VERKEHRSMANAGEMENT WIEN UND DIE WIENER LINIEN EIN KONZEPT

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1 Wien hat eines der dichtesten Straßenbahnnetze der Welt. Dies allein stellt allerdings noch keine Qualität für den Fahrgast dar. Durch Behinderungen entlang der Fahrwege und bei Kreuzungen ist ein fahrplanmäßiger Betrieb nur außerhalb der Verkehrsspitzen möglich Gleichzeitig sind Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit sowie dichte Intervalle die wesentlichsten Voraussetzungen für die Benutzung des öffentlichen Verkehrs, insbesondere für das Umsteigen vom Auto ins öffentliche Verkehrsmittel. Die Attraktivierung des Straßenbahn- und Busnetzes ist eine verkehrspolitische Hauptaufgabe des nächsten zehntes. Vor allem, um eine bessere Verkehrserschließung in der Fläche als Ergänzung zum bestehenden bzw. künftigen S-Bahn- und U-Bahn-Netz zu erreichen. Bei der Errichtung neuer hochrangiger Verkehrsträger ist das Sekundärnetz an der Oberfläche dermaßen zu gestalten, dass eine flächendeckende Versorgung mit optimalen Anbindungen gewährleistet ist. Da sich die Qualität des ÖPNV-Betriebes hinsichtlich Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit mit relativ geringen Eingriffen in das Gesamtverkehrsgeschehen der Lichtsignalregelungen (VLSA) verbessern lässt, ohne dass der Individualverkehr (IV) nachhaltig gestört wird, müssen die ÖPNV-Modifikationen an VLSA zügig realisiert werden. Diverse bereits im Betrieb bewährte VLSA-Beeinflussungssysteme dienen zur selektiven Erkennung und Berücksichtigung von Straßenbahnen und Bussen (aktive Anmeldung der ÖPNV-Fahrzeuge zum VLSA-Steuergerät). Die Übertragung von Anforderungen bis zu einer Entfernung von 5 Meter wird über zuverlässige Übertragungswege sichergestellt. Folgende Anforderungen können bei Bedarf verarbeitet bzw. leicht geändert worden: Spontane Anmeldung An- und Abmeldung ohne Eingriff des Fahrpersonals Funktion bei allen gefahrenen Geschwindigkeiten Selektive Erkennung von Einzelfahrzeugen und deren Fahrtrichtung Standortveränderungen der An- und Abmeldepunkte ohne wesentlichen Aufwand Integration der Systemkomponenten in ein rechnergesteuertes Betriebsleitsystem (RBL) Übertragung von Datentelegrammen, wie Fahrtrichtung, Verspätung, Verfrühung, Besetzungsgrad etc. Im Betrieb leicht veränderbare Prioritätenreihungen Einfache Datenpflege Sichere Rückfallebene bei Systemausfall (z.b. Drehschalter) 1

2 Auf Grund jahrelanger Erfahrungen haben sorgfältig geplante und realisierte Optimierungsschaltungen für ÖPNV-Fahrzeuge keinerlei negative Auswirkungen auf andere Verkehrsteilnehmergruppen. Besonders trifft dies für den motorisierten Individualverkehr (MIV) zu, wenn sich dieser im teigesättigten Bereich (Auslastungsgrad 8 % bis 9 %) bewegt. Hier muss eine 1 %ige Bevorrangung der ÖPNV-Fahrzeuge eingerichtet werden, da keinerlei Leistungsnachteile für den MIV entstehen, jeder unnötige Halt eines zusätzlichen Fahrzeitbedarf von ca. einer halten Minute gegenüber der aufenthaltslosen Fahrt ergibt. In Haltestellen soll im Regelfall die Wartezeit nur von der Dauer des Fahrgastwechsels abhängig sein (im Schnitt 2 bis 3 Sekunden bei Straßenbahnen und 15 bis 2 Sekunden bei Bussen). Bei überlasteten VLSA können in begründeten Fällen auch differenzierte Beeinflussungsmethoden gewählt werden, die trotz eingeschränkter Bevorrangung der ÖPNV-Fahrzeuge noch zu spürbaren Verbesserungen für den ÖPNV führen müssen (z.b. mittlere VLSA- Verlustzeit max. 2 Sekunden). Eventuell erforderliche längere VLSA-Wartezeiten müssen unbedingt in die Stationen verlegt werden, um Verständnis bei den Fahrgästen und auch beim Fahrpersonal zu finden. Sind Knoten jedoch häufig überlastet, müssen weitläufige Netzüberlegungen angestellt werden, die den verlagertem MIV-Anteil aus den vom ÖPNV befahrenen Netzteilen heraushalten (z.b. Pförtneranlagen mit MIV-Zufluss-Dosierung an den Netzrändern, aber auch Signal-Voreilungen, damit ÖPNV-Fahrzeuge an die Spitze einer Kolonne kommen, Kreuz/Pfeil-Signale in der Funktion temporärer Gleisabmarkierungen, Rot/Gelb/Finster- Signale als temporäre Stopptafeln oder Zeitinseln usw.). ÖPNV-Modifikationen können jedoch nicht einmalig installiert und dann sich selbst überlassen werden. Im Zusammenhang mit Änderungen von Verkehrsorganisationen erfordern veränderte Verkehrsverhältnisse zumindest eine sorgfältige Neuüberprüfung und eventuelle Feinanpassungen der vorhandenen Modifikationen. Die Komponenten der ÖPNV-Modifikationen müssen daher während des Betriebes leicht veränderbar sein. Abgesehen von der ÖPNV-Optimierung bei den VLSA muss eine Bevorrangung auf der gesamten Linienlänge erfolgen, weil der Fahrplan nur dadurch eingehalten kann. Die Bevorrangung auf der Stecke besteht im Wesentlichen aus der Freihaltung des Fahrweges, wo notwendig zu Lasten des ruhenden Verkehrs und sofern es im Gesamtverkehrsnetz vertretbar ist, auch zu Lasten des fließenden MIV. Flächen für den Fußgeher dürfen dabei nicht reduziert werden. 2

3 Grundsätzlich wird für ÖV-Trassen das Trennprinzip vom KFZ-Verkehr angestrebt und zwar als eigene Gleiskörper bzw. Busstraßen, abmarkierte bzw. mit Schwellen separierte Straßenbahntrassen und Busspuren. Nur bei schwach befahrenen Straßen (< 5. KFZ/24 Stunden) ist das Mischprinzip mit dem KFZ-Verkehr vertretbar, sofern gleichzeitig Vorkehrungen ergriffen werden, die den Fahrweg signaltechnisch freihalten. Zur Erhöhung der Attraktivität des ÖV trägt auch, vor allem in Kombination mit der Niederflurtechnik, die Verbesserung der Einstiegsverhältnisse an den Haltestellen bei. Dazu ist es notwendig, die Auftrittsfläche an den Haltestellen gegenüber dem Fahrbahnniveau zu erhöhen. Dies kann durch Haltestelleninseln oder Haltestellenkaps erfolgen. Haltestelleninseln sollten eine Mindestbreite von 2,5 Meter aufweisen und können daher nur dort gebaut werden, wo genügend Platz im Straßenraum vorhanden ist. Bei geringen Fahrbahnbreiten ist die Vorziehung des Gehsteiges bis zum Gleiskörper in Form eines Haltestellenkaps möglich, sofern die Verkehrsstärken dies zulassen. In Wien wird bei größeren Verkehrsstärken, wo ein Haltestellenkap zu gegenseitigen Behinderungen zwischen ÖV und IV führen wurde, das befahrbare Haltestellenkap angewandt. Dabei wird die Fahrbahn im Haltestellenbereich um ca. 15 cm angehoben, um den Fahrgästen ein ebenes Einsteigen in Niederflurfahrzeuge zu ermöglichen. Das Wiener Verkehrskonzept aus dem e 1993 gab den Wiener Linien das ehrgeizige Ziel vor, bis 21, also innerhalb von 17 en, den Marktanteil der öffentlichen Verkehrsmittel um 2 Prozent zu erhöhen. Die Wiener Linien haben darauf reagiert und ihr Leistungsangebot qualitativ und quantitativ entscheidend verbessert. Mittlerweile gibt es für rund 8 Prozent aller Mobilitätsbedürfnisse der WienerInnen ein entsprechendes Angebot des öffentlichen Verkehrs. Der Durchschnitt vergleichbarer deutscher Städte (wie München, Hamburg, Stuttgart oder Wiesbaden) liegt bei 65 Prozent. Die Wiener Linien haben sich im vergangenen zehnt vom Versorgungs- zum Dienstleistungsunternehmen entwickelt, aus den ehemaligen Beförderungsfällen sind inzwischen längst zufriedene Kunden geworden. Die Wiener Linien präsentieren sich an der Schwelle zum 21. hundert als Marke mit emotionaler Anziehungskraft und werden sich auch im zukünftigen Wettbewerb innerhalb des geplanten Wiener Verkehrsmanagements behaupten können. Denn der öffentliche Verkehrs holt weiter auf das Auto verliert an Attraktivität. Der Trend zum öffentlichen Verkehr hält nach wie vor unvermindert an. Dies belegt auch eine aktuelle Verkehrserhebung, die vom Institut Socialdata durchgeführt wurde. 3

4 Wurden 1993 nur 29 Prozent aller Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt und 4 Prozent mit dem Auto, so haben die Wiener Linien inzwischen deutlich aufgeholt und erreichten 1999 einen Marktanteil von 33 Prozent. Der Anteil der Wege, die in Wien mit dem Auto zurückgelegt wurden, hat sich seit 1993 von damals 4 Prozent auf heute 36 Prozent reduziert. Der öffentliche Verkehr hat in dieser Zeitspanne genau diese vier Prozentpunkte dazugewonnen. Betrachtet man jedoch nur jene Wege, die mit dem Auto als FahrerIn zurückgelegt werden, hat der öffentliche Verkehr das Auto inzwischen überholt. Wien liegt mit einem derzeitigen ÖPNV-Anteil von 33 Prozent deutlich vor anderen größeren Städten wie München ( 24 %), Hannover (23 %), Düsseldorf (21 %) oder Bremen (16 %). Lediglich das etwa halb so große Zürich liegt derzeit noch knapp vor Wien. Auch der Vergleich mit anderen österreichischen Städten weist Wien als absoluten Spitzenreiter aus, wobei Linz mit immerhin 2 Prozent nur den zweiten Platz innehält. Die Nutzung bzw. Nichtnutzung öffentlicher Verkehrsmittel hängt von einer Vielzahl von Bestimmungsfaktoren ab, wobei aktuelle Forschungsergebnisse bestätigen, dass subjektive Faktoren eine gleich große Rolle spielen wie objektive. Informationen werden daher bei den Wiener Linien längst als Bringschuld betrachtet, wobei durch verstärkten Einsatz von traditionelle Informationsdefizite ausgeglichen werden. Die Umsetzung aller Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung von U-Bahn, Straßenbahn und Bussen führt letztlich zu einer Umverteilung des Straßenraumes, die manchmal auch zu Lasten des KFZ- Verkehrs gehen muss. Eine auf konkrete Maßnahmen abgestimmte Öffentlichkeitsarbeit, welche die BürgerInnen von den Vorteilen solcher Maßnahmen überzeugen kann, ist daher unbedingt notwendig und soll zu einer weiteren Imagesteigerung des öffentlichen Verkehrs führen. Dazu muss im Rahmen des geplanten Wiener Verkehrsmanagements ein Leitbild urbanen Lebens vermittelt werden, in dem öffentliche Verkehrsmittel eine wichtige Rolle spielen. 4

5 VOM INDIVIDUALVERKEHR GETRENNTE BUSSPUREN AUTOBUS STAND Dezember 21 Betriebslänge incl. Auftragsverkehr Meter 1% davon Busspuren bis Meter 8,1% Stand der Busspuren von 1988 bis 21 Stand bis Ende Meter Zuwachs vom bis Meter Zuwachs vom bis Meter Zuwachs vom bis Meter Zuwachs vom bis Meter Autobus vom Individualverkehr getrennt bis Ende Meter 2,1% Autobus vom Individualverkehr getrennt bis Ende Meter 2,8% Autobus vom Individualverkehr getrennt bis Ende Meter 4,7% Autobus vom Individualverkehr getrennt bis Ende Meter 7,91% Autobus vom Individualverkehr getrennt bis Ende Meter 8,1% 6 Meter In der Auflistung der Bevorrangungsmaßnahmen werden in einigen Fällen Markierungen bzw. Busspuren aufgelassen oder durch anderwärtige Maßnahmen ersetzt. Daher ist die Summe der gesetzten Einzelmaßnahmen pro nicht ident mit der Zuwachsrate. 5

6 STRASSENBAHN STAND Dezember 21 Betriebslängen gesamt 1831 Meter 1% davon auf eigenem Gleiskörper 7263 Meter 39,36% Abmarkierung 543 Meter 27,33% Wiener Schwellen 5974 Meter 3,26% Fußgängerzone bzw. verkehrsberuhigte Zone 115 Meter,63% vom Individualverkehr abgetrennt Meter 7,58% 1831 Meter Betriebslängen gesamt 543 davon auf eigenem Gleiskörper 15 Abmarkierung Wiener Schwellen Fußgängerzone bzw. verkehrsberuhigte Zone Stand der Gleisabmarkierungen von Stand bis Ende Meter Zuwachs Stand bis Ende Meter 3983 Stand bis Ende Meter gesamter Ring ab 1992 bei den Gleisabmarkierungen nicht bei den selbständigen Gleiskörpern Straßenbahn vom Individualverkehr abgetrennt bis Ende Meter 31,8% Straßenbahn vom Individualverkehr abgetrennt bis Ende Meter 44,6% Straßenbahn vom Individualverkehr abgetrennt bis Ende Meter 52,2% Straßenbahn vom Individualverkehr abgetrennt bis Ende Meter 63,3% Straßenbahn vom Individualverkehr abgetrennt bis Ende Meter 7,58% Straßenbahn vom Individualverkehr abgetrennt bis Ende Meter 7,58% 6

7 Vergleich der Haltestellenausführungen bei Autobushaltestellen von 2 bis Kap Insel 9 92 Bahnsteig Gehsteig befahrbare Aufdopplung 1 Summe der Bahnsteigkanten Summe der Bahnsteigkanten in % 91,78% 91,84% Hst. Gesamt ohne Bahnsteigkanten Stück R5 R4 R3 38 R2 9 R1 1 7

8 Vergleich der Haltestellenausführungen bei Straßenbahnhaltestellen von 2 bis Kap Insel Bahnsteig Gehsteig befahrbare Aufdopplung Summe der Bahnsteigkanten Summe der Bahnsteigkanten in % 87,97% 89,34% Hst. Gesamt ohne Bahnsteigkanten Stück R5 R4 R3 R2 R1 8

9 VLSA-Gesamtstatistik 6 5 mit Datenfunk beeinflußte VLSAen ohne Datenfunk beeinflußte VLSAen Gesamtanzahl der beeinflußten VLSAen