischen Vorschriften für den Luftverkehr ist sehr laut unüberhörbar! Betroffene aus allen Ländern haben sich an die zuständigen Behörden und an Vertreter aus der Politik gewandt und gegen das Werk protestiert. Der DAeC hat, sowohl alleine als auch gemeinsam mit Europe Air Sports und der European Gliding Union, hartnäckig Korrekturen und Verbesserungen gefordert. Die EASA wird nun das Reglement überarbeiten. Dafür stellt sie die Basic Regulation 216/2008 (BR) auf den Prüfstand und lädt alle Betroffenen ein, ihre Kommentare abzugeben (Advanced Notice of Proposed Amendment (A-NPA )). Die Basic Regulation ist das Grundwerk, auf dem die gesamte Luftfahrtgesetzgebung Europas fußt. Parallel zur der EASA-Arbeit macht die Europäische Kommission eine Bürgerumfrage, bei der alle Luftverkehrsteilnehmer sich zu Wort melden können. Schon beim politischen Gespräch mit dem DAeC in Köln am 30. April 2014 erklärte Patrick Ky, Executive Director der EASA, dass besonders zugunsten des Luftsports erheblicher Handlungsbedarf besteht, um zügig Vereinfachungen des Regelwerkes in Zusammenarbeit mit den Nutzern zu entwickeln. Für die Luftsportler in Deutschland ist das jetzt eine große Chance, aber auch eine anspruchsvolle Aufgabe. Es geht um viel und die Möglichkeit wird sich erst wieder in vielen Jahren eröffnen. Unsere Schwerpunkte sind beispielsweise die Überregulierung als Ergebnis der einheitlichen Anwendung der europäischen Regeln vom Airbus A380 bis zum einfachsten Luftfahrzeug im Luftsport, die hohen Anforderungen an die vereinseigenen Instandhaltungs- und Ausbildungsbetriebe und die missverständliche Definition von commercial, die uns soviel Probleme bereitet. Damit unsere Positionen umgesetzt werden und die unterschiedlichen Aspekte von Segelflug-, Motorflug- und den bisher ausgenommenen Luftsportarten (UL, Fallschirm, Gleitschirm und Drachen) gut vertreten werden, müssen wir klug argumentieren. Für die Kommentierung der Basic Regulation hat der DAeC eine Arbeitsgruppe, besetzt mit ehrenund hauptamtlichen Spezialisten, eingerichtet. Sie prüft sorgfältig die Vorlagen und kommentiert. Die Dokumente liegen nur in Englisch vor. Es sind also nicht nur umfangreiche Sachkenntnisse erforderlich, sondern auch fachspezifische Sprachkenntnisse. Der DAeC wird seine Überzeugungen als eigenen Kommentar abgeben, die Positionen fließen aber auch in die Ausführungen von Europe Air Sports und der European Gliding Union ein. In den beiden Gremien arbeiten deutsche Vertreter intensiv mit. Gerne nehmen wir auch die Unterstützung von engagierten Piloten auf. Jeder kann sich direkt an uns wenden (Kontakt: Es gibt auch die Möglichkeit, sich direkt am Verfahren zu beteiligen: A-NPA% pdf Wir bitten alle Luftsportler, die Chancen zur Meinungsäußerung ernst zu nehmen. Auch die Beteiligung an der Umfrage der EU-Kommission, die leider auch nur auf Englisch möglich ist, kann dazu beitragen, bessere Bedingungen für uns zu erreichen. Die Kommentierungsfrist, sowohl für die Kommentierung bei der EASA als auch die Bürgerbefragung, endet am 15. September DIE AUTORIN: Dr. Meike Müller, Vorsitzende der Bundeskommission Segelflug im DAeC, Leiterin der DAeC-Arbeitsgruppe Basic Regulation DEUTSCHE FLUGSICHERUNG (DFS) LÄDT EIN: PILOTENTAG 2014 Nach den erfolgreichen DFS-Veranstaltungen 2011, 2012 und 2013 lädt die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) auch in diesem Jahr zum Pilotentag für die VFR-Flieger im deutschen Luftraum ein. Dieser findet am Samstag, 8. November 2014, von 10 bis 16 Uhr in der DFS-Unternehmenszentrale in Langen statt. Beim Pilotentag sind neben dem Austausch und Kennenlernen folgende Programmpunkte vorgesehen: SERA (Standardised European Rules of the Air) Podiumsdiskussion: Elektronische Helfer im Cockpit Nutzungsvoraussetzungen für diverse Lufträume Technologische Zukunftssysteme Awareness-Kampagne Luftraum E Militärische Zuständigkeitsbereiche und radarunterstützter Fluginformationsdienst AIS@Internet VFR-Fliegen im EU-/Schengen-Raum Entwicklung von Luftfahrtkarten Pilotenzubehör für die Allgemeine Luftfahrt Deutscher Wetterdienst (DWD) Das Anmeldeportal ist online zu finden unter Anmeldungen zum Pilotentag können nur über dieses Portal erfolgen. Bei Fragen wenden Sie sich bitte an pilotentag@dfs.de. Über diese -Adresse sind aber keine Anmeldungen möglich. Text: DFS 10 Allgemeines der adler 09/2014

11 MUSTER DIE PORSCHE-LUFTFAHRTGESCHICHTE PORSCHE AIRLEBNISSE Dass der Name Porsche seit mehr als 60 Jahren für unvergleichliche Sportund Rennfahrzeuge steht, ist hinlänglich bekannt. Doch bereits vor mehr als 100 Jahren begründete Ferdinand Porsche unter anderem mit Flugmotoren den späteren Ruf seines Unternehmens als breit aufgestellte Ingenieurfirma. In zwei Teilen erscheint im adler ein Beitrag über Rückblicke auf die Zeit der tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten sowie auf die Ära nach dem Zweiten Weltkrieg, die Porsche intensiv zur Entwicklung verschiedener Antriebe für die Allgemeine Luftfahrt und sogar für einen spektakulären Rekordflug nutzte. Heute: Die Porsche- Luftfahrtgeschichte bis ERSTE ANFÄNGE BEI AUSTRO-DAIMLER Durch seine großen Erfolge als Konstrukteur von Automobilmotoren wurde Ferdinand Porsche, seit 1906 Technischer Direktor der Österreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft in Wiener Neustadt, 1909 auch mit der Entwicklung und Lieferung eines Motors für den österreichischen Militär-Lenkballon System Parseval, eine Erfi ndung des preußischen Majors August von Parseval, betraut. Die österreichisch-amerikanische Gummifabrik in Wien lieferte die Hülle und die österreichische Daimler-Motoren- Gesellschaft (Austro-Daimler) fertigte die Gondel und den Motor sowie die Motorenaufhängung an einem Ende der Gondel. Austro-Daimler leitete auch den Zusammenbau des Lenkballons. Das Parseval-Luftschiff war vorn abgerundet und nach hinten spitz zulaufend. Es war stattliche 49 Meter lang und sein größter Durchmesser betrug 8,9 Meter. Das Luftschiff war mit Kubikmetern Wasserstoffgas gefüllt und sein Startgewicht betrug satte Kilogramm. Die Gondel aus Stahlrohren und mit einem einfachen Bretterboden war 5,5 Meter lang, 0,8 Meter breit und 1,1 Meter hoch. Der 60-PS-Motor hatte vier einzeln stehende Zylinder in T-Form mit beidseits stehenden Ventilen und je zwei Zündkerzen pro Zylinder. Das Schwungrad auf der Kurbelwelle war als Ventilator ausgebildet und trieb den Niederdruckventilator an, der zur Füllung des Ballons diente. Die Motorenleistung konnte von 60 PS auf 100 PS gesteigert werden und das Gewicht des Motors war mit 400 Kilogramm für damalige Verhältnisse sehr gering. Neben dem Niederdruckventilator trieb der Motor über eine Kette zudem eine Luftschraube mit einem Durchmesser von 3,5 Metern an, die für den Vortrieb sorgte. Um eine Explosion des hoch entzündlichen Wasserstoffgases im Ballon zu verhindern, wurde der Motor mit Sicherheitseinrichtungen versehen, so zum Beispiel mit einer drei fachen Umhüllung des heißen Auspuffs sowie der Ansaugrohre. Die erste Ausfahrt des Parseval- Lenkballons erfolgte am 26. November 1909 vom Fluggelände Wiener Neustadt aus mit Ferdinand Porsche höchstpersönlich in der Gondel. Lenker des Luftschiffs war Oberleutnant Franz von Berlepsch. Die Gondel des Parseval- Lenkballons von 1909 mit 60-PS- Vierzylinder-Motor. Durch seine großen Erfolge als Konstrukteur von Automobilmotoren wurde Ferdinand Porsche auch mit der Entwicklung und Lieferung eines Motors für diesen Lenkballon betraut der adler 09/2014 Allgemeines 11

12 Bild oben links: 1910 stellte der 22/80-HP- Sportwagen Prinz Heinrich, hier eine Sonderausführung für den Prinzen Elias von Parma, die Basis für Flugzeugantriebe dar Bild oben rechts: Aus dem Vierzylinder- Motor des Prinz- Heinrich-Wagens entwickelte Ferdinand Porsche 1910 einen 40- PS- Flugmotor für die Etrich-Taube Bild unten links: 1910, Etrich-Taube. Rechts am Steuer Karl Illner, Werkmeister bei Igo Etrich. Igo Etrich betrieb die Fliegerei mit den von ihm entwickelten Etrich-Tauben als Hobby, Karl Illner war der Pilot seiner Fluggeräte. Mit dieser Maschine gelangen Karl Illner die ersten größeren Überlandflüge in Österreich Bild unten rechts: 1911, Ferdinand Porsche vor einem Flugzeug mit Austro-Daimler- Flugmotor. Im Flugzeug hinten sitzend die österreichische Fliegerin Lilli Steinschneider DER PRINZ-HEINRICH-WAGEN STAND PATE Ein Jahr später, 1910, entstand unter Ferdinand Porsches Leitung der sogenannte Prinz-Heinrich-Wagen mit 80 PS starkem Vierzylindermotor mit oben liegender Nockenwelle, Doppelzündung und Kubikzentimetern Hubraum, resultierend aus 105 Millimetern Bohrung und 165 Millimetern Hub. Gleich bei der dritten Prinz-Heinrich-Fahrt in diesem Jahr, einer über circa Kilometer verlaufenden Zuverlässigkeitsfahrt für Tourenwagen von Berlin über Magdeburg nach Homburg, schnitt der 160 Stundenkilometer schnelle Wagen auf Anhieb sensationell ab. Der Sieger hieß Ferdinand Porsche, Zweiter wurde Eduard Fischer, der kaufmännische Direktor von Austro-Daimler, Dritter schließlich Heinrich Graf Schönfeld, alle auf dem Prinz-Heinrich-Wagen. Ein Serienbau der bei der Prinz-Heinrich-Fahrt eingesetzten Fahrzeuge war zunächst gar nicht vorgesehen, aber unmittelbar nach dem Sieg setzten Anfragen nach dem Wagen ein, die ersten Originalwagen wechselten den Besitzer und eine zweite Serie musste sofort aufgelegt werden. Auch nach England und in dieusa wurden diese Fahrzeuge in großer Anzahl verkauft. Nach den Erfolgen bei der Prinz-Heinrich-Fahrt 1910 und auch der Internationalen Alpenfahrt 1911 wurde das Typenangebot bei den Personenwagen der Ös- terreichischen Daimler-Motoren- Gesellschaft zunehmend umfangreicher und mit jeweils unterschiedlichen Karosserie-Aufbauten wurden Varianten des Prinz-Heinrich-Wagens in Form des Alpenwagens, des Reisewagens oder des Tourenwagens angeboten. Noch im selben Jahr Ferdinand Porsche arbeitete parallel zu den Automobilen an Luftfahrtantrieben entwickelte er aus dem Vierzylinder des Prinz-Heinrich-Wagens einen Motor für Igo Etrichs Taube, die sogenannte Etrich-Taube. Aus 100 Millimetern Bohrung und 120 Millimetern Hub resultierten Kubikzentimeter Hubraum und 40 PS Leistung bei Umdrehungen pro Minute. 12 Allgemeines der adler 09/2014

13 Igo Etrich besaß in Trautenau-Oberaltstadt, Riesengebirge/Böhmen, eine Flachsspinnerei und betrieb die Fliegerei mit den von ihm entwickelten Etrich-Tauben eigentlich nur als Hobby. Der nach seinem Konstrukteur Igo Etrich und wegen der besonderen Form der Tragflächen als Taube benannte Flugapparat hatte zunächst einen französischen 40-PS-Clerget-Motor, der jedoch zu schwer und zu schwach war. Für seine Flug versuche mit den bei der Firma Jacob Lohner & Co. in Wien gefertigten Flugapparaten hatte er auf dem Wiener Neustädter Flugfeld (Steinfeld) einen Hangar gemietet. Die Lohner-Etrich-Tauben der ersten Serie hatten ein Fahrgestell mit zwei Rädern, das jedoch den Anforderungen bei Landungen auf frisch gepflügten Äckern und unebenen Wiesen (Richtlinie der österreichischen Heeresverwaltung) nicht gewachsen war. Daher erhielten die Flugzeuge vier Räder, zwei Landekufen und somit ein stabiles Fahrgestell. Karl Illner war Werkmeister bei Igo Etrich und Pilot seiner Fluggeräte. Die Etrich-IV-Taube war bei der Firma Jacob Lohner & Co. in Wien das erste komplett hergestellte Flugzeug dieses Typs. Mit dieser Maschine gelangen Karl Illner in diesem Jahr schließlich auch die ersten größeren Überlandflüge in Österreich von Wiener Neustadt nach Wien und wieder zurück. Außerdem flog man von Wien nach Horn und wieder retour. Mit der Etrich-VIII-Taube entstand 1910 außerdem bereits die erste Version dieses Flugzeugs für das österreichische Militär und Ferdinand Porsche ent wickelte hierfür eigens eine leistungsstärkere 65-PS-Version des Vierzylinders. FLUGMOTOREN MIT BIS ZU ZWÖLF ZYLINDERN Bis 1918 wurden unter der technischen Leitung von Ferdinand Porsche als Technischem Direktor der Österreichischen Daimler- Motoren-Gesellschaft in Wiener Neustadt Vier-, Sechs-, Neun- und Zwölf-Zylinder- Flugmotoren entwickelt und gebaut. Der Flugzeugbau selbst erfolgte bei den Lohner-Werken in Wien, wo neben dem sogenannten Lohner-Pfeilflieger auch der von Ferdinand Porsche entwickelte Lohner- Porsche mit Hybridantrieb und vier Radnaben-Motoren entstand. Weiterhin übernahm die Flugzeugfertigung die Österreichische Flugzeugfabrik AG (OEFFAG) in Wiener Neustadt, die aus der Motor-Luftfahrzeug-Gesellschaft (MLG) hervorging. Dort wurden Land- und Seeflugzeuge sowie Flugboote mit Austro-Daimler-Flugmotoren gebaut. Der 65-PS-Vierzylinder wurde 1911 auch bei dem vom österreichischen Flugpionier Adolf Warchalowski gebauten Aeroplan-Doppeldecker verwendet. Noch im selben Jahr entstand auch die bei Lohner gebaute Etrich-Renntaube, ein Flugzeug mit einem von Ferdinand Porsche gebau- ten 120-PS-Sechszylinder-Austro-Daimler- Flugmotor. Charakteristisch für diesen Flugzeugtyp waren der ovale Stirnkühler, der Einmastspannturm und der ovale Rumpfquerschnitt. Im Herbst 1911 wurden bei der ersten österreichischen Flugwoche in Wiener Neustadt mit diesem Flugzeug drei Weltrekorde geflogen und so war Porsche nicht nur auf vier Rädern, sondern auch in der Luft sportlich erfolgreich entstand dann der Lohner Pfeilflieger mit dem ebenfalls von Ferdinand Porsche gezeichneten 90-PS-Sechszylinder- Reihen-Flugmotor. Pilot Oberleutnant Philipp von Blaschke erzielte mit diesem Flugzeug am 29. Juni1912 beim Internationalen Flugmeeting Wien den Höhenweltrekord von Metern mit Passagier. BIS ZU 400 PS LEISTUNG Nach der nur in wenigen Exemplaren gebauten, von Ferdinand Porsche weiterentwickelten Sechszylinder-Baureihe mit 150 PS erschien 1915 der erste Sechszylinder-Moto entwickelte Ferdinand Porsche den 300-PS- Zwölfzylinder-V- Flugmotor vom Typ AD 12 auf Basis des Sechszylindertriebwerks Die Lohner-Etrich- Renntaube besaß einen 120 PS starken Sechszylinder-Flugmotor. Ferdinand Porsche (5. von rechts mit Fernglas) posiert mit den Beteiligten des Projekts. der adler 09/2014 Allgemeines 13

14 Mit dem Lohner- Pfeilflieger erzielte der Oberleutnant Philipp von Blaschke 1912 einen Höhenweltrekord von Metern mit Passagier Ringschwimmern übernahmen die Gemischaufbereitung wurde bereits ein Zwölfzylinder-Flugmotor mit 30 Litern Hubraum und einer Leistung von 250 PS konstruiert, der von Oberleutnant Karl Banfield, einem bekannten österreichischen Piloten, im Lohner-Pfeilflieger erprobt wurde entstand durch den Zusammenbau von zwei Sechszylinder-Flugmotoren mit je 160 PS der erste serienmäßige Zwölfzylinder-Flugmotor bei Austro-Daimler, der 300-PS- Zwölfzylinder-V-Flugmotor Typ AD erhielt dieser V-Motor eine Leistungssteigerung auf 345 PS bei Umdrehungen pro Minute. Ein Vierventil- Zwölfzylinder-V- Flugmotor von 1918 erzielte schließlich gar eine Leistung von 400 PS. Mit mehr als 300 PS waren die V12-Flugmotoren damals wahre Leistungsmonster rentyp mit oben liegender Nockenwelle. Durch höhere Drehzahlen und angehobene Verdichtung erreichte man nun 160 bis 185 PS Leistung. In der Folge spendierte Ferdinand Porsche diesem Flugmotor zwei Einlassventile und zwei Auslassventile pro Zylinder, wodurch die Leistung auf 200 PS sowie durch Hubraumvergrößerung auf 225 PS gesteigert wurde. Im Jahr 1913 wurden die Austro-Daimler- Sechszylinder-Flugmotoren auch bei Arrol- Johnson Motor Works in Heathhall, Dumfries, Schottland, in Lizenz gebaut. Ab 1915 kamen sie neben den Lohner- Marine-Pfeilfliegern auch in Großflugbooten zum Einsatz. Diese Großflugboote mit drei 350-PS-Sechszylinder-Flugmotoren entstanden ebenfalls in der Montagehalle der Österreichischen Flugzeugfabrik AG (OEFFAG) in Wiener Neustadt und wurden von der österreichischen kaiserlichen und königlichen Marine im Ersten Weltkrieg als Aufklärungsflugzeuge eingesetzt. Diese hier eingesetzten, stärksten Austro-Daimler-Sechszylinder- Flugmotoren verfügten über vier Ventile pro Zylinder, 180 Millimeter Bohrung sowie Hub, gewaltige 27,5 Liter Hubraum und gaben ihre Leistung bei einer Nenndrehzahl von Umdrehungen pro Minute ab. Der 160-PS-Sechszylinder-Flugmotor besaß hingegen 135 Millimeter Bohrung und 175 Millimeter Hub, was in 15 Litern Hubraum und einer Nenndrehzahl von pro Minute resultierte. Seine oben liegende Nockenwelle war im durchlaufenden Leichtmetallgehäuse gelagert und der Antrieb erfolgte durch Königswelle mittels Kegelrädern von der Luftschraubenseite her. Wie bei vielen späteren Flugzeugmotoren verfügte er über einzeln stehende Zylinder aus Stahl und Kolben aus Leichtmetall, während spätere Baumuster auch mit Stahlkolben aufwarteten. Doppelvergaser mit Drosselklappen und Mit Kriegsende wurde die Flugmotorenentwicklung bei Austro-Daimler eingestellt und die Österreichische Flugzeugfabrik AG in Wiener Neustadt (OEFFAG) wurde zum Austro-Daimler-Karosseriewerk. Im April 1923 wechselte Ferdinand Porsche schließlich als Technischer Direktor in den Vorstand der Daimler-Motoren-Gesellschaft nach Stuttgart-Untertürkheim, die ab 1926 unter Daimler-Benz AG firmierte, als die ehemaligen Firmen Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) Stuttgart und Berlin und Benz & Cie., Mannheim, sich vereinigten. Dort blieb er bis zum 31. Dezember Nach dem Kriege ruhte die Flugmotorenentwicklung zunächst, doch bald wurde erneut damit begonnen und die Daimler- Werke traten 1924 mit einem Sportflugmotor an die Öffentlichkeit, den einmal mehr Ferdinand Porsche entworfen hatte. Unter seiner technischen Leitung entstand bei Daimler aber vor allem eine ganze Reihe berühmter Fahrzeuge, Personenkraftwagen, Wettbewerbs-Fahrzeuge, Nutzfahrzeuge und Sonderkonstruktionen, die auch nach 1928 die Grundlage für weitere Fahrzeugmodelle bildeten. Kurz vor Ende des Ersten Weltkriegs kam ein gewisser Hanns Klemm als Chefkonstrukteur zu den Daimler-Werken in Stuttgart, die dort eine neue Abteilung Flugzeugbau in Sindelfingen gegründet hatten. Hier konstruierte Klemm die fortschrittlichen Jagdeinsitzer L 6, L 9, L 11 und die Aufklärer L 8 und L 14, die aber nicht mehr an die Front kamen. Nach dem Krieg übernahm er bei Daimler zwischen 1920 und 1927 den Karosseriebau, ohne jedoch die Abteilung Flug- 14 Allgemeines der adler 09/2014

15 zeugbau zu vernachlässigen war hier das Segelflugzeug L 15 entstanden, welches 1922 mit einem 12-PS-Motor ausgerüstet wurde wurde der Tiefdecker L 20 mit jenem 20-PS-Motor, den Ferdinand Porsche bei Mercedes entworfen hatte, zu einem Welterfolg. Für lange Zeit war mit der L 20 ein Flugzeug gebaut worden, das in seiner Einfachheit und Anspruchslosigkeit gleichzeitig so erfolgreich war, und so wurde die L 20 zur Stammmutter der berühmten Klemm-Tiefdecker-Reihe, die Klemms Ruf als führender Leichtflugzeugkonstrukteur begründete. FERDINAND PORSCHE GRÜNDETE DAS KONSTRUKTIONSBÜRO Ferdinand Porsche gründete 1931 schließlich die Dr. Ing. h.c. F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau mit Sitz in der Stuttgarter Kronenstraße 24. Dort hatte er bereits ein Jahr zuvor mit zwölf Mitarbeitern sein Konstruktionsbüro eröffnet. Die Konstruktion und der Bau von Porsche-Flugmotoren pausierte und Automobile beherrschten das Arbeitsgebiet der jungen Firma. Erst 1935 entstand mit dem PS starken Typ 55 wieder ein Flugmotor und die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) bestellte mit den Typen 70 und 72 weitere 16- beziehungsweise 32-Zylinder-Flugmotoren erhielt Porsche von Daimler-Benz schließlich einen weiteren Flugmotorenauftrag. Diesmal handelte es sich um die Konstruktion eines PS-Aggregats, das den Geschwindigkeitsweltrekord brechen sollte. In die Zeit des NS-Regimes fiel auch die Ausrüstung eines Horten-Nurflüglers vom Typ HO 33 V1 mit einem zum Flugmotor umgerüsteten VW-Motor. Erst 1956, als im Nachkriegsdeutschland der Motorflug von den Alliierten wieder erlaubt wurde, schlug man bei Porsche dieses Kapitel auf der Basis des 356er- Motors erneut auf, doch Ferdinand Porsche erlebte dies nicht mehr. Er starb am 30. Januar 1951 im Alter von 75 Jahren. Aber wie einst beim Prinz-Heinrich-Wagen stand auch beim neuerlichen Unternehmen, Flugmotoren zu konstruieren und zu bauen, ein erfolgreiches Automobil-Triebwerk Pate, als es darum ging, nicht nur in der Privatfliegerei, sondern auch in den Luftsportgruppen der Bundeswehr und der Luftwaffe eine deutsche Alternative zu den gewohnten US-amerikanischen Motoren von Lycoming und Continental zu bieten. Text: Jürgen Gassebner Fotos: Porsche AG, scoutsource communication Den zweiten Teil der Porsche-Luftfahrthistorie lesen Sie in einer der nächsten adler-ausgaben Bild links: Auch das Militär nutzte die neuen technischen Errungenschaften, zum Beispiel im Lohner-Marine- Pfeilflieger. Das Bild entstand 1916 auf dem Flugfeld in Wiener Neustadt. Zu sehen ist Kaiser Karl I. (mit Säbel) im Gespräch. Unter der Tragfläche stehen österreichische Marine-Piloten, auf der Tragfläche steht Ferdinand Porsche Bild rechts: Eine Weiterentwicklung des Horten- Nurflüglers HO 33 V1 mit dem Porsche-Motor Typ 247, einem zum Flugmotor umgerüsteten VW-Motor PORSCHE MUSEUM UND PÜTZER ELSTER Das Porsche Museum (Porscheplatz 1, Stuttgart-Zuffenhausen) ist Kooperationspartner des BWLV und bietet besondere Konditionen an: Gegen Vorlage des Mitgliedsausweises zahlen BWLV-Luftsportler pro Person nur vier statt acht Euro Eintritt. Zu sehen sind dort neben mehr als 80 Fahrzeugen auch zahlreiche Flugmotoren. Zudem verfügt das Museum über einen sogenannten Fliegenden Botschafter, eine restaurierte Maschine des Typs Pützer Elster B aus dem Jahr Diese ist immer wieder bei verschiedenen Terminen im Einsatz. Zu sehen ist dann auch jeweils ein original Porsche-678-Flugmotor, wie er einst im Elster-Prototyp zum Einsatz kam. Weitere Informationen zum Fliegenden Botschafter gibt es im Internet unter der adler 09/2014 Allgemeines 15

16 20 JAHRE HELLMUT NIETHAMMER STIFTUNG EINE STIFTUNG ZUM WOHLE DES LUFTSPORTS Die Freude am Fliegen und der Weitblick unseres Gönners Konsul Hellmut Niethammer der diese Stiftung am 27. Oktober 1994 ins Leben gerufen hat sind für unseren Baden-Württembergischen Luftfahrtverband ein Segen, den der Verband nun schon seit vielen Jahren durch vielschichtige Maßnahmen an seine Luftsportler weitergeben kann. Dies ist in dieser Art in unseren Luftsport-Verbänden etwas Besonderes und Einmaliges. BWLV-Präsident Eberhard Laur DIE STIFTUNG Die Hellmut Niethammer Stiftung ist eine gemeinnützige, rechtsfähige Stiftung des bürgerlichen Rechts mit Sitz in Stuttgart. Sie wurde vor 20 Jahren gegründet, am 4. Oktober gibt es zu diesem Anlass einen Festakt auf der Hahnweide. Sie erfüllt ihren Zweck aus den Erträgen des Stiftungsvermögens, soweit diese nicht zur Aufstockung des Vermögens bestimmt sind. Sie ist berechtigt, Zustiftungen entgegenzunehmen. Die ehrenamtlichen Organe der Stiftung sind der Vorstand und der Stiftungsrat. Die wesentlichen Aufgaben des zweiköpfigen Stiftungsvorstands sind die gesetzliche Vertretung der Stiftung sowie die Geschäftsführung, hier vor allem die Vermögensverwaltung, die Erfüllung des Stifterzwecks sowie die Durchführung der laufenden Verwaltungsangelegenheiten, während der vierköpfige Stiftungsrat im regelmäßigen Dialog den Stiftungsvorstand bei der Führung der Geschäfte, bei der Erfüllung und Weiterentwicklung des Stiftungszwecks, der Stiftungsstrategie sowie der Sicherung der Kontinuität unterstützt, berät und überwacht. Dabei war es das Ziel des Stifters, mit der Leitlinie einer Zusammenführung von Fachleuten aus dem Finanz-, Bank-, Wirtschafts-, Rechts- und Verwaltungswesen sowie dem fliegerischen Fachwissen das Stiftungsziel zu sichern und nachhaltig zu gestalten. 16 Allgemeines DER STIFTER Hellmut Niethammer, am 23. Dezember 1920 als Sohn des Fabrikanten und späteren griechischen Konsuls Emil Niethammer geboren, bekam über den väterlichen Betrieb mit technischen Detailentwicklungen die ersten Kontakte mit der Luftund Raumfahrt. Er setzte seinen Traum vom Fliegen in den späten 60er-Jahren an der Motor flugschule des BWLV auf der Hahnweide in die Tat um. Dazu trat er als Mitglied dem Baden-Württembergischen Luftfahrtverband bei und förderte ihn über die Motorflugschule Hahnweide. Der 2008 verstorbene Stiftungsgründer Hellmut Niethammer war zu Lebzeiten einer der engagiertesten Gönner und Förderer des Luftsports und weit darüber hinaus 1994 wurde Hellmut Niethammer vom BWLV mit der Goldenen Wolf-Hirth-Medaille ausgezeichnet. Zwei Jahre später würdigte ihn der Deutsche Aero Club mit der Goldenen Daidalos-Medaille wurde er für sein außergewöhnliches Engagement im Sinne nachhaltiger Förderung des Luftsports zum Ehrenmitglied des BWLV ernannt. Am 14. Oktober 2004 verlieh Christoph Palmer, Minister im Staatsministerium und für Europäische Angelegenheiten in Baden-Württemberg, Konsul Hellmut Niethammer das Verdienstkreuz 1. Klasse des Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschland und würdigte ihn beim Empfang in der Villa Reitzenstein für sein langjähriges, gemeinnütziges und wirtschaftliches Engagement. In seiner Laudatio zeichnete er das aus seiner gesellschaftlichen Verantwortung als erfolgreicher Unternehmer auf das Gemeinwohl ausgerichtete Wirken von Hellmut Niethammer nach. Dieser baute nach der Rückkehr aus französischer Kriegsgefangenschaft und nach einem abgeschlossenen Studium für Elektro- und Lichttechnik an der TH Stuttgart ab 1959 als Geschäftsführer den elterlichen Familienbetrieb zu einem weit über die Grenzen Deutschlands renommierten Betrieb aus. Mit besonderem Engagement vertrat er als Nachfolger seines Vaters von 1959 bis 1979 als Vize- der adler 09/2014

17 konsul Griechenland sowie ab 1972 als Honorarkonsul die Republik Burkina Faso (Obervolta). Neben den Verdiensten um Baden-Württemberg war es besonders sein großer Einsatz in einem der ärmsten Länder Afrikas, wo er über Jahrzehnte schwerpunktmäßig den Bau von Schulen unterstützte und sich weit über seine Verpflichtungen als Honorarkonsul hinaus engagierte. Darüber hinaus war ihm als Freund des Luftsports und als engagierter Sportflieger gerade die Förderung der Jugend zu verantwortungsvollen Nachwuchsfliegern ein besonderes Anliegen. Ohne Hellmut Niethammer wäre der Baden-Württembergische Luftfahrtverband nicht das, was er heute ist so Minister Palmer zu der von ihm 1994 gegründeten Hellmut Niethammer Stiftung. Hellmut Niethammer verstarb am 9. Februar DER STIFTERZWECK Zweck der Stiftung ist nach dem Willen des Stifters die finanzielle Unterstützung des Luftsports im Rahmen der Satzung des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbandes. Dabei stehen vor allem die Förderung von Luftsportanlagen und Schulen, von technischen Einrichtungen und innovativen Luftsportentwicklungen im Rahmen des BWLV sowie die Ausbildung und Pflege fliegerischer Geschichte und Tradition im Vordergrund, wobei die Stiftung ihren Zweck aus den Erträgen dieses privaten Stiftungsvermögens erfüllt. Dies stützt nun den Verband seit 20 Jahren bei seinen Basisaufgaben. Dazu gehören: notwendige Infrastrukturmaßnahmen und die Beschaffung von Flugzeugen, Geräten, Info- und Lehrmitteln für die verbandseigenen Aus- und Fortbildungsstätten zur Gewährleistung qualitativer und kontinuierlicher Aus- und Fortbildung die Unterstützung des verbandseigenen luftfahrttechnischen Betriebes zur Sicherung der technischen Ausbildung, der Rahmenbedingungen und der Voraussetzungen zur Prüfung von Luftfahrtgerät die besondere Pflege der Jugend für den Weg in den Luftsport durch Förderung von theoretischen und fliegerischen Weiterbildungsmaßnahmen und Meisterschaften die Qualifizierung und Leistungsentwicklung des fliegerischen Breiten- und Spitzensports, auch im engen Zusammenwirken mit dem För- Der aktuelle Stiftungsrat und Vorstand der Hellmut Niethammer Stiftung (v.l.): Gerhard Keuerleber, Domenico Gehling, Eberhard Laur, Wolfgang Maier und Walter Nerdinger. Auf dem Bild fehlt Monika Niethammer derverein für Strecken- und Wettbewerbssegelflug in Baden-Württemberg sowie dem Förderverein für Segelkunstflug im BWLV die Auslobung des Konsul Hellmut Niethammer Förderpreises für ausgewählte, besondere Objekte als Anreiz für gemeinschaftliche, technische innovative und organisatorische Entwicklungen, Verbesserungen und Durchführungen von umweltschonenden Maßnahmen rund um das Fliegen, die Flugplätze und das Vereinsleben. DIE ZUSTIFTUNG 2012 überschrieb die Gattin des Stifters, Frau Monika Niethammer, ihr Haus- und Grundstücksvermögen in Stuttgart der Stiftung. Mit dem Verkauf des großzügigen Anwesens durch die Stiftung konnte ein bedeutender Vermögenszuwachs erreicht werden. Dies half bisher, die durch die historische Niedrigzinsphase verursachte Ertragsminderung für die Ausschüttungen noch stabil zu halten. DIE ZUKUNFT Insgesamt hat die Hellmut Niethammer Stiftung den BWLV mit seinen verschiedenen Sparten und Sachgebieten in den vergangenen 20 Jahren mit fast 1,5 Millionen Euro gefördert. Derzeit befindet sich die Vermögensanlage im Umbruch: Die seit 2012/2013 gefahrene Niedrigzinspolitik der europäischen Zentralbank setzte eine Abwärtsspirale des Leitzinses in Gang, der auch die Zinsen der bisherigen klassischen Anlageformen (sicherheitsorientierte Anlagen) folgten. Dies steht damit dem Ziel, das Stiftungskapital dauerhaft zu erhalten und gleichzeitig hohe Erträge auszuschütten, kontraproduktiv gegenüber. Da der Anlagezyklus der meisten Schuldverschreibungen oder Anlageprodukte mit hoher Verzinsung ausgelaufen ist, ist um das Stiftungsziel zu erhalten die Stiftung gezwungen, eine im Stiftungsrahmen ausgewogene Anlagestrategie zu verfolgen, die jedoch naturgemäß auch ein etwas höheres Risiko beinhalten wird und sich an einer prozentualen Beimischung substanz- und dividendenstarker Aktien (Sachwerte, chancenorientierte Anlagen) orientiert. Die Stiftung gibt sich im Satzungsrahmen und den grundsätzlichen stiftungsrechtlichen Anforderungen eine interne und mit den Hausbanken abgestimmte externe Anlage- und Vermögensverwaltungsrichtlinie, die den langjährigen Stiftungszweck durch ausgewogene Streuung im Anlageportfolio und mittels aktiven Risikomanagements weiter garantieren wird. Text: Wolfgang Maier (Vorstand) und Walter Nerdinger (stellvertretender Vorstand) Bilder: Archiv BWLV/Simone Bürkle der adler 09/2014 Allgemeines 17

18 VERABSCHIEDUNG VON HANS-ERWIN HÖRBER MISTER HORNBERG VERLÄSST DIE WERKBANK Auch bei ganz speziellen Aufgaben wie etwa der Bearbeitung des Schulgleiters SG 38 war Hans-Erwin Hörbers Geschick gefragt und geschätzt Er gehört zu den bekanntesten Gesichtern des BWLV: Hans-Erwin Hörber, Werkstattleiter, Technischer Lehrgangsleiter, Fluglehrer, schlicht Mister Hornberg, hat am 31. Juli 2014 seine erfolgreiche Tätigkeit im Dienste des BWLV beendet. Gleichzeitig feierte er an diesem Tag seinen 65. Geburtstag, zu dem die Adler-Redaktion und der BWLV nachträglich noch einmal herzlich gratulieren. Länger als er war niemand am Hornberg hauptberuflich im und für den BWLV, seinen technischen Betrieb sowie die Flugschule Hornberg tätig. 33 Jahre lang hat Hans Hörber mit hoher Fachkompetenz und weit überdurchschnittlichem Engagement für den Luftsport gearbeitet und sich hierbei hervorragende Verdienste vor allem im technischen Betrieb des BWLV erworben. MEHR ALS LUFTSPORTLER ZU WARTUNGSPERSONAL AUSGEBILDET Als Leiter der technischen Lehrgänge hat er in den zurückliegenden über drei Jahrzehnten rund 250 technische Lehrgänge für Werkstattleiter, Flugzeugwarte und Motorenwarte am Hornberg geleitet und hierbei mehr als Luftsportler zu qualifiziertem und lizenziertem Wartungspersonal für die Luftsportvereine ausgebildet. So ist es auch sein maßgebliches Verdienst, dass bis heute in den Luftsportvereinen durch dieses ehrenamtlich ausgebildete technische Personal günstig Wartungs- 18 Allgemeines und Instandhaltungsarbeiten durchgeführt werden können. Diese Aufgabe gehört zu den wesentlichen Grundlagen für die erfolgreiche Arbeit der Luftsportvereine. Die Lehrgänge von Hans Hörber haben damit weit über Baden-Württemberg hinaus Wirkung gezeigt im Fränkischen geboren, begann Hörber seine fliegerische Laufbahn in Rothenburg ob der Tauber, wo er ganz klassisch über den Modellflug zum Segelflug stieß. Rasch erwarb er sich alle gängigen Berechtigungen, die ihn später qualifizierten, neben seinen technischen Aufgaben am Hornberg im Betrieb der dortigen Segelflugschule als Fluglehrer und Schlepppilot tätig zu sein. Sein handwerkliches Können und die Begeisterung für die Luftfahrzeugtechnik führten ihn Anfang der 1980er- Jahre dann zum BWLV auf den Hornberg, der ihm zur Heimat wurde. MASSGEBLICHER UND GEWICHTIGER BEITRAG ZUR ERFOLG- REICHEN VERBANDSARBEIT Nach Beendigung des Betriebs der Flugschule am Hornberg vor wenigen Jahren fiel Hans Hörber fortan bis zum heutigen Tage die Verwaltung des Betriebs auf dem Traditionsfluggelände am Albtrauf zu. Auch die Schulung und Einweisung im Eigenstart auf Segelflugzeugen mit Klapptriebwerk gehörte zu seinem Aufgabenspektrum, das er gewissenhaft erfüllte. Auf sein Wort wie auch auf seine Taten war stets Verlass. Für jedes technische Problem gab es bei Hans Hörber eine gute und praktische Lösung. Hans Hörber war für den BWLV ein Glücksfall, so Präsident Laur in seiner Laudatio anlässlich der Abschiedsfeier, an der neben dem Vorstand des Hans-Erwin Hörber ist mit dem Hornberg untrennbar verbunden der adler 09/2014

19 BWLV auch Vertreter der Luftsportvereine sowie ehemalige Kollegen am Hornberg teilnahmen. Laur dankte Hörber für sein idealistisches Engagement, das einen maßgeblichen und gewichtigen Beitrag zur erfolgreichen Verbandsarbeit der letzten Jahrzehnte geleistet habe. Dankbar ist der Verband überdies für die Bereitschaft von Hans Hörber, den technischen Betrieb des BWLV auch fortan nun nicht mehr im Hauptamt, sondern im Ruhestand weiter zu unterstützen. So danken auch an dieser Stelle die Luftsportler des BWLV Hans Hörber für die geleistete Arbeit und das kameradschaftliche Miteinander und wünschen ihm für den neuen Lebensabschnitt beste Gesundheit, Freude an der Fliegerei und der Technik sowie persönlich von Herzen alles Gute. Text: red. Fotos: BWLV In zahlreichen Lehrgängen gab Hans-Erwin Hörber sein umfangreiches Wissen weiter so wie hier zu sehen beim 100. Zellwartlehrgang am Hornberg 2009 BWLV-Präsident Eberhard Laur (links) verabschiedete Hans-Erwin Hörber in einer Feierstunde und dankte ihm für sein langjähriges Engagement am Hornberg Anzeige Segelflugleistungen der Standardklasse CARAT - einzigartig in Form und Leistung Der Motorsegler Carat - ein Schmuckstück mit vielen Qualitäten. Die Musterzulassungen für Deutschland und die Schweiz sind erteilt. Für 2015 gibt es nur noch wenige 0ptionen. Greifen Sie rasch zu. Technische Merkmale: - Einsitziger Motorsegler - mit Faltpropeller und elektro-hydraulischem Einziehfahrwerk - zuverlässiger Vierzylinder-Viertakt-Motor - Produzent MAG Aviation d.o.o Ansprechpartner für Deutschland, Österreich, Schweiz und Italien Fordern Sie nähere Informationen an. Probeflug nach Vereinbarung. Walter Eisele Silcherstraße Köngen am Neckar Telefon: +49 (0) Telefax: +49 (0) Mobil: +49 (0) we-walter.eisele@gmx.de MAG letalstvo d.o.o. MAG Aviation Ltd. Zapuze 9c SI-4275 Begunje na Gorenjskem Slovenia Telefon: +386 (0) Telefax: +386 (0) info@mag-aviation.com Internet: der adler 09/2014 Allgemeines 19

20 HEINZ TROPSCHUH ZUM 75. GEBURTSTAG EIN DEUTSCH-DEUTSCHES FLIEGERLEBEN später in die Staatliche Luftfahrt Inspektion der DDR (SLI) berufen erhielt er den Auftrag, die bis dahin in der DDR verbotene Flugsparte Luftsportgeräte also Ultraleicht, Drachen und Gleitschirmflug, aufzubauen. Dazu scharte Tropschuh zunächst rund 30 Flugsportler um sich, die zuvor wegen ihres Hobbys als Kriminelle gegolten hatten. Gemeinsam mit ihnen betrieb er ihre Flugsportart fortan offiziell und legal. Im Zuge der nahenden politischen Umwälzungen knüpfte Tropschuh im selben Jahr erste Kontakte zu den westdeutschen Flugsportverbänden DAeC, DHV und DULV und trug in den Folgemonaten durch gemeinsame Veranstaltungen zur Zusammenführung der Luftsportler in Ost und West bei. Heinz Tropschuh, der frühere Leiter der BWLV-Segelflugschule am Hornberg, hat seinen 75. Geburtstag gefeiert Man darf ihn getrost als feste Institution auf dem Hornberg bezeichnen: Zwölf Jahre lang hat Heinz Tropschuh die BWLV-Segelflugschule und das Leistungszentrum als Leiter maßgeblich geprägt und weiterentwickelt. Und auch danach war er alles andere als ein klassischer Ruheständler zwar endete 2003 seine aktive Zeit als Schulleiter, nicht jedoch sein Engagement für den Luftsport. So brachte er sich noch lange als Theorie- und Praxislehrer im Schulbetrieb aktiv ein und gab sein umfangreiches Wissen mit viel Einsatz weiter. Insgesamt hat er am Hornberg über 20 Jahre lang Fluglehrer-Lehrgänge als Lehrgangsleiter begleitet eine bemerkenswerte Leistung, die ihresgleichen sucht. Am 24. August ist Heinz Tropschuh 75 Jahre alt geworden. Die baden-württembergischen Luftsportler sowie Präsident, Präsidium, Geschäftsführer und alle Mitarbeiter des BWLV gratulieren ihm herzlich zu seinem Ehrentag und danken ihm für die herausragende Arbeit, die er für den Verband geleistet hat. SCHON FRÜH ZUR FLIEGEREI GEKOMMEN Die Fliegerei hat Heinz Tropschuhs Leben wesentlich geprägt. Er wurde 1939 im Sudetenland geboren, kurz nach dem Zweiten Weltkrieg fand seine Familie in Thüringen ein neues Zuhause. Zunächst lernte der junge Mann 20 Allgemeines In seiner Zeit beim Militär in der DDR wurde Heinz Tropschuh unter anderem auch für Flugstunden auf MIG-Flugzeugen geehrt Maschinenschlosser, trat dann aber bereits 1957 freiwillig in die Nationale Volksarmee der DDR ein schon damals mit dem konkreten Wunsch, Jagdflieger und Berufsoffizier zu werden. Es folgte die fliegerische Ausbildung an den Fliegerschulen Kamenz und Bautzen bis 1959, danach die Ausbildung zum Fluglehrer. In dieser Funktion war Tropschuh bis 1982 ununterbrochen tätig und bildete in dieser Zeit etliche angehende Jetpiloten auf den legendären Jagdflugzeugen MIG 15, MIG 17 oder MIG 21 aus heiratete Heinz Tropschuh seine Roswitha, Sohn Andrej wurde 1961 geboren. NACH DEM MILITÄR IM FLUG- UND FALLSCHIRMSPORTVERBAND DER DDR TÄTIG Nach 25 Dienstjahren beendete Tropschuh 1982 als Fluglehrer und Jagdflieger mit ca Stunden im Dienstgrad Oberstleutnant seine militärische Laufbahn. Nach dem Ausscheiden aus dem Militär erfolgte auf seinen Wunsch hin die Delegierung in die Gesellschaft für Sport und Technik, später Flug- und Fallschirmsportverband der DDR, wo er als Motorflugreferent aktiv wurde. Zu seinen Aufgabengebieten gehörte dabei die Qualitätssicherung der vormilitärischen Ausbildung von zukünftigen Militärfliegern belegte Tropschuh an der Berliner Humboldt-Universität einen Kurs zu Untersuchungsmethoden bei Flugunfällen und wurde kurze Zeit AB 1991 SCHULLEITER AN DER BWLV-FLUGSCHULE AUF DEM HORNBERG Die politische Wende brachte gleichzeitig auch eine persönliche Wende in der Biografie von Heinz Tropschuh mit sich: Nach einem kurzen, wenig glücklichen Gastspiel beim DHV im Jahr 1990, begann er ab Januar 1991 schließlich seine Tätigkeit als Schulleiter an der traditionsreichen BWLV-Flugschule auf dem Hornberg. Tropschuh führte die Schule zwölf Jahre lang mit vollem Engagement und großer Freude. Er selbst nannte es einmal einen Glücksfall, dass er dort einen Neuanfang gewagt und überaus erfolgreich gemeistert hat. Zusammen mit seiner Frau Roswitha gelang es ihm, die Tradition seiner Vorgänger fortzuführen und die Schule und deren Angebot weiter auszubauen. Dabei lagen ihm die technischen Lehrgänge besonders am Herzen, wobei er stets großen Wert auf die hohe Qualität der fliege- Auf dem Hornberg fühlte sich Heinz Tropschuh von Anfang an wohl. Er bezeichnete sein Engagement als Leiter der BWLV-Flugschule dort einmal als Glücksfall der adler 09/2014

21 Beim Briefing während eines Lehrgangs 2008 mit Segelfluglehrern rischen und technischen Ausbildung legte. Gleichzeitig war er für die umfangreiche Modernisierung der Infrastruktur, etwa der Werkstätten, der Tankanlage, der Schulgebäude sowie des Flugzeugparks verantwortlich. Insgesamt zeichnete sich Heinz Tropschuh durch großen persönlichen Einsatz aus und schaffte es mit viel Fleiß, Erfahrung und Kompetenz, die BWLV-Flugschule erfolgreich zu leiten. Als er 2003 in den Ruhestand verabschiedet wurde, zeichnete ihn der BWLV mit der Goldenen Wolf-Hirth-Medaille für seine besonderen Verdienste aus. ZUVERLÄSSIGER PARTNER UND RATGEBER Welchen Stellenwert Heinz Tropschuh in der Fliegerei innehat, zeigt sich auch daran, dass er der Traditionsgemeinschaft Alte Adler angehört einer renommierten Vereinigung von Persönlichkeiten, die sich durch besondere fliegerische Leistungen im zivilen und militärischen Bereich sowie als Forscher, Wissenschaftler, Konstrukteure, Lehrer, Historiker, Publizisten und Förderer um die Luft- und Raumfahrt verdient gemacht haben. Der BWLV ist dankbar für die gute Zusammenarbeit mit Heinz Tropschuh und schätzt ihn bis heute als zuverlässigen Partner und Ratgeber. Bei einer Feierstunde würdigte BWLV-Präsident Eberhard Laur Tropschuhs Engagement im Rahmen der Fluglehrer-Ausbildung und dankte ihm für seine Verdienste. Möge der Jubilar bei möglichst guter Gesundheit noch viele Jahre Freude an seiner großen Passion, der Fliegerei, haben! Text: Simone Bürkle Fotos: Heinz Tropschuh Das Fliegen ist sein Metier: Auch am Gleit schirm wagte Heinz Tropschuh sich in die Luft Der BWLV gratuliert Heinz Tropschuh herzlich und wünscht ihm und seiner Frau Roswitha noch viele gesunde und glückliche Jahre Heinz Tropschuh mit einem Hermetikhelm vor einer MIG 21, aufgenommen 1965 der adler 09/2014 Allgemeines 21

22 LUFTSPORTJUGEND PR-ARBEIT LUFT-UND-RAUMFAHRT-AG GEHT IN DIE LUFT PRAXISTEIL IM FLUGZEUG ERGÄNZT DIE THEORIE AUF DEM FLUGGELÄNDE IN BAUMERLENBACH Achterbahnfahrt, die ihnen noch lange in Erinnerung bleiben wird. Kurz vor dem Start: Die für das geplante Experiment mit Wollfäden beklebte rechte Tragfläche ist gut zu erkennen Ende Juni trafen sich die Schüler der Luft-und- Raumfahrt-AG des Eduard-Mörike-Gymnasiums Neuenstadt auf dem Flugplatz der FSG Öhringen in Baumerlenbach. Das Projekt, über das in der April-Ausgabe des adlers ausführlich berichtet wurde, soll Schülern tiefe Einblicke in die Luftund Raumfahrt geben und größtmöglichen praktischen Bezug herstellen. Zunächst die Tragflächen der ASK-13 mit Wollfäden beklebt angeleitet von Harald Ölschläger, Tutor im SchoolLab des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Lampoldshausen und Fluglehrer der FSG Öhringen, sowie Thomas Mandelas, dem Leiter der AG. Bei den anschließenden Platz runden konnte jeder der acht anwesenden Schüler erleben und eindrucksvoll sehen, wie sich das Strömungsverhalten an den Tragflä- Fluglehrer Harald Ölschläger erklärt den Versuch. Für viele Teilnehmer ist es der erste Flug im Segelflugzeug chen verändert, wenn ein Grenzfl ugzustand eintritt. Das in der AG erworbene theoretische Wissen und die Vorversuche im Windkanal der DLR um das Strömungsverhalten an Laminarprofi len wurden so anschaulich umgesetzt. EXPERIMENT MIT WOLLFÄDEN Die Wollfäden liegen im Normalflugzustand an der Fläche an. Nähert sich das Profil aber dem Grenzflugzustand, konnten die Jugendlichen beobachten, wie die Fäden nach und nach gegen die Flugrichtung umklappten. Sobald die Fäden, die in der Nähe des Randbogens bzw. nahe der Flügelnase aufgeklebt wurden, die turbulente Strömung signalisierten, kippte das Flugzeug auch schon ab. Neben dem eindrucksvollen und keinesfalls alltäglichen Experiment erlebten die Flugbegeisterten zugleich eine Nicht nur die Schüler waren begeistert. Die Vertreter des Eduard-Mörike-Gymnasiums Neuenstadt und des DLR Lampoldshausen lobten die Veranstaltung in den höchsten Tönen. Dies bezog sich nicht nur auf die Organisation des Flugtages, der von der Jugendgruppe der FSG Öhringen hervorragend organisiert wurde, sondern auch auf die gesamte AG. Sie ist ein gutes Beispiel für die enge Zusammenarbeit zwischen Schule, Industrie und Verein! Zum Abschluss der AG in diesem Schuljahr stand noch ein Besuch eines Prüfstandes der DLR aus, bei dem die Schüler hautnah beim Test eines Raketentriebwerkes dabei sein konnten. Ende Juli wurden die Ergebnisse der AG dann in der Schule im Rahmen einer kleinen Ausstellung vorgestellt. Für das kommende Schuljahr ist bereits geplant, das Projekt weiterzuführen. Anfragen von weiteren Schulen bestätigen den Beteiligten, dass hier ein erfolgreicher Weg beschritten wird. Weitere Informationen gibt es per unter Text: Tobias Hofmann Fotos: Thomas Mandelas PROJEKT LULE LUST AUF LEBEN METZINGER GRUNDSCHÜLER BEIM LUFTSPORTVEREIN ROSSFELD LuLe Lust auf Leben, so lautet das Projekt, das 2011 an der Metzinger Neugreuthschule als gemeinsames Programm von Förderverein und Schulsozialarbeit gestartet wurde. Lust auf Leben soll für Schulkinder heißen: raus aus dem Kinderzimmer, weg vom PC und hinaus in die Bewegung und das Leben in der Natur. Am Samstag, 5. Juli 2014, stand Segelfl iegen auf dem Programm, das die Initiatoren der Neugreuthschule mit viel Engagement vorbereitet hatten. Schulleiter Roland Feucht, selbst aktiver Flieger und Mitglied im Luftsportverein Roßfeld (LSV), hatte diese Idee bei der LSV-Vorstandschaft eingebracht. Hoch motiviert und unterstützt von 22 PR-Arbeit Heidi Patzer, Sozialpädagogin an der Neugreuthschule, und Daniela Rötzschke, Vorstandsmitglied im schulischen Förderverein, trafen sich rund 25 Jungen und Mädchen der Klassen 2 bis 4 am Metzinger LSV-Fliegerheim, um gemeinsam mit Eltern und Lehrern auf das Roßfeld zu fahren. DAS WETTER SPIELTE NICHT RICHTIG MIT Dort wurden sie vom Vorsitzenden Reiner Gaa begrüßt und in einem kurzen Briefing um auch hier gleich die Luftfahrtterminologie zu verwenden in den Ablauf des Tages und das Verhalten auf dem Flugplatz eingewiesen. Da das Wetter noch nicht Die Kinder erfuhren, was es in einem Segelflugzeug so alles zu sehen gibt richtig mitspielte, marschierte die ganze Mannschaft zunächst zum höchsten Punkt des Flugfeldes neben dem Windsack, um dort mit Blick Richtung Westen gemeinsam die Wettersituation zu analysieren. Regen an der Albkante Richtung Reutlingen, aber Sonnenschein Richtung Metzingen ergab genügend der adler 09/2014

23 Diskussionsstoff, ob geflogen werden konnte oder gleich der Grill angeworfen werden sollte. Über die noch tiefe Wolkenuntergrenze und die zum Fliegen notwendigen Sichtwerte gaben die Schüler begeisterte Schätzungen ab. Alle konnten jedoch erkennen, dass sich während dieser Fachsimpelei das Regengebiet auf die Alb Richtung Lichtenstein verzog und Platz für die Sonne aus dem Erms- und Neckartal bot. Nach einem einstimmigen Wir fliegen war die Meute nicht mehr zu halten und legte einen Sprint zur Flugzeughalle hin. Jeder wollte der Erste im Cockpit sein. Das Projekt LuLe, raus aus dem Kinderzimmer, hinaus in die Natur und die Bewegung, zeigte volle Wirkung. INTERESSE AM FLIEGEN WURDE GEWECKT Nachdem etwa die Hälfte der Schulkinder einen Segelflug über dem Roßfeld erlebt hatte, verschlechterte sich das labile Wetter jedoch wieder, sodass der Flugbetrieb eingestellt werden musste. Gemeinsam wurden die Flugzeuge wieder in die Die Jungen und Mädchen der Metzinger Neugreuth schule haben beim LSV Roßfeld hautnah die Faszination für den Flugsport erlebt bei einigen ist die Begeisterung geblieben Halle geschoben. Wer bis dahin noch nicht in die Luft steigen konnte, darf dies in naher Zukunft nachholen. Mit einer Roten vom Grill wurde das Roßfeld- Erlebnis abgeschlossen. Vielleicht konnte bei einigen Kindern das Interesse an der Fliegerei, ob Modellflug oder Segelflug, geweckt werden. Die Begeisterung war bei allen erkennbar. Dieser Tag mit seiner labilen Wetterlage hat das Zu- sammenspiel zwischen Mensch und Natur, Technik, Sonne, Wind und Wolken eindrucksvoll bewiesen. Text und Fotos: Eberhard Scheu Kontakt: Weitere Informationen sowie Kontaktmöglichkeiten gibt es im Internet unter LUFTSPORTJUGEND BWLV-LANDESJUGENDVERSAMMLUNG UND LAJU 2014 IN ESSLINGEN Einladung zur ordentlichen BWLV-LANDESJUGENDVERSAMMLUNG 2014 im Rahmen des diesjährigen Landesjugendtreffens des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbandes (BWLV). Die Landesjugendversammlung fi ndet statt am Samstag, 27. September 2014, um 18 Uhr im Clubheim des Aero-Clubs Esslingen. Tagesordnung 1. Eröffnung und Begrüßung 2. Bericht der Landesjugendleitung 3. Bericht der Bezirksjugendleiter und Sachbearbeiter 4. Aussprache zu TOP 2 und 3 5. Entlastung der Landesjugendleitung 6. Anträge und Verschiedenes Anträge sind bis spätestens Samstag, 20. September 2014, über die BWLV-Geschäftsstelle an den Landesjugendleiter zu richten. Im Anschluss an die Landesjugendversammlung lädt die Jugendgruppe des Vereins alle jungen und junggebliebenen Flieger zum legendären Landesjugendtreffen auf das Fluggelände Esslingen-Jägerhaus ein. Check-In für die anreisenden Jugendlichen ist ab 15 Uhr geplant. Am Abend steht eine große Fliegerparty auf dem Programm. Wenn ihr danach müde getanzt seid: Übernachtungsmöglichkeiten für Schlafsack- und Isomatten-Besitzer sind am Platz vorhanden. Am Flugplatz kann zudem gezeltet oder im Hänger übernachtet werden. Weitere Informationen erhaltet ihr direkt von Fabian Dieterich (fabian.dieterich@gmx.de). Wir laden alle Jugendlichen zu beiden Veranstaltungen herzlich ein und wünschen eine gute Anreise. Oliver Goller Landesjugendleiter des BWLV der adler 09/2014 PR-Arbeit/Luftsportjugend 23

24 FREIBALLON MODELLBALLONE ZUR BAROCKWOCHE BEI DER LANDESGARTENSCHAU PILOTEN MIT DREISPITZ UND BUNDHOSEN Im Stadtgarten wurden die Modellballone positioniert Barock und Modellballone, wie geht das denn zusammen? Sehr gut, wie auf der Landesgartenschau in Schwäbisch Gmünd bewiesen wurde! Eine der Themenwochen der Landesgartenschau in Schwäbisch Gmünd war die Barockwoche vom 27. Juni bis zum 4. Juli Während der ganzen Woche flanierten in entsprechende Gewänder gekleidete Personen durch den Park beim Schlösschen. Konzerte, Theateraufführungen und ein Lichterfest, bei dem der Stadtpark durch Hunderte von Lichtern und Fackeln illuminiert wurde, waren die Highlights der Barockwoche. Und da die Gebrüder Montgolfier im Jahre 1783, also zum Der Modellballon des Ballonsportclubs Hellenstein aus Heidenheim vor dem Schlösschen 24 Freiballon Ende der Barockzeit, ihre ersten Heißluftballonaufstiege durchführten, mussten natürlich auch Ballone Bestandteil der Barockwoche sein. FÜNF BALLONTEAMS AUS BADEN- WÜRTTEMBERG UND DER SCHWEIZ SORGTEN FÜR ERSTAUNEN Leider reichte die zur Verfügung stehende Fläche für ein Ballonglühen mit richtigen Heißluftballonen nicht aus. Darum durften sich die kleinen Modellheißluftballone präsentieren: Fünf Modellballonteams aus Baden-Württemberg und der Schweiz sorgten für Erstaunen und Begeisterung beim Publikum. Zwar gefesselt, aber mithilfe des funkferngesteuerten Brenners in unterschiedliche Höhen aufgelassen, wurde der Betrieb der Modellballone demonstriert. Stilecht wurden auch die Piloten ausstaffiert: Mit Dreispitz auf dem Kopf und in weiße Hemden und Bundhosen gekleidet steuerten sie ihre Ballone. Als wären sie direkte Nachfahren von Josephe und Etienne Montgolfier, bewegten sie sich gemessenen Schrittes und erhobenen Hauptes in der Menge, die Haltefessel des Ballons in der einen und die Funkfernsteuerung in der anderen Hand. Dabei schwebten die Ballone in geringer Höhe. Trotz des Abstandes zu den Zuschauern waren Einzelheiten wie die Brenner, die Piloten- puppen in den Körben usw. gut zu erkennen. Die vielen Fragen, die zu beantworten waren, bewiesen das Interesse des Publikums an den Modellen. ZUSCHAUER ZEIGTEN SICH BEGEISTERT Leider verzögerte sich der Programmablauf des Abends etwas, sodass das eigentlich geplante Ballonglühen wegen des bis dahin bereits aufgebrauchten Gasvorrats der Ballone nicht mehr stattfinden konnte. So bildeten die kleinen Montgolfieren sozusagen lediglich das Pausenprogramm. Zur großen Freude der Zuschauer konnte damit etwa eine Stunde überbrückt werden. Die Zuschauer waren dennoch oder vielleicht gerade deswegen, weil durch das noch vorhandene Tageslicht die Einzelheiten der Modelle gut zu erkennen waren von den überwiegend selbst gebauten Luftfahrzeugen und den selbst genähten Hüllen begeistert. Vielfach wurde nach einer Wiederholung des Ballonauftrittes oder einer separaten Modellballonveranstaltung in Schwäbisch Gmünd gefragt. Ausgeschlossen werden kann das nach dieser Premierenvorführung nicht mehr. Text: Christian Schulz Fotos: Dora Schulz, Frank Kruspel der adler 09/2014

25 FREIFLIEGER AUS BADEN-WÜRTTEMBERG ERFOLGREICH IN MANCHING FRANK ADAMETZ IST NEUER DEUTSCHER MEISTER IN F1A MODELLFLUG Recht erfolgreich schnitten die baden-württembergischen Freiflieger bei der deutschen Meisterschaft ab. Vor allem die Seglerpiloten der Klasse F1A konnten sich auszeichnen. Frank Adametz (LSV Roßberg Metzingen) wurde deutscher Meister, Tobias Dufraine kam auf den dritten Rang und die F1A-Mannschaft (Frank Adametz, Volker Bajorat, Stefan Rumpp alle vom LSV Roßberg Metzingen) wurde deutscher Vizemeister. Heiß war es an den drei Tagen vom 18. bis 20. Juli in Manching bei Ingolstadt, als 156 Freiflugsportler in sieben Durchgängen um die Titel und Punkte für die Weltmeisterschaftsqualifikation flogen. So war nicht nur fliegerisches Können, sondern auch Hitzeresistenz gefragt. Die Windstärke war zwar gut zu beherrschen, aber die Richtung zwang dazu, teilweise die Maximalflugzeiten zu reduzieren. IN DER MANNSCHAFTS- WERTUNG FEHLTE NUR EINE SEKUNDE ZUM TITEL Nach sieben Runden hatten sieben F1A-Piloten die Maximalzeit erreicht, erst im zweiten Stechen am Abend fiel die Entscheidung. Mit einer überzeugenden Überhöhung beim Hochstart erreichte Frank Adametz (41) 420 Sekunden und Tobias Dufraine (26) 338 Sekunden. In der Mannschaftswertung fehlte nur eine Sekunde zum Meister. Knapp am Siegertreppchen vorbei schrammte nach Stechen Bernhard Schwendemann er wurde Vierter in der Gummimotorklasse F1B und Heinz Hofmann wurde Vierter in der kleinen Seglerklasse F1H-St (beide Schorndorf). Siegerehrung in der Klasse F1A der Seglerpiloten: Tobias Dufraine, Frank Adametz, Thomas Weimer (v.l.) Text und Foto: Bernhard Schwendemann ELEKTROSEGLER DEUTSCHE MEISTERSCHAFT IN DER KLASSE F5B IST ENTSCHIEDEN Nach drei Teilwettbewerben ist die nationale Rangliste und damit auch die Deutsche Meisterschaft in der FAI-Klasse F5B-Elektrosegler entschieden. Dabei haben auch einige Piloten aus Baden-Württemberg erfolgreich abgeschnitten. Die Plätze 1 bis 6 nehmen ein: Christian Ulbrich, Wolf Fickenscher, Heiko Greiner (BWLV), Guntmar Rüb (BWLV), Wolfgang Schulz und Oswin Greiner (BWLV). Christian Ulbrich ist der Vorsitzende des Sportausschusses Elektrosegelfl ug und Fachreferent für die Klasse F5B-Elektrosegelfl ug in der Bundeskommission Modellfl ug des DAeC. Guntmar Rüb hat in der Bundeskommission das Amt des Gesamtaktivensprechers inne. Wolfgang Schulz nimmt die Aufgabe des Mannschaftsführers wahr. Weiteres zur DM: Detaillierte Informationen fi nden sich im Internet unter ugimdaec.de (Leistungssport/Elektrosegelfl ug/f5b). Text: DAeC der adler 09/2014 Modellflug 25

26 THERMIK-SEGELFLUGMODELLE WELTMEISTERSCHAFT DER KLASSE F3J ERFOLG FÜR DEN JUNIOR MAX FINKE Bei der Weltmeisterschaft in der Klasse F3J RC Duration Gliders vom 13. bis 20. Juli 2014 in Martin in der Slowakei fügte Max Finke als amtierender Junioreneuropameister seiner bisherigen Erfolgsserie eine neue Spitzenleistung hinzu: Unter den 28 Junioren errang er den Titel des Vizeweltmeisters in der Juniorenwertung mit 4994,0 Punkten. Der Juniorenweltmeister Marco Gallizia aus Italien schaffte 1,7 Punkte mehr. Die Deutschen waren mit drei qualifizierten Piloten bei den Senioren und drei bei den Junioren sowie dem amtierenden Weltmeister, Benedikt Feigl, angetreten. Die deutschen Junioren Stefan Schweiger und Jonas Hille belegten die Ränge 18 und 21. Bei den Senioren lagen Sebastian Feigl auf Rang 25, Oliver Ladach auf Rang 53, Olaf Stamanns auf Rang 63 und Benedikt Feigl auf Rang 65. Bei den schwierigen, wechselnden Wetterbedingungen während der Weltmeisterschaft starke Winde, zerrissene Thermik brauchten die Piloten und auch ihre Helfer viel taktisches Geschick, situationsgerechte Materialauswahl und die Fertigkeit, auch kleine Thermikreste aufzuspüren und auszunutzen. Die Klasse F3J erfreut sich weltweit hoher Beliebtheit; 80 Teilnehmer waren bei den Senioren zur Weltmeisterschaft erschienen. Erklärung und Infos Auf dem Internetauftritt der Bundeskommission Modellfl ug im DAeC ugimdaec.de gibt es für Interessierte eine ausführliche Erklärung dieser Klasse (auch Thermik-Segelfl ugmodelle genannt) unter Leistungssport/Segelfl ug/f3j Text: DAeC MOTORKUNSTFLUG DER MODELLER EUROPAMEISTERSCHAFT DER KLASSE F3A: DEUTSCHES TEAM ERFOLGREICH Bei den Europameisterschaften in der FAI-Klasse F3A vom 11. bis 19. Juli 2014 in Liechtenstein zeigte das deutsche Team eine überzeugende Gesamtleistung: alle deutschen Piloten kamen bei dem starken Teilnehmerfeld von 68 Sportlern aus 24 Ländern ins Halbfinale. Der BWLV-Pilot Karl Ernst Overdick junior schaffte Anzeige unter den sieben Junioren den Vizeeuropameister-Titel. Der beste Deutsche, Robin Trumpp (BWLV), sah sich in seinem letzten Flug mit einer unerwarteten, geringen Antriebsstörung konfrontiert; bei dem ganz engen Feld in der Spitze bedeutete das zwar den Verlust des möglichen Treppchen-platzes, aber einen immer noch hervorragenden sechsten Rang. Das deutsche Team schrammte hauchdünn an der Bronze-Teamwertung vorbei. Die weiteren Plätze der deutschen Piloten: Christian Niklass auf Rang 14, Günther Ulsamer auf Rang 17 und Karl Ernst Overdick junior in der Gesamtliste auf Rang 20. Gold gab es für Stefan Kaiser aus Liechtenstein, Silber für Christophe Paysant Le Roux aus Frankreich und Bronze für Gernot Bruckmann aus Österreich. Die neue Bordstromversorgung LiFePo 4 Airbatt-Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien haben eine Stromfestigkeit von 30A, universell einsetzbar und haben ein geringes Gewicht. Die innovative Technologie bietet eine hohe Eigensicherheit, selbst unter extremsten Bedingungen besteht keine Explosions gefahr. Dank der BMS-Schutzbeschaltung können die Batterien mit Blei-Ladegeräten ( IUoU>14,4V-14,8V ) geladen werden. Die beste Energieversorgung von Piloten für Piloten Onlineshop Tel. +49(0) VOLLSTÄNDIGE INFOS Text: DAeC Näheres im Internet auf der Seite des Veranstalters: 26 Modellflug der adler 09/2014

27 MOTORFLUG/UL AUSFLUG NACH SIZILIEN VON DER HAHNWEIDE NACH PALERMO UND ZURÜCK Wenn man erzählt, dass man in Sizilien war, würde kaum jemand annehmen, dass man selbst mit einer Cessna 152 hingefl ogen ist obwohl es eigentlich ganz einfach ist! Bei der Planung der Reise war vor Beginn des Fluges nur klar, dass es vom 5. bis zum 9. Mai 2014 über die Alpen nach Süden gehen soll, wohin genau, sollte sich kurzfristig ergeben. Wir beiden Teilnehmer, Philipp Stäbler und Nico Block, wurden im Vorfeld von der Motorflugschule des BWLV gut mit Schwimmwesten, Öl und aktuellen Karten ausgestattet. Die erste Etappe führte uns dann von der Hahnweide mit der D-EIUW nach Friedrichshafen. Die Maschine hat Langstreckentanks, wir waren zu zweit mit Gepäck die Bahn auf der Hahnweide wäre zu kurz gewesen, um vollgetankt von dort zu starten. Mit vollen Tanks ging es dann nonstop weiter nach Calvi auf Korsika. Von Friedrichshafen über das Rheintal zum Splügenpass, der Grenze zwischen der Schweiz und Italien. Über den Comer See, westlich vorbei an Mailand nach Genua und von dort direkt über das Ligurische Meer nach Calvi. Bereits beim Verlassen des Festlands sahen wir am Horizont die schneebedeckten Berge von Korsika. Es war annähernd windstill, keine einzige Schaumkrone auf dem Meer. Der Anfl ug in Calvi war problemlos, der freundliche Controller wies uns direkt neben einem Olivenbaumwäldchen einen schönen Abstellplatz zu. Das Ziel der nächsten Etappe hielten wir offen und machten es vom Wetter abhängig. Nachdem es in der gesamten Region wolkenlos, nahezu windstill war und Sichten über 50 Kilometer hatte, entschieden wir uns für den Direktfl ug nach Palermo Boccadifalco, rund 340 NM Flugstrecke, davon ungefähr 300 NM über Wasser. Nach dem Start in Calvi mussten wir zuerst Höhe gewinnen, um die korsischen Berge zu überwinden mehr als Fuß. Anschließend ging es auf direktem Kurs über das Tyrrhenische Meer nach Sizilien. Die etwa 3,5 Stunden über Wasser gestalteten sich abwechslungsreich wir sahen öfter Delfine und Fischschwärme, ein paar Schiffe, etwas Treibgut und leider sehr viel Müll. Während der ganzen Zeit über Wasser hatten wir regelmäßigen Funkkontakt mit Roma Information, sodass wir uns gut aufgehoben fühlten. Der Anfl ug in Palermo war sehr eindrucksvoll, der Flugplatz liegt direkt in der Stadt zwischen Meer und Bergen. Nach der Ankunft wiesen uns die freundlichen Fliegerkollegen direkt einen Abstellplatz zu, auf dem wir die Maschine sicher über Nacht lassen konnten. Der ursprüngliche Plan war, einen Tag Pause auf Sizilien einzulegen. Es kündigte sich Auf dem Hinflug über der Po-Ebene Bild links: Von Genua führte der Flug direkt über das Ligurische Meer nach Korsika Bild Mitte: Über den schneebedeckten korsischen Bergen Bild rechts: Es ging 300 NM über das Tyrrhenische Meer nach Palermo der adler 09/2014 Motorflug/UL 27

28 dann eine Kaltfront über Mitteleuropa an, was uns dazu bewegte, schon am nächsten Tag die Rückreise nach Norden anzutreten. Etwas wehmütig, die Insel schon verlassen zu müssen, starteten wir morgens in Palermo, um von dort über das weiterhin sehr ruhige Meer nördlich von Neapel auf das Festland zu treffen. Beim Abflug von Palermo Über dem Meer bildete sich ganz plötzlich innerhalb von Minuten Nebel. Diesen überfl ogen wir in rund Fuß Höhe und wurden von den freundlichen italienischen Controllern durch verschiedene Kontrollzonen vorbei an Neapel geleitet. Anschließend fl ogen wir den italienischen Stiefel entlang nach Norden, über die Abruzzen und die Toskana in 4:45 Stunden Gesamtfl ugzeit nach Reggio Emilia, einem kleinen Platz westlich von Bologna. Unterwegs überholte uns ein italienischer Hochgeschwindigkeitszug, der von Rom nach Norden unterwegs war. Die Reise führte auch über die grünen Hügel der Toscana Am nächsten Morgen ging es weiter, die letzte Etappe zur Hahnweide führte uns mit circa drei Stunden Gesamtfl ugzeit über die Po-Ebene nach Como, von dort über den Comer See zum Splügenpass, das Rheintal hinunter zum Bodensee und dann direkt nach Kirchheim/Teck. Vom Comer See aus führte die Route die Piloten zurück bis nach Kirchheim/Teck Ganz herzlich bedanken möchten wir uns bei Eva Worbis und Tobias Krüger von der Motorfl ugschule des BWLV. Frau Worbis versorgte uns zuverlässig mit Streckenund Anfl ugkarten, Herr Krüger nahm sich jeden Abend die Zeit, um gemeinsam mit uns das Wetter zu analysieren und die Flugplanung der nächsten Etappe zu besprechen. Text und Fotos: Philipp Stäbler SAVE THE DATE: DEUTSCHLANDFLUG 2015 PLANUNG HAT BEGONNEN Die Planungen sind angelaufen, der Termin steht fest: Der Deutschlandfl ug 2015 wird vom 17.Juni bis 21.Juni 2015 stattfi nden. Zusätzliche Informationen folgen. Weitere Informationen gibt es unter ug oder unter ug Text: DAeC, Bundeskommission Motorfl ug 28 Motorflug/UL der adler 09/2014

29 31. PIPER-TREFFEN IN RENDSBURG SCHAUFLIEGEN DER OLDTIMER SCHAUFLIEGEN DER OLDTIMER Beim Piper-Treffen in Rendsburg gab es viele liebevoll hergerichtete Maschinen zu bestaunen Gemütlich geht es zu, wenn Oldtimerpiloten sich treffen: Dann wird geredet, ein bisschen gefachsimpelt, oder auch mal ein Kaffee zusammen getrunken. Bloß kein Stress, so lautet die Devise. Und natürlich steht die Liebe zu den fliegenden Raritäten im Fokus. So war es auch kürzlich in Rendsburg: Dort fand vom 27. bis 29. Juni eines der größten Piper-Treffen Europas auf dem Flugplatz Schachtholm statt. Mit 183 gemeldeten Flugzeugen darunter 28 aus Baden-Württemberg hat die Veranstaltung alle Erwartungen des Organisators Rolf Wittorf weit übertroffen: Die Teilnehmerzahl ist rekordverdächtig. Zwar hat das Wetter den Piloten einen gehörigen Strich durch die Rechnung gemacht. So musste etwa der geplante Flug zur Windjammerparade in Kiel wegen der schlechten Witterung ausfallen. Die Piper-Fans zumeist ältere Semester, wie Rolf Wittorf erklärt ließen sich dadurch allerdings nicht die gute Laune verderben und behalfen sich anderweitig: Es gab ein Kulturprogramm am Boden, zu dem etwa Stadtbesichtigungen in der Umgebung gehörten. Und einige Teilnehmer fuhren dann eben mit dem Bus zur Kieler Woche, sagt der Organisator. Bei der Organisation gab es in diesem Jahr ein Novum: Bei allen vorherigen Piper-Treffen lag diese in den Händen der vor Ort ansässigen Vereine und deren Mitgliedern nicht so in diesem Fall. Auf dem Flugplatz in Rendsburg ist nämlich kein Verein beheimatet. Stattdessen gibt es einzelne Piloten sowie eine aktive UL-Gruppe auf dem Flugplatz. Insofern war es einmalig, dass die UL- Flieger sich bereit erklärt haben, die Organisation mit mir zusammen zu übernehmen, erläuterte Rolf Wittorf. Aus seiner Sicht hat das bestens funktioniert: Es ist sehr schön, dass da alles so gut gelaufen ist. Der Däne Gerd Sørensen war mit seiner Piper J3 (J2), Baujahr 1936, angereist. Sie zählt zu den ältesten noch erhaltenen Piper Cubs in Europa. Nur in England soll es eine noch ältere erhaltene Maschine geben Anzeige Erfahren Zuverlässig & Kompetent NEWS - jetzt auch in Nürnberg-Herzogenaurach - Studium Bachelor of Aeronautical engineering incl. ATPL Ausbildung - Airline Future Training mit Boeing 777 Simulator - DLR Testvorbereitung Im Verlauf des Treffens gab es einige Ehrungen. Den Preis für die schönste PA-18 bzw. J3C erhielten Patrick Kaufmann und sein Vater Josef aus Triengen in der Schweiz. Die Preise für die drei weitesten Anfl üge gingen an Martin Skacel aus Zeltweg in Österreich (859,33 Kilometer), Simon Harris aus Oaksey Park in England (829,70 Kilometer) und Comel Zemp aus Kägiswil in der Schweiz (818,58 Kilometer). INFOS UND PIPER-TREFFEN 2015 Text: Simone Bürkle Fotos: Rolf Wittorf/Hellmut Penner Weitere Impressionen rund ums Rendsburger Piper-Treffen gibt es im Internet unter Das nächste Piper-Treffen findet 2015 auf dem Verkehrs landeplatz Jena- Schöngleina (EDBJ) statt. Informationen zu dem Flugplatz fi nden sich im Internet unter ugplatz-jena.com. der adler 09/2014 Motorflug/UL 29

30 SEGELFLUG SEGELFLUG-WM IN LESZNO 2014 MICHAEL SOMMER ZUM VIERTEN MAL WELTMEISTER Michael Sommer hat sich mit einer herausragenden Leistung zum vierten Mal den Weltmeister-Titel in der Offenen Klasse geholt Team-Captain Walter Eisele (links) und Coach Reinhard Schramme ersetzten Bundestrainer Uli Gmelin, der krankheitsbedingt ausfiel. Nach Ansicht aller Teilnehmer haben sie hervorragende Arbeit geleistet Der BWLV-Pilot Michael Eisele landete am Ende auf Rang 21 in der 15m-Klasse 30 Segelflug Nach zehn Wertungstagen ging in Leszno/ Polen die 33. FAI-Segelflug-WM der Offenen, 18m- und 15m-Klasse zu Ende. Mit seinem vierten Weltmeistertitel in der Offenen Klasse hat sich Michael Sommer (SFC Möve Obernau und LSV Regensburg) wohl endgültig in den Segelflug-Olymp geflogen. Für den BWLV- Piloten Uli Schwenk vom LSV Münsingen brachte die WM einen vierten Platz in der Offenen Klasse, nur 33 Zähler haben im Endklassement zur Bronzemedaille gefehlt. Dabei sah es anfangs nicht nach einem Durchmarsch an die Spitze aus, als Sommer mit den Tagesplätzen ins Rennen startete. Die Wende kam für mich ab Flugtag fünf, fasst Sommer seine Erfahrungen zusammen. Polen und Leszno waren für ihn fliegerisches Neuland. Vor der WM musste das deutsche Team den Ausfall von Bundestrainer Uli Gmelin hinnehmen, da dieser krankheitsbedingt ausfiel. Mit Team-Captain Walter Eisele und Coach Reinhard Schramme fanden sich zwei erfahrene und souveräne Mannschaftsführer. Mit eigener WM-Erfahrung verschaff ten sie dem Team selbst in schwierigen Flugsituationen Rückhalt und Ruhe. Dazu trug ebenso die solide Wetterberatung von Bernd Fischer bei, der von Deutschland aus vorzügliche Arbeit leistete. Temperaturen von über 30 Grad und große Luftfeuchte erzeugten teils heftige Gewitter. So erinnerten einige Tage an die WM 2012 in Uvalde, wo rasante Luftrennen verzeichnet wurden. Den schnellsten Schnitt der diesjährigen Segelflug-WM erflog der Franzose Laurent Aboulin auf Quintus M mit 139,9 Stundenkilometern am 28. Juli. Zu bewältigen war dort eine dreieinviertel Stunden dauernde Assigned Area Task. Nur unwesentlich langsamer war am selben Tag der Pole Karol Staryszak (ASG 29). Der spätere Weltmeister erflog mit Landsmann Lukasz Wójcik (JS-1C) satte 139,2 Stundenkilometer in der 18m-Klasse. Ebenso spielte Sebastian Kawa (Diana 2) am 28.Juli seine Trumpfkarten aus, als er die Assigned Area Task in der 15m-Klasse mit 132,5 Stundenkilometern abspulte. Bedingt durch die labile Wetterlage kamen Langstrecken nicht zum Zuge, die Aufgaben erstreckten sich zwischen 300 bis 400 Kilometern. LESZNO BRACHTE DER OFF ENEN KLASSE DEN ENDGÜLTIGEN GENERATIONSWECHSEL Die Frage, ob sich die kleinere Spannweite endgültig durchsetzen würde, wurde durch den Sieg von Michael Sommer vertagt. Michael nutzte an den ersten vier Tagen die 25,3 Meter Spannweite der EB 29. Ab Tag fünf kam die 28,3-Meter-Version zum Tragen. In der Nachbetrachtung hätte ich mich von Anfang an für die große Spannweite entscheiden sollen, resümiert Sommer. Persönlich hätte er sich längere Strecken gewünscht. Gerade an Tagen mit kürzeren Distanzen haben seiner Meinung nach die kleineren Spannweiten mit voller Flächenbelastung in der besten Zeit die Sahnestücke effektiv nutzen können. Von den Langohren waren fünf EB 29 dabei. Drei EB 28 flogen mit, während die ASH-25 eb28 dreimal auf der Wertungsliste standen. Vier Nimbus 4, zwei Nimbus 2DM sowie drei ASW-22 BLE waren am Start. Als Einzeltyp war die Concordia vielbeachtet. Die neue Generation präsentierte sich mit sechs Quintus M, einer Antares 23 E sowie ASH 31Mi. Die südafrikanische JS-1C nutzten fünf WM-Piloten. Sie waren zwischen Gesamtplatz zwei bis neun zu finden. Gegenüber früheren Weltmeisterschaften endete die Dominanz der deutschen Hersteller. Anders sieht es in der 15m-Klasse aus: Hier hat Schempp-Hirth mit 25 Ventus 2 deutlich die Oberhand behalten. Die Diva der Gastgeber, die Diana 2, welche mit fünf Exemplaren mitflog, hatte mit Weltmeister Sebastian Kawa ab Wertungsflug zwei die Führung inne. In der 18m-Klasse dominierten 25 Modelle der Baureihe ASG 29. Mit seinem Start-Ziel- Sieg setzte sich Weltmeister Karol Staryszak (Polen) mit dem Schleicher-Produkt durch. Neben fünf ASG- 29 waren fünf JS-1B/C unter den Top Ten platziert. MICHAEL EISELE UND THOMAS WETTEMANN VERTRATEN DAS DEUTSCHE TEAM IN DER 15M-KLASSE Die BWLV-Piloten Michael Eisele und Thomas Wettemann von der FG Neckartal-Köngen platzierten sich mit Gesamtrang 15 (Wettemann) und 21 (Eisele). Am achten Wertungsflugtag flog Wettemann der adler 09/2014

31 Ab dem fünften Wertungstag lief es für Michael Sommer richtig gut in der Offenen Klasse Uli Schwenk vom LSV Münsingen verpasste nur ganz knapp eine Medaille So soll es sein: Ein disziplinierter Massenanflug mit ausreichend Sicherheitshöhe zur Landung (Ventus 2a) mit Rang vier sein bestes Tagesergebnis ein. Eisele verzeichnete am fünften Flugtag mit Platz elf sein bestes Tagesergebnis. In der Gesamtsumme hatte Sebastian Kawa (Polen) die Zügel fest in der Hand. Ihm reichten zwei Tagessiege und Tagesplätze zwischen vier und 13 zum Triumph. 45 hochklassige Teilnehmer belegten, dass die 15m-Klasse lebt. In engen Luftrennen wurde jeder Kreis zuviel mit herben Punktverlusten bestraft. Bei teils wechselhaften Wetterlagen kam der Satz zur rechten Zeit am rechten Ort zum Tragen. Zuweilen entschieden 50 Meter Höhenunterschied zwischen Sieg oder Niederlage. Im Endklassement setzten sich dessen ungeachtet die routinierten Aufwindjäger durch. Weiterhin im Aufwärtstrend befindet sich die 18m-Klasse, was 46 Starter belegten. Für Werner Meuser (Gesamtplatz 18) und Robert Schröder (Gesamtplatz 25) brachte die WM eher eine Enttäuschung. Schröder startete beginnend mit Tagesplatz drei brillant. Nach Platz 30 am zweiten Flugtag folgten die Tagesränge drei und zwei. Doch dann rutsche Schröder nach und nach in der Gesamttabelle zurück. Mit Tagesplatz sechs (erster Flug) und Rang neun (letzter Flug) verzeichnete der zweifache Weltmeister Werner Meuser seine besten Tagesränge. lung an, doch im Endeffekt war ich zu spät dran. Oft sind es halt die kleinen Dinge, die beim Wettbewerb den Ausschlag geben, sagte Sommer, der ab Flugtag sieben den endgültigen Rhythmus fand. Im Endeffekt war es für mich trotz 250 Punkte Rückstand wichtig, mir beim Fliegen selbst treu zu bleiben, so Sommer, der sich mit Killian Walbrou (Frankreich) Andrew Davis (Großbritannien) und Teamkollege Uli Schwenk spannende Positionskämpfe lieferte. Im Endklassement hatte der EB 29-Pilot den längeren Atem. ULI SCHWENK SCHRAMMTE HAUCHDÜNN AN DER BRONZEMEDAILLE VORBEI Winzige 33 Punkte fehlten dem BWLV-Piloten Uli Schwenk vom LSV Münsingen zur Bronzemedaille. Am sechsten Flugtag hatte Schwenk mit Tagesrang zwei die Gesamtführung übernommen. An die Racing Task über 367,3 Kilometer, die er mit 305,7 Kilo metern und Platz zwei absolvierte, wird er sich lange zurückerinnern. Noch nie in meinem Leben habe ich so extreme Gewitterzellen gesehen, schildert der EB 29-Pilot seine Eindrücke. Es war ein Naturschauspiel, das ich wie von einer Theaterbühne aus dem Cockpit heraus betrachtete, so Schwenk. Das Wolkengebilde hatte sich auf 200 Kilometern Länge und 80 Kilometern Breite aufgebaut. Zum richtigen Zeitpunkt gelang es ihm, vor dem Starkregen zu steigen. Durch die Infos der Teamleitung schaffte er es noch rechtzeitig durch einen Regenvorhang zu schlüpfen, um die große Höhe abzufliegen. Da war Zurücklehnen angesagt, sagte Schwenk. Als wichtig empfand er es, den Blick offen zu halten, um Chancen nutzen zu können. So retteten ihn bei einem Flug acht Störche im Niemandsland, die ihm einen 2,5-m/s-Aufwind anrührten. DIE WM WAR VON AUSGEZEICHNETER STIMMUNG IM TEAM GEPRÄGT In Leszno genoss Schwenk nach eigenen Angaben eines der harmonischsten Teams, das er bei Meisterschaften erleben durfte. Die Stimmung war sensationell, sagt der Münsinger. Als erste Sahne habe DIE ERSEHNTE GOLDMEDAILLE HOLTE SICH MICHAEL SOMMER IM SCHLUSSSPURT Auch bei Michael Sommer lief es anfangs nicht rund. Warmluft und Schauer machten ihm in der ersten Woche zu schaffen. Mehrheitlich flog Sommer alleine. Sein Motto, dem eigenen Flugstil treu zu bleiben, zog er bis zum Ende der WM durch. Das Eis war für Sommer am fünften Wertungstag gebrochen, ab da lief es gut für mich, bilanzierte er. Einen kleinen Dämpfer brachte nochmals Flugtag sechs, als eine Gewitterlinie den Heimweg versperrte. Von Weitem flog ich eine Superentwick- Das deutsche Team kann auf eine erfolgreiche WM mit toller Atmosphäre zurückblicken. Von links: Walter Eisele, Reinhard Schramme, Robert Schröder, Uli Schwenk, Michael Sommer, Werner Meuser, Michael Eisele und Thomas Wettemann der adler 09/2014 Segelflug 31

32 er die Arbeit von Walter Eisele und Reinhard Schramme erlebt, die durchweg kompetent aufgetreten seien. Das sah auch Michael Sommer so. Beide haben Hand in Hand fantastische Arbeit geleistet, sagt er. Mit seiner Ruhe habe es Schramme verstanden, den deutschen Piloten Sicherheit zu vermitteln. Als eher ängstlich hingegen hat Schwenk die Streckenausschreibungen gegenüber früheren Meisterschaften betrachtet. Mustergültig seien dafür die klassenübergreifenden Infos gewesen. Polen bewundert Schwenk als große Segelflugnation. Leszno sei ein optimaler Platz gewesen, der die 127 WM-Flugzeuge ohne Probleme habe aufnehmen können. Voll sei es ab und an geworden, wenn in engen Abständen die Flugzeuge wie Hornissen eingeschwebt seien. Gut sei gewesen, dass es einen großen Zielkreis (zehn Kilometer) mit reichlich Sicherheitshöhe gegeben habe. Denn ab und an standen Gewitter direkt über dem Flugplatz, denen man so habe ausweichen können. In der Trainingswoche wirkte Thomas Levin als Team-Captain mit. Im laufenden Wettbewerb unterstützte er Uli Schwenk als Mannschaft. Die Ausrichtermannschaft hat es in der Gesamtsumme ganz gut hinbekommen, bilanziert Michael Sommer. Mit der 33. FAI Segelflug WM ging ein großes Segelflugfest zu Ende, das auch durch eine gelungene Eröffnungsfeier glänzte. Text: Lothar Schwark Fotos: Jan Weiss DIE ERGEBNISSE DER 33. FAI-SEGELFLUG-WM IN LESZNO/POLEN Offene Klasse 1. Michael Sommer (GER) EB Punkte 2. Andrew Davis (GBR) JS-1C Punkte 3. Killian Walbrou (FRA) JS-1C Punkte 4. Uli Schwenk (GER) EB Punkte 18m-Klasse 1. Karol Staryszak (POL) ASG Punkte 2. John Coutts (NZL) JS-1B Punkte 3. Lukasz Wójcik (POL) JS-1C Punkte 18. Werner Meuser (GER) Ventus 2cxT Punkte 25. Robert Schröder (GER) ASG 29E Punkte 15m-Klasse 1. Sebastian Kawa (POL) Diana Punkte 2. Wolfgang Janowitsch (AUT) Ventus 2a Punkte 3. Jean-Denis Barrois (FRA) ASW 27B Punkte 15. Thomas Wettemann (GER) Ventus 2a Punkte 21. Michael Eisele (GER) Ventus 2ax Punkte BERICHT VON THOMAS WETTEMANN, BWLV-PILOT UND TEILNEHMER DER 15M-KLASSE EINDRÜCKE VON DER WELTMEISTERSCHAFT VORBEREITUNG: Da Michael Eisele und ich (beide BWLV) bereits seit mehr als zehn Jahren im Team auf Wettbewerben fliegen, war die Qualifikation und die Möglichkeit, zusammen eine Weltmeisterschaft bestreiten zu dürfen, eine unerwartete Überraschung. Unser Vorgehen, die Vorbereitung auf Wettbewerbe zu legen wie Hahnweide Wettbewerb und Qualifikations- Grand-Prix in Frankreich (Bretagne) hat es uns ermöglicht, bereits im Vorfeld gegen zukünftige Kon kurrenten anzutreten. Das Ziel einer Top-Ten- Platzierung erschien nicht unrealistisch. 32 Segelflug Der Austausch innerhalb der Nationalmannschaft zwischen Senioren und Junioren, die in den Jahren zuvor in Polen internationale Meisterschaften hatten, gab uns ein sehr gutes Verständnis für den Wettbewerbsraum, und die Grundlagen konnten leicht erarbeitet werden. Einen Meteorologen vor Ort zu finden, gelang nicht. Die bereits im Vorjahr erprobte Wetterberatung via Telefonkonferenz stellte sich aber auch in Polen als sehr gute Lösung heraus. Der gesundheitsbedingte Ausfall des Bundestrainers konnte durch den Einsatz von Walter Eisele hervorragend kompensiert werden. WETTBEWERB: Der Flugplatz Leszno präsentierte sich in seiner Größe als sehr guter Wettbewerbsort. Anmeldung und Einfinden in die örtlichen Gegebenheiten erfolgten stressfrei, und die eingeplanten sechs Trainingstage mit drei Flugtagen reichten aus, um gut vorbereitet in den Wettbewerb starten zu können. Das Wetter war mehrheitlich von heißer tropischer Luft, teils mit Schauern und Gewittern geprägt, und der Wettbewerbsstart von kurzen, anderthalb- bis zweieinhalbstündigen AATs dominiert. Da diese Aufgabenform nur bedingt einen direkten Vergleich und vor allem nur sehr geringe Rennkontrolle der Konkurrenz erlaubt, gingen wir in der 15m-Klasse mit gemischten Gefühlen an den Start und waren mit dem Wettbewerbsauftakt auch sehr zufrieden. Der dritte Wertungstag, an dem ich wegen GPS- Problemen auf eine rechnergestützte Aufgabenoptimierung verzichten musste und der sich der adler 09/2014

33 wettertechnisch teils mit schwachen Lücken präsentierte, kostete dann erste wertvolle Punkte und öffnete die Lücke zur Führungsgruppe. Für alle Klassen wettbewerbsentscheidend präsentierte sich der sechste Wertungstag, der von Troglinien mit extremer Gewitteraktivität geprägt war und vom Veranstalter unterschätzt wurde. Beim Anfl iegen der Gewitter linie riss unser Team in der 15m-Klasse auseinander. Ich wurde mit bis zu sechs Meter pro Sekunde nach oben katapultiert, während Michael Eisele mit 3 Meter pro Sekunde zunächst tiefer folgte. Trotz späterem Abfl ug hatte ich an der Gewitterlinie nach vorn aufgeschlossen, teils auch, weil die Konkurrenz auf eine Lücke zum Durchfl iegen abwarten musste. Der Anschluss zur Führungsspitze in der Offenen-, 18m- und 15m- Klasse, die sich im Wetterchaos trafen, stellte sich final jedoch nicht als beste Position heraus. So konnten die behutsamer vorfl iegenden Piloten noch vor einer Schauerstaffel im Bereich der ersten Wende nochmals auf Basishöhe kurbeln und sich gegenüber den Vorausfl iegenden, die nur schlechte Steigwerte im Osten vorfanden, absetzen. Vom Wetter abgestraft wurden die nochmals später Ankommenden, womit Werner Meuser und Michael Eisele den Tag noch teurer in der Wertung bezahlen mussten. Der Tag wurde zum Tag der Rückholer mit vielen Abenteuern, die für das deutsche Team glücklich und ohne Unfälle ausgingen. Für den Ungarn György Gulyás (V8, 15m-Klasse) beendete ein Unfall auf der Rückfahrt mit leichtem Personenschaden, aber Verlust von Gespann und Flugzeug, leider den Wettbewerb. Der Anschluss nach vorn war damit in der 15- und 18m-Klasse weitgehend verloren, wenigstens in der Offenen Klasse gelang der Anschluss an die Spitze. Die Folgetage mit Racing Tasks waren zunächst hoffnungsvolle Tage zum Aufschließen in den Rängen. Trotz eines reibungsfreien Fluges am Tag neun aber mit viel zu geringen Steigwerten, büßten wir in der 15m-Klasse Punkte ein und verbauten den Weg in die Top Ten. Schwacher Trost, dass Robert Schröder in der 18m-Klasse mit denselben Problemen kämpfte und die guten bis sehr guten Steigwerte von Werner Meuser und der Offenen Klasse nicht teilen konnte. Der letzte Tag war geprägt vom Sichern der sehr guten Platzierungen in der Offenen Klasse. Unser ungewollt später Abflug in der 15m-Klasse stellte sich nach dem Flug als nicht falsch heraus und wurde nur durch einen zu vorsichtigen Einflug in den Endanflug abgewertet. FAZIT: Eine Weltmeisterschaft, die von der Organisation her beim Veranstalter nicht top war (das Organisationsteam musste wohl kurzfristig neu besetzt werden), aber aufgrund der großen internationalen Beteiligung mit 27 Nationen einer Weltmeisterschaft sehr gerecht wurde. Auffallend war die Leistungsdichte in den kleinen Klassen, wo frühere Außenseiternationen sich bis in die Tagessiegränge profilieren konnten. Dass selbst Ausnahmepiloten mit überlegenem Flugzeug wie Sebastian Kawa in den Tagesrängen unterhalb der Zehn zu finden ist, zeigt, wie groß die Leistungsdichte ist. Sofern Deutschland als größte Segelflugnation auch zukünftig Podiumsplätze beanspruchen will, wird wohl ein Umdenken im Spitzensport erforderlich werden, damit die bisher breite nationale Thomas Wettemann (links) hat in der 15m-Klasse Platz 15 belegt. Hier ist er mit Teamchef Reinhard Schramme zu sehen Spitze auch im internationalen Umfeld bestehen kann. Ein besonderer Dank seitens der Piloten geht an die Mannschaft und ihre Helfer. Mit Reinhard Schramme als Coach und Walter Eisele als Team-Captain wurden die Piloten von einem äußerst erfahrenen und sich hervorragend ergänzenden und ausgleichenden Duo betreut. Die externe Wetterbetreuung durch Bernd Fischer in Form eines täglichen Telefonbriefings mit Wetterfolien, die auch tagsüber mit Reinhard Schramme flugbegleitend fortgeführt wurde, unterstützte die fliegerischen Entscheidungen sehr gut. Von den mehrfachen Weltmeisterschaftsteilnehmern, Piloten wie Helfer, wurden der gute Zusammenhalt und die Teamstimmung gelobt einige titulierten die WM gar als schönste bisher überhaupt. Danke an Michael Sommer und Uli Schwenk, dass die beiden unsere Helfer mit einer Spitzenplatzierung belohnt haben! Text: Thomas Wettemann Foto: Jan Weiss TERMINTIPP DEUTSCHER SEGELFLIEGERTAG Die Bundeskommission Segelfl ug des DAeC lädt zum 73. Deutschen Segelfl iegertag am 1. November 2014 nach Braunschweig ein. In den Räumen der Technischen Universität wird ein umfangreiches Programm zu politischen, technischen und sportlichen Themen des Segelfl ugs geboten. Am Vortag, Freitag, 31. Oktober 2014, fi ndet ab 13 Uhr die Mitgliederversammlung der Bundeskommission Segelfl ug statt. Seit dem 1. August 2014 können Aussteller ihren Stand beim 73. Deutschen Segelfliegertag online buchen. Unter der Adresse aussteller ist der Lageplan mit den zu mietenden Standfl ächen veröffentlicht. Die Ausstellungsstände werden in drei Standgrößen (vier, sechs und neun Quadratmeter) in den unterschiedlichen Bereichen und Kategorien angeboten. Je nach Lage und Größe variieren die Standpreise. First come fi rst served! Die Abwicklung erfolgt über das Online-Tool Xing-Events (ehemals Amiando). Der Standaufbau ist am Freitag ab 16 Uhr und am Samstag ab 6 Uhr möglich. Kontakt: aussteller@deutscher-segelfl iegertag.de oder Tel Text: DAeC der adler 09/2014 Segelflug 33

34 ELEKTROHILFSANTRIEB AUF DEM PRÜFSTAND EASA FÜHRT ZULASSUNGSFLUG MIT DER LAK 17 BFES IN MUSBACH DURCH Stefan Ronig von der EASA hebt mit der LAK 17b fes zum offiziellen Testflug ab Freudenstadt-Musbach Als seltener Gast war die Europäische Agentur für Flugsicherheit, kurz EASA genannt, auf dem Fluggelände Musbach zu Gast. Die Behörde mit Sitz in Köln- Deutz mit rund 700 Mitarbeitern war sogar für die Zulassung der A-380 zuständig, Segelflugzeuge und Motorsegler werden von ihr ebenso zertifiziert. In Musbach stand ein offizieller Testfl ug zur Zulassung des Segelflugzeuges LAK 17 bfes an. Diese Version verfügt über einen Elektromotor, der seinen Antrieb von einer handlichen Batterie im Rumpf erhält. Während die reine Segelfl ugversion die offi zielle Musterzulassung besitzt, soll die Elektroversion bald den Segen der EASA erhalten. Der EASA-Mitarbeiter Stefan Ronig war aus Köln umweltfreundlich mit der Bahn zum Haltepunkt Grüntal-Wittlensweiler angereist, wo ihn Axel Reich von der FG Freudenstadt abholte. Bernd Ratzel reiste dagegen mit seiner LAK 17 bfes aus Linkenheim-Hochstetten nach Musbach an. Er besitzt momentan das einzige Muster in Deutschland und schwört auf den Elektroantrieb. Ich wollte nicht mit Benzin rummachen, schildert Ratzel als überzeugter Segelflieger seine Überlegungen. DIE BATTERIE GIBT BIS ZU HÖHENMETER HER Schließlich verhilft ihm das von Luka Znidarsic (Firma LZ Design) entwickelte System im Falle einer drohenden Außenlandung zum sicheren Wiederaufstieg. Maximal gibt die Batterie bis zu Höhenmeter her. Diese Energiereserve kann bis zur nächsten Thermik oder dem nächsten Flugplatz im Segelfl ug umgesetzt werden. Im Horizontalfl ug reicht dies bei einer Geschwindigkeit von 90 bis 110 Stundenkilometern für eine Stunde im Kraftfl ug. Schaltet Ratzel den Hauptschalter ein, hat er nach spätestens sieben Sekunden volle Leistung. Kurzfristig entwickelt der Elektromotor bis zu 31 PS. Mit dem Validation Flight überprüfte Ronig alle Komponenten, die im Handbuch der LAK 17 bfes aufgelistet sind. Insbesondere der Batterieantrieb stand im Fokus. Eine bedeutende Frage lautete etwa, wie sich die Lithium-Batterien unter Volllast verhalten. In dieser Hinsicht hatte ja selbst Boeing mit dem Dreamliner einige Schwierigkeiten. Auch die Bedienung des Antriebssystems und seine Zuverlässigkeit standen Ein Größenvergleich zwischen Batterie und Rumpfdeckel Bernd Ratzel (links) erklärt Stefan Ronig von der EASA die Wirkungsweise des Antriebs 34 Segelflug der adler 09/2014

35 auf der Agenda. Zum mehrstündigen Probefl ug wurde Ronig von Reich mit der Remo DR 400 auf Meter NN geschleppt. Die Parameter des Fluges wurden aufgezeichnet und werden nun in Köln ausgewertet. Schon bald könnte die fes-version ihre Zulassungsurkunde erhalten. Für LAK-Aviation wäre dies ein Riesenschritt. Mit dem offiziellen Segen der EASA böte sich den Litauern, wie aber auch deutschen Segelflugzeugherstellern, die Chance, ein umweltfreundliches Konzept entscheidend voranzubringen. In Litauen hängen da einige Arbeitsplätze dran, sagt Reich, der mit LAK- Aviation verbunden ist. Text und Bilder: Lothar Schwark Zum offiziellen Testflug der LAK 17b fes reiste Stefan Ronig (Mitte) von der EASA nach Musbach an. Auf dem Bild sind außerdem der Besitzer Bernd Ratzel (links) und Axel Reich von der FG Freudenstadt zu sehen (rechts) QUALIFIKATION ZUR SEGELFLUG-DM 2015 IN MUSBACH MATTHIAS STURM UND HEIKO SCHWENK SIND DIE ÜBERFLIEGER In Freudenstadt-Musbach gab es vom 19. bis 26. Juli eine spannende Qualifi kation zur Segelfl ug-dm Piloten waren zu Gast in einer harmonischen und entspannten Atmosphäre. Mit drei Tagessiegen und Platz drei am Schlusstag dominierte Matthias Sturm vom LSV Schwarzwald klar die 18m-Klasse. Seine brandneue ASG-29 hatte er mit gerade einmal drei Flügen noch rechtzeitig vor der Qualifi kation eingefl ogen. Der Weltmeister des Jahres 2008 (Rieti/Italien/Clubklasse) ließ im Winzelner Vergleichskampf mit Punkten seine Vereinskameraden Markus Schweizer (3.007) und Harry Hetzel (2.801) klar hinter sich. Die Startaufstellung bei der Clubklasse In der Clubklasse fl og Heiko Schwenk (LS 1F) vom LSV Münsingen-Eisberg mit Punkten und vier Tagessiegen der Konkurrenz davon. Ihm folgte Simon Schmidt-Meinzer (LS 1F) vom SFV Mannheim, der Gesamtplatz zwei und Punkte erflog. Am Schlusstag gelang es Timo Lehrke (ASW-15) von der FG Freudenstadt noch, Gesamtplatz drei zu erfliegen (2.330 Punkte). WETTERKAPRIOLEN MACHTEN ES SCHWER, PASSENDE FLUGSTRECKEN AUSZUSCHREIBEN Durch sprunghaftes Wetter mit Gewittern war es nicht einfach, passende Flugstrecken auszuschreiben. Für den Meteorologen Walter Hermann kam bei den Wetterkapriolen kaum Langeweile auf. Dennoch erteilte ihm die Pilotenschar für seine genauen Voraussagen reichlich Lob. Bedingt durch die Wetterlage wurden anfangs Racing Tasks bis knapp 300 Kilo meter ausgeschrieben. Wertungsflug eins brachte eine klassische Schwarzwaldlage mit hoher Basis und starken Bärten. Anfangs lief es hervorragend, sagte Tagessieger Matthias Sturm über seine erreichte Leistung von 132,6 Stundenkilometern. Nach Langen brand und an Musbach vorbei zeigte der Rechner einen Durchschnitt von 157 Stundenkilometern an. Einzig ein durchziehendes Wolkenfeld in Richtung Süden bremste bei knapp Meter hochreichenden Aufwinden das Rennen etwas aus. Sonst wäre die Aufgabe komplett im Geradeausflug machbar gewesen, schilderte Sturm seinen rasanten Sprint. Die Clubklasse hatte 198,9 Kilometer zwischen Neustadt/Schwarzwald Besenfeld Schiltach und Musbach zu bewältigen. Acht Teilnehmer erfüllten die Aufgabe, einige Piloten scheiterten kurz vor dem Ziel. Heiko Schwenk (ASW-19) vom LSV Münsingen erflog 107,4 Stundenkilometer und somit den Tagessieg. ZWANGSPAUSE WEGEN DREI REGENTAGEN AM STÜCK Es folgten drei Regentage, die am 22. Juli mit einem heftigen Schauer und 30 Liter Regen auf den Quadratmeter endeten danach hob man in Musbach wieder ab. Bedingt durch die starke Nässe erfolgte der erste Start der Clubklasse gegen Uhr. Diese hatte eine 253,6 Kilometer lange Flugstrecke um Freudenstadt Walldorf Mosbach Lohrbach der adler 09/2014 Segelflug 35

36 Matthias Sturm vom LSV Schwarzwald holte sich den Gesamtsieg in der 18m-Klasse Die jeweils besten drei Piloten der Qualifikation in Musbach, Vordere Reihe von links (Clubklasse): Simon Schmidt-Meinzer, Heiko Schwenk, Timo Lehrke. Hintere Reihe von links (18m-Klasse): Markus Schweizer, Matthias Sturm und Harry Hetzel Oberiflingen Musbach zu fliegen. Die 18m-Klasse flog Speyer-Osterburken und den Checkpoint West an, was knapp 300 Kilometer erbrachte. Während in der 18m-Klasse nahezu alle Teilnehmer zurückkehrten, absolvierten in der Clubklasse nur fünf Piloten die gesamte Strecke. Der Rest strandete bei GESAMTWERTUNG CLUBKLASSE starkem Nordostwind, tiefer Basis und bedingt durch ein durchziehendes Cirrenfeld zwischen 5,2 und 62,5 Kilometer. Rasante Luftrennen verzeichneten die Luftsportler am dritten Flugtag. Auflebende Gewitterneigung 1. Heiko Schwenk (LSV Münsingen-Eisberg, ASW-19) Punkte 2. Simon Schmidt-Meinzer (SFV Mannheim, LS-1f) Punkte 3. Timo Lehrke (FG Freudenstadt, ASW-15) Punkte GESAMTWERTUNG 18M-KLASSE 1. Matthias Sturm (LSV Schwarzwald, ASG-29) Punkte erforderte kurzfristig die Umwandlung einer Racing Task zur Speed Task von drei Stunden. Wendekreise lagen im Nord- und Südschwarzwald wie auch auf der Schwäbischen Alb. Alle Teilnehmer erreichten das Ziel Musbach. Mit einem Schnitt von 129,3 Stundenkilometern über eine Strecke von 413 Kilometern erflog sich Matthias Sturm den dritten Tagessieg in Folge. Es war gut, dass die Aufgabe geändert wurde, lautete sein Fazit. Ein heftiges Gewitter bei Sankt Blasien hätte den Anflug der Wende nämlich nicht zugelassen, auch auf der Schwäbischen Alb mussten lokale Schauer umflogen werden. VORAUSSICHTLICH DIE JEWEILS ERSTEN DREI PILOTEN SIND BEI DER SEGELFLUG-DM 2015 GESETZT In der Clubklasse holte sich Heiko Schwenk (LSV Münsingen-Eisberg) mit 97,2 Stundenkilometern den Tages sieg. Am Schlusstag waren die Wendekreise Enzklösterle Kirnbergsee Beuron bei drei Stunden Flugzeit zwischen 105,6 und 327,1 Kilometer vorgegeben. Tagessieger Heiko Schwenk erflog 265,1 Kilometer mit 84,7 Stundenklometern. Die 18m-Klasse hatte die Wendekreise Bretten Neustadt/Schwarzwald Sigmaringen zwischen 183,7 und 496,4 Kilometer zur Auswahl. Erfolgreich präsentierte sich Johannes Weberpals (ASH 31) vom LSV Albatros Gammelsdorf, der 330,4 Kilometer mit 110,1 Stundenkilometern vorlegte. Entgegen der Erwartung, dass der Schwarzwald mit Gewittern überzogen würde, blockierten Schauer auf der Schwäbischen Alb am Schlusstag teils den Flugweg. Voraussichtlich die ersten drei Piloten der Club- und 18m-Klasse sind bei der Segelflug-DM 2015 gesetzt. Die Teilnehmer bedankten sich bei der FG Freudenstadt sowie der Musbacher Bevölkerung für die Gastfreundschaft. Wir haben uns hier eine Woche sehr wohl gefühlt sagte Hans-Jürgen Schmacht vom AC Bamberg zum Abschluss der Qualifikation. BWLV-Präsident Eberhard Laur wollte mit seinem Ventus einen Überraschungsbesuch starten. Eine Gewitterwand verhinderte jedoch das Durchkommen nach Musbach. So übermittelte Laur den Teilnehmern telefonisch seine Grüße. Mit vier Wertungsflügen in einer Woche waren die Veranstalter und die Piloten gut bedient schließlich hat der Deutsche Wetterdienst in Freudenstadt im verwässerten Juli nahezu 260 Liter Niederschlag auf den Quadratmeter aufgezeichnet. 2. Markus Schweizer (LSV Schwarzwald, Ventus 2) Punkte 3. Harry Hetzel (LSV Schwarzwald, Ventus 2) Punkte 36 Segelflug Text und Fotos: Lothar Schwark der adler 09/2014

37 REGIONEN Region 1 Rhein-Neckar-Enz FLIEGER HABEN EIN HERZ FÜR KLEINE PATIENTEN 4. BENEFIZFLIEGEN IN WALLDORF Benefizfliegen für krebskranke Kinder: 40 Kinder und Jugendliche des Heidelberger Waldpiraten-Camps bekamen am letzten Juli- Wochenende in Walldorf die Möglichkeit, sich bei Rundflügen in die Luft zu erheben. Den örtlichen Luftsportlern liegen junge Menschen besonders am Herzen. Bei den Rundflügen bekamen die kleinen Krebspatienten unvergleichliche Eindrücke, die sicherlich noch lange in positiver Erinnerung bleiben. Walldorf Hohes ehrenamtliches Engagement, vor allem bei der Jugendarbeit, zeichnet den Aero Club Walldorf seit Jahrzehnten aus. Der Verein möchte gesellschaftliche Verantwortung übernehmen aus diesem Grund veranstaltete er dieses Jahr bereits zum vierten Mal sein Benefizfliegen für krebskranke Kinder. Das Heidelberger Waldpiraten-Camp ist eine Einrichtung der Deutschen Kinderkrebsstiftung und gilt in seiner Form als einmalig im deutschsprachigen Raum. Acht bis neun Tage während der Schulferien dauert in der Regel der Aufenthalt im Camp. Maximal 46 Kinder und Jugendliche, die sich außerhalb der akuten Krebsbehandlung befinden, können dabei aufgeteilt in Altersgruppen von neun bis 17 Jahren an den Freizeiten des Camps teilnehmen. Von rustikalen Blockhütten, in denen geschlafen wird, bis hin zu unzähligen Sport- und Freizeitmöglichkeiten bietet das Camp für die jungen Teilnehmer alles, was hilft, sich von der schweren Krankheit zu erholen und neue Herausforderungen zu wagen. Beim Benefizfliegen für 40 krebskranke Kinder zeigten die Walldorfer Flieger, was soziale Verantwortung bedeutet MIT ACHT FLUGZEUGEN AUF RUNDFLUG ÜBER DER REGION Als besonderer Höhepunkt stand dieses Mal für 40 Jugendliche und Kinder aus dem gesamten Bundesgebiet das Benefizfliegen in Walldorf auf dem Programm. Gestartet wurde dabei mit acht Flugzeugen zu Rundflügen über der Region, bei denen die Jugendlichen unvergleichliche Eindrücke aus luftiger Höhe sammeln konnten. Die Piloten, die am Benefizfliegen teilnahmen, absolvierten die Flüge ausschließlich auf eigene Kosten und wollten damit einen wichtigen persönlichen Beitrag leisten, den Kindern einen unvergesslichen Erlebnistag auf dem Flugplatz zu bereiten und so eine willkommene Abwechslung zum Krankenhausalltag zu bieten. Für viele der jungen Himmelsstürmer waren die Flüge in Walldorf die ersten in ihrem Leben. Anfängliche Zurückhaltung oder Ängste waren schnell verflogen und wichen der Begeisterung für das Fliegen, was im Nachgang deutlich zu spüren war. Durchgängig strahlende Gesichter waren für die Vereinsmitglieder die größte Anerkennung und zum Ausdruck gebrachter Dank für ihren Einsatz. Text und Foto: Manuel Löhmann SOMMERFEST AUF DEM FLUGPLATZ WEINHEIM am 6. und 7. September 2014 Beginn: Samstag 12 Uhr, Sonntag 10 Uhr Programm: Sonntag von 10 bis 12 Uhr Weißwurstfrühstück mit Blasmusik, Wing-Walkers mit Peggy Krainz, Motorkunstflug, Segelkunstflug, Fallschirmspringer/Tandem sprünge, Gastflüge mit Hubschrauber und Motorflugzeugen, Vorführungen und Rundflüge mit Oldtimern, F-Schlepp mit der historischen Olympia Meise Weitere Informationen unter lsv-weinheim.de FLUGPLATZFEST VAIHINGEN/ENZ 6. und 7. September 2014, Samstag ab 14 Uhr, Sonntag ab 11 Uhr Der Eintritt ist frei. Weitere Infos/Anfahrt unter Kontakt: info@fsv-vaihingen.de Telefon: (Artur Mayer) Region 2 Hohenlohe-Tauber Segel- und Motorkunstflug, Modellflugvorführungen, Passagierflüge, Ballonglühen und Ballonstarts, Flugsimulatoren, Kinderprogramm. FLUGSICHERHEITS- SEMINAR IN NIEDERSTETTEN RETTUNG AUS SCHLECHTEM WETTER Als ich vor über 30 Jahren mit einer Pilatus B4 ganz alleine am Himmel über Bitterwasser in Namibia flog, ließ ich mich von der Thermik in eine Wolke ziehen. Ich konnte es nicht glauben, dass ich so schnell die Orientierung und die Kontrolle über das Flugzeug verlieren würde. Fünfmal habe ich es ver- der adler 09/2014 Regionen 37

38 Die Teilnehmer, die Fluglehrer, Oberstleutnant Christian Overesch vom Transporthubschrauberregiment THR 30 (2.v.l.) sowie die Referenten in entspannter Geschafft -Laune Wir erfuhren, wie der nächste Tag ablaufen würde und lernten die Radarführungsoffiziere kennen, die uns am nächsten Tag sicher vom Himmel sprechen würden. Für das leibliche Wohl sorgte die Bundeswehr in perfekter Weise. Dass nicht nur Sicherheit, sondern auch leibliches Wohlbehagen großgesucht und fünfmal bin ich mit ausgefahrenem Fahrwerk und ausgefahrenen Klappen aus der Wolke gepurzelt. Mein gut trainierter Thermikhintern hatte schmählich versagt, mein Orientierungsverlust war 100 Prozent, gefühlt 110 Prozent. Zurück zur Gegenwart: Als im adler im Mai 2014 angeboten wurde, am 19. und 20. Juni in Nieder stetten ein Sicherheitstraining mit radargeführten Präzisionsanflügen unter simulierten IFR-Bedingungen mit Fluglehrerbegleitung durchzuführen, fragte mich mein Freund Günter Horn, was ich davon hielte, an diesem zweitätigem Seminar teilzunehmen. Mir fiel sofort mein damaliges schmähliches Versagen ein. Wir sind ja alle auf Sicherheit getrimmte Piloten und würden heute so etwas auf keinen Fall mehr versuchen. Aber wie verhalte ich mich, wenn das Unvorstellbare halt doch einmal passiert, ich über den Wolken gefangen bin und Hilfe benötige? Wir meldeten uns an und erhielten recht schnell die Teilnahmezusage. DER EMPFANG IN NIEDERSTETTEN WAR HERZLICH Am 19. Juni tankten wir die D-EIAE, eine DR220 auf unserem Heimatflugplatz Degerfeld (Albstadt), und bereiteten den Flug vor. Gut eine Stunde nach dem Start auf dem Degerfeld landeten wir in Niederstetten, einem Militärflugplatz, auf dem die Bundeswehr UH1D-Hubschrauber betreibt. Gleichzeitig wird der Platz auch zivil genutzt. Eine bemerkenswert gute und sehr erfolgreiche Kooperation. Der Empfang durch die Niederstettener Fliegerkameraden war herzlich und wir erfuhren, dass sich 19 Piloten mit zwölf Flugzeugen angemeldet hatten. Die älteren Flugzeuge durften über Nacht in einer Halle der Bundeswehr untergestellt werden. Dafür herzlichen Dank. 38 Regionen FLIEGERARZT, FLUGPSYCHOLOGE UND FIS-MITARBEITER HIELTEN VORTRÄGE Nachdem alle Flugzeuge und Piloten eingetroffen waren, ging es am Donnerstag sofort in die Theorie. Und zwar geballt. Warum unser gut trainierter Thermikhintern bei totalem Sichtverlust in einer Wolke versagen muss und wir keine Chance haben, ein Flugzeug unter Kontrolle zu halten, erklärte uns der Fliegerarzt Dr. Klemens Drewniok sehr anschaulich. Der einzige Ausweg: Vertrau deinen Instrumenten, bewege den Kopf nicht und tue das, was dir dein künstlicher Horizont sagt, auch wenn dein Gleichgewichtssinn dir etwas anderes vorgaukelt. Den Ablauf eines bösen Unfalls bei schlechter werdendem Wetter schilderte uns der Flugpsychologe Andreas Gabauer minutiös und sehr drastisch. Trotz unzähliger Möglichkeiten und Chancen, die Katastrophe abzuwenden, passierte sie doch. Weil der Pilot wohl keinen Plan B hatte, weil er sich selbst vorher keine Grenzen setzte, weil er sich wohl gegenüber seinem Passagier beweisen wollte, kam es zur Katastrophe. Wir hielten die Luft an Keine Angst zu haben vor dem Fluginformationsdienst (FIS) und den Service auch stets zu nutzen, empfahl uns Herwarth Goldbach vom FIS in einem bemerkenswerten Vortrag. Wir alle lernten dazu und so manchem Teilnehmer konnte das Ach, so ist das aus dem erstaunten Gesicht gelesen werden. schrieben wird, wurde mit einem erstklassigen Buffet eindrucksvoll demonstriert. VON DER THEORIE IN DIE PRAXIS Am Freitagmorgen zeigte sich das Wetter nach kurzer Verspätung von seiner guten Seite und wir konnten zügig starten. Jeder Pilot durfte zwei Präzisionsradaranflüge fliegen. Dazu nahmen wir in unseren Flugzeugen den Pilotensitz ein, neben uns ein Fluglehrer. Nach dem Start in Sicherheitshöhe setzten wir unsere IFR-Haube auf, sodass wir als Pilot nur noch unsere Instrumente sehen konnten und die Welt da draußen nicht mehr wahrnahmen. Per Radarführung wurden wir in eine erweiterte Platzrunde geführt wobei es schon ein seltsames Gefühl für uns VFR-Piloten ist, nicht rauszuschauen, sondern sich blind auf Anweisungen per Funk und die Instrumente zu verlassen. Frequenzwechsel, Transponder, Kurs halten, Kurs ändern, Höhe halten, die Motorinstrumente im Auge behalten und nach künstlichem Horizont fliegen waren viel Arbeit auf einmal. Aber dank der ruhigen Anweisungen aus dem Funk und der Gewissheit, dass der daneben sitzende Fluglehrer den Luftraum beobachtet, blieb der Stresspegel bei allen Teilnehmern auf normalem Niveau. Bei meinem ersten Anflug wurde ich schon in zehn Meilen Entfernung an den Controller des Präzisionsanflugradars übergeben. Motor, Klappen, Trimmung etc. mussten wir schon zuvor auf das Landesetting konfigurieren. Dadurch konnten wir uns voll auf die Funkanweisungen und das Fliegen (sollte auch unter Stress nicht vergessen werden) konzentrieren. Dann ging es los ich bekam folgende Anweisungen: D-EIAE, halten Sie die Höhe und korrigieren Sie Ihren Kurs auf 252 Grad, D-EIAE, erwarten Sie den der adler 09/2014

39 Beginn des Sinkfluges in 30 Sekunden und ändern Sie Ihren Kurs auf 255 Grad, D-EIAE beginnen Sie jetzt mit dem Sinkflug. Ihre Position stimmt im Moment, aber Sie verlassen den idealen Pfad nach rechts. DIE ANFLÜGE KLAPPTEN PROBLEM- LOS Die unglaubliche Ruhe und Unaufgeregtheit des Controllers übertrug sich auf uns, sodass wir alle notwendigen Korrekturen konzentriert durch führten. In 200 Fuß Höhe erhielten wir per Funk die Anweisung, die IFR-Haube hochzuklappen und durchzustarten. Mein zweiter Anflug erfolgte aus nur noch sechs Meilen. Wieder lief der Anflug mit einigen Korrekturen sehr gut, sodass ich in 200 Fuß Höhe die IFR-Haube abnehmen und problemlos landen konnte. Leider war nach zwei Anflügen Schluss. Die anfängliche Anspannung war abgefallen, wir hätten alle gerne weitere Anflüge geübt. Der anschließende Erfahrungsaustausch ergab, dass alle Piloten ohne größere Probleme die Anflüge meisterten. Und: Es hat Spaß gemacht! Frei nach dem Motto: Siehste, geht doch! Was konnten wir mitnehmen? Ganz sicher wird keiner von uns nach diesem Seminar ein Risiko eingehen. Aber sollte der Notfall eintreten und wir über den Wolken gefangen sein, so wissen wir jetzt, dass es einen sicheren Weg nach unten gibt und wie er funktioniert. TEILNEHMER WÜNSCHEN SICH WIEDERHOLUNG DES SEMINARS Einen ganz großen Dank möchten wir der Bundeswehr aussprechen. Die Soldaten haben ihre freien Tage für uns geopfert und Dienst geschoben, um uns vom Himmel zu sprechen. Den Fliegerkollegen aus Niederstetten gilt ebenso unser Lob und unser Dank. Es war großartig organisiert. Den Referenten und den Fluglehrern möchten wir ebenfalls danken für ihre Vorträge und das Wissen, das sie uns weitergaben. Region 4 Alb-Mitte FLUGPLATZFEST IN HAYINGEN Samstag, 13. September 2014, ab 13 Uhr: Holzfliegertreffen und Modellflug Sonntag, 14. September 2014, ab 10 Uhr: Flugplatzhock mit Flugprogramm Das Segelfluggelände kann an beiden Tagen von allen Flugzeugen bis zwei Tonnen angeflogen werden. Kontakt: Günther Schur, Telefon Weitere Infos: FLIEGERFEST ESSLINGEN GEMEINSAM IN DIE LUFT GEHEN Der Aero-Club Esslingen (ACE) veranstaltet am Samstag, 13. September, ab 11 Uhr, und am Sonntag, 14. September, ab 10 Uhr auf dem Segelfluggelände am Jägerhaus sein Fliegerfest. Für Besucher gibt es Rundflüge in Segel- und Motorflugzeugen. Außerdem können sie mit einem Motordrachen, einem Trike in die Luft gehen. Mit einem Flugsimulator und einem umfangreichen Kinderprogramm wird das Angebot ergänzt. Am Samstagabend bieten Roger Röger & Friends Jazz ab 19 Uhr in der Flugzeughalle. An beiden Tagen werden die Gäste bei freiem Eintritt bewirtet. Gästen, die mit dem Flugzeug die Veranstaltung besuchen möchten, ist dies nur nach vorheriger telefonischer Anmeldung möglich. Text: Brigitte Jabor Region 5 Oberschwaben- Bodensee FLUGPLATZFEST BLAUBEUREN VON OLDTIMERN BIS ZU KUNSTFLÜGEN Das Flugplatzfest der Fliegergruppe Blaubeuren am Sonntag, 7. September 2014, präsentiert auch dieses Jahr wieder das komplette Spektrum der Fliegerei: Motorkunstflug mit Pitts S1-11b und Sbach 342. Segelkunstflug mit Swift S1 und dem vereinseigenen Nurflügler AV 36. Fallschirmspringer, Drachen und Gleitschirmflieger. UL-Flugzeuge, Hubschrauber und Oldtimer aus dem fliegenden Museum der Antique Aeroflyers Mengen. Formations-Segelflug und Ballonstarts. Wer sich das Ganze und die Gegend von oben anschauen möchte, kann zu Rundflügen mit Hubschrauber und Motorflugzeug abheben. Wie schon im vergangenen Jahr werden die Blausteiner Modellflieger eine Reihe von Programmhöhepunkten wie 3-D-Kunstflug in der 3m-Klasse, über 300 Stundenkilometer schnelle Modelljets mit 3 Metern Rumpflänge, 3-D- und Scale-Hubschrauber sowie Modellsegler mit bis zu 8 Metern Spannweite beisteuern. Das Flugprogramm beginnt gegen 11 Uhr und endet mit mehreren Heißluftballonstarts gegen 18 Uhr. Neben den Attraktionen in der Luft wird natürlich auch wieder allerhand Herzhaftes und Süßes passend zu Bier, Kaffee und Limonade angeboten. Text: Jens Minard, FLG Blaubeuren Foto: Maximilian Hübner, FLG Blaubeuren Im Namen aller Teilnehmer möchten wir die Veranstalter bitten, dieses Seminar im nächsten Jahr zu wiederholen. Nochmal üben kann nicht schaden. Es war ein großartiges Erlebnis und die meisten der teilnehmenden Piloten werden wohl wiederkommen. Und allen VFR-Piloten, die noch nie an einem derartigen Seminar teilnahmen, sei gesagt, dass die Teilnahme sehr empfehlenswert ist. Text: Pit Kerndl und Günter Horn, LSV Degerfeld Foto: Dr. Klemens Drewniok Die Aufnahme vom Flugplatzfest Blaubeuren im vergangenen Jahr zeigt Johann Britsch in seiner Pitts S1-11b der adler 09/2014 Regionen 39

40 Region 6 Westalb-Hochrhein FLIEGERFEST AMMERBUCH IN POLTRINGEN PROGRAMM FÜR GROSS UND KLEIN Das Fliegerfest Ammerbuch auf dem Flugplatz in Poltringen steht vor der Tür. Am Samstag und Sonntag, 13. und 14. September 2014, erwartet die Besucher ein umfangreiches Programm. Dieses reicht von Motor- und Segelkunstflug, Showfliegen von historischen Flugzeugen, Helikoptern und Fallschirmspringern, bis hin zur Ausstellung und Vorführung exklusiver Sportwagen und Oldtimern. Raritäten der Luftfahrtgeschichte, wie zum Beispiel die Waco YKS-6 aus dem Deutschen Museum in Schleißheim, die North American T6, oder die North American P-51 Mustang, werden beim Fliegerfest in Poltringen zu sehen sein. Darüber hinaus präsentieren bekannte Kunstflugpiloten ihre Maschinen, wie zum Beispiel die Pitts S1 oder die Extra. Für Pilotinnen und Piloten, Flugenthusiasten, Kinder und Neugierige bieten wir alles, was das (Flieger)- Herz höher schlagen lässt. Das Abendprogramm am Samstag, den 13. September (ab Uhr), gestaltet Acoustic Storm & Mary Jane mit der Acoustic Rock Party. Der Eintritt ist frei. Erwartet werden mehrere Tausend Zuschauer und eine Vielzahl an Gastpiloten aus ganz Süddeutschland. Der Flugplatz Poltringen ist für das Fly-In am 13. und 14. September geöffnet. Nähere Informationen gibt es auch auf der Homepage des Vereins unter der Adresse Beim Fliegerfest Ammerbuch in Poltringen wird auch eine Waco zu sehen sein Das Aerospace Lab hat es sich zur Aufgabe gemacht, junge Leute für Technik und Wissenschaft zu begeistern. Ziel ist es, den Jugendlichen durch spannende und interessante Angebote den Weg hin zu technischen Berufen zu ebnen. Hierzu werden Projekte zu verschiedenen wissenschaftlichen Themen angeboten, die unter Anleitung von Betreuern (Studenten und Senior-Experten) behandelt werden. Aber nicht nur die Technik, sondern auch Kommunikation und Teambildung werden gefördert. Das wirkt sich positiv auf das Sozialverhalten aus und ist wichtig für die Persönlichkeitsbildung. TEILNEHMER SIND SCHÜLER DER KLASSE 8 DER REALSCHULE UND DES GYMNASIUMS Das komplette Programm wird von den Beteiligten mit großer Begeisterung aufgenommen. Die Nachfrage zur Teilnahme an den angebotenen Kursen ist sehr groß. Aufgrund der großen Nachfrage hat sich die Anzahl der Schülerinnen und Schüler von 103 des Schuljahrgangs 2012 auf 138 des Schuljahrgangs 2013 erhöht. Auch die Anzahl der Betreuer ist von 31 auf 38 gestiegen. Zu den zehn angebotenen Themen gehört auch das Fach Flugrobotik. Teilnehmer sind Schüler der Klasse 8 der Realschule und des Gymnasiums. Unter der Anleitung von Klaus Hinkel, Fluglehrer auf dem Wächtersberg, werden interessante Gebiete aus der Flugphysik behandelt. Nicht nur in der Theorie, sondern auch in der Praxis. So eine Praxisaufgabe wurde im Fluglabor auf dem Wächtersberg ausgeführt. Die Teilnehmer hatten die Aufgabe, Berechnungen zu einem Motorflug zu erstellen und diese dann im anschließenden Flug durch Messungen auf ihre Richtigkeit zu überprüfen. Themen waren die Berechnung des Schwerpunkts und der Startstrecke. Auch das Steigen nach dem Start und während des Flugs wurde mit den errechneten Werten verglichen. Zur Vervollständigung einer Flugplanung galt es, eine Navigationsaufgabe Text: Clemens Pape FLUGLABOR AUF DEM WÄCHTERSBERG JUNGE LEUTE FÜR TECHNIK UND WISSENSCHAFT BEGEISTERN Das Jugendforschungszentrum Herrenberg/Gäu hat am 5. Juli ein Fluglabor auf dem Flugplatz Wächtersberg veranstaltet. Bekannt ist es auch unter dem Namen Aerospace Lab. Fertigmachen zum Start: Pilot Klaus Hinkel, Wächtersberg 40 Regionen der adler 09/2014

41 Messungen im Kurvenflug bei Nagold mit Pilot Walter Grandjot, Herrenberg zu lösen (Entfernung, Kurs, Geschwindigkeit und Zeit). WOLLFÄDEN ZEIGEN DEN STRÖMUNGSVERLAUF Der wichtigste Faktor bei der Fortbewegung eines Flugzeugs ist der Auftrieb, der durch die Luftströmung an den Tragflächen erzeugt wird. Deshalb darf während des Fluges die Mindestgeschwindigkeit nicht unterschritten werden, andernfalls reißt die Strömung ab und das Flugzeug bewegt sich in Richtung Erde. Dieser Grenzzustand sollte während des Fluges sichtbar gemacht werden. Hierzu wurden an den Tragflächen kurze Wollfäden angeklebt, die den Strömungsverlauf anzeigen sicherlich der interessanteste Teil des Flugprogramms. Die Flugsportvereine Herrenberg und Wildberg/ Wächtersberg hatten für die Testflüge je ein viersitziges Motorflugzeug vom Typ DR 400 Robin zur Verfügung gestellt. Mit großer Spannung bestiegen dann neun Jungen, ein Mädchen und zwei betreuende Studenten das Flugzeug zu einem einstündigen Experimentalflug. Gestartet wurde abwechselnd, da nicht alle Schüler in dem Flugzeug Platz hatten. Gleich nach dem Start wurden intensiv die errechneten Werte mit den Echtzeitdaten verglichen. Nach einigen Flugminuten ließ der Pilot das Flugzeug auf eine Sicherheitshöhe von Metern steigen, um dann zur Demonstration des Strömungsabrisses in den Langsamflug überzugehen. Gebannt schauten die Teilnehmer auf die Wollfäden auf der Tragfläche. Noch zeigten sie eine gleichförmige, laminare Strömung. Der Pilot verringerte noch weiter die Geschwindigkeit. Spontan rief laut ein Schüler: An welcher Stelle wird wohl zuerst die Strömung abreißen, an der Flügelspitze oder in der Nähe des Rumpfes? Lange brauchte man nicht auf die Antwort zu warten. Schlagartig zeigten die Wollfäden ein turbulentes Verhalten und die Maschine begann, den Rumpf in Richtung Erdboden zu neigen. Der erfahrene Pilot nahm wieder Fahrt auf und brachte die Maschine in den stabilen Flugzustand. Die Teilnehmer fanden es atemberaubend, so etwas real erleben zu dürfen. AUSWIRKUNGEN DER AUSBILDUNG MACHEN SICH BEREITS BEMERKBAR Nach dem Flug sah man allen die Begeisterung über die neue Flugerfahrung an. Das war ein Erlebnis der besonderen Art. Wo sonst, außer beim Aerospace Lab, wird einem eine so tolle Ausbildung geboten? Die Auswirkungen der exzellenten Ausbildung machen sich schon bemerkbar. Sieben ehemalige Teilnehmer des Aerospace Labs haben bereits an der Uni das Studium der Luft- und Raumfahrt begonnen. Weitere Absolventen haben bei Jugend forscht teilgenommen und sind dort Regionalsieger geworden. Text: Klaus Seidel Fotos: Prof. Dr. Heinz Voggenreiter FLUGPLATZFEST UND FLY-IN DES FSV NAGOLD ZUSCHAUEN UND SELBST FLIEGEN Der Flugsportverein Nagold lädt am Sonntag, 21. September 2014, auf sein Segelfluggelände Haiterbach-Nagold zum Flugplatzfest ein. Mit Flugvorführungen zu fast allen Luftsportarten wird das ganze Spektrum des Luftsports präsentiert. Vom Modellflug mit Jets und Hubschraubern über Ultraleicht, Tragschrauber, Hubschrauber, Oldtimer-Segelflug, Segelkunstflug, Motorflug, Motorkunstflug bis zum Ballonfahren sind fast alle Bereiche des Luftsports vertreten. Das Segelfluggelände ist an diesem Tag für alle M-, K- und E-Klasse-Flugzeuge geöffnet. Piloten von Motorflugzeugen sollten sich vorher jedoch noch mit den Platzgegebenheiten vertraut machen. Aufgrund der Bahnneigung und des Anfluges sind eher langsamere und kurzstartfähige Maschinen zu empfehlen. der adler 09/2014 Regionen 41

42 Von 14 bis 16 Uhr Sommerzeit finden die meisten Flugvorführungen statt. Daher ist das Gelände in dieser Zeit nur in Absprache nutzbar. Vor und nach den Flugvorführungen sind alle Piloten zum Fly-In herzlich eingeladen. Mit seinem eher gemütlichen Ambiente kommt beim Haiterbacher Flugplatzfest richtiges Barnstormer-Feeling auf. Das Anflugblatt und Detailinformationen sind auf der Homepage des Vereins unter zu finden. Die Frequenz von Haiterbach Segelflug ist die 123,35 MHz. Die Platzrunde für Piste 07/25 ist immer auf der Südseite des Platzes, die Flugvorführungen werden auf der Nordseite stattfinden. Das Fluggelände befindet sich von Süden her gut sichtbar auf der Hochfläche südwestlich von Nagold. Der Eintritt ist wie immer frei, Landegebühren fallen keine an. Für das leibliche Wohl wird bestens gesorgt. Bei schlechtem Wetter wird das Flugplatzfest auf den 5. Oktober 2014 verlegt. Beim Flugplatzfest des FSV Nagold gibt es auch fliegende Oldtimer-Raritäten zu sehen Text und Foto: Peter Schuon, FSV Nagold DAeC-NEWS SPITZENSPORT NEUER CODE FÜR SAUBEREN SPORT Im November 2013 hatte die World Anti-Doping Agency (WADA) den modifizierten WADA-Code 2015 verabschiedet. Am 1. Januar 2015 wird der Code für alle Sportorganisationen verbindlich. Die Nationale Anti-Doping Agentur (NADA) hat die Mitgliedsorganisationen über die wichtigsten Änderungen informiert. BITTE BEWERBUNGSFRIST BEACHTEN! BETEILIGUNG DER BUNDES- WEHR BEI FLUGPLATZFESTEN Die Bundeswehr will auch 2015 Veranstaltungen von Luftsportvereinen unterstützen. Der zuständige Verbindungsmajor des Luftwaffenamtes bittet aber um Verständnis, dass aufgrund der politischen Entscheidungen und des Abbaus der Bundeswehr im Vergleich zu den Vorjahren weniger Veranstaltungen und Wünsche berücksichtigt werden können. Bewerbungen für Bundeswehrunterstützung im Jahr 2015 müssen bis Freitag, 14. November 2014, 42 Regionen/DAeC-News in der DAeC-Bundesgeschäftsstelle eingegangen sein. Nähere Informationen gibt es auf der Internetseite des DAeC unter bundeswehrbeteiligung. Dort findet sich auch ein Formular, das ausgefüllt mit allen notwendigen Angaben an die Geschäftsstelle geschickt werden kann. PUBLIKATION UNTERSTÜTZUNG FÜR VEREINE UND VORSTÄNDE Das Bundesnetzwerk Bürgerschaftliches Engagement (BBE) hat jetzt die Abschlusspublikation des Projektes Gewinnung, Qualifizierung und Entwicklung ehrenamtlicher Vereinsvorstände vorgelegt. Drei Jahre lang, vom 1. Juli 2011 bis 30. Juni 2014, hat sich das Bundesnetzwerk Bürgerschaftliches Engagement (BBE) in Kooperation mit der Robert Bosch Stiftung an der Diskussion beteiligt, wie Vereine und ihre Vorstände in ihrer Entwicklung unterstützt werden können. Die vorliegende Publikation beinhaltet Beiträge zur Situation des Vereins- und Vorstandswesens, in denen die Autoren aktuelle Herausforderungen und Anforderungen bei der Ausgestaltung ehrenamtlicher Vorstandsämter und Ansätze zur Gewinnung, Qualifizierung und Entwicklung von ehrenamtlichen Vereinsvorständen beschreiben. Die Publikation liegt zum Download bereit auf Anzeige nnnn nnn nnnn nn n n nn nn n nnn nnnnn n n nnn nn n n nnn n n nn nn n nnn Texte: DAeC EFRICO UHRENFABRIKATION ERICH FRÖHLICH 10% Rabatt-Aktion nnnnnnnnnnn nnnnnnnnnnnnnn n n n n nnnnnnn n n n n n n n n n nnnn n nnnnn n n n nn n nnn n n n nnnn nnn n nn n nn nn n n nn n n n nnn n n n n nnn n n n n nn nnnnn n nn n n n nnn nnnnnnn nn nn nnn n n nnnnnnnnnnnnnn n n nn n n n n n nn nn n nnnn nnnnnnnnnnnnnnn nn n nnnn nnn nnnn n n n n nnnn nnnnn n n n n n n nnnn n nnn n nnn n n nnn nn n n nnnnn nn nnn nn nn n nn n n n n n nn n n n n nnnnn n nn n n n nnnn n n n nn n n nnnn n nn nnnn n n nn n nn n n nnn n nn n n n n n n n n n nnnn n n n nn nn n nn nn nn n n nn nn der adler 09/2014