K O N TA K T L O S E C H I P K A R T E N S Y S T E M E F Ü R E L E C T R O N I C T I C K E T I N G DER WEG ZUM ELECTRONIC TICKETING

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1 kontiki ARBEITSKREIS K O N TA K T L O S E C H I P K A R T E N S Y S T E M E F Ü R E L E C T R O N I C T I C K E T I N G Die kontiki-handlungsempfehlungen DER WEG ZUM ELECTRONIC TICKETING

2 W i r d a n k e n d e n S p o n s o r e n f ü r i h r g ro ß z ü g i g e s E n g a g e m e n t, d a s d e n D r u c k d e r k o n t i k i - H a n d l u n g s e m p f e h l u n g e n m ö g l i c h g e m a c h t h a t. ASCOM Deutschland GmbH Edisonstraße Frankfurt Telefon +49 (61 09) Telefax +49 (61 09) Planung, Herstellung, Vertrieb, Wartung und Betrieb bewährter Komplettlösungen für E-Ticketing Deutscher Sparkassen- und Giroverband DSGV Simrockstr Bonn Telefon +49 (2 28) Telefax +49 (2 28) Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH Alte Bleiche Hofheim/Ts. Telefon +49 (61 92) Telefax +49 (61 92) Mobilität aus einer Hand connexxion Postbus 224 NL-1200 AE Hilversum Telefon Telefax Täglich 1 Million Fahrgäste in den Niederlanden EURO Kartensysteme EUROCARD und eurocheque GmbH Postfach Frankfurt Telefon +49 (69) Telefax +49 (69) STMicroelectronics GmbH Bretonischer Ring Grasbrunn bei München Telefon +49 (89) Telefax +49 (89) STMicroelectronics ist weltweit Marktführer bei Halbleitern für Chipkarten Cubic Transportation Systems Deutschland GmbH Bundeskanzlerplatz Bonn Telefon +49 (2 28) Telefax +49 (2 28) Innovatives Ticketing für Busse und Bahnen debis Systemhaus Pascalstr Aachen Telefon +49 (24 08) Telefax +49 (24 08) Branchenzentrum Verkehr INFINEON Technologies AG St. Martin-Str München Telefon +49 (89) Telefax +49 (89) bietet Halbleiterlösungen und Speicherbauelemente Philips Semiconductors Bayerwaldstr München Telefon +49 (89) Telefax +49 (89) Identify with us Philips Semiconductors Siemens AG Transportation Systems Automation Mass Transit Elsenstraße Berlin Telefon +49 (30) Telefax +49 (30) SecureContactless & LongRange Electronic Ticketing ELGEBA Gerätebau GmbH Eudenbacher Str. 10/ Bad Honnef Telefon +49 (22 24) Telefax +49 (22 24) GORA, HECKEN & PARTNER Kaiserstraße Herzogenrath Telefon +49 (24 07) Telefax +49 (24 07) PAV CARD GmbH Hamburger Straße Lütjensee Telefon +49 (41 54) Telefax +49 (41 54) GEMPLUS GmbH Mercedesstr Filderstadt Telefon +49 (71 58) Telefon +49 (71 58) MOTOROLA GmbH Smartcard Solutions Nagelsweg Hamburg Telefon +49 (40) Telefon +49 (40) PPC Card-Systems Senefelder Straße Paderborn Telefon +49 (52 51) Telefax +49 (52 51) T.C.L. GmbH Vorster Straße Wachtendonk Telefon +49 (28 36) Telefax + 49 (28 36)

3 1 kontiki ARBEITSKREIS K O N TA K T L O S E C H I P K A R T E N S Y S T E M E F Ü R E L E C T R O N I C T I C K E T I N G Die kontiki-handlungsempfehlungen D E R W E G Z U M E L E C T R O N I C T I C K E T I N G

4 2 Herausgeber kontiki, Arbeitskreis kontaktlose Chipkartensysteme für Electronic Ticketing Marketing: Hannelore Weber Telefon: Fax: oder Redaktion Klaus Philipp, T.C.L. GmbH, D Wachtendonk Telefon: Ekkehard Päch, Walter + Päch Management Consult GmbH, D Friedrichsdorf Telefon: Dr. Manfred Ritschel, TCAC GmbH, D Dresden Telefon: Druck und Verarbeitung Erwin Orlowski, Druck- und Verlagsgesellschaft mbh Gestaltung xplicit ffm kontiki, 2000 Nachdruck, auch auszugsweise, verboten.

5 3 Vorwort 1 Zielsetzung 2 Ausgangsplattform 2.1 Ausgangssituation im ÖPV 2.2 Entwicklungen in Europa und Asien 2.3 Entwicklungen in Deutschland 3 Anforderungsplattform 3.1 Der Mobilitätsmarkt 3.2 Der Mobilitätsprozess des Kunden 3.3 Der Geschäftsprozess der Mobilitätsdienstleistungsanbieter (Betreiber) 3.4 Rechtliche Rahmenbedingungen 3.5 Zusammenfassung der Anforderungen aus Kunden- und Betreibersicht 4 Systemtechnische Plattform 4.1 Chipkarten 4.2 Endgeräte 4.3 Fazit 5 Integrationsplattform 5.1 Referenzmodell 5.2 Systemtechnische Anforderungsprofile 5.3 Systemtechnische Ausprägungen 6 Entscheidungs- und Migrationsplattform 6.1 Übersicht zur Methodik 6.2 Strategische kontiki-handlungsempfehlungen 6.3 Spezifische kontiki-handlungsempfehlungen Anhang 1 Erläuterungen der Mobilitätsstufen 2 Anforderungen der Kunden an den Mobilitätsprozess 3 Rechtliche Rahmenbedingungen 4 Check-In/Check-Out

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7 5 Vorwort Die Anwendung von kontaktlosen Chipkartensystemen im Bereich des öffentlichen Personenverkehrs in Deutschland, Europa und weltweit verläuft gegenwärtig außerordentlich dynamisch und zugleich heterogen. Unterschiedliche Entwicklungsrichtungen waren und sind vorhanden. Es war und ist deshalb das besondere Ziel des Arbeitskreises Kontaktlose Chipkartensysteme für Electronic Ticketing kontiki, diese Entwicklungen auf einer produkt- und systemneutralen Plattform im interdisziplinären Erfahrungsaustausch zu analysieren, zu systematisieren, mit praktischen Erfahrungen abzugleichen, mit eigenen Schlussfolgerungen zu ergänzen und Handlungsempfehlungen abzuleiten. Im Ergebnis der zweijährigen Tätigkeit kann der Arbeitskreis kontiki nunmehr im Jahr 2000 die Handlungsempfehlungen für einen einheitlichen Zielkorridor mit definierten Bandbreiten für die jeweiligen spezifischen Anforderungen und die wichtigsten Migrationsstufen auf Grundlage der funktionalen und systemtechnischen Anforderungsprofile, vor allem aus der Sicht der Kunden sowie aus Sicht der Betreiber und der Allgemeinheit, veröffentlichen. Der besondere Anspruch ergab sich aus dem zu erzielenden Konsens zwischen den im Arbeitskreis kontiki vertretenen Partnern und Interessenlagen der Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde im ÖPV, der Industrie, also den Herstellern von Chipkarten und von Fahrgeldmanagementsystemen, den Systemanbietern und Softwarehäusern, den Standardisierungsgremien, den Consultingunternehmen und nicht zuletzt der Kreditwirtschaft. Die nunmehr vorliegende Version 1.0 der kontiki-handlungsempfehlungen wurden zur 8. kontiki-konferenz EXPO 2000 von allen Arbeitsgruppen sowie im Plenum der kontiki-konferenz bestätigt. Hinweise und Empfehlungen wurden im möglichen Umfang eingearbeitet. Alle nicht berücksichtigten Hinweise und Ergänzungen werden im Rahmen der vorgesehenen Fortschreibungen der kontiki-handlungsempfehlungen in die Version 1.1. eingearbeitet. Ebenso ist eine englische Version der kontiki-handlungsempfehlungen vorgesehen. Hinweise, kritische Kommentare und Ergänzungen sind deshalb auch weiterhin sehr willkommen und werden bei der Fortschreibung gern einbezogen.

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9 Zielsetzung 7 1 Zielsetzung Mit Themen zur Anwendung von kontaktlosen Chipkarten sind weltweit Experten, Arbeitsgruppen und Gremien in unterschiedlichsten Zusammensetzungen befasst. Die Gründung eines neuen Arbeitskreises kontiki konnte somit nicht a priori als besonderer Anspruch aufgefasst werden. Bisher einmalig war und ist jedoch die Tatsache, dass sich führende Vertreter der Verkehrsunternehmen, der Verkehrsverbünde, der Industrie, der Banken und Kreditinstitute, der Consultingunternehmen, der Standardisierungsgremien und der Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs mit fraglos unterschiedlichen Interessenlagen in einem gemeinsamen Arbeitskreis zusammengeschlossen haben. Der VDV hat durch die Teilnahme an den kontiki-konferenzen und einer engagierten Mitarbeit in den Arbeitsgruppen eine enge Verbindung zum Arbeitskreis kontiki realisiert. Von besonderen Wert war es ebenfalls, dass sich der Arbeitskreis kontiki mit dem Konzept einer offenen Lösung zum kontaktlosen Ticketing im Zentralen Kreditausschuss vorstellen konnte. Diese gemeinsame Initiative zur Bildung eines Arbeitskreises für den Einsatz von kontaktlosen Chipkarten für Electronic Ticketing hatte einen überaus erfolgreichen Start. Die bisher durchgeführten 8 kontiki-konferenzen und über 70 Mitglieder bestätigen eine gute Entwicklung. Es bestand grundsätzlicher Konsens, dass die Entwicklungen zur Anwendung von kontaktlosen Chipkarten nicht reglementiert und nicht bis in jedes Detail vorgegeben werden können und sollen. Deshalb war es das Ziel von kontiki, einen konsensfähigen Ziel- und Entscheidungskorridor zur Anwendung kontaktloser Chipkartensysteme zu erarbeiten. Dieser Zielkorridor soll auf Grundlage der funktionalen Anforderungsprofile aus Sicht der Kunden und Betreiber auf system- und produktneutrale sowie offene Lösungen, die sich nicht auf die heutigen verfügbaren Technologien reduzieren, orientieren die funktionalen und systemtechnischen Varianten und Konsequenzen des Vorgehens auf Basis ganzheitlicher offener Lösungen mit darunter möglichen kunden-, anwenderspezifischen und geschäftspolitischen Differenzierungen bzw. Applikationen beschreiben die möglichen und notwendigen Migrationsstufen für Anwendungen formulieren, die auch bei heterogenen Ausgangsstufen die Zielfähigkeit des Systems nach den Indikatoren Nutzen, Investitionssicherheit, Innovationsfähigkeit und Kompatibilität sichern.

10 8 Bei allen Darstellungen sollte konsequent von einer Systemsicht ausgegangen werden. Diese Systemsicht verlangte zwingend eine detaillierte Abbildung des Mobilitätsprozesses in seiner Gesamtheit und zwar aus Sicht der Anforderungen der Kunden und der Betreiber sowie die Integration dieser Elemente im Geschäftsfeldprozess. Die Handlungsempfehlungen von kontiki sollen zunächst ausschließlich auf der Ebene funktionaler Anforderungen, also im Sinne einer Darstellung auf der Applikationsschicht, erfolgen. Damit war es nicht das Ziel der kontiki-handlungsempfehlungen, die Entwicklung und Spezifikationen von Datenstrukturen bzw. von speziellen Kartenapplikationen zu realisieren. Hier wird insbesondere auf den gegenwärtigen laufenden und vom VDV initiierten Prozess des Erarbeitens einer einheitlichen ÖPV-Kernapplikation hingewiesen. Hier ergeben sich definierte Schnittstellen. Das besondere Ziel der kontiki-handlungsempfehlungen besteht darin, dem künftigen Anwender auf Basis der sorgsam strukturierten Prozessabläufe aus Kunden- und Betreibersicht eine genaue prozessbezogene Darstellung der funktionalen Anforderungsprofile in ihrer Gesamtheit zu ermöglichen und daraus nach dem Matrixprinzip die jeweils relevanten Anforderungen zuzuordnen. Damit stellen die kontiki-handlungsempfehlungen keine Systemlösung dar, sondern zeigen die Module einer Lösung auf. Die eigentliche Lösung kann nur auf Basis der spezifischen Anforderungen erstellt werden. Dazu sollen die kontiki-handlungsempfehlungen eine Entscheidungshilfe geben. Diese jeweils spezifischen Anforderungen beziehen sich auf Art der Tarifierung Wahl des Abrechnungsverfahrens Transaktionsentfernung Abfertigungs- bzw. Erfassungsverfahren Art der Fahrpreisermittlung Chipkartenbasis Applikationen Damit erfolgte einmal eine konsequente Trennung zwischen den einzelnen Abläufen, einschließlich Bezahlen und Anwendung, zum andern jedoch die Möglichkeit, diese jeweiligen Verfahren nach den definierten geschäftspolitischen Vorgaben zu kombinieren. In einem nächsten Schritt werden, unabhängig von den Anforderungen, die technologischen Rahmenbedingungen bereitgestellt, die in der Lage sind, diese differenzierten funktionalen Anforderungen zu bedienen. Damit sollen die Freiheit der geschäftspolitischen Entscheidungen für alle relevanten Indikatoren, der originäre Anwendungsbezug ohne Technikgetriebenheit und die Interoperabilität aller Systemelemente auf Basis verbindlicher Normen (ISO, CEN, DIN) sowie relevanter Spezifikationen (CEPS, ZKA, VDV) gewahrt bleiben. Insofern enthalten die kontiki-handlungsempfehlungen keine Beschreibung eines implementationsfähigen Systems, sondern die Systematisierung der Entscheidungsvariablen aus Sicht des Mobilitäts- und des Geschäftsfeldprozesses, den verfügbaren Technologierahmen und damit die Möglichkeiten, eigene Entscheidungsprobleme als Wenn-Dann- Entscheidungshilfe modular formulieren und bewerten zu können.

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12 10 2 Ausgangsplattform Analyse der Entwicklung 2.1 Ausgangssituation im ÖPV Vor dem Hintergrund der Regionalisierung und Liberalisierung des europäischen Verkehrsmarktes vollzieht sich gegenwärtig ein Prozess der institutionellen und strukturellen Neuordnung des öffentlichen Verkehrs. Es entstehen neue Verkehrsverbünde, vorhandene Verbünde und Verkehrsunternehmen erweitern ihre Dienstleistungsangebote und treten am Markt als multimodale Mobilitätsdienstleister auf. Parallel entstehen neue, wettbewerbsfähige, flexible Wirtschaftseinheiten, um besser auf die ab 2003 wirkenden veränderten Ausschreibungsbedingungen für Verkehrsleistungen reagieren zu können. Elektronische Fahrgeldmanagementsysteme erlangen damit, vor allem im Zusammenhang mit elektronischer Tarifierung (automatische Fahrpreisermittlung), eine unmittelbare und neue dreifache Bedeutung im ÖPV: einmal im Sinne von Kundendienst, zum anderen als offensiv einsetzbare Marketinginstrumente und nicht zuletzt als Datenbasis für wirtschaftliche und nachfrageorientierte Optimierungen der Angebote. Bisherige Konzepte und Lösungen weisen aber zwei Schwachpunkte auf: kontaktgeführte Chipkarten mit dem für multifunktionale Anwendungen geforderten Sicherheitsstandard erzeugen im ÖPV Akzeptanzbarrieren durch zu lange Transaktionszeiten. Anwendungen kontaktloser Chipkarten basieren bisher jedoch überwiegend auf Speicherkarten und sind deshalb aus Sicherheitsgründen nicht für multifunktionale Anwendungen außerhalb des ÖPV empfehlenswert. Gegenwärtig bestehen im Verkehrswesen verschiedene, d. h. sowohl interne als auch externe, Anforderungen für die Anwendung innovativer Fahrgeldmanagementsysteme auf Chipkartenbasis. Die wesentlichen Anforderungen ergeben sich dabei einmal aus der außerhalb des Verkehrswesens verlaufenden europaweiten Entwicklung von Chipkartensystemen mit offenen elektronischen Geldbörsen der Banken und Kreditinstitute. Die wesentlichen Entwicklungen bei multifunktionalen offenen Geldbörsen vollziehen sich dabei vor allem bei den ec-karten, bei den kontoungebundenen GeldKarten (white cards) sowie bei den laufenden Entwicklungen der Geldbörsen für EC/Mastercard und VISA-Card. Diese Entwicklungen implizieren die Erwartung der Kunden des öffentlichen Personenverkehrs, diese Kartensysteme multifunktional, d.h. für alle Dienstleistungen und damit auch im ÖPV, einsetzen zu können.

13 Ausgangsplattform, Analyse der Entwicklung 11 Für den Anspruch des ÖPV, künftig multifunktionale Geschäftsfelder besetzen zu können, ergeben sich die gleichen Anforderungen. Zielrichtung ist deshalb ein verkehrsträgerübergreifender und multifunktionaler Kundenservice zur notwendigen Reduzierung der Zugangshemmnisse beim Erwerb eines Fahrausweises in Verbindung mit dem elektronischen Fahrausweis und der elektronischen Tarifierung. Die elektronische Tarifierung (automatische Fahrpreisermittlung) ersetzt einmal das aufwendige Suchen von Tarifzonen und Preisen und ermöglicht zugleich Bonus-, Kundenbindungs- und Bestpreisermittlungssysteme als neue, offensiv einsetzbare Marketinginstrumente im ÖPV. Sie öffnet auch den Zugang zu einer neuen, leistungsbasierten Tarifpolitik im ÖPV. Zum anderen und dieser Aspekt erscheint teilweise unterbelichtet ermöglichen elektronische Fahrgeldmanagementsysteme im Zusammenhang mit der elektronischen Tarifierung neue und notwendige Formen datenbasierender Aussagen zu Verkehrs- und Tarifnachfrage, zur Ermittlung von Einnahmenzuscheidungen und zur Berechnung der verbundtypischen Durchtarifierungsverluste. Damit können aufwendige Verkehrserhebungen entfallen. Dieser Aspekt gewinnt unter den Bedingungen eines sich verschärfenden Kostendruckes auf die Verkehrsunternehmen eine strategisch wirtschaftliche Bedeutung. Diese Aufgaben können durch kontaktlose Chipkartensysteme gelöst werden. 2.2 Entwicklungen in Europa und Asien (Auszugsweiser Stand 1999) Die Entwicklung von kontaktlosen Chipkartenprojekten kann nach unterschiedlichen Ordnungsmerkmalen systematisiert werden. Die Übersicht wurde so gewählt, dass im Ergebnis vor allem zwei grundsätzliche Richtungsfragen beantwortet werden können. Diese lauten: Verwendung von offenen oder geschlossenen Systemen? Ein System für ALLE oder Verwendung von spezifischen Chipkarten und Anwendungen für kundenspezifische Produktgruppen? Nach Ländern ergibt sich die folgende Übersicht in der Tabelle: Übersicht der Systemansätze Frankreich: zwei Systemansätze 1. Ansatz: Projekt BMS/Modeus BMS Chipkartenprojekt Billettique Monétique Services initiiert 1997 auf Initiative der RATP Modeus 1999 aus BMS-Pilotprojekten in Paris entstanden Konsortium aus 2 Verkehrsunternehmen (RATP, SNCF) und 4 Banken (La Poste, Caisse d Epargne, Banques Populaires, Société Générale) Stand: primär für kontaktlose Anwendung konzipiert Erweiterung für Bankensicherheit 2. Ansatz: GeldKarte Feldversuch in Tours

14 12 GeldKarte des ZKA mit allen sicherheitstechnischen Parametern für Bankenanwendungen Stand: Geldbörse der Kreditwirtschaft mit allen notwendigen Sicherheitsmerkmalen Erweiterung für kontaktlose Anwendungen notwendig bisher nicht für kontaktlose Anwendung konzipiert Weitere Projekte in Frankreich Nizza Januar 1999: Start des Systems SunCarte weltweit erstes flächendeckend eingeführtes System auf Basis einer Dual-IF-Chipkarte 500 on-board Hybridlesegeräte (Magnet und kontaktlos) 300 EFAD 100 Verkaufs- und Ladestellen (stationär) Dual-IF-Chipkarte nach ISO/IEC Typ B (STMicroelectronics): April 1999: Karten Januar 2000: Karten 50 FF Kartengebühr pro Jahr Einführung des gleichen Systems geplant u.a. in Amiens, Marseille, Valencienne Einschätzung: bisher kein nationales Geldbörsensystem der Kreditwirtschaft vorhanden starke Position der Verkehrsunternehmen (geschlossenes System in Paris) Paris setzt den Standard für Frankreich Vorreiterrolle bei kontaktlosen und Dual-Interface-Systemen (insbesondere ISO/IEC Typ B) Notwendigkeit offener Systeme wurde erkannt Entwicklung offener Systeme beginnt (2 Wege) Großbritannien Stand Geldbörse: bisher kein nationales Geldbörsensystem Mondex hat bisher nur lokalen Charakter Verkehrsunternehmen orientieren sich auf geschlossene kontaktlose Systeme London: Outsourcing des Ticketing an Transsys (17 Jahre ab 08/98) (Prestige Project) Zeitplan: 1998 Tests in Bus und Metro bis 2001 Installation Gerätetechnik bis 08/2002 Ausgabe der Chipkarten Perspektive: 1999 Gründung der Intelligent Transport Smartcard Organisation (ITSO) (Liverpool, Sheffield, Birmingham u.a.) Spanien Stand Geldbörse: starke Position von VISA España Stand ÖPV: Verkehrsunternehmen in Madrid und Barcelona versuchen, gemeinsam mit den Banken offene Systeme zu entwickeln Projekte: Dual-Interface Chip VISA cash + ÖPV Portugal/Lissabon Stand Geldbörse: PMB ist eingeführt Stand ÖPV: zunächst Konzept für geschlossenes System (EU-Projekt ICARE); jetzt offenes System auf Basis PMB (EU-Projekt CALYPSO)

15 Ausgangsplattform, Analyse der Entwicklung 13 Schweiz Stand Geldbörse: CASH-Card der EuroPay AG seit Januar 1997 (sowohl auf ec-karten als auch auf Postcard) über 10 Millionen Transaktionen (Umsatz von rund 42 Millionen Franken). Über Verkaufspunkte in der Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein. Stand ÖPV: In Neuchâtel, Luzern, Genf und Lausanne akzeptieren die Billett- Automaten die CASH-Card. Mitte 2000 folgen voraussichtlich die Städtischen Verkehrsbetriebe in Bern. Projekte: Das nationale Projekt EasyRide will für die Mehrheit aller Kunden im ÖPV eine automatische Erfassung mit Monatsabrechnung einführen (Zielgröße ca. 80% aller Kunden). Als Übergangslösung und für Gelegenheitskunden sind entweder ein E-Ticket oder Papier-Ticket vorgesehen. Das E-Ticket könnte eventuell eine Kooperationskarte sein (z.b. mit CASH- Card oder Kreditkarte). Italien Stand Geldbörse: MINIPAY im Aufbau Stand ÖPV: Entwicklung kontaktloser Systeme steht erst am Anfang Orientierung auf offene Systeme, sofern Banken dazu bereit sind und das System geeignet ist Pilotprojekt in Venedig (CALYPSO): offenes System auf Basis Dual-Interface Chip Perspektiven: Gründung eines ContactLess Users Board Italia im Mai 1999 Entwicklung Dual-IF-MINIPAY-Karte Kopenhagen Stand Geldbörse: Danmønt-System in Betrieb Stand ÖPV: Kopenhagen Travel Card Projekt (Rejsekort) kontaktlose Chipkarte mit geschlossener Börse Verbundprojekt von 8 Verkehrsunternehmen Tarifinnovationen: Luftlinien-Tarif Vielfahrer-Rabattsystem (statt Zeitkarten) Zeitabhängige Rabatte Bonussystem Perspektiven: Einführung der Travel Card stufenweise ab 2002 Asiatischer Markt Stand Geldbörse: Mondex in Hongkong im Aufbau Stand ÖPV: Großprojekte in Seoul, Hongkong und China mit kontaktloser Technik aber ausschließlich geschlossene Systeme Einschätzung: Massenmarkt Entwicklung von Geldbörsen beginnt langsam, ÖPV-Projekte sind schon weiter fortgeschritten offene Systeme werden sich nur langsam durchsetzen

16 14 Übersicht der Chipkarten-Anwendungen ABB. 2.1 Norderney Oldenburg VRS Koblenz Sylt Kiel Hamburg Hamburg-Bergedorf Lüneburg Bremen Hannover GVH/EXPO 2000 Kassel Marburg Fulda Frankfurt Leitprojekt wayflow 2.3 Entwicklungen in Deutschland Die Entwicklung in Deutschland zur Anwendung von kontaktlosen Chipkartensystemen im ÖPV verläuft ebenfalls sehr heterogen. Abb. 2.1 zeigt eine ausgewählte Übersicht von unterschiedlichen Anwendungen. Diese sind bereits an anderen Stellen ausführlich kommentiert wurden. Als deutlich erkennbarer Trend ergibt sich der Übergang von bisherigen kleineren Pilotanwendungen in regionalen bzw. lokal begrenzten Verkehrsräumen zu großen Feldversuchen in urbanen Ballungsräumen mit einer dichten Verkehrsnachfrage und einem ausgeprägten Umsteigeverhalten zwischen den einzelnen Verkehrssystemen. Mit diesen Feldversuchen sind vor allem die Rügen Berlin BVG Riesa Leitprojekt Dresden INTER-MOBIL Chemnitz funktionalen Anforderungen und das überwiegende aus Erwartungen zugeordnete Akzeptanzverhalten aus Kundensicht und die Anwendungen unter realen Betriebsbedingungen aus Sicht der Betreiber auf den Prüfstand Praxis und Realität zu legen. Neben dem Feldversuch in Berlin/Brandenburg, dessen Vorbereitung und Durchführung bereits Gegenstand verschiedener Veröffentlichungen war, richtet sich das Interesse auf die Feldversuche im Verkehrsverbund Rhein-Sieg mit der Anwendung auf der Straßenbahnlinie 16 zwischen Köln und Bonn und weiter auf den Feldversuch im Rhein-Main-Verkehrsverbund, auf die Aktivitäten im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr und auf das intermobi- PASS-System im Rahmen des BMBF- Leitprojektes intermobil Region Dresden. Saarbrücken Pforzheim Aus der Analyse der Ausgangssituation zeigen sich folgende Ansätze für die weitere Betrachtung: Stuttgart Entwicklung von verschiedenen Kartensystemen Leitprojekt mobilist Reutlingen mit kontaktlosen ÖPV Applikationen mit und Hohenzollern ohne Kombination einer Geldbörse München Ravensburg Ulm Anpassung von proprietären Karten an die Konstanz Kempten Anforderungen der Kreditwirtschaft und zum andern die Anpassung der Karten der Kreditwirtschaft an die Anforderungen des ÖPV Perspektivischer Trend zu frei konfigurierbaren Chipkarten, bei denen der Kunde frei wählen kann, welche Applikationen auf seiner Karte implementiert werden. Im Rahmen der Ausgangsplattform weist die Beantwortung der ersten Richtungsfrage Offene oder geschlossene Systeme? eindeutig in die Richtung der offenen Systeme. Proprietäre Kartensysteme ohne Sicherheitsprozeduren für finanzielle Transaktionen, die zunächst Elemente des elektronischen Tickets ohne Sicherheitsanspruch abbilden können, werden zum Zeitpunkt, zu dem der Kunde die Kombination mit Bezahlverfahren (Geldbörse) bzw. multi-

17 Ausgangsplattform, Analyse der Entwicklung 15 funktionalen Anwendungen wünscht bzw. diese Daten für monetäre Transaktionen (z. B. Verwendung für debitorisches bzw. kreditorisches Post paid) verwendet, zu Insellösungen und haben langfristig keine Entwicklungschancen. Das bezieht Hardware, Software und Applikationen ein. Die zweite Richtungsfrage Ein System für ALLE oder Verwendung von spezifischen Chipkarten und Anwendungen für kundenspezifische Produktgruppen? kann somit ebenfalls beantwortet werden. Es muss möglich sein, unter dem Dach offener und standardisierter Systeme differenzierte Lösungen anzubieten. Diese Differenzierung betrifft das Spektrum der eingesetzten Chipkarten (vom Low Cost Chip bis zu High End Versionen), die Distanzen der Verarbeitung (Proximityund Vicinity-Distanz), die Art der Transaktionen (finanzielle oder informationelle), die Zahlungsart (pre paid, post paid), das Bezahlen im Zusammenhang mit oder ohne einer Geldbörse der Kreditwirtschaft, alternative Versionen zum Check-In-/Check-Out-Verfahren und zu den Tarifsystemen insgesamt. Diese Anforderungen werden detaillierten Betrachtungen unterzogen.

18 16 3 Anforderungsplattform 3.1 Der Mobilitätsmarkt Ausgangspunkt zur Formulierung der funktionalen Anforderungen aus Sicht der Kunden und Betreiber im Teil Anforderungsplattform ist der Mobilitätsmarkt mit seinen Elementen Kunde Diensteanbieter und den Randbedingungen, die dieses Verhältnis beeinflussen. Der Mobilitätsmarkt beinhaltet und realisiert das Zusammenwirken von Angebot an und Nachfrage nach Mobilitätsdienstleistungen. Angebot und Nachfrage werden am Markt durch die Prozesse Mobilitätsprozess der Kunden Geschäftsprozess der Betreiber bestimmt. Die Struktur des Mobilitätsmarktes ABB. 3.1 Kunde Mobilitätsprozess Nachfrage Rahmenbedingungen Elektronisches Zugangsystem Aus diesem Zusammenwirken ergeben sich die wesentlichen funktionalen Anforderungsprofile für ein elektronisches Fahrgeldmanagementsystem, im weiteren als elektronisches Zugangssystem (ESZ) bezeichnet. Der Mobilitätsprozess beinhaltet Betreiber Geschäftsprozess Angebot damit einerseits die Vorgänge und Abläufe auf der Nachfrageseite beim Kunden, der Geschäftsprozess spiegelt andererseits die Aktivitäten und ihren Zusammenhang beim Anbieter der Mobilitätsdienstleistungen, dem Betreiber, wider. Dieses Zusammenspiel unterliegt einer Reihe von Bedingungen, die teils im Verhalten der Teilnehmer selbst liegen, teils durch deren Umgebung vorgegeben werden (Abb. 3.1 zeigt diesen Zusammenhang). Diese Aspekte werden im Rahmen dieser Handlungsempfehlungen nicht weiter vertieft. Auf Grundlage der genannten Prozesse werden in einem nächsten Schritt die Anforderungen der Kunden und der Betreiber zunächst explizit definiert und daraus die strukturellen Verknüpfungen als gemeinsame Anforderungen aus Kunden- und Betreibersicht zu den notwendigen Funktionalitäten eines Elektronischen Zugangs-Systems (EZS) abgeleitet.

19 Anforderungsplattform 17 Die technische Verbindung zur Umsetzung der funktionalen Anforderungen aus den beiden bestimmenden Prozessen bildet das Elektronische Zugangs-System (EZS). Die Anforderungsplattform enthält dabei nur die funktionalen Anforderungen ohne Berücksichtigung der systemtechnischen Lösungen bzw. eine Reduzierung auf heute verfügbare derartige Systeme. Die funktionalen Anforderungen bilden damit auch Sollzustände ab, die Verfahren erfordern (z. B. zur Fahrgasterfassung), die heute noch nicht zur Verfügung stehen. Die systemtechnische Entscheidungsplattform im Kapitel 4 beschreibt dazu die einzelnen Bestandteile des EZS, den heute gesichert verfügbaren Entwicklungsstand sowie die weiteren Entwicklungsrichtungen. Eine weitere wesentliche Differenzierung der Anforderungen ist ableitbar aus den geschäftspolitischen Entscheidungen des Betreibers, d.h. hier muss entschieden werden, auf welche Kundengruppen die Angebote konzentriert werden sollen, welche Bonusfunktionen aus Sicht des Marketing und der Wirtschaftlichkeit implementiert und welche Handlungen im Benutzungsablauf eines EZS dem Fahrgast zugeordnet bzw. nicht zugeordnet werden sollen. Weitere Aussagen dazu enthält der Teil Migrations- und Enscheidungsplattform. Mit einem EZS kann auch eine Vielfalt von Informationsdiensten bereitgestellt und der Zugang zu anderen Dienstleistungen im Mobilitätsmarkt eröffnet werden. Die Gestaltung des EZS bietet die Chance, auf dem Mobilitätsmarkt sowohl den Anforderungen des Kunden als auch denen des Mobilitätsdienstleisters gerecht zu werden. 3.2 Der Mobilitätsprozess des Kunden Prozessdarstellung Die Formulierung der funktionalen Anforderungen aus der Kundensicht folgt direkt dem Mobilitätsprozess und den hier enthaltenen kundenbezogenen Gesichtspunkten des Mobilitätsmarktes. Der Prozess umfasst alle Aktivitäten des Mobilitätsbedarfes. Die Handlungen und Entscheidungen des Kunden werden dabei von zu definierenden Einflussgrößen geprägt und ebenso durch Bedingungen und Restriktionen eingeschränkt. Diese Elemente des Mobilitätsprozesses und seine Randbedingungen zeigt die Abbildung 3.2. Die Randbedingungen des Mobilitätsprozesses ABB. 3.2 Konsumverhalten Freizeitverhalten Gesellschaftliches Wertesystem Rechtliche Rahmenbedingungen Kunde Mobilitätsprozess Bedarf Entscheidung Vertragsabschluss Inanspruchnahme Feed back Arbeitsumwelt Der Mobilitätsprozess lässt sich in acht Stufen aufteilen. Dieser Ansatz versteht sich als Versuch, das komplexe Verhalten des Kunden auf dem Mobilitätsmarkt in einem Ordnungsgefüge zu beschreiben. Er dient hier ausschließlich als Zugang zur Beschreibung von funktionalen Anforderungsprofilen. Die einzelnen Stufen des Mobilitätsprozesses verlaufen differenziert nach Kundengruppen unterschiedlich, insofern ist, ausge Die Prozessstufen

20 18 Die Stufen des Mobilitätsprozesses ABB. 3.3 hend von den konkreten Situationen und Marktanteilen eines Verkehrsunternehmens, Stufe 1 Stufe 2 Stufe 3 Stufe 4 Stufe 5 Stufe 6 Stufe 7 Stufe 8 Mobilitätsbedarf feststellen Mobilitätsanforderungen klassifizieren Mobilitätsangebote einholen und bewerten Mobilitätsentscheidung treffen Erwerb der Zugangsberechtigung Mobilitätsdienstleistung bezahlen Mobilitätsdienstleistung realisieren Mobilitätsdienstleistung auf Basis persönlicher Erwartungsskala bewerten eine Anpassung und spezifische Ausgestaltung notwendig. In den einzelnen Prozessschritten stellt der Kunde seinen Mobilitätsbedarf fest, ermittelt daraus seine spezifischen Anforderungen, holt entsprechende Angebote ein und wertet sie aus. Mit der dann getroffenen Entscheidung kann nach dem Erwerben und (jetzt oder zu einem anderen Zeitpunkt) Bezahlen einer Zugangsberechtigung die Mobilitätsdienstleistung in Anspruch genommen werden. Die Beurteilung der erhaltenen Leistung und Festhalten der gewonnenen Erfahrungen als Grundlage zukünftiger Entscheidungen schließen den Prozess ab. Diese Stufen erklären sich im wesentlichen selbst. Für alle Stufen existieren Möglichkeiten einer elektronischen Unterstützung und damit a priori keine Beschränkungen auf das Bezahlen bzw. die Zugangsberechtigung. Aus dem marktorientierten Ansatz und der vorgestellten Gliederung der formalisierten Stufen des Mobilitätsprozesses ergibt sich unmittelbar der multifunktionale und intermodale Bezug der Anforderungen, d.h. die Verwendung von Chipkarten im Mobilitätsmarkt als Ticket, als Zugangsberechtigung zu weiteren Dienstleistungen oder als Zahlungsmittel. Eine weitere Vertiefung zu den Stufen des Mobilitätsprozesses erfolgt im Anhang 1 und 2. Mögliche Zielgruppen beim Einsatz von Chipkarten im ÖPV ABB. 3.4 gebundene ÖPV- Nutzer (12%*) Personengruppen Wahlfreie z. T. absprunggefährdete ÖPV- Nuzter (ca. 5%*) wahlfreie, z.t. absprungbereite PKW-Nutzer (32%*) Mögliche Zielgruppen für den Einsatz von Chipkarten im ÖPV Die Anforderungen des Kunden an den Mobilitätsmarkt Die Anforderungen des Kunden an den Mobilitätsmarkt sind durch unterschiedliche Interessen und Interessengruppen geprägt und zwangsläufig nicht konform mit den Anforderungen aus Sicht der Betreiber. Insofern können Konflikte der Interessengruppen bestehen. Für die Formulierung der funktionalen Anforderungsprofile an ein EZS haben die Interessen des Kunden (Fahrgastes) gebundene PKW-Nutzer (ca. 51%*) * die % wurden der VDV-Broschüre Chancen für Busse + Bahnen entnommen. im Mobilitätsmarkt die eindeutige Priorität. Für alle Untersuchungen der Kundenanforderungen gilt der Grundsatz: Die funktionalen Anforderungen des Kunden determinieren alle Anforderungen der anderen Beteiligten. Die Formulierung der Kundenanforderungen geht zunächst von einer notwendigen Differenzierung nach Kundengruppen und hieraus abzuleitenden möglichen Zielgruppen für die Anwendung von kontaktlosen Chipkartensystemen im ÖPV aus. Diese nach Zielgruppen gegliederte Übersicht der Kunden, die für jedes Unternehmen spezifisch zu erstellen ist, zeigt unterschiedliche Zielgrup-

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