des Deutschen Städte- und Gemeindebundes zu Möglichkeiten zur Finanzierung der kommunalen Verkehrsinfrastruktur

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1 Stellungnahme des Deutschen Städte- und Gemeindebundes zu Möglichkeiten zur Finanzierung der kommunalen Verkehrsinfrastruktur I. Fokus der Kommission Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung Der Deutsche Städte- und Gemeindebund begrüßt sehr die Zielstellung der Kommission, dass alle Verkehrsträger in allen Gebietskörperschaften eine verlässliche finanzielle Basis für den Erhalt ihrer Verkehrsinfrastruktur bekommen sollen. In dieser Aussage der Kommission ist auch das zentrale Anliegen des Deutschen Städte- und Gemeindebundes zusammengefasst. Das System der Infrastrukturfinanzierung stellt für die Erhaltung der kommunalen Verkehrsinfrastruktur keine ausreichenden Mittel bereit! II. Prioritäre Maßnahmen im Bereich Straßeninfrastruktur Für die Städte und Gemeinden ist die strikte Orientierung an Erhaltungsinvestitionen des bestehenden Straßennetzes von höchster Priorität. Unter Erhaltungsinvestitionen müssen auch Umbaumaßnahmen gefasst werden, um modernem Straßennutzungsbedarf gerecht zu werden. Um derartige Umnutzungen zu finanzieren, ist die Beibehaltung von Investitionshilfen zwingend. Die Diskussion um die Revision der Entflechtungsmittel darf deshalb nicht mit der Zielsetzung haushalterischer Einsparungen geführt werden. Sie muss vielmehr bezogen auf die Notwendigkeit geführt werden, Mobilität sicherzustellen. Die soeben getroffene Einigung von Bund und Ländern zur Umsetzung des Fiskalpaktes beinhaltet diesbezüglich einen Passus, wonach im Herbst dieses Jahres eine Entscheidung über die Höhe der Entflechtungsmittel z. B. zur Verbesserung der kommunalen Verkehrsverhältnisse erfolgen wird. Dies betrifft den Zeitraum von Wir weisen schon jetzt darauf hin, dass eine Fortführung nach 2019 ebenfalls nötig ist!

2 2 ÖPNV/SPNV Die dargestellten Problemstellungen in der Diskussion zu den Entflechtungsmittel sind bei den sog. Regionalisierungsmitteln ähnlich gelagert. Für den öffentlichen Personennahverkehr gilt ergänzend, dass die Vielfalt der Finanzierungsstränge und der Mittelempfänger der Transparenz hinsichtlich des Mitteleinsatzes abträglich ist. Der DStGB spricht sich daher dafür aus, dass die von der Bundes- bzw. den Länderebenen aus verwalteten Mittel in einem einheitlichen Finanzierungsinstrument über die zuständigen Länderressorts den Aufgabenträgern zur Verfügung gestellt werden. Mit Blick auf den Schienenpersonennahverkehr sprechen wir uns für eine Beibehaltung des GVFG- Bundesprogramms und eine Erhöhung sowie Dynamisierung der Entflechtungsmittel aus. Auch hier ist ebenfalls eine Fortführung der Finanzierungsregelung nach 2019 nötig. Schiene (Fernverkehr) Bei der Finanzierung der Schienenverkehrsinfrastruktur sollte eine vollständige Zweckbindung der Trassenentgelte für den Schienenwegeausbau bzw. für die Schienenwegeunterhaltung gelten. Eine Gewinnabführung, wie sie zurzeit praktiziert wird, kann mit Blick auf die Ausbaubedarfe des Schienennetzes nicht als angemessen bezeichnet werden und sollte deshalb unterbleiben. Die Finanzierung der Schienenstrecken gemäß Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung sollte stärker nach der Zweckbestimmung des Schienennetzes differenzieren. Vorrangig sollten nach unserer Auffassung die für die Daseinsvorsorge erforderlichen Infrastrukturen mit öffentlichen Mitteln finanziert werden. Im Bereich der sog. Eigenwirtschaftlichkeit, bei dem davon auszugehen ist, dass der Betrieb der Schieneninfrastruktur mit kommerziellen Verkehrsangeboten durchgeführt wird, sollte dementsprechend auch rein eigenwirtschaftlich finanziert werden. Der Ausbau von Eisenbahnstrecken zu Hochgeschwindigkeitsstrecken sollte daher im Schwerpunkt nicht durch Steuermittel erfolgen. III. Weitere Möglichkeiten zur Finanzierung der kommunalen Verkehrsnetze Mögliche Stellschrauben Der Deutsche Städte- und Gemeindebund begrüßt die Offenheit der Kommission hinsichtlich der Diskussion möglicher Stellschrauben für zusätzliche Mittel für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes, der Länder und der Kommunen. Steuern Die Erhöhung von Steuern zur Erzielung zusätzlicher Mittel für die Verkehrsinfrastruktur von Bund, Ländern und Kommunen wird von uns kritisch gesehen. Dies bezieht sich sowohl auf eine Erhöhung der Energiesteuer, als auch auf eine Erhöhung der Kfz-Steuer. Zwar spricht für eine Steuererhöhung, dass die Verteilung der zusätzlichen Mittel auf die unterschiedlichen Verwaltungsebe-

3 3 nen vergleichsweise einfach möglich ist, allerdings sprechen aus unserer Sicht mehr Gründe gegen diese Stellschraube. Besonders die nicht mögliche Zweckbindung einer Steuer spricht gegen deren Akzeptanz. Es ist damit nicht gewährleistet, dass die Straßenbaulastträger die zusätzlichen Mittel für die Zwecke der Verkehrsinfrastruktur einsetzen können, da in Abhängigkeit der finanziellen Situation der Haushalte auf kommunaler Ebene zunächst die Pflichtaufgaben finanziert werden müssen. Darüber hinaus ist die Zuweisung zusätzlicher Steuermittel an die für die Erhaltung der Infrastruktur zuständige staatliche Ebene nicht dauerhaft gewährleistet. Maut Aus unserer Sicht ist eine Ausdehnung des mautpflichtigen Streckennetzes auf alle Straßenkategorien anstelle einer Begrenzung auf Bundesautobahnen und ausgewählte Bundesstraßen vorzugswürdig. Die Ausdehnung des Anwendungsbereiches würde das Schadenspotenzial der Lkw auf allen Straßen berücksichtigen, die durch Lkw benutzt werden. Das Aufkommen des erweiterten Anwendungsbereiches kann dann den kommunalen Straßenbaulastträgern ebenso wie den anderen betroffenen Straßenbaulastträgern zur Verfügung stehen. Zwar ist auch eine Ausdehnung der Lkw-Maut auf Gewichtsklassen unterhalb von 12 Tonnen nach unserer Auffassung rechtlich möglich: Die Maut setzt am Schädigungspotenzial der mautpflichtigen Fahrzeuge an, welches mit dem Gewicht steigt. Dementsprechend müssten die Mautsätze für Fahrzeuge geringerer Gewichtsklassen teilweise erheblich abgesenkt werden. Angesichts der zu erwartenden zusätzlichen Aufwände (für die Ausstattung der Fahrzeuge mit On-Board-Units, Überwachung) ist ein relativ ungünstiges Verhältnis von Einnahmen und Verwaltungsaufwand zu erwarten. Das spricht aus unserer Sicht allerdings gegen deren Ausdehnung. Vignette Die Einführung einer Vignettenlösung zur Generierung zusätzlicher Mittel für die Verkehrsinfrastruktur lehnen wir ab, wenn damit keine Beteiligung der Landes- und kommunalen Straßenbaulastträger am Mittelaufkommen verbunden ist. In der gegenwärtigen Diskussion wird die Vignette regelmäßig mit der Benutzung von Bundesautobahnen bzw. dem mautpflichtigen Straßennetz gleichgesetzt. Eine Teilhabe der anderen Straßenbaulastträger ist unter diesen Voraussetzungen voraussichtlich rechtlich nicht möglich. Damit wird kein Beitrag zur Sicherung der finanziellen Grundlagen der Verkehrsinfrastruktur auf kommunaler Ebene geleistet. PPP Öffentlich-private Partnerschaften bei der Realisierung und dem Unterhalt von öffentlicher Infrastruktur muss im Einzelfall auf seine Vorteile hin geprüft werden. Eine besondere Schwierigkeit bei der Straßeninfrastruktur besteht darin, dass Straßen in kommunaler Straßenbaulastträgerschaft grundsätzlich nicht die Möglichkeit einer Refinanzierung privater Mittel durch Nutzungsgebühren

4 4 zulassen. Damit sind öffentlich-private Partnerschaften ungeeignet für den Einsatz im kommunalen Straßenbau. Sie stellen letztlich nur ein Finanzierungsinstrument der Investitionen der Städte und Gemeinden dar. Die öffentlich-privaten Partnerschaften leisten vor diesem Hintergrund allenfalls auf den Bundesautobahnen einen Beitrag zur Erzielung zusätzlicher Mittel, da es auch bei Bundesautobahnen bereits eine gesetzliche Grundlage für die Erhebung der Nutzung entsprechender Straßenabschnitte gibt. City-Maut Die Anwendungsbereiche einer City-Maut sind notwendigerweise räumlich begrenzt. Insofern können sie gegebenenfalls einen Beitrag für die Erzielung zusätzlicher Mittel für die kommunale Verkehrsinfrastruktur im städtischen Bereich sein. Die wesentlichen Qualitäten von City-Mautsystemen liegen jedoch verkehrspolitisch eher im Verkehrssteuerungsbereich, so dass die Akzeptanz von City-Maut leiden könnte, wenn die wesentliche Funktion Einnahmeerzielung wäre. Darüber hinaus sind City-Mautsysteme nicht geeignet, Mittel für die Finanzierung der kommunalen Verkehrsinfrastruktur außerhalb der bemauteten Gebietskörperschaften zu leisten. Unabhängig davon sollte es in der kommunalen Entscheidungsbefugnis liegen, ob City-Mautmodelle eingeführt werden oder nicht. Nahverkehrsabgaben Die Einführung von Nahverkehrsabgaben zur Verbesserung der Finanzierungsgrundlagen für die ÖPNV-Infrastruktur ist grundsätzlich überlegenswert. Das Modell mit der größten Verbreitung in der Diskussion ist die Lohnsummensteuer, bei der letztlich die Anzahl der Arbeitnehmer eines Unternehmens die Höhe der Abgabe des Unternehmens für den Ausbau und Betrieb der öffentlichen Personennahverkehrsinfrastruktur bestimmen. Bei einem derartigen Modell muss besonderes Augenmerk auf die finanzielle Belastung der mit der Abgabe belasteten Unternehmen gelegt werden. Aus Sicht des DStGB ist eine möglichst breite Basis von Abgabenschuldnern geeignet, die Belastung des Einzelnen zu reduzieren. Aus diesem Grunde halten wir die Anwendung des Beitragsgedankens für angemessen, da der Beitrag/die Abgabe den Vorteil durch die Erschließung mit Angeboten des öffentlichen Personennahverkehrs widerspiegelt. Unter diesem Gesichtspunkt sollten nicht nur Unternehmen, sondern auch Freiberufler und Vermieter in den Kreis der Abgabenschuldner einbezogen werden. Nutzungsgebühren Die Liste der möglichen Stellschrauben, welche durch die Kommission Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung diskutiert werden, enthält keine allgemeine Straßennutzungsgebühr. Die Einführung einer Straßennutzungsgebühr für alle Verkehrsteilnehmer, die grundsätzlich für alle Straßenkategorien gilt, halten wir für geeignet, verschie-

5 5 dene Aspekte zukünftiger Verkehrsinfrastrukturfinanzierung zu verbinden. Neben der Schaffung einer Basis für Erhaltungs- und Umbaumaßnahmen wird durch die Einführung der Nutzerfinanzierung ein höheres Maß an örtlicher Verantwortung (z. B. mit Blick auf Infrastrukturausstattung und Ausbaustandards) eingeführt. Dadurch werden auch weitere Maßnahmen wie örtliche Verkehrsinfrastrukturzustandsberichte oder andere Instrumente zur Erhöhung der Mitteleffizienz eine stärkere Akzeptanz finden. Der DStGB hat Vorschläge zur Einführung einer allgemeinen Nutzerfinanzierung in Form eines Diskussionspapiers vorgestellt (Anlage). Auch Mischformen zwischen einer Gebührenlösung und einem Maut- oder Vignetten-Modell in einer praktikablen Handhabung sind denkbar. Unverzichtbar bei allen Modellen ist, dass für die kommunalen Straßenbaulastträger ein verlässliches Finanzierungsaufkommen für den Unterhalt und die Investitionen in den Umbau des kommunalen Straßennetzes treten. Diese Forderung wird umso dringlicher, als die Abstufung von rund Kilometer Bundesstraßen in die Landesstraßennetze, verbunden mit einer Neuordnung des Landesstraßennetzes, noch aussteht. Es ist zu erwarten, dass bei der Neuordnung der Landesstraßennetze ein erheblicher Anteil auf die kommunale Ebene herabgestuft wird (Kaskadeneffekt), was zu zusätzlichen finanziellen Belastungen führen würde. Berlin, 29. Juni 2012