Aeropolitics Innovation senkt Lärm und CO². Das Journal für Luftfahrt und Politik von SWISS

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1 Aeropolitics 4 15 Das Journal für Luftfahrt und Politik von SWISS Innovation senkt Lärm und CO² Aktuell Mobilität 2050 Seite 3 Schwerpunkt Fluglärm Massnahmenmix bringt Milderung Seite 4 Luftfahrt und Politik Mit mehr Innovation zu weniger CO² Seite 6 Zahlen und Fakten Wissenswertes über die Luftfahrt Seite 8

2 2 Gastbeitrag Zukunftsmusik? Neue Technologien und Werkstoffe werden unsere Luftfahrt verändern: Dr. Peter Müller wagt einen Blick in die Zukunft. Wenn die Wellen in den Diskussionen über den Fluglärm wieder einmal hoch gehen, dann stelle ich mir zuweilen vor, wie schön es wäre, wenn auch die grossen Passagier- und Frachtflugzeuge so leise wie Solar Impulse fliegen könnten. Wahrscheinlich wird in der näheren Zukunft die Entwicklung nicht gerade einen Sprung in diese Richtung machen. Anzunehmen ist eher, dass sich die durch ein Flugzeug verursachte Umweltbelastung nur schrittweise vermindert. Um die steigende Zahl von Passagieren bewältigen zu können, werden die Flugzeuge zwar grösser werden, doch wegen neuer Baustoffe verhältnismässig auch leichter. Bei den Triebwerken der nächsten und übernächsten Generation wird der Geräuschpegel zumindest beim Start eines Flugzeuges noch beträchtlich abnehmen der aerodynamische Lärm beim Landen lässt sich weniger gut eindämmen. Vielleicht sind die neuen Triebwerke dann aber derart gross, dass sie nicht auf konventionelle Weise an den Flügeln befestigt werden können, sondern irgendwo am Flugzeugrumpf angebracht sind. Dann würde ein Flugzeug ein ziemlich anderes Design als heute aufweisen. Auch der Treibstoffverbrauch und damit der co₂-ausstoss pro Flugzeug wird im Vergleich zu heute deutlich geringer sein. Das klassische Kerosin wird zwar weiterhin Verwendung finden, doch wird es versetzt sein mit sozial unbedenklichen Treibstoffen. Zudem scheint es nicht ausgeschlossen, dass dereinst aus Wasserstoff und Sauerstoff Treibstoff hergestellt werden kann. Kleinere Flugzeuge können mit Elektromotoren ausgestattet werden. Dank neuartigen Verfahren der Flugsicherung und zweckmässigerer Organisation des Luftraums und der Flugrouten werden in fernerer Zukunft kaum mehr Flugzeuge in Warteräumen kreisen und kommen Verspätungen nicht mehr vor. Wachstum vs Innovation Eine schöne neue Welt mit vielen umweltfreundlichen Technologien scheint uns also zu erwarten. Ob aber angesichts der zu erwartenden Zunahme des Verkehrs die ökologische Gesamtbilanz besser sein wird, bleibt offen. Dr. Peter Müller, Direktor Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) Impressum Aeropolitics ist das Journal für Luftfahrt und Politik von swiss. Es erscheint vierteljährlich in einer Auflage von 2000 Exemplaren. Redaktion : Swiss International Air Lines ag, External Affairs and Environment. An dieser Ausgabe wirkten mit : Jean-Pierre Tappy ( verantwortlich ), Ronald Abegglen, Gieri Hinnen, Nicolas Wild. Layout und Produktion : Futureworks ag, Zürich, Urban Kronenberg, Sara Jäger. Übersetzung : Diane Müller-Tanquerey. Bild: bazl Druck : sws Medien ag Print, Sursee. Gedruckt auf Refutura (hergestellt aus 100 % Altpapier ; Blauer Engel und Nordic Swan zertifiziert; co2-neutral pro du ziert ). Copyright : 2015 Swiss International Air Lines ag; Nachdruck mit Angabe der Quelle ge stattet. Kontakt : aeropolitics@swiss.com. Aeropolitics neu auch online unter: swiss.com/aeropolitics

3 Aktuell 3 Studie mit HSG und ETH Mobilität 2050 Nachhaltigkeit SWISS ist führend SWISS ist in den Top 3 der nachhaltigsten Fluggesellschaften. Das ist das Ergebnis der repräsentativen Umfrage Mit gutem Gewissen, die das Wirtschaftsmagazin Focus Money zusammen mit Forschungspartnern durchgeführt hat. Neben SWISS erhielten auch Lufthansa und Austrian Airlines das Gold-Siegel für besonders verantwortungsvolles Handeln in den Bereichen Ökologie, Ökonomie und Soziales. Die Studie Mit gutem Gewissen ist die grösste Untersuchung zur Nachhaltigkeit aus Verbrauchersicht. Zu 1000 Marken aus 56 Branchen wurden jeweils 500 Bürger befragt. Die Nachfrage nach Mobilität ist ungebrochen, die Infrastruktur in der Schweiz gerät immer mehr an ihre Grenzen. Um dieser Herausforderung zu begegnen, hat ein Forscherteam unter der Leitung von Prof. Dr. Wolfgang Stölzle von der Universität St. Gallen hsg und Prof. Dr. Ulrich Weidmann von der eth Zürich die Vision Mobilität Schweiz 2050 entwickelt. Die Schweizer Transportbranche hat sich aktiv an der Studie beteiligt, Engpässe bei Infrastruktur offensichtlich so zum Beispiel sbb, die Post und SWISS. Die Studie untersucht, wie sich der Verkehr bis 2050 entwickelt. Das Resultat: Die heutige Infrastruktur und Regulierung wird der Entwicklung nicht gerecht. Insbesondere beim Luftverkehr zeigt sich: Die Infrastruktur ist am Limit. Die Vision 2050 skizziert erste Lösungsansätze und liefert einen essenziellen Denkanstoss für eine integrierte Verkehrspolitik. Grosses Interesse Die Studie wurde am 5. November im Rahmen des 5. cluster-forums der Handelskammer beider Basel der Öffentlichkeit vorgestellt. An diesem Anlass haben Peter Füglistaler (Direktor bav), Peter Müller (Direktor bazl) und Jürg Röthlisberger (Direktor astra) die Studie aus Sicht des Bundes kommentiert. Es zeigt sich: Auch von Seiten Verwaltung und Politik ist das Interesse am Dauerbrenner Mobilität sehr gross. Download der Studie:

4 4 Schwerpunkt Fluglärm Massnahmenmix bringt Milderung Obwohl die Fluglärmbelastung in den vergangenen Jahren erheblich abgenommen hat, ist das Thema immer wieder im Fokus von Medien und Politik. Weitere Verbesserungen sind nur möglich, wenn alle am gleichen Strick ziehen. Die Bombardier CSeries, die ab 2016 bei SWISS eingeflottet wird, ist dank neuster Technologie nur noch halb so laut wie das Vorgängermodell. Geht es um Verkehrslärm, ist der Fluglärm regelmässig im Fokus von Medien und Politik. Dies, obwohl in der Schweiz verhältnismässig wenige Menschen davon betroffen sind: Menschen leben in einem Gebiet mit Fluglärm über 60 db beim Strassenverkehr sind es mehr als 1,2 Millionen Betroffene. Dennoch ist der Luftverkehr der am strengsten regulierte Verkehrsträger. Und trotz einer erheblichen Reduktion der Lärmbelastung durch neue Flugzeuge bleibt der Fluglärm ein heisses politisches Eisen. Zwar verzeichnen die Flughafenregionen überdurchschnittliche Zuwachsraten bei der Bevölkerung, die von den positiven Effekten des Luftverkehrs profitieren will, und die Nachfrage nach Flügen steigt stetig, gleichzeitig aber nimmt die Bereitschaft der Gesellschaft ab, die damit verbundenen Lasten zu tragen. Der Umgang mit dem Thema ist schwierig vor allem in den Flughafenregionen. Es gilt, einen Ausgleich zu finden zwischen der herausragenden volkswirtschaftlichen Bedeutung der Luftfahrt und den berechtigten Schutzinteressen der Lärmbetroffenen. Der Balanced Approach der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation icao ist ein Instrument, das Lärmkonflikte lösen will. Allerdings erfordert es Zugeständnisse von allen involvierten Seiten. Der Balanced Approach versucht mit vier Massnahmen, die sowohl den Luftverkehr wie auch die Raumplanung rund um Flughäfen einbeziehen, die Zahl der Lärmbetroffenen zu minimieren. Ziel ist es, operationelle Beschränkungen zu verhindern auch wenn diese als ultima ratio im Balanced Approach vorgesehen sind. In der Realität sind jedoch Betriebsbeschränkungen bei der Politik beliebt, da sie schnell Resultate bringen und unmittelbar kaum nega- Alle wollen Fliegen, keiner will die Lasten tragen tive Folgen zu spüren sind. Langfristig führt dies jedoch dazu, dass die Entwicklung des Luftverkehrs und das Bestehen eines Luftfahrtstandorts im globalen Umfeld behindert oder gar verunmöglicht wird.

5 Schwerpunkt 5 Investitionen in neue Flugzeuge swiss propagiert den vierstufigen Balanced Approach, denn dieser ist ein taugliches Instrument der ganzheitliche Ansatz funktioniert jedoch nur, wenn alle am gleichen Strick ziehen. Erstens: Lärmreduktion an der Quelle. Investitionen in eine moderne, lärmgünstige Flotte sind die effektivste Massnahme zur Reduktion der Lärmbelastung. swiss investiert über 6,8 Milliarden Franken alleine in die Erneuerung der Flotte. Mit der Bombardier CSeries kommt ein Flugzeugtyp, der auf dem neusten Stand der Technik ist und einen massiven Schritt vorwärts bedeutet. Die CSeries ist nur noch halb so laut wie ihr Vorgänger, der einstige Flüsterjet Avro. Zweitens: Neue Flugverfahren. Die Fluggesellschaften arbeiten eng mit den Flughäfen und der Flugsicherung zusammen, wenn es darum geht, neue lärmarme An- und Abflugverfahren zu entwickeln. Dieser zweite Massnahmenblock hat ebenfalls zur Verbesserung beigetragen, neue und präzisere Navigationstechnologien werden zusätzlich bei der Optimierung helfen. Allerdings verhindert regelmässig das reale Umfeld optimale Lösungen. In Zürich ist der Luftraum eng begrenzt. Im Süden sind militärische Lufträume, im Norden grenzt er an deutsches Staatsgebiet. Raumplanung ist ebenso in der Pflicht Drittens: Raumplanung. Ein wichtiges Handlungsfeld beim Fluglärm ist die Raumplanung, die meist in der Kompetenz der lokalen Behörden ist. Ziel müsste sein, den Raum so aufzuteilen, dass sowohl die Siedlungsgebiete als auch der Verkehr nebeneinander bestehen können und möglichst wenige Konflikte entstehen. Die Realität sieht anders aus: Angesichts des massiven Bevölkerungswachstums in der Flughafenregion das höchste im Kanton Zürich brauchen alle Gemeinden mehr Siedlungsgebiet. Dieses wächst immer näher an den Flughafen heran. Zuletzt bewilligte der Bund eine Lockerung der Lärmschutzverordnung für Gebiete im Einzugsgebiet des Flughafens Zürich, die nur nachts (zwischen 22 und Uhr) rechtlich relevanten Lärm erdulden müssen. Es ist zwar nachvollziehbar, dass sich die Gemeinden entwickeln müssen. Wenn jedoch neue Siedlungsgebiete in den An- und Abflugschneisen entstehen, befeuert das den Lärmkonflikt und trägt nicht zur Lösung bei. Viertens: Betriebsbeschränkungen. Obwohl als ultima ratio deklariert, werden Betriebsbeschränkungen von der Politik gerne als Lösung propagiert. Denn wenn die Potenziale bei den Flug- zeugen und Verfahren ausgeschöpft und raumplanerische Massnahmen politisch nicht opportun sind, kann man an den Betriebsbedingungen wie Nachtflugverboten oder Quoten schrauben. In hochoptimierten Systemen wie dem Drehkreuzbetrieb von swiss in Zürich bestehen kaum mehr Spielräume. Werden die Betriebsbedingungen (z.b. Betriebszeiten) verschlechtert, ist das Gesamtsystem infrage gestellt. In der Folge fehlen dann aufgrund mangelnder Wirtschaftlichkeit die Mittel für Investitionen in lärmgünstige Flugzeuge oder der Luftverkehr findet in einem massiv geringeren Ausmass statt mit den entsprechenden Folgen für die Volkswirtschaft. Ein Teufelskreis. Entwicklung Tageslärm Emmissionsgrenzwert ES II Tag (60 db) Das Gebiet um den Flughafen Zürich mit Lärm über 60 db hat in den letzten 20 Jahren um 2/3 abgenommen. Gleichzeitig nahm die Bevölkerung in der Region um 85% zu. (Quelle: FZAG)

6 6 Luftfahrt und Politik Ein ehrgeiziges Ziel: CO²-neutrales Wachstum ab 2020 swiss hat die spezifischen co₂-emissionen seit 2003 um über 20% gesenkt. Das Ziel ist es, ab 2020 co₂-neutral zu wachsen. Der Luftverkehr ist für ca. 2% der von Menschen verursachten co₂-emissionen verantwortlich. swiss konnte durch technologische Innovation und einer besseren Auslastung die co₂-emissionen pro 100 Passagierkilometer seit 2003 um über 20% senken. Mit 3,52 Liter pro 100 Passagierkilometer ist die Effizienz der swiss-flotte heute vergleichbar mit derjenigen eines modernen Kleinwagens. Aufgrund der höheren Effizienz sind die absoluten co₂-emissionen seit 2003 lediglich um 9% gestiegen, obwohl die Anzahl Passagiere in der gleichen Periode um über 50% zugenommen hat. Vier-Säulen-Strategie swiss will zusammen mit der gesamten Luftfahrtbranche ab 2020 co₂-neutral wachsen. Um dieses Ziel zu erreichen, verfolgt swiss eine vier-säulen-strategie. Die erste Säule zielt auf technologische Innovation. swiss investiert Milliarden in effizientere Flugzeuge: So emittiert das neue Kurzstreckenflugzeug CSeries 25% weniger co₂ pro 100 Passagierkilometer als der heutige rj100, das neue Langstrecken-Flagship Boeing er um über 20% weniger als der Airbus a340. Zudem unterstützt swiss die Forschung nach alternativen Treibstoffen und ist Mitglied im Roundtable on Sustainable Biomaterials (rsb), einem Spin-off der École Polytechnique Fédérale de Lausanne (epfl). Die zweite Säule beinhaltet operationelle Massnahmen (Flugverfahren). Ein Beispiel ist das One Engine Taxiing: Sofern es die Situation erlaubt, schalten die Piloten von swiss nach der Landung mit dem Airbus a330 ein Triebwerk aus, um mit dem verbleibenden zum Standplatz zu rollen. Die dritte Säule betrifft effiziente Infrastrukturen (Flugstrassen). swiss hat beispielsweise zusammen mit dem Flughafen Zürich und der Flugsicherung Skyguide das neue Anflugverfahren Greener Wave implementiert. 50% mehr Passagiere, nur 9% mehr co₂ Dadurch lässt sich während des Fluges (langsameres Fliegen) und bei der Landung (Verhinderung von Warteschlaufen) co₂ einsparen. Die vierte Säule umfasst soge nannte marktbasierte Instrumente. Diese ermöglichen es der Luftfahrt, die heute noch nicht durch technologische Innovation reduzierbaren Emissionen durch Umweltprojekte am Boden zu kompensieren. Kunden von swiss haben die Möglichkeit, durch die Kooperation mit der Schweizer Stiftung myclimate die co₂-emissionen ihres Fluges auszugleichen. Innovation erhöht Effizienz Umweltziele 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 4,39 20% 4,10 3,98 3,94 3,85 3,85 3,88 3,73 3,74 3,64 3,58 3, Kerosinverbrauch der SWISS Flotte in Litern pro 100 Passagierkilometer SWISS nimmt ihre Verantwortung gegenüber der Umwelt wahr und orientiert sich an den Zielen des Internationalen Zivilluftfahrt - verbands IATA. Bis 2020: Die Treibstoff-Effizienz soll jährlich um 1,5% verbessert werden. Ab 2020: Die Luftfahrt soll generell nur noch CO²-neutral wachsen. Bis 2050: Die CO²-Emissionen müssen gegenüber 2005 halbiert werden.

7 Luftfahrt und Politik 7 Globales Klimaabkommen Um ab 2020 co₂-neutral wachsen zu können, braucht es nebst Innovation zusätzlich ein globales Klimaabkommen auf Ebene der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation icao. Alle Fluggesellschaften müssen verpflichtet werden, ihr nicht vermeidbares co₂-wachstum ab 2020 durch Umweltprojekte am Boden zu kompensieren. swiss unterstützt den Abschluss eines verbindlichen Abkommens. Ein solches Abkommen muss jedoch zwingend global sein: Nationale Massnahmen, z.b. eine Passagiergebühr, machen im globalen Luftverkehr keinen Sinn. Sie verzerren lediglich den Wettbewerb: Passagiere reisen einfach vermehrt über Flughäfen im nahen Ausland. Selbst eine regionale Regulierung ist nicht praktikabel. Als die eu alle Flüge von und nach Europa ab 2012 in ihr Emissionshandelssystem eu ets einbeziehen wollte, hagelte es von allen Seiten Kritik. Airlines beklagten die Wettbewerbsverzerrung: Flüge über Hubs ausserhalb der eu (z.b. Istanbul, Dubai) wären viel attraktiver geworden. Die internationale Staatengemeinschaft hat sich gegen die extraterritoriale Rechtsanwendung zur Wehr gesetzt: Das eu ets hätte auch Flüge über internationalen Gewässern und fremdem Staatsgebiet reguliert. Als Resultat haben z.b. die usa ihren Fluggesellschaften per Gesetz (!) untersagt, sich dem eu ets zu fügen. Indien hat mit dem Entzug von Landerechten gedroht. Und China hat den Kauf von 12 Airbus a380 durch eine chinesische Airline blockiert. Bevor der Handelskrieg vollends eskalierte, hat die eu 2013 das eu ets auf innereuropäische Flüge beschränkt. Keine Alleingänge Als kleines Land sollte sich die Schweiz hüten, sich einem solchen System anzuschliessen. Zu hoch ist die Gefahr, dass grosse Staaten an der Schweiz ein Exempel statuieren (z.b. Entzug von Verkehrsrechten). Um Handelskonflikte zu verhindern und die globalen co₂-emissionen real zu senken, ist ein globales Abkommen auf Ebene icao notwendig. Die Staatengemeinschaft hat im Herbst 2016 die Chance, sich an der nächsten Generalversammlung der icao auf ein verbindliches Abkommen zu einigen. Die Schweiz muss sich in ihrer klassischen Rolle als Vermittlerin für den Abschluss eines internationalen Regelwerkes einsetzen. Nur so kann es gelingen, die co₂-emissionen des Luftverkehrs langfristig zu senken. Absoluter CO²-Ausstoss und Passagierzahl bei SWISS (indexiert) 160% 140% 120% +51% Effizienzgewinn +9% 100% 80% 60% Passagiere CO²

8 8 Zahlen und Fakten 2 Prozent beträgt der Anteil der Luftfahrt an den globalen, von Menschen verursachten co₂-emissionen. 85% mehr Menschen wohnen in der Flughafenregion Zürich als noch vor 20 Jahren. 2/3 kleiner ist der Lärmteppich am Flughafen Zürich in den letzten 25 Jahren geworden, obwohl sich die Flugbewegungen fast verdoppelt haben. Neue, leisere Flugzeuge haben die Zahl der Lärmbetroffenen drastisch reduziert. 50 Prozent leiser ist das neue Kurzstreckenflugzeug CSeries von swiss für das menschliche Gehör gegenüber der heutigen Avro rj Liter Appenzeller Quöllfrisch-Bier trinken die Passagiere von swiss pro Jahr. 3,52 Liter Kerosin verbraucht die Flugzeugflotte von swiss im Schnitt, um einen Passagier 100 Kilometer weit zu transportieren. Dies ist vergleichbar mit einem modernen Kleinwagen. 20% weniger CO²-Emissionen emittiert das neue swiss Langstreckenflugzeug Boeing er pro 100 Passagierkilometer im Vergleich zum Vorgängermodell Airbus a340.