OPTIONEN ZUR FINANZIERUNG DER BUNDESFERNSTRAßEN

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1 OPTIONEN ZUR FINANZIERUNG DER BUNDESFERNSTRAßEN Ergebnisse eines Gutachtens im Auftrag des Baden-Württembergischen Industrie- und Handelskammertages Verkehrsinfrastruktur Wege für Morgen Mannheim, 1. Juli 2013 Prof. Dr. Tobias Bernecker Hochschule Heilbronn Institut für Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik (INVL) 1 Prof. Dr. Frank Fichert Fachhochschule Worms Fachbereich Touristik/Verkehrswesen

2 Agenda Teil I Erwartungen an eine Neuordnung der Bundesfernstraßenfinanzierung Prof. Dr. Tobias Bernecker Teil II Finanzierungsmodelle für die Bundesfernstraßen Prof. Dr. Frank Fichert 2

3 Problemdiskussion Optionen zur Finanzierung der Bundesfernstraßen Erwartungen an eine Neuordnung der Bundesfernstraßenfinanzierung Wann kann man bei der Neuordnung der Bundesfernstraßenfinanzierung von Erfolg sprechen? Emotionale Ebene Verwendung der Einnahmen am Ort ihrer Entstehung Gerechtigkeit und Verlässlichkeit Rationale Ebene Formale Ebene Straße finanziert Straße Geschlossener Finanzierungskreislauf Nutzerfinanzierung und Fernstraßenfonds Einnahmemodell, Zweckbindung und Sonderhaushalt Ergebnisvermittlung 3

4 Emotionale Erwartung: Einnahmen-Ausgaben-Balance Einnahmen Kfz-Steuer und Energiesteuer Investive Ausgaben Bundesfernstraßen augenscheinliche Diskrepanz Erfassung aller Nutznießer? 2000 keine Mehrbelastungen! Mrd. 30 Mrd. 20 Mrd. 10 Mrd. 10 Mrd. 4

5 Rationale Erwartung: Geschlossener Finanzierungskreislauf zweckgebundene Deckung Einnahmen Abgaben (Steuern, Gebühren) Entgelte Ausgaben Investitionsausgaben (Erhalt, Ausbau, Neubau) Betriebsausgaben (Unterhaltung, Erfassung, Kontrolle) Festlegung der Höhe ( Wegekosten ) 5

6 Formale Erwartung: Verlässlichkeit der Zweckbindung Formalrechtliche Ansatzpunkte Gesamtdeckungsgrundsatz ( 7 HGrG) Zweckbindung Nutzerfinanzierung Vollständigkeitsprinzip (Art. 110 GG) Sonder-/Nebenhaushalte? Fonds Überprüfung auf stufenweise Realisierbarkeit vermehrte Zweckbindung Umstellung auf Gebührenfinanzierung haushaltsexterne Finanzierung heutiges Modell zweckgebundene Steuern zweckgebundene Gebühren Fernstraßenfonds 6

7 Finanzierungsmodelle: Methodische Grundlagen Angestrebtes Mittelaufkommen = Bemessungsgrundlage X Tarif Mittelbedarf für Bundesfernstraßen Systemkosten Anpassungsreaktionen Verteilungseffekte Durchschnittstarif und Möglichkeiten der Differenzierung 7

8 Mittelbedarf und Deckungslücke: Gesamtbedarf Bundesfernstraßen Erforderlicher Finanzmittelbedarf bei vollumfänglicher Finanzierung (Beträge p.a.) Investitionen Gesamtbedarf Neubau und Ausbau Erhaltung Unterhaltung 5,0 7,9 Mrd. Euro 3,0 3,3 Mrd. Euro 1,5 Mrd. Euro 9,5-12,7 Mrd. Euro Tatsächlich zur Verfügung stehende Mittel (2012) Eingestellte Mittel (Haushaltsansatz) - davon nach Abzug der Lkw-Mautkosten disponierbar Deckungslücke (ohne Deckung der Lkw-Mautkosten) Deckungslücke (mit Deckung der Lkw-Mautkosten) Finanzierungsbedarf (reine Nutzerfinanzierung zzgl. Lkw-Maut) 7,1 Mrd. Euro 5,9 Mrd. Euro 2,4-5,6 Mrd. Euro 3,6-6,8 Mrd. Euro 6,0-9,2 Mrd. Euro 8

9 Steuerfinanziertes Modell Erforderliche Abgabenerhöhung Verbleib derzeitiger Steuermittel im Finanzierungssystem Berücksichtigung der Lkw-Mautkosten Finanzierungsbedarf: 3,6-6,8 Mrd. Euro Energiesteuer 6,3 bis 14,7 Cent/Liter Kraftfahrzeugsteuer 64 bis 121 Euro/Jahr (Pkw) / fünffache Beträge für Lkw Vorteile vorhandene Instrumente (Bundessteuern) sehr geringe (zusätzliche) Erhebungskosten Nachteile Eingeschränkte Verursachungsgerechtigkeit (v.a. bei der Kfz-Steuer nur Inländer belastet) Wettbewerbsprobleme Inland/Ausland (Güterkraftverkehr, Tankstellen in Grenznähe) Fehlende Verlässlichkeit der Zweckbindung in der Vergangenheit 9

10 Gebührenmodelle: Ausgestaltungsoptionen Einbezogene Fahrzeuge Gebührenpflichtiges Netz zeitabhängig Pkw BAB und vergleichbare Bemessungsgrundlage fahrleistungsabhängig schwere Lkw BAB + Kernnetz der Sonstige BAB + alle 10

11 Gebührenmodelle: Derzeitige Lkw-Maut Einbezogene Fahrzeuge Gebührenpflichtiges Netz zeitabhängig Pkw BAB und vergleichbare Bemessungsgrundlage fahrleistungsabhängig schwere Lkw BAB + Kernnetz der Sonstige BAB + alle 11

12 Gebührenmodelle: Lkw-Maut und Pkw-Vignette Einbezogene Fahrzeuge Gebührenpflichtiges Netz zeitabhängig Pkw BAB und vergleichbare Bemessungsgrundlage fahrleistungsabhängig schwere Lkw BAB + Kernnetz der Sonstige BAB + alle Erforderliche Gebühren für Pkw vollständige Nutzerfinanzierung Finanzierungsbedarf: 6,0 bis 9,2 Mrd. Euro Jahresvignette 114 bis 227 Euro/Jahr 12

13 Gebührenmodelle: Autobahn-Maut Einbezogene Fahrzeuge Gebührenpflichtiges Netz zeitabhängig Pkw BAB und vergleichbare Bemessungsgrundlage fahrleistungsabhängig schwere Lkw BAB + Kernnetz der Sonstige BAB + alle Erforderliche Gebühren für Pkw vollständige Nutzerfinanzierung Finanzierungsbedarf: 6,0 bis 9,2 Mrd. Euro Pkw-Mautsatz 2,9 bis 6,2 Cent/km 13

14 Gebührenmodelle: Kernnetz-Maut Einbezogene Fahrzeuge Gebührenpflichtiges Netz zeitabhängig Pkw BAB und vergleichbare Bemessungsgrundlage fahrleistungsabhängig schwere Lkw BAB + Kernnetz der Sonstige BAB + alle Erforderliche Gebühren für Pkw vollständige Nutzerfinanzierung Finanzierungsbedarf: 6,0 bis 9,2 Mrd. Euro Pkw-Mautsatz 1,7 bis 2,9 Cent/km (BAB) / 0,9 bis 1,4 Cent/km () 14

15 Zusatzbelastungen (in Euro) in Abhängigkeit der Fahrleistung (in km) Variante auskömmliche Basisfinanzierung Durchschnitt: ca km Autobahn-Maut Kernnetz-Maut Energiesteuer Autobahn-Vignette Kfz-Steuer Gebührenmodelle mit höherem Finanzierungsbeitrag (Ersatz bestehende Steuermittel) und zusätzlichen Systemkosten 15

16 Vor- und Nachteile der verschiedenen Modelle Steuerfinanzierung Finanzierung über Gebühren oder Entgelte Vignette (zeitabhängig) Maut (fahrleistungsabhängig) niedrige Systemkosten steuerartabhängige Einbeziehung ausländischer Nutzer durchschnittliches Lenkungspotenzial vorhandenes Instrument geringe Akzeptanz als Verkehrsfinanzierungsinstrument moderate Systemkosten technisch relativ einfache Einbeziehung ausländischer Nutzer relativ geringes Lenkungspotenzial relativ rasche Einführung möglich denkbare Akzeptanz als Verkehrsfinanzierungsinstrument hohe Systemkosten Einbeziehung ausländischer Nutzer technisch aufwändig hohes Lenkungspotenzial längere Einführungsphase derzeit relativ geringe Akzeptanz 16

17 Zusammenfassung und Ausblick 1. Bei der Finanzierung der Bundesfernstraßen besteht dringender Reformbedarf 2. Ziel muss die Schaffung einer ausreichenden und dauerhaft verlässlichen Finanzierung sein 3. Im steuerfinanzierten Modell konnte die geforderte Verlässlichkeit (bislang) nicht hergestellt werden 4. Eine Gebührenlösung erleichtert grundsätzlich eine verlässliche Zweckbindung, garantiert diese aber nicht 5. Die unterschiedlichen Modelle unterscheiden sich insbesondere hinsichtlich Abgabenhöhe, Realisierungszeitraum, Systemkosten, Lenkungspotenzial und der Möglichkeit zur Einbeziehung ausländischer Nutzer 6. Ein Fernstraßenfonds ist eine mögliche rechtlich anspruchsvollere Weiterentwicklung des gebührenfinanzierten Systems 7. Voraussichtlich wird es mit Reformen zu einer Zusatzbelastung der Straßenverkehrsteilnehmer kommen dem steht aber eine höhere Qualität des Netzes sowie ggf. mehr Verursachergerechtigkeit entgegen 8. Lösungsansätze für andere Verkehrsträger wurden bislang nicht in vergleichbarer Tiefe wie für den Straßenverkehr untersucht bzw. dargestellt 17

18 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Prof. Dr. Tobias Bernecker Hochschule Heilbronn Institut für Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik Prof. Dr. Frank Fichert Fachhochschule Worms Fachbereich Touristik/Verkehrswesen 18

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