Europäische Luftverkehrspolitik / Luftverkehrspolitik in Europa

Transkript

1 Europäische Luftverkehrspolitik / Luftverkehrspolitik in Europa 10. Sitzung des Initiativkreises der Initiative Luftverkehr für Deutschland Berlin, 3. Juli 2013 Klaus Peter Siegloch Dr. Christoph Franz Dr. Michael Kerkloh Prof. Klaus Dieter Scheurle

2 Lage der Fluggesellschaften in Deutschland und in Europa: Keine Entspannung bei EU Luftfahrtunternehmen Kennziffern der europäischen Luftfahrtunternehmen in 2012 EBIT Marge von Fluggesellschaften nach Weltregion (2012) 3,5% 3,2% 2,8% 2,1% 0,7% Asien/Pazifik Nordamerika Naher Osten Lateinamerika Europa Auswirkungen auf europäische und deutsche Fluggesellschaften Verglichen mit anderen Branchen ist die Profitabilität von Luftfahrtunternehmen sehr gering (weltweit durchschnittlich 2,2 Prozent gegenüber mehr als 10 Prozent in anderen Branchen). Die Gewinnmargen der europäischen Carrier fallen hinter die Gewinne in anderen Weltregionen zurück in Europa lag die Gewinnmarge in 2012 nur bei durchschnittlich 0,7 Prozent. Das reicht nicht, um effiziente und moderne Flugzeugflotten zu finanzieren. Die schlechte Position im internationalen Wettbewerb schlägt auf Bilanzen und Arbeitsplätze durch: Insolvenzen, z. B. Spanair, Malev, Cirrus Airlines, XL Airways, OLT Express 4,1 Mrd Akkumulierte Verluste bei den EU Airlines von 4,1 Mrd. Euro seit 2008 Insolvenzen: Spanair, Malev, Cirrus Airlines, XL Airways, OLT Express Milliardenverluste: Akkumulierte Verluste von 4,1 Mrd. Euro bei EU Carriern seit 2008 Weniger Jobs: Arbeitsplätze bei EU Airlines weniger als im Jahr 2008 Abbau von Arbeitsplätzen bei Fluggesellschaften in der EU seit 2008 Quelle: AEA, IATA, Unternehmensangaben 2

3 Lage der Flughäfen in Deutschland und in Europa: Dramatischer Einbruch der Verkehrszahlen im ersten Quartal 2013 Verkehrszahlen im ersten Quartal 2013 im Vorjahresvergleich FRA 2,1 % 5,2 % 1,5 % 2,0 % 5,8 % +0,9 % MUC 2,7 % 9,0 % +0,3 % 0,3 % 7,5 % 3,8 % Für die deutschen Flughäfen hat sich die Lage in den vergangenen Monaten verschärft: Die Verkehrszahlen sind eingebrochen. Die Krise trifft nicht mehr nur die kleinen und mittleren Flughäfen, sondern zunehmend auch die internationalen Großflughäfen. Die Rückgänge bei den Verkehrszahlen spüren die Unternehmen auch in ihren Bilanzen: Nur sechs von 22 int. Verkehrsflughäfen in Deutschland schreiben schwarze Zahlen. Die Finanzierung kleiner und mittlerer Flughäfen wird zunehmend schwieriger. Eine vergleichbare Entwicklung finden wir in ganz Europa: Im ersten Quartal 2013 sind Passagierzahlen und Flugbewegungen gegenüber dem Vorjahr zurückgegangen. Gleichzeitig herrscht weltweit eine hohe Wachstumsdynamik, zum Beispiel: Weltweit: +4,2 Prozent verkaufte Pers. Km Istanbul (IST): +24 Prozent Passagiere Moskau (SVO): +15 Prozent Passagiere Abu Dhabi (AUH) +15 Prozent Passagiere Dubai (DXB) +16 Prozent Passagiere Quelle: ACI, ADV, Unternehmensangaben 3

4 Eine Ursache für prekäre Lage der Unternehmen: Kein Level Playing Field im internationalen Wettbewerb Ungleiche Rahmenbedingungen im globalen Wettbewerb Kein Single European Sky Europäischer Emissionshandel Europäische Alleingänge bei Passagierrechten Nationale Ticketsteuer Restriktive Betriebszeiten Unterschiedliche Kontrolltechnik/Kontrollverfahren Förderliche fiskalische und regulative Rahmenbedingungen Viele Staaten im asiatischen Raum und im Nahen Osten sehen den Luftverkehr als strategischen Wirtschaftsfaktor an und schaffen förderliche Rahmenbedingungen für dessen Entwicklung In Europa hingegen bürden EU und Mitgliedsstaaten dem Luftverkehr ständig neue Lasten auf, die es den Unternehmen immer schwerer machen, im internationalen Wettbewerb zu bestehen: 5 Mrd. Euro unnötige Kosten pro Jahr durch fehlendes SES Einseitiger Emissionshandels im innereuropäischen Verkehr (ggf. verschärft durch Backloading) Wettbewerbsverzerrungen durch europäische Alleingänge bei Entschädigungen und Betreuungsleistungen für Passagiere (ca. 5 Milliarden Euro pro Jahr) Alleingänge bei Ticketsteuern Zunehmend restriktive Betriebszeiten, vor allem in Deutschland Security: Unterschiedliche Kontrolltechniken und Kontrollverfahren Quelle: AEA, Seabury Aviation & Aerospace 4

5 Flugsicherung: Flugwegoptimierungen durch die Flugsicherung Verlagerung von Verkehrsströmen finanzielle Auswirkungen Einheit = Flüge 2012 haben die Flugsicherungsorganisationen im FABEC 20% weniger Verspätungen produziert. Neben einer verbesserten personellen Aufstellung und neuen, leistungsfähigen Flugsicherungssystemen trugen insbesondere Flugwegoptimierungen zu Einsparungen bei den Luftraumnutzern in Höhe von knapp 70 Mio. an Treibstoffkosten im Jahr 2012 gegenüber 2011 bei. Seit Ende 2012 sorgen 190 zusätzliche Free Route Strecken im oberen Luftraum zwischen Deutschland und den BENELUX Staaten für weitere Verbesserungen. Luftraumveränderungen und Flugwegoptimierungen haben die Verlagerung von Verkehrsströmen zur Folge. Sie berühren das Geschäftsmodell betroffener Flugsicherungsorganisationen, indem sie zu Einnahmeausfällen führen. Um diesen Flugsicherungen einen Anreiz zu bieten, die Optimierungen dennoch vorzunehmen, bedarf es eines fairen und transparenten Ausgleichmechanismus, der derzeit erarbeitet wird. 5

6 Flugsicherung: Zusammenarbeit von Flugsicherung und Staaten Zur Entwicklung der erforderlichen Regelungen kooperieren die Flugsicherungsorganisationen eng mit den Staaten denn ohne die Staaten sind Optimierungen der Luftraumstrukturen, z. B. innerhalb des FABEC, nicht möglich. Flugsicherungsorganisationen und Regierungsvertreter werden am 14. Oktober 2013 gemeinsam konkrete Luftraumveränderungen im Zentrum des FABEC besprechen. Die DFS plant ihre Kostenbasis in den nächsten Jahren nachhaltig zu senken. Derzeit berücksichtigen die Regulierungsvorgaben Anstrengungen, die auf der Kostenseite ansetzen ebenso wenig, wie kostenträchtige Optimierungen, die den Luftraumnutzern monetäre Vorteile einbringen. Damit fehlt der Anreiz, die Einsparvorgaben tatsächlich zu erreichen. Ein zentraler europäischer Regulierungsansatz kann diese Anforderungen nicht erfüllen. Wir brauchen einen dezentralen Fokus durch die Einrichtung starker und sachverständiger nationaler Aufsichtsbehörden. 6

7 Anforderungen an die Luftverkehrspolitik in Europa: Politik in der EU und in den Mitgliedsstaaten muss umsteuern Forderungen: Fairer Wettbewerbsrahmen für Europa Die EU und ihre Mitgliedsstaaten sollten die Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel wettbewerbsneutral gestalten Single European Sky substantiell und beschleunigt umsetzen die Passagierrechte wettbewerbsneutral gegenüber anderen Verkehrsmitteln und Weltregionen gestalten Luftverkehr nicht in nationalen Alleingängen besteuern: Die Luftverkehrsteuer muss abgeschafft werden bei der Regulierung von Betriebszeiten konsequent den Balanced Approach der ICAO anwenden Die EU Kommission hat die prekäre Lage der Luftverkehrswirtschaft im Grundsatz erkannt: Dies zeigt die KOM Mitteilung an Rat und Parlament im September 2012: Diese Entwicklung bedeutet, dass wenn nichts unternommen wird, die europäischen Luftfahrtunternehmen weniger gut in der Lage sein werden, erfolgreich zu wirtschaften und zum Wachstum der europäischen Wirtschaft beizutragen. Bislang hat diese Einsicht jedoch keinerlei Folgen weder in der Politik der Kommission noch in der Politik der Mitgliedstaaten. Es ist von existentieller Bedeutung, dass die EU Institutionen und die Mitgliedstaaten einen fairen Wettbewerbsrahmen für den Luftverkehr schaffen: Wir brauchen ein Level Playing Field innerhalb der EU und im internationalen Wettbewerb. das Potenzial neuer Kontrolltechniken und Kontrollverfahren im Bereich Security besser ausschöpfen 7