Schienengüterverkehr in der Metropolregion FrankfurtRheinMain

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1 Schienengüterverkehr in der Metropolregion FrankfurtRheinMain Ergebnisse einer Befragung von Eisenbahnverkehrsunternehmen

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3 Liebe Leserin, lieber Leser, nach einem längeren Abwärtstrend zum Ende des letzten Jahrtausends konnte der Anteil des Schienengüterverkehrs im Vergleich zum Straßengüterverkehr in den letzten zehn Jahren mit zirka 20 Pro zent weitgehend konstant gehalten werden. Ziel ist es, den Schienengüterverkehr weiter auszubauen, denn der Straßen güterverkehr stellt die Kommunen vor eine Vielzahl von Problemen bei der Verkehrssicherheit, dem Verkehrsfluss, den Luftschadstoffen, dem Lärm und der Straßenunterhaltung. Die Region Südhes sen und der Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main sind von diesen Problemen aufgrund ihrer zentralen Lage und ihrer wirtschaftlichen Dynamik in besonderem Maße betroffen. Der Regionalverband FrankfurtRheinMain und die Wissenschaftsstadt Darmstadt verfolgen in Kooperation mit dem Land Hessen seit einigen Jahren eine Strategie zur Förderung des Schienengüterverkehrs. Die Vorhaben erstrecken sich auf die Pflege eines regionalen Netzwerks beispielsweise der örtlichen Industrie- und Handelskammern, die fachliche Beratung von Kommunen und Unternehmen, die Bereithaltung von wichtigen Informationen zum Schienengüterverkehr und die Durchführung von Potenzialstudien. Der Regionalverband erstellte mit weiteren Partnern das Schienengüterverkehrskonzept Rhein-Main, ist Partner im EU-Projekt Code 24 zur Entwicklung des Schienenkorridors Rotterdam Genua, führte Veranstaltungen durch und initiierte den Arbeitskreis Schienengüterverkehr Rhein-Main, dem neben dem Land Hessen und den Industrieund Handelskammern auch die Wissenschaftsstadt Darmstadt angehört. Letztere koordiniert die»regionale Kooperation Mobilität und Verkehrsinfrastruktur«südhessischer Kreise und war an einer Güterverkehrs-Potenzialstudie für den Raum Darmstadt maßgeblich beteiligt. Im vorliegenden Bericht werden die Ergebnisse eines weiteren gemeinsamen Vorhabens dokumentiert: Eine im Jahre 2010 durchgeführte Umfrage unter Eisenbahnverkehrsunternehmen zeigt hemmende und fördernde Faktoren für die Nutzung der Schiene auf und illustriert, welche Rolle den verschiedenen Akteuren am Güterverkehrsmarkt und der öffentlichen Hand zukommen kann. Sie verbessert das Verständnis für die Mechanismen des Güterverkehrsmarktes und bildet die Grundlage für weitere Schritte hin zu einem zukunftsfähigen Verkehr. Ein besonderer Dank gilt Herrn Dr. Bosserhoff, Hessisches Landesamt für Straßen-und Verkehrswesen, für wichtige Anregungen bei der Entwicklung der Initiative und des Fragebogens. Birgit Simon Brigitte Lindscheid Erste Beigeordnete Stadträtin Regionalverband FrankfurtRheinMain Wissenschaftsstadt Darmstadt Regionalverband FrankfurtRheinMain

4 Inhalt Vorwort Regionale Initiative zur Förderung des Schienengüterverkehrs Ziele der Interviews Methodik Ergebnisse Folgerungen Zusammenfassung Anhang: Gesprächsleitfaden Regionalverband FrankfurtRheinMain

5 1. Regionale Initiative zur Förderung des Schienengüterverkehrs Der Güterverkehr auf der Straße stellt trotz eines zunehmenden Anteils des Schienengüterverkehrs die Kommunen vor eine Vielzahl von Problemen in den Bereichen Verkehrssicherheit, Verkehrsbehinderungen, Luftschadstoffe, Lärm und Straßenunterhaltung. Die Region Südhessen und im Besonderen der Ballungsraum FrankfurtRheinMain sind von diesen Problemen aufgrund ihrer zentralen Lage und der wirtschaftlichen Dynamik in besonderem Maße betroffen. Aus Sicht der Städte und Gemeinden sowie der Region ist eine größtmögliche Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene anzustreben. Die Bauleitplanung bietet hierzu die Voraussetzung, indem durch Ausweisung von Gewerbeflächen entlang der Schienenachsen die Ansiedlung von Unternehmen mit für den Bahntransport geeigneten Gütern ermöglicht wird. Weiter kann durch Bauleitplanung derzeit nicht genutzte Schieneninfrastruktur beispielsweise Güterstrecken, Gleisanschlüsse) für eine Reaktivierung gesichert werden. Jedoch erschöpfen sich die direkten kommunalen und regionalen Instrumente zur Stärkung des Schienengüterverkehrs überwiegend in eigenen Beiträgen zum Erhalt der Schieneninfrastruktur (beispielsweise Industriestammgleise, Hafenbahnen in kommunaler Trägerschaft, Trassensicherungsverträge). Da die Schieneninfrastruktur im Gegensatz zur Straßeninfrastruktur einer Wirtschaftlichkeitsprüfung standhalten muss, ist die Wirksamkeit dieser direkten Instrumente begrenzt. Gleichwohl sind die Partner Land Hessen, Regionalverband FrankfurtRheinMain und die Wissenschaftsstadt Darmstadt bemüht, Potenziale für den Schienengüterverkehr aufzuzeigen. Das im Jahre 2006 erstellte Schienengüterverkehrskonzept Rhein-Main 1 verdeutlicht, dass sich allein bei 33 von 76 am Schienengüterverkehr interessierten Unternehmen der Verladerseite jährlich eine Million Tonnen Güter von der Straße auf die Schiene verlagern ließen. Um dies zu erreichen, sind Informationsdefizite auf Nachfrager- und Anbieterseite abzubauen und die vielfältigen Informationsquellen und Fördermöglichkeiten zu kommunizieren. Von einem gut funktionierenden Markt kann im Güterverkehr daher auch 17 Jahre nach der Öffnung des Schienennetzes für Dritte (noch) nicht gesprochen werden. Denn auch aufseiten des Schienengüterverkehrs ist so manches Verlagerungspotenzial ungenutzt. Gründe hierfür sind: Viele kleinere Unternehmen agieren regional begrenzt oder verfügen nicht über die Marktkenntnis, im Zielgebiet Verkehre für den Rücktransport zu akquirieren. Aufseiten der verladenden Unternehmen sind sich viele Akteure der Alternative Schiene nicht bewusst und/oder haben ihre Logistikprozesse und -ketten ausschließlich auf das System Straße ausgerichtet. Häufig wird bei Verladern das Bild des Schienengüterverkehrs von Jahre zurückliegenden Erfahrungen mit dem damaligen Staatsunternehmen Deutsche Bundesbahn geprägt. Ihnen gilt die Bahn als wenig flexibel, zu unpünktlich und zu lange unterwegs. Viele Verlader mussten die Nutzung der Schiene infolge der Schließung von Güterverkehrsstellen in Rhein-Main rund ein Viertel durch das MORA-C-Konzept (Marktorientiertes Angebot Cargo) der damaligen DB Cargo einstellen. 1 Transcare (2006). Schienengüterverkehrskonzept für das Rhein-Main-Gebiet Chancen für NE-Bahnen, unveröffentlichter Schlussbericht, Wiesbaden; Kurzfassung im Internet unter: Regionalverband FrankfurtRheinMain 5

6 Im Gegensatz zur Straßenplanung und zur Organisation des Nahverkehrs fehlt im Schienengüterverkehr eine für Gesamtfragen und Entwicklungsstrategien zuständige Institution in der Metropolregion FrankfurtRheinMain. Diese Rolle wollen die vorgenannten Akteure mit der»regionalen Initiative zur Stärkung des Schienengüterverkehrs«im Rahmen ihrer Möglichkeiten einnehmen. Um einen ersten Überblick über die Marktlage zu bekommen, wurden mit den in der Metropolregion FrankfurtRheinMain operierenden Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) Interviews geführt. Abbildung 1: Abgrenzung der Metropolregion FrankfurtRheinMain 2. Ziele der Interviews Mit den Gesprächen sollten Potenziale für den Schienengüterverkehr auf EVU-Seite identifiziert werden und Erkenntnisse unter anderem zu bedienten Branchen und Relationen sowie zu Herausforderungen (wie etwa Akquisition, Kapazitätsengpässe) gewonnen werden. Dabei sollte herausgearbeitet werden, wie aus Sicht der Eisenbahnverkehrsunternehmen regionale Institutionen einen Beitrag zur Förderung des Schienengüterverkehrs leisten können und welche Rolle dabei eine Kontaktvermittlung zwischen Anbietern und Verladern durch die regionale Initiative spielen kann. 3. Methodik Grundlage der Befragung bildete eine Adressenliste des Hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen, ergänzt um Erkenntnisse der durchführenden Institutionen, welche insgesamt 75 Unternehmen umfasste. 24 Unternehmen reagierten auf ein Ende Mai 2010 versendetes Schreiben, mit 22 Unternehmen wurden Interviews in den Monaten Juni und Juli 2010 durchgeführt. Die 6 Regionalverband FrankfurtRheinMain

7 Gesprächspartner erhielten den in der Anlage enthaltenen Interviewleitfaden, welcher mit Unterstützung durch das Hessische Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen konzipiert worden war. Die Schwerpunkte der Telefoninterviews umfassten folgende Themen: Tätigkeitsfeld: Branchen, Relationen, Vorgehensweise Akquisition. Erfahrungen: Hemmnisse, Kapazitätsengpässe, Verlagerungen etc. Erwartungen/Anforderungen an die öffentliche Hand und an andere Institutionen auf regionaler Ebene. Bereitschaft zur Mitwirkung an Kontakt-/Internetbörse. 4. Ergebnisse Nachfolgend werden nach einer kurzen Vorstellung der Unternehmenscharakteristika die wesentlichen Ergebnisse in qualitativer Form zusammengefasst. Zeigte sich bei einer Aussage eine Tendenz, so wird diese entsprechend ausgewiesen. Eigenschaften der Betriebe Die Größe der befragten Unternehmen ist sehr heterogen, vom spezialisierten Frachtdienstleister mit branchenspezifischem Leistungsportfolio bis zum Einzelunternehmer auf der Schiene sind alle Größen vertreten (Abbildung 2). Die Mehrheit der Betriebe (15) besteht erst seit der Liberalisierung des Schienenverkehrs Diese sind fast ausnahmslos Unternehmen in nicht-öffentlicher Regie oder Tochtergesellschaften von ausländischen Eisenbahnen. Fast alle Betriebe kooperieren mit anderen Eisenbahngesellschaften zur Durchführung von Transporten. Häufig genannte Partner sind neben der DB Schenker Rail Deutschland größere nicht-bundeseigene Eisenbahnen (NE-Bahnen) wie zum Beispiel TX Logistik, SBB Cargo oder Captrain. Regionalverband FrankfurtRheinMain 7

8 über 500 9% bis 10 18% bis % bis 50 23% Basis: 22 antwortende Eisenbahnverkehrsunternehmen bis % Abbildung 2: Größe der befragten Unternehmen (Anzahl der Mitarbeiter) Der überwiegende Teil der befragten Unternehmen (13) konzentrierte sich auf bestimmte Branchen und ist überregional ausgerichtet; nur eines deckt überregional eine große Zahl an Marktsegmenten ab. Unter den vorrangig regional operierenden Unternehmen ist ein kleiner Teil relativ breit in seinen Marktaktivitäten aufgestellt, auch hier ist die Mehrzahl auf einzelne Segmente im Markt spezialisiert. Spezialisierungen sind insbesondere in der Baustellen- oder Chemielogistik sowie im kombinierten Verkehr festzustellen. Eine Differenzierung des Leistungsportfolios nach Mengen und bedienten Relationen ist aufgrund der kleinen Anzahl der Unternehmen, der nicht vollständig genannten Bedienung und mit Rücksicht auf den Datenschutz nicht sinnvoll. Ein Schwerpunkt der genannten Aktivitäten liegt unter anderem im Rheinkorridor. Erfreulich ist die von der Mehrheit (13) genannte stete Zunahme der Transportmengenentwicklung seit der Liberalisierung beziehungsweise bei den später gegründeten Unternehmen seit der Betriebsaufnahme bis zum Einsetzen der Wirtschaftskrise Ende In fünf Fällen schwankte die Entwicklung, war jedoch insgesamt positiv. Die restlichen Unternehmen machten keine Angaben hierzu. Obschon im Krisenjahr 2009 Einbrüche zu verzeichnen waren und einige Unternehmen in Deutschland den Betrieb einstellen mussten, gaben zwei Befragte an, dass sie 2009 ihre Volumina sogar noch steigern konnten. Der überwiegende Teil der befragten Unternehmen bietet aktuell Leistungen mit Bezug zur Metropolregion FrankfurtRheinMain an. Fünf Unternehmen waren früher in der Region tätig, sind es derzeit aber nicht mehr. Gleichwohl bekunden alle Unternehmen ihr Interesse, das regionale Engagement zu festigen bzw. in der Region aktiver zu werden. 8 Regionalverband FrankfurtRheinMain

9 Tabelle 1: Tätigkeitsspektrum der Unternehmen Tätigkeitsbereich überregional 13 1 regional 4 3 Basis: 21 antwortende Eisenbahnverkehrsunternehmen spezialisiert breit Marktsegment Erfolgreich bei der Verlagerung auf die Schiene Neun Unternehmen berichten von erfolgreichen Verlagerungen auf die Schiene. In weiteren sieben Fällen konnte durch Umgestaltung von Laufwegen, Logistikkonzept etc. eine Abwanderung auf die Straße vermieden werden. Bei den erfolgreichen Verlagerungen mit Bezug zur Region spielen unter anderem die Ladegüter Holz, Mineralöl und Düngemittel eine Rolle. Die akquirierten Volumina erstrecken sich auf große Pakete von rund Jahrestonnen, umfassen jedoch auch kleinere Mengen in der Größenordnung von Tonnen im Jahr. Bei zwölf Unternehmen mussten bestehende Bedienungen auf der Schiene eingestellt werden, wobei in sechs Fällen die Leistung an einen Mitbewerber insbesondere durch dessen preislich günstigeres Angebot verloren ging. Für die Rückverlagerung auf die Straße spielte weniger der direkte Transportpreis als vielmehr die geänderten Rahmenbedingungen wie zum Beispiel nicht mehr zur Verfügung stehende Güterwaggons, Probleme bei der Ladegutsicherung, aber auch Schwierigkeiten bei der Kooperation mit anderen Partnern eine Rolle. In zwei weiteren Fällen wurden Trassenkonflikte sowie der Streckenzustand als Ursachen genannt. Neue Potenziale lassen sich erschließen Viele Unternehmen hatten im Krisenjahr Einbußen zu verzeichnen und mussten teilweise Verkehre aufgeben oder zumindest Veränderungen in der Logistikkette vornehmen. Daher ist es erfreulich, dass fast alle befragten Unternehmen im Rhein-Main-Gebiet räumliche Anknüpfungspunkte für weiteres Wachstum sehen. Diese erstrecken sich auf Relationen wie den Rheinkorridor in Richtung Antwerpen und Rotterdam, die deutschen Nord- und Ostseehäfen, Verkehre nach Osteuropa wie zum Beispiel Polen oder Ungarn oder auch wichtige nationale Ziele oder Quellen im Raum München, Brandenburg oder Sachsen-Anhalt. Die Befragten nennen auch kombinierte Verkehre unter Nutzung der Terminals in der Metropolregion und beziehen dabei explizit den Flughafen Frankfurt ein. Die Transportgüterstruktur erstreckt sich auf Produktions- und Konsumgüter, aber auch im Bereich Entsorgung werden Chancen für die Schiene gesehen. wenn Hemmnisse für erfolgreiche Verlagerung abgebaut werden Die Erholungsphase nach der Krise bietet jetzt Chancen für die Ausdehnung des Transportvolumens. Die positive Entwicklung im Schienengüterverkehr könnte mehr an Fahrt aufnehmen, würden die von den Eisenbahnverkehrsunternehmen genannten Barrieren überwunden werden. Die in den Interviews genannten Hemmnisse erstrecken sich auf die nachfolgenden Aspekte (Abbildung 3): Regionalverband FrankfurtRheinMain 9

10 Marktzugang/Kenntnisse Die Aussagen beziehen sich auf Schwierigkeiten bei der Akquisition wie beispielsweise der fehlende Zugang zu potenziellen Verladern, Probleme bei der Identifikation von geeigneten Ansprechpartnern sowie mangelnde Markt- und Ortskenntnisse im Zielgebiet. Ressourcen Den Interviewergebnissen zufolge kann in vielen Fällen die Nachfrage nach Schienengüterverkehrsleistungen aufgrund fehlender Ressourcen nicht erfüllt werden. Die Ressourcenengpässe beziehen sich auf betriebliche Infrastruktur wie freie Trassen, Rangieranlagen sowie Ausweich- und Überholgleise; verkehrliche Infrastruktur wie Anschlussgleise, Verlade- und Umladeanlagen; rollendes Material, insbesondere Güterwaggons; qualifiziertes Personal, insbesondere Lokführer. Wettbewerb In der Konkurrenz zur Straße sind die Kosten für die Nutzung von Trassen, Serviceeinrichtungen, Energie häufig zu hoch. Nachfragestruktur Die kritische Masse sowie Garantien bezüglich Regelmäßigkeit und Dauerhaftigkeit der Transporte, die für Startinvestitionen in Fahrzeuge und Infrastruktur erforderlich wären, werden häufig nicht erreicht. Sonstiges Als weitere Hemmnisse werden der Aufwand zur Kooperation mit anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die Unpaarigkeit von Frachten sowie die erforderlichen Sicherheitsbescheinigungen für Hauptstrecken angeführt 10 Regionalverband FrankfurtRheinMain

11 Fehlender Zugang zu potenziellen Verladern Fehlende Trassenkapazitäten Unzureichende Ortskenntnis/Präsenz vor Ort Kritische Masse nicht erreicht Kosten für Nutzung von Trassen, Serviceeinrichtungen, Energie Mangelnde Kooperationsbereitschaft der Verladerseite Fehlende Kapazitäten für Zugbildung in Rangierbahnhöfen Fehlende Infrastruktur zum Güterumschlag Keine geeigneten Güterwaggons Geringe Ressourcen für Akquisition Sonstiges Basis: 21 antwortende Eisenbahnverkehrsunternehmen Nennungen der Unternehmen (Mehrfachnennungen möglich) Abbildung 3: Hemmnisse bei der Akquisition von Neuverkehren Marktkenntnis und persönlicher Kontakt wesentlich für Akquisition von Transportdienstleistungen Die zuvor genannten Hemmnisse deuten schon auf Probleme bei der Akquisition von Schienengüterverkehrsleistungen hin. Beispielsweise fehlt den Eisenbahnverkehrsunternehmen oft die geeignete Ladung zur Auslastung von Leer-Rückfahrten, was indirekt mit der fehlenden Kenntnis potenzieller Nachfrager im Zielgebiet zusammenhängt. Typisch ist die in einem Interview zum Ausdruck gebrachte Schwierigkeit, an die verladenden Unternehmen heranzukommen und den geeigneten Ansprechpartner zu finden. Auf der anderen Seite oder gerade deshalb verdeutlichen die Ergebnisse die wichtige Rolle des persönlichen Kontaktes bei der Akquisition von Dienstleistungen im Schienensektor. Fünf Unternehmen betreiben eine solche primär passive Akquisitionsstrategie, die wesentlich auf der Pflege von Bestandskunden basiert. Bei einem größeren Teil (neun Unternehmen) werden systematisch Bestandskunden angesprochen und darüber hinaus durch Suche in Fachzeitschriften, im Internet oder den Besuch von Fachveranstaltungen offensiver nach neuen Aufträgen Ausschau gehalten. Die verbleibenden sieben Unternehmen betreiben aktive Akquisition mit intensiver Marktrecherche, direkter Ansprache potenzieller Verlader, Auftritt auf Messen und Fachtagungen wie etwa mehrfach erwähnten IHK-Veranstaltungen. Selten werden Maßnahmen des Direkt- oder Dialog-Marketings angewandt. Als Informationsbasis für die Akquisition wurde ebenfalls die Gleisanschlusskarte des Hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen genannt (Abbildung 4) Regionalverband FrankfurtRheinMain 11

12 Abbildung 4: Ausschnitt Gleisanschlüsse Quelle: HSVV (2010). Zugangsstellen zum Schienennetz für den Güterverkehr, Wiesbaden Erwartungen: Wettbewerbsnachteile gegenüber Straße abbauen Viele der Eisenbahnverkehrsunternehmen sehen sich von der Politik benachteiligt. Nach ihrer Ansicht wird die Straße nach wie vor zu stark begünstigt, da die Nutzer nur zu einem geringen Teil Entgelte für die Infrastrukturnutzung entrichten müssen. Überdies werden die Lkw-Kontrollen zur Überwachung der Lenk- und Ruhezeitenverordnung nicht konsequent durchgeführt. Einen weiteren Wettbewerbsnachteil sehen viele NE-Bahnen in der Vormachtstellung der Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn AG und der immer noch nicht ganz vollzogenen Trennung von Betrieb und Fahrweg. Zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene sollten nach Ansicht einiger Eisenbahnverkehrsunternehmen die für die Inanspruchnahme der Fördermittel nach dem Gleisanschlussförderprogramm des Bundes erforderlichen Mindesttransportdauern geringer angesetzt werden. Was können öffentliche Interessenvertreter wie zum Beispiel die Region, die kommunale Seite und die Industrie- und Handelskammern beitragen? Fast alle Eisenbahnverkehrsunternehmen sehen die öffentliche Hand und die Interessenvertretung IHK als wichtige Partner für ihre Anliegen an und wünschen sich deren Engagement in folgenden Feldern: Politischer Einsatz für Schienengüterverkehr, indem die Bedeutung des Schienengüterverkehrs zum Beispiel für die Wirtschaft oder als Beitrag zur Verkehrsentlastung herausgestellt wird. Planerische Sicherung von Gleisanschlüssen und Verladeanlagen und Einsatz gegen den Infrastrukturabbau. Analyse des bahnaffinen Verlagerungspotenzials vor Ort. 12 Regionalverband FrankfurtRheinMain

13 Berücksichtigung der Förderkulisse im Schienengüterverkehr bei der regionalen beziehungsweise lokalen Wirtschaftsförderung und bei den IHKn. Vorhaltung von Informationen zu Verladern in der Region, Förderung des Schienengüterverkehrs oder ganz konkret die Erweiterung der Gleisanschlusskarte des Landes Hessen um Hinweise zum Transportmengenbedarf und Güterart. Informationsveranstaltungen für Verlader mit Gelegenheit für Eisenbahnverkehrsunternehmen, ihre Leistungen zu präsentieren, wie bereits durch einige IHKn erfolgreich durchgeführt. Kontaktvermittlung zwischen Verladern und Eisenbahnverkehrsunternehmen, beispielsweise über Kontaktbörsen oder als Anlaufstelle für Beratung zu konkreten Situationen, wozu im Besonderen Industrie- und Handelskammern aufgefordert sind. Stete Bewerbung des Themas Schienengüterverkehr. Betont wird in verschiedenen Interviews das Erfordernis eines gemeinsamen, koordinierten Vorgehens von lokaler und regionaler Politik sowie Verbänden der Industrie, der Logistik und des Handels. Als weitere Akteure, die punktuell einzubeziehen sind, werden Presse sowie Umweltverbände genannt. Online-Transportbörse wird begrüßt Die befragten Unternehmen zeigen sich mit zwei Ausnahmen offen für die Nutzung einer Online- Transportbörse für den Schienengüterverkehr. Wichtige Anforderungen betrafen die Nutzerfreundlichkeit des Angebots, die überregionale, mindestens nationale und idealerweise internationale Dimension der Börse, die Neutralität des Betreibers unabhängig von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Verladern, den Datenschutz sowie die Abbildung der gesamten Bandbreite von Gütern und Gutmengen (Ganzzug- bis Einzelwagenverkehre). 5. Folgerungen Die Vielfältigkeit des Leistungsspektrums verdeutlicht: Die Schiene eignet sich auch für kleinere Volumina und kann bei Relationen über kurze Distanzen erfolgreich sein. Erfolgreiche Lösungen erfordern häufig eine vertiefte Betrachtung des konkreten Falls mit all seinen Spezifika und eine sorgfältige Planung. Gleichwohl zeigen die Ergebnisse, dass ungeachtet der insgesamt für das System ungünstigeren Voraussetzungen aufgrund einer langjährigen Entwicklung zugunsten der Straße und dem Abbau von Schieneninfrastruktur eine intensivere Bemühung und Beteiligung der relevanten Akteure sowie Aufklärungsarbeit vonnöten ist. Obschon die Eisenbahnverkehrsunternehmen die Verantwortung für mehr Wettbewerbsgerechtigkeit gegenüber der Straße, Diskriminierungsfreiheit auf der Schiene sowie die Gestaltung der Trassenpreise bei übergeordneten Stellen sehen, kommt auch den regionalen und kommunalen Akteuren eine Schlüsselrolle bei der Setzung der infrastrukturellen Rahmenbedingungen und durch Aktivitäten der Wirtschaftsförderung zu. Insofern wird der von der Wissenschaftsstadt Darmstadt und dem Regionalverband FrankfurtRheinMain eingeschlagene Weg einer regionalen Strategie zur Förderung des Schienengüterverkehrs bestätigt. Regionalverband FrankfurtRheinMain 13

14 Diese Strategie muss den Ergebnissen dieser EVU-Befragung zufolge umfassen: Verankerung der Schienenverkehrsförderung im lokalen und regionalen politischen Handeln insbesondere in den Feldern Raumordnung, Bauleitplanung und Wirtschaftsförderung sowie im Umgang mit Verbänden und übergeordneten politischen Ebenen von Land, Bund und Europäischer Union. Infrastrukturelle Sicherung von Gleisanschlüssen und Umschlaganlagen in den Regional- und Flächennutzungsplänen. Ausweisung von Gewerbe an besonders für die Schienenbedienung geeigneten Stellen entlang der Schienenachsen. Einsatz lokalen und regionalen Know-hows für die Vermittlung zwischen örtlichen Verladern und den Schienenverkehrsanbietern. Bereithalten von Produkten zur Visualisierung von Schieneninfrastrukturen und deren Potenzialen: Beispiele sind die Information des Landes Hessen»Zugangsstellen zum Schienennetz«und die Karte»Gewerbe mit Gleisanschluss«des Regionalverbandes. Vermittlung/Moderation von Umsetzungsprozessen. Kommunikation der Ergebnisse und Informationen über Internet, Fachzeitschriften, regionale Medien. Zu den vordringlichen Aufgaben zählt die Überwindung von Informationsbarrieren und die Bewusstseinsschärfung für das jeweilige Anforderungs- und Leistungsprofil der Akteure im Güterverkehrsmarkt durch Kontaktbörsen für Verlader und Eisenbahnverkehrsunternehmen. Der Regionalverband hat durch seine Mitwirkung an der Entwicklung einer Online-Transportbörse im Rahmen des im Jahr 2010 gestarteten, von der EU im Rahmen des Interreg-IVB-Programms geförderten EU-Projektes Code 24 einen wichtigen Baustein bereits umgesetzt. Eine aktive Rolle der Industrie- und Handelskammern wird an mehreren Stellen eingefordert, zum Beispiel deren Einsatz für Runde Tische im Schienengüterverkehr, Beratung von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Verladern sowie die allgemeine Bewerbung des Schienengüterverkehrs. Gute Ansätze werden von einigen Industrie- und Handelskammern in der Metropolregion seit einiger Zeit verfolgt. Langfristiger Erfolg im Schienengüterverkehr wird jedoch nur mit einer steten Befassung und Kommunikation möglich sein. 14 Regionalverband FrankfurtRheinMain

15 6. Zusammenfassung Die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) kennen die Metropolregion und wollen hier Schienengüterverkehrsleistungen anbieten. Struktur und Profile der Eisenbahnverkehrsunternehmen sind sehr heterogen. Dies erschwert den Marktüberblick, verdeutlicht jedoch auch die Vielseitigkeit des Eisenbahnsektors für die Anforderungen der Nachfragerseite. Fast alle Eisenbahnverkehrsunternehmen sind im Ganzzugbereich aktiv. Daneben lassen sich unterscheiden: Komplettanbieter mit segmentspezifischem und grenzüberschreitendem Leistungsportfolio, auf den Rheinkorridor spezialisierte Eisenbahnverkehrsunternehmen, branchenspezifisch agierende Eisenbahnverkehrsunternehmen, Nischenanbieter beispielsweise für Baustellenlogistik, kleine Eisenbahnverkehrsunternehmen, die meist einige wenige Kunden bedienen. Potenziale lassen sich vielversprechend durch Bündelung von kleineren Mengen zum Beispiel im Bereich der Häfen oder an Umschlagterminals realisieren. Geeignete Anlaufstellen sind daher im Besonderen regionale Schienendienstleister oder die Hafenbahnen. Verlagerungspotenziale von der Straße zur Schiene werden mit den vorherrschenden Akquisitionsressourcen und -methoden nicht ausgeschöpft. Mangels Vor-Ort-Kenntnissen werden beispielsweise nur wenige Rücktransporte realisiert; die personelle Ausstattung im Bereich Vertrieb/Marketing reicht bei vielen Unternehmen nicht aus, um stärker in Direktmarketing und systematische Kundenbetreuung einzusteigen. Zur Verbesserung von Markttransparenz und Marktkenntnis kann eine Online-Transportbörse für den Schienengüterverkehr beitragen. Diese Einrichtung wird weitgehend von den Unternehmen begrüßt. Durch die Mitwirkung der regionalen Administration beispielsweise des Regionalverbands FrankfurtRheinMain an einer Online-Transportbörse für den Schienengüterverkehr wäre die Kontinuität zur Verwirklichung einer solchen Maßnahme sichergestellt. Eine Kontaktbörse zwischen Verladern und Eisenbahnverkehrsunternehmen, die zur Bewusstseinsschärfung aller Akteure am Markt und zu mehr Transparenz beiträgt sowie den Austausch fördert, wird allenthalben begrüßt. Viele Eisenbahnverkehrsunternehmen haben ihre Mitwirkung zugesagt. Online-Transportbörse und Kontaktbörsen sind Bausteine einer regionalen Strategie, bei der Region, Kommunen und die Industrie- und Handelskammern ein wichtiges Scharnier zwischen den Akteuren im Schienengüterverkehrsmarkt bilden. Diese Koordinationsfunktion erstreckt sich unter anderem auf die Vermittlung von Kontakten, die Durchführung von Veranstaltungen und insbesondere den Einsatz für die Erhaltung der Schieneninfrastruktur in der Metropolregion FrankfurtRheinMain. Den Industrie- und Handelskammern wird an mehreren Stellen eine wichtige vermittelnde Rolle als Vertreter von Unternehmensinteressen zuerkannt: Mitwirkung Runder Tisch Schienengüterverkehr (etwa in Form einer Kontaktbörse), Beratung der Eisenbahnverkehrsunternehmen und der Verlader, Bewerbung des Schienengüterverkehrs zur Verbesserung des Images. Regionalverband FrankfurtRheinMain 15

16 Anhang: Gesprächsleitfaden Regionale Initiative zur Stärkung des Schienengüterverkehrs (SGV) in der Metropolregion FrankfurtRheinMain Ansprechpartner Stadt Darmstadt Dr. Volker Blees Im Auftrag des Straßenverkehrs-/Tiefbauamts Telefon: Telefax: Ansprechpartner Regionalverband Peter Endemann Bereich Verkehr Telefon: Telefax: Interviewleitfaden für Gespräche mit Schienenverkehrsanbietern Der Gesprächsleitfaden dient zur Ihrer Vorbereitung für das mit dem Regionalverband FrankfurtRheinMain bzw. der Wissenschaftsstadt Darmstadt vereinbarte Telefoninterview. Durch die Bereithaltung von Informationen kann die anvisierte Interviewlänge von rund 20 bis 25 Minuten eingehalten werden. Im Interview wird auf die Metropolregion FrankfurtRheinMain, synonym zu Rhein-Main, Bezug genommen. Diese erstreckt sich vom Kreis Gießen bis zum Kreis Bergstraße (Nord-Süd) sowie vom Kreis Mainz-Bingen bis zum Kreis Aschaffenburg (West-Ost) und bezieht daher größere Städte außerhalb des Kernraumes, wie Aschaffenburg, Darmstadt, Fulda, Gießen, Limburg, Mainz, Wiesbaden und Worms mit ein (siehe Abbildung). 16 Regionalverband FrankfurtRheinMain

17 Teil A: Betätigungsfelder des Unternehmens Allgemeines zum Unternehmen 1 Welches sind die Tätigkeitsschwerpunkte Ihres Unternehmens? Welche Leistungen bietet es an? 2 Wie viele Mitarbeiter hat Ihr Unternehmen? 3 Seit wann bietet das Unternehmen SGV-Leistungen an? 4 Kooperiert das Unternehmen regelmäßig mit bestimmten Partnern? Aktivitäten in der Metropolregion FrankfurtRheinMain 5 Ist Ihr Unternehmen derzeit in der Metropolregion FrankfurtRheinMain aktiv? 6 War Ihr Unternehmen bereits früher in der Metropolregion FrankfurtRheinMain aktiv? 7 Welche Relationen werden dort derzeit bedient? 8 Wie oft werden diese bedient? 9 Welche Entfernungen werden dabei zurückgelegt? 10 Welche Güterart wird transportiert? 11 Wie hoch ist das ungefähre Transportaufkommen? 12 Erfolgt diese Leistung durch das Unternehmen alleine oder in Kooperation? Regionalverband FrankfurtRheinMain 17

18 Erfahrungen Verkehrsverlagerung auf die Schiene 13 Hat Ihr Unternehmen bereits erfolgreich Güterverkehre auf die Schiene verlagern oder eine konkret anstehende Abwanderung auf die Straße abwenden können? 14 Bei welcher Relation konnte eine erfolgreiche Verlagerung von der Straße erzielt werden? 15 Bei welcher Relation konnte eine Abwanderung auf die Straße erfolgreich abgewendet werden? Erfahrungen mit Einstellung der SGV-Bedienung 16 In welchen Fällen musste eine Bedienung wieder eingestellt werden? Welche Relationen waren davon betroffen? 17 Welche Gründe sind zu nennen? 18 Wie oft wurden diese Relationen bedient? 19 Welche Entfernungen wurden dabei zurückgelegt? 20 Wie hoch war das ungefähre Transportaufkommen? 21 Erfolgte diese Leistung durch das Unternehmen alleine oder in Kooperation? Potenziale und Entwicklungen 22 Auf welcher Relation bestehen aus Ihrer Sicht noch Potenziale? 23 Welche Gründe sprechen bisher dagegen? 24 Wie haben sich die transportierten Mengen seit der Liberalisierung 1994 bis 2008 entwickelt? 25 Wie läuft generell die Akquisition von Schienengüterverkehrsleistungen ab? 18 Regionalverband FrankfurtRheinMain

19 Teil B: Hemmnisse und Unterstützungsmöglichkeiten Allgemeines 26 Hat Ihr Unternehmen generell Interesse, in der Metropolregion FrankfurtRheinMain aktiv bzw. noch aktiver zu werden? 27 Welche Kunden/Verkehre könnten speziell in der Metropolregion FrankfurtRhein- Main für Ihr Unternehmen von Interesse sein? (Sofern Frage 1 mit ja beantwortet) Hemmnisse 28 Welche Hemmnisse bestehen für die Akquisition von Neuverkehren? Unterstützungsmöglichkeiten 29 Was könnte vonseiten der Städte und Kreise sowie der IHK getan werden, um den Schienengüterverkehr zu fördern und die genannten Hemmnisse zu beseitigen? 30 Wer außer Städten, Kreisen und IHKn sollte in dieser Richtung aktiv werden? 31 Besteht Interesse, das Unternehmen auf einer Kontaktbörse, Vortragsveranstaltung o. ä. den Verladern der Region vorzustellen? 32 Gerne dürfen Sie uns weitere Vorschläge zur Gestaltung einer Kontaktbörse nennen. 33 Besteht Bereitschaft, an einer von neutraler Stelle (unabhängig von EVU oder Verladerseite) betriebenen Online-Transportbörse mitzuwirken, diese zu nutzen? 34 Wenn ja, welche Anforderungen muss diese erfüllen? 35 Wenn nein, welche Gründe sprechen gegen diese Nutzung? Regionalverband FrankfurtRheinMain 19

20 Herausgeber Regionalverband FrankfurtRheinMain Der Regionalvorstand Poststraße Frankfurt am Main Wissenschaftsstadt Darmstadt Der Magistrat Straßenverkehrs- und Tiefbauamt Bessunger Straße Darmstadt Im Auftrag der Wissenschaftsstadt Darmstadt: Dr.-Ing. Volker Blees (Verkehrslösungen Blees, Darmstadt) Kontakt Regionalverband FrankfurtRheinMain Bereich Mobilität Peter Endemann Telefon: Telefax: Wissenschaftsstadt Darmstadt Abteilung Verkehrsentwicklung Norbert Stoll Telefon: Telefax: Stand: Mai 2011, 2. Auflage März 2013 Bildnachweis Dr.-Ing. Volker Blees, Gemeinde Bischofsheim sowie Bildarchiv Regionalverband Druck Druckerei Hassmüller, Graphische Betriebe GmbH & Co. KG, Frankfurt am Main Regionalverband FrankfurtRheinMain