Aeropolitics. Der Hub Zürich an der Kapazitätsgrenze. Das Journal für Luftfahrt und Politik von SWISS. Wissenswertes über die Luftfahrt Seite 8

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1 Aeropolitics 3 15 Das Journal für Luftfahrt und Politik von SWISS Der Hub Zürich an der Kapazitätsgrenze Aktuell Schwerpunkt Luftfahrt und Politik Zahlen und Fakten Bombardier CSeries Seite 3 Hub Zürich Seite 4 Kapazität ist nicht gleich Kapazität Seite 6 Wissenswertes über die Luftfahrt Seite 8

2 2 Gastbeitrag Aktuell 3 Ich nehme den Hut Zehn Jahre nach der Gründung der Luftfahrtstiftung: Alt Bundesrat Moritz Leuenberger zieht Bilanz A ls Bundesrat habe ich das Grounding der Swissair, den Aufbau der SWISS, ihren Verkauf an die Lufthansa erlebt und schliesslich habe ich die SWISS und die Lufthansa in der Luftfahrstiftung begleitet. Heute nehme ich den Hut und werde fortan die SWISS nur noch als Passagier erleben. Nach dem Konkurs der Swissair setzte sich der Bundesrat mit all seinen Kräften für eine Schweizerische Fluggesellschaft ein. Die Gründung der SWISS war eine gemeinsame Leistung der Wirtschaft und der Politik, nämlich des Bundes und der Kantone. So sehr wir alle überzeugt waren, dass unser Land eine eigene Fluggesellschaft brauche, so sehr wussten wir aber auch, dass für sie ein autonomes Überleben im dynamischen und hart umkämpften weltweiten Luftverkehr kaum möglich ist und so wurde die SWISS an die Lufthansa verkauft. Um der Sorge zu begegnen, dass das Schweizerkreuz von den Heckflossen verschwinden könnte und dass unsere nationalen Flughäfen zugunsten von München und Frankfurt ausgetrocknet würden, gründeten wir die Luftfahrtstiftung. Heute, zehn Jahre danach, können wir feststellen, dass das Zusammengehen mit der Lufthansa erfolgreich verlaufen ist. Das ist nicht selbstverständlich, denn verschiedene Firmenkulturen haben schon oft zum Scheitern einer Fusion geführt. Die SWISS befördert mehr Passagiere, als es die Swissair je tat, das Personal ist zu den Passagieren genau so freundlich und zuvorkommend, wie zu den besten Zeiten der früheren Swissair. Die Schweiz ist an das interkontinentale Streckennetz optimal angebunden. Die Stiftung hat ihren Zweck erfüllt und sie darf sich getrost auflösen. Bombardier CSeries Boeing ER Welcome Bombardier CS100 in Zürich Millionenaufträge für die Schweiz SWISS wird Anfang 2016 Ihr neues Langstreckenflugzeug in Betrieb nehmen, die Boeing er. Von den rund 3 Milliarden Franken Investitionen profitieren massgeblich auch Schweizer Firmen: Hiesige Unternehmen haben sich Aufträge für das Inte rieur der neuen Langstreckenflotte geangelt. So wird das Berner Unternehmen Lantal unter anderem die Stoffe der Sitzbezüge und die dazugehörigen Luftkissen produzieren. Die Küche in den neuen Boeing er-Flugzeugen stammt ebenfalls aus der Schweiz. Der Zürcher Familienbetrieb Bucher Aircraft Interior Solutions wird die Boardküchen liefern. So nehme ich denn nicht nur frohen Mutes den Hut, ich ziehe auch den Hut in Respekt vor allem, was die SWISS, ihre Flight Attendants, ihre Pilotinnen und Piloten, ihr Bodenpersonal, ihre Mechaniker und ihre Manager in den letzten Jahren geleistet haben. Von links nach rechts: Fred Cromer (President Bombardier Commercial Aircraft), Jennifer MacIntyre (Kanadische Botschafterin), Ernst Stocker (Zürcher Regierungspräsident), Harry Hohmeister (CEO). D ie CSeries wurde an der Flugshow von Le Bourget im Juni 2015 das erste Mal der Öffentlichkeit präsentiert. Kurz danach landete sie erstmals auf einem regulären Flughafen in Zürich. Das von Grund auf neu entwickelte Flugzeug wurde in Kloten Mitarbeitern, Behördenvertretern, Politikern und Medienschaffenden präsentiert. Moritz Leuenberger, alt Bundesrat SWISS Luftfahrtstiftung aufgelöst Die Luftfahrtstiftung wurde 2005 auf zehn Jahre gegründet. Sie hatte zum Zweck, die Integration von SWISS in den Lufthansa-Verbund zu begleiten und sich für eine angemessene Berücksichtigung der Schweizer Interessen einzusetzen. Die Stiftung läuft nach zehnjähriger Wirkungszeit im Oktober 2015 aus. Impressum Aeropolitics ist das Journal für Luftfahrt und Politik von swiss. Es erscheint vierteljährlich in einer Auflage von 2000 Exemplaren. Redaktion : Swiss International Air Lines ag, External Affairs and Environment. An dieser Ausgabe wirkten mit : Jean-Pierre Tappy ( verantwortlich ), Ronald Abegglen, Gieri Hinnen, Nicolas Wild. Layout und Produktion : nose ag, Zürich, Urban Kronenberg, Sara Jäger. Übersetzung : Diane Müller-Tanquerey. Druck : sws Medien ag Print, Sursee. Gedruckt auf Refutura (hergestellt aus 100 % Altpapier ; Blauer Engel und Nordic Swan zertifiziert ; co2-neutral pro du ziert ). Copyright : 2015 Swiss International Air Lines ag ; Nachdruck mit Angabe der Quelle ge stattet. Kontakt : aeropolitics@swiss.com Die neue CSeries: sparsam, leise und komfortabel swiss ist Innovationstreiberin SWISS wird 2016 ihre bisherigen 20 Kurzstreckenflugzeuge des Typs Avro rj100 mit der brandneuen Bombardier CSeries ersetzen. Dank neusten Techno- logien bei Triebwerken, Systemen und Materialien setzt die CSeries neue Massstäbe in der Aviatik. Durch Innovationen im Kabinen-Design können sich die Fluggäste auf einen erheblich gesteigerten Reisekomfort freuen. Aber auch im Bereich Umwelt setzt die CSeries neue Massstäbe: Zum einen wird der Treibstoffverbrauch gegenüber der Avro-Flotte um bis zu einem Viertel reduziert. Zum anderen ist das neue Flugzeug nur rund halb so laut für das menschliche Hörempfinden wie sein Vorgängermodell. Als Erstbestellerin der CSeries ist SWISS Innovationstreiberin in der Aviatik. Mehr Komfort in der Boeing ER von SWISS.

3 4 Schwerpunkt Schwerpunkt 5 Der Hub Zürich Direkte Anbindung an internationale Zentren ist in einer globalisierten Welt unverzichtbar. Dies ist nur mit einem Hub-System möglich. Rund 4 Millionen¹ Passagiere flogen 2014 aus der Schweiz zu über 200 interkontinentalen Destinationen. Die Wachstumsmärkte für Industrie, Dienstleister und Tourismus liegen allesamt in Übersee. Für die Schweiz werden dadurch Direktverbindungen an die internationalen Zentren immer wichtiger. Maximale Anbindung durch Hub-System Jedoch ist die Nachfrage in der Schweiz zu klein, um alle gewünschten Destinationen per Direktflug profitabel anzubinden. Ohne Umsteigeverkehr könnte An- und im SWISS Wellensystem Welle 1 (A) Welle 2 (C) SWISS nur eine kleine Anzahl an Langstrecken aus der Schweiz wirtschaftlich operieren. Aus diesem Grund betreibt SWISS am Flughafen Zürich ein «Hub»- System: Die lokale Nachfrage wird durch eine limitierte Menge an Umsteigepassagieren ergänzt und so das Portfolio an Direktverbindungen an die internationalen Zentren optimiert. Wie der Hauptbahnhof Zürich Der Hub von SWISS ist vergleichbar mit dem Hauptbahnhof Zürich: Auch dort steht ein Wellensystem im Zentrum des Geschäftsmodells. Zu jeder vollen und halben Stunde kommen Züge aus allen Richtungen an, Umsteigepassagiere wechseln auf ihre Anschlusszüge und fahren nach kurzer Wartezeit weiter. Ein solches Wellensystem optimiert die Reisezeit und die Anzahl Reisedestinati- Welle 3 (E) Welle 4 (F) onen. Die Einwohner der Stadt Zürich geniessen so eine Vielzahl an Direktverbindungen an nationale und internationale Destinationen. Gleichzeitig führt das System zu einer höheren Auslastung der Züge und damit zu einer besseren Wirtschaftlichkeit. Der Hub von SWISS am Flughafen Zürich funktioniert nach dem gleichen Muster: Die lokale Nachfrage wird mit Umsteigepassagieren ergänzt und die Anbindung optimiert. Um kurze Umsteigezeiten anbieten zu können, werden ankommende und abfliegende Maschinen zeitlich gebündelt, was auch am Flughafen zu einem Wellensystem führt. In Zürich betreibt SWISS ein 6- Wellen-System. Die Struktur des Wellensystems wird von drei Faktoren bestimmt. Erstens: Die Betriebszeiten des Flughafens. Die Öffnungszeiten am Flugha- Welle 5 (D) Welle 6 (B) fen Zürich erlauben einen frühesten Landeslot um 6.04 Uhr. Die späteste reguläre Abflugzeit ist 23 Uhr. Der letzte Abflug einer Maschine von SWISS ist deshalb um Uhr geplant. Als erste Flüge landen Langstreckenmaschinen u.a. aus Südafrika und Indien. Da eine minimale Umsteigezeit von 40 Minuten notwendig ist, ergibt sich die früheste Abflugzeit der ersten Welle um 7 Uhr morgens. Die letzte Ankunftswelle abends dient gleich auch als letzte Abflugwelle für Langstreckenflüge nach z.b. Südamerika und Südafrika (vgl. Grafik 1: A und B). Zweitens: Die Struktur des Europaverkehrs. Geschäftsreisende verlangen Flexibilität sowie Flüge an den Tagesrandstunden und am Mittag. Eine Flugrotation (Zürich Destination Zürich) dauert in Europa im Schnitt vier Stun- An- und zur Mittagszeit: die Mittagswelle ( Uhr) 7 Interkontinental- und 40 Europa-Strecken 40 Minuten Minimale Umsteigezeit (MCT) den; damit sind drei Rotationen pro Tag und Flugzeug möglich. Daraus resultiert die Grundstruktur mit vier über den Tag verteilten Wellen (vgl. Grafik 2: A und B zuzüglich C und D). Stundenkapazität ist entscheidend Drittens: Geografische Sachzwänge. Gewisse Kurzstrecken sind länger als andere man denke an Moskau oder Istanbul. Schliesslich ist auch die Zeitverschiebung und die Geografie zu beachten: Man kann und möchte nicht an allen Zieldestinationen mitten in der Nacht landen. Dies führt dazu, dass noch 11 Interkontinental- und 38 Europa-Strecken zwei zusätzliche Wellen entstehen. Insgesamt ergibt sich so eine Hub-Struktur mit 6 Wellen. In allen Wellen werden Kurz- und Langstreckenflüge kombiniert (vgl. Grafik 1: E und F). In den Spitzenzeiten am Limit Ein Wellensystem bedingt eine Bündelung der An- und. Eine gleichmässige Verteilung der Flüge über den Tag hinweg ist aus wirtschaftlicher Sicht nicht möglich. Darum ist für einen Hub die Stundenkapazität die Anzahl der in einer Stunde planbaren An- und entscheidend. In den Spitzenzeiten ist in Zürich die Stundenkapazität erschöpft, was den Hub Zürich langfristig gefährdet (vgl. nächster Artikel). Ohne Hub würde der Flughafen Zürich zum Provinzflughafen verkommen; die allermeisten Langstreckendestinationen wären nur noch als Umsteigeverbindungen über einen ausländischen Flughafen erreichbar. Hub garantiert Anbindung Eine Fluggesellschaft, die einen Hub in Zürich betreibt, ist für den Wirtschafts-, Forschungs- und Tourismusstandort unverzichtbar denn die Ausrichtung am Lokalmarkt, ergänzt mit einer limitierten Anzahl an Umsteigepassagieren, maximiert die Anzahl der aus der Schweiz direkt erreichbaren Destinationen. Und in einer globalisierten Welt ist die Erreichbarkeit unabdingbar für eine erfolgreiche Volkswirtschaft. ¹ BfS Luftverkehrsstatistik Langstreckenflugzeuge Kurzstreckenflugzeuge Langstreckenflugzeuge Kurzstreckenflugzeuge

4 6 Luftfahrt und Politik Luftfahrt und Politik 7 Kapazität ist nicht gleich Kapazität Der Flughafen Zürich operiert an der Kapazitätslimite. Trotz der steigenden Nachfrage ist keine Entwicklung in Aussicht. Das Hub-System ist langfristig gefährdet. Rein rechnerisch verfügt der Flughafen Zürich über eine Jahreskapazität von Bewegungen, geflogen werden heute im Schnitt Dennoch beklagen Fluggesellschaften fehlende Kapazitäten ein Widerspruch? Nein. Die beschriebene Funktionsweise eines Drehkreuzes bedingt insbesondere hohe Stundenkapazitäten in den Hauptverkehrszeiten. Und hier liegt in Zürich das Problem. Geplant werden können 66 Bewegungen pro Stunde, im Schnitt können nur 57 effektiv geflogen werden. Optimierungspotential ist vorhanden Komplexes Pistensystem Der Flughafen Zürich verfügt über drei Pisten. Dennoch hat dieses System nur 1,3 Mal so viel Kapazität wie der Flughafen Genf mit einer Piste. Für diesen Umstand gibt es mehrere Gründe. Einerseits sorgen die sich kreuzenden Pisten 10/28 und 16/34 für eine Kapazitätsreduktion, weil sie nicht unabhängig voneinander betrieben werden können. Andererseits sind aufgrund von politischen Vorgaben bei den Abflugverfahren die beiden Pisten 16/34 und 14/32 nicht unabhängig nutzbar, obwohl im Prinzip ein quasi Parallelpistenbetrieb möglich wäre. Weil aber startende Flugzeuge auf Piste 16 unmittelbar nach dem Start eine Linkskurve drehen müssen, besteht die Möglichkeit, dass sie in den Flugweg eines landenden Flugzeugs auf Piste 14 geraten, falls dieses durchstarten muss. Um dieses Risiko möglichst auszuschliessen wird in Zürich sepaz (Separation Approach Zürich: Entflechtung der Abflug- und Fehlanflugverfahren) angewendet. Das heisst, die Flugsicherung steuert den Verkehr so, dass durch genügende Abstände keine Annäherung möglich ist. Die Auswirkungen sind am deutlichsten in der Hauptverkehrswelle am Mittag. In dieser Zeit finden die meisten Starts von Langstreckenflugzeugen auf Piste 16 statt. Sobald jedoch ein Flugzeug auf den Landekurs für Piste 14 einschwenkt, können keine Starts auf Piste 16 stattfinden. In der Folge müssen die startbereiten Langstreckenflugzeuge warten, bis der Landeverkehr sicher am Boden ist. Das führt zu erheblichen Reduktionen der Kapazität gerade in der Hauptwelle über Mittag. Limitierte Betriebszeiten Nicht alle Landepisten verfügen über die gleiche Kapazität. Die Hauptlandepiste 14 hat die grösste Kapazität. Sie kann als einzige unabhängig von den Das Pistensystem des Flughafens Zürich Terminal E anderen Pisten genutzt werden und verfügt über mehrere Schnellabrollwege. So können die Flugzeuge die Piste rasch verlassen, was die Abstände zwischen den anfliegenden Flugzeugen verringert. Muss aus Osten auf Piste 28 oder aus Süden auf Piste 34 gelandet werden, verringert sich die Landekapazität. Schnell-abrollwege fehlen und die Piste 28 muss von startbereiten Flugzeugen überquert werden. All dies bedeutet grössere Abstände im Anflug und somit weniger Landungen pro Stunde. Schliesslich sorgen die beschränkten Betriebszeiten dafür, dass sich noch mehr Verkehr auf die Spitzenzeiten konzentriert. In Zürich kann zwischen 6 und 23 Uhr regulär geflogen werden, bis Uhr können noch bewilligungsfrei verspätete Flüge abgefertigt werden. Der lokale politische Druck ist gross, dass die Betriebszeiten noch weiter eingeschränkt werden, was einen wirtschaftlichen Hub-Betrieb verunmöglichen würde. Terminal A Terminal B&D Flughafen Zürich Die Pistenkonfiguration setzt dem Flughafen sicherheitsbedingt enge Kapazitätsgrenzen. An- und aller Fluggesellschaften am Flughafen Zürich 6.00 Welle 1 Welle 2 Welle 3 Welle 4 Welle 5 Welle Flüge (An- und ) Diese Ausgangslage in Zürich sorgt dafür, dass das System sehr störungsanfällig ist. Der Drehkreuzbetrieb ist bis ans Limit optimiert, es bestehen wenig Puffer. Schon ungünstige Witterungsbedingungen senken die Start- und Landekapazität erheblich. Dadurch entstehen vor allem bei den n Verspätungen. Es ist kaum möglich, die Verspätung über den Tagesverlauf zu eliminieren. Verspätungen aus der Hauptwelle über Mittag führen zu verspäteten n am Abend. Das wiederum hat unmittelbaren Einfluss auf Pünktlichkeit der letzten Langstreckenabflüge kurz vor 23 Uhr. Diese Flüge sind zwar so geplant, dass sie alle um 23 Uhr in der Luft sein sollten, aufgrund der kumulierten Verspätungen wegen der knappen Stundenkapazität in Zürich finden diese relativ häufig erst Freie Kapazität Maximale Kapazitätsgrenze pro Stunde nach 23 Uhr statt, in Ausnahmefällen sogar erst nach Uhr. Bessere Nutzung möglich Die volkswirtschaftlich wichtigen Langstreckenverbindungen erfordern einen Drehkreuzbetrieb. Dieser bringt gewisse Sachzwänge mit sich. Entscheidend sind möglichst hohe Stundenkapazitäten in den Spitzenzeiten und Betriebszeiten, die es erlauben, Langstreckenund Europaflüge optimal abzustimmen und den Bedürfnissen der Passagiere anzupassen. Auf dem Flughafen Zürich sind heute ohne massgebliche Ausbauten Optimierungspotenziale vorhanden, welche die Kapazität stabilisieren könnten. Diese bedürfen jedoch der engen Zusammenarbeit aller involvierten Parteien: Airlines, Flughafenbetreiberin, Flugsicherung und nicht zu- letzt der Politik. Wenn es gelingt, gewisse politische Einschränkungen zu lockern, sind Verbesserungen möglich. Insbesondere, wenn man bedenkt, dass Wachstum heute primär über grössere Flugzeuge und weniger über mehr Flugbewegungen stattfindet. Eine optimierte Kapazität auf dem Flughafen Zürich wird nicht unweigerlich zu mehr Verkehr führen. Sie würde aber im Regelfall dem System mehr Luft geben und dazu beitragen, dass das Verkehrsvolumen besser abgewickelt werden kann. Im Idealfall verbessert sich die Verspätungssituation während des Tages, was die Chancen stark steigen lässt, dass die letzten wie geplant vor 23 Uhr stattfinden können und weniger Verspätungsabbau nötig wäre.

5 8 Zahlen und Fakten 22,4 Prozent aller Flüge am Flughafen Zürich hatten 2014 über 15 Minuten Verspätung. Am Flughafen München waren im gleichen Zeitraum lediglich 10% aller Flüge verspätet. 66 Flüge pro Stunde könnten in Zürich theoretisch durchgeführt werden. In der Praxis können jedoch aufgrund der herausfordernden Topografie und des Wetters nur 57 Flüge durchgeführt werden. 105 Direktverbindungen bietet swiss mit 95 Flugzeugen aus der Schweiz an Flugbewegungen und ein Frachtvolumen von etwa Tonnen bewältigte der Flughafen Zürich (2014). 200 Flüge pro Stunde sollen am neuen Flughafen in Istanbul abgefertigt werden können (heute: 58). Auch Wien (von 68 auf 90), München (von 90 auf 120) und Mailand (von 70 auf 89) bauen aus. 25,5 Millionen Passagiere nutzten 2014 den Flughafen Zürich. 1,6 Millionen Mövenpick Glaces werden pro Jahr auf Flügen von swiss verteilt. 380 Bahn- und Busanschlüsse machen den Flughafen Zürich zum bestvernetzten Verkehrsknotenpunkt der Schweiz.