Anforderungen an ein nationales Luftverkehrskonzept aus Sicht der Luftverkehrswirtschaft. Matthias von Randow 2. Dezember 2015

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1 Anforderungen an ein nationales Luftverkehrskonzept aus Sicht der Luftverkehrswirtschaft Matthias von Randow 2. Dezember 2015

2 Klimaschutz heißt: Reduktion des Energieverbrauchs Spezifischer Treibstoffverbrauch seit 1990 Ø-Verbrauch der deutschen Flotte pro Passagier / 100 km 3,64l -42% Aus Perspektive der Luftverkehrswirtschaft stellt sich die Frage: Wie lässt es sich verbinden, auf der einen Seite die Nachfrage an Mobilität von Bürgern und Unternehmen zu bedienen und auf der anderen Seite die beiden zentralen ökologischen Herausforderungen im Mobilitätsbereich zu bewältigen Klimaschutz und Lärmschutz? Bei der Verringerung der negativen ökologischen Begleiterscheinungen hat der Luftverkehr eine Erfolgsgeschichte zu erzählen, die kein anderer Verkehrsträger so vorweisen kann. Die Energieeffizienz im Luftverkehr hat sich von 1990 bis heute um 42 Prozent verbessert. Der durchschnittliche Treibstoffverbrauch der deutschen Flugzeugflotte liegt heute bei nur 3,64 Litern pro Passagier und 100 Kilometern. Im Jahr 1990 waren das noch 6,3 Liter. Quelle: UN-Luftfahrtbehörde ICAO, Unternehmensangaben 2

3 Lärmschutz heißt: Lärmreduktion an der Quelle Lärmentwicklung von 1950 bis heute: minus 25dB Der effektivste und effizienteste Weg für Klima-und Lärmschutz im Luftverkehr ist die Investition in neue Flugzeuge. Auf diesem Weg sind in den vergangenen Jahrzehnten die größten Erfolge erzielt worden. So sind Flugzeuge der neuesten Generation beim Start um rund 80 Prozent leiser als vor 60 Jahren. Mit den neuen Maschinen werden in der Regel ältere und lautere Flugzeuge ersetzt. Quelle: CFD-Software E+F GmbH Berlin 3

4 Lärmschutz kommt an: Zahl der Belästigten mehr als halbiert Von Verkehrslärm Belästigte in Deutschland Die zahlreichen Ansätze, um Fluglärm zu vermeiden und so die Bevölkerung zu entlasten, zeigen Wirkung. Dies belegt eine regelmäßige repräsentative Umfrage des Bundesumweltministeriums. Das Ministerium ermittelt dafür unter anderem, wie stark sich die Deutschen von Fluglärm und anderen Lärmquellen gestört fühlen. Die Auswertung zeigt: Der Anteil derjenigen, die sich von Fluglärm mittelmäßig, stark oder äußerst belästigt fühlen, hat sich von 2006 bis 2014 von 17 Prozent auf heute 6 Prozent mehr als halbiert obwohl immer mehr Passagiere und Fracht transportiert werden. Quelle: Bundesumweltministerium (BMU), Umweltbewusstsein in Deutschland 2000 bis 2014 *sehr stark, stark oder mittelmäßig von Lärm belästigt 4

5 Vorschläge, z. B. Verkehrsvermeidung Was bringt Verkehrsvermeidung? Fotoimp -Fotolia.com Klickerminth -Fotolia.com Cornerstone pixelio.de Annamartha -pixelio.de Reicher - Fotolia.com Bloomua -Fotolia.com Urlaub nur noch in heimischen Gefilden? Produkte nur noch aus regionalem Anbau? Geschäftsabschlüsse nur noch per Videocall? Die Luftverkehrswirtschaft teilt das Ziel, den Treibstoffverbrauch und die Lärmemissionen weiter zu senken. Die Frage ist, wie kriegen wir das hin? Manche schlagen vor, die Zahl der Flugreisen zu verringern und stärker auf regionale Wirtschaftskreisläufe zu setzen. Solche Gedanken sind legitim, werfen aber auch Fragen auf: Wie lässt sich so etwas erreichen: durch Verbote, durch Flugkontingente, durch Verteuerung? Und wie soll das international durchgesetzt werden? Denn eine Verteuerung über nationale oder europäische Alleingängen würde nicht Verkehr und damit Emissionen reduzieren, sondern nur dazu führen, dass Verkehre auf nicht-deutsche bzw. nichteuropäische Anbieter übergehen. Handel nur noch im kleinen Maßstab? Sinuswelle -Fotolia.com Sandor Jackal -Fotolia.com 5

6 Vorschläge, z. B. Verkehrsverlagerung Was bringt Verkehrsverlagerung? Ein anderer Vorschlag zur Reduzierung von Emissionen ist Verkehrsverlagerung auf die Schiene. Der Spielraum für Verkehrsverlagerung ist allerdings inzwischen weitgehend ausgeschöpft. Im Hinblick auf Lärmreduzierung ist die Verlagerung auf die Schiene sogar kontraproduktiv. Transportiert man 200 Passagiere mit einer A321 von Hamburg nach München, dann erzeugt man genau zwei Lärmereignisse eines beim Start und eines bei der Landung. Wenn man die gleiche Anzahl von Menschen die Strecke mit einem ICE zurücklegen lässt, wird eine Lärmschleppe von mehreren hundert Kilometern durch das ganze Land gezogen. Schon heute sind nach Angaben des Umweltbundesamtes 14 Mal mehr Menschen von Straßenlärm und 11 Mal mehr Menschen von Schienenlärm betroffen als von Fluglärm. Quelle: Lärmkartierung des UBA 6

7 Vorsicht vor nationalen oder EU-Alleingängen: Deutscher Luftverkehr fällt beim Wachstum zurück % % Wachstum von Fluggesellschaften( ) Afrika Deutschland Europa Welt Asien/ Pazifik Wachstum wichtiger Drehkreuzflughäfen ( ) Nordamerika Lateinamerika Naher Osten + 83 London Frankfurt Dubai Moskau Doha Istanbul Abu Dhabi Wer über nationale oder EU-einseitige regulative oder fiskalische Eingriffe in den Luftverkehr nachdenkt, sollte immer beachten: Luftverkehr steht in einem intensiven internationalen Wettbewerb. Unterschiedliche Rahmenbedingungen in den jeweiligen Heimatländern führen immer zu Wettbewerbsverzerrungen, denn im internationalen Luftverkehr machen die Airlines das Hauptgeschäft mit Abflügen von ihrem Heimatland. Jede einseitige, nicht international abgestimmte Belastung wirkt sich zwangsläufig immer negativ auf die Wettbewerbsfähigkeit der heimischen Luftverkehrsunternehmen im internationalen Luftverkehr aus. Der europäische und der deutsche Gesetzgeber haben den deutschen Luftverkehrsunternehmen einseitig Belastungen auferlegt. Diese strukturelle Schwächung sorgt schon heute dafür, dass die deutschen Fluggesellschaften und auch die deutschen Drehkreuzflughäfen deutlich unterhalb des weltweiten Durchschnitts wachsen und so Marktanteile verlieren. Quelle: Weltairlineverband IATA (hier: Turkish Airlines zu Naher Osten, nicht zu Europa), Unternehmensangaben 7

8 Deutsche Luftverkehrsunternehmen verlieren Marktanteile Marktanteile vom Verkehrsstroms USA Indien USA USA Indien Umsteigepassagiere, die außerhalb von USA und Indien umsteigen: Europa Naher Osten Andere Regionen % 22% 10% 14% 21% 38% Das überdurchschnittliche Wachstum der neuen Wettbewerber hat bereits erhebliche Auswirkungen auf die Verkehrsströme weltweit. Insgesamt ist ein eindeutiger Trend bei den Umsteigerverkehren zu erkennen: weg von Europa und Deutschland, hin zu anderen Teilen der Welt. Beispiel Umsteigeverkehre im verkehrsreichen Markt USA Indien USA: 2005 stiegen noch 76 Prozent der Passagiere auf einem europäischen Hub um und nur 4 Prozent auf einem Hub im Nahen Osten stiegen nur noch 46 Prozent der Passagiere auf einem europäischen Hub um, 38 Prozent jedoch bereits auf einem Hub im Nahen Osten. 76% 69% 46% Quelle: Sabre O&D 8

9 Geringe Margen bei deutschen Luftverkehrsunternehmen Operative Gewinnmarge von Airlines 2014 (in % vom Umsatz) Nordamerika Asia-Pazifik Welt Lateinamerika Naher Osten Europa Deutschland Afrika 0,9 0,4 2,6 1,9 3,5 Operative Gewinnmarge 2014 (in % vom Umsatz) SAP (Software) Henkel (Konsumgüter) BMW (Automobil) Bayer (Chemie) Siemens (Elektrotechnik) Telekom (Telekomm.) RWE (Energiewirtschaft) Dt. Fluggesellschaften* 0,9 6,9 4,6 13,4 11,3 10,7 10,3 5,1 6,4 24,8 7,6 Die Luftverkehrsunternehmen können nur in Klimaschutz und Lärmschutz investieren, wenn sie auch die notwendigen Investivmittel erwirtschaften können. Dies ist zurzeit jedoch nicht gegeben. Im Jahr 2014 lag die Gewinnmarge der deutschen Fluggesellschaften im Durchschnitt bei 0,9 Prozent. Von 100 Euro Ticketumsatz haben die deutschen Airlines also nicht einmal einen Euro Gewinn erzielt. Dieser Wert ist kein Ausreißer seit Einführung der Luftverkehrsteuer waren es durchschnittlich 0,8 Prozent pro Jahr. In anderen Weltregionen werden im Luftverkehr deutlich bessere Renditen erwirtschaftet. Weltweit lag die Gewinnmarge im vergangenen Jahr bei 5,1 Prozent. Auch im Branchenvergleich zeigt sich: Im Luftverkehr werden zwar große Umsätze gemacht, aber kaum Gewinne. Währenddessen werden in manchen Industriezweigen zweistellige Traummargen erwirtschaftet. Quelle: Internationaler Airline-Verband IATA, Unternehmensangaben / *Lufthansa Passage + Airberlin Group 9

10 Unsere Strategie Investitionen in neues Fluggerät Emissionsreduktion durch neues Fluggerät Im Vergleich zu Vorgängermodellen: mind.15% weniger Treibstoff mind.20% weniger Lärm Wenn Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung nicht zum Ziel führen, was ist dann die Strategie der Branche? Der wirksamste Ansatz zur Reduktion von Treibstoffverbrauch und Lärmemissionen sind Investitionen in neues Fluggerät. Denn neue Flugzeuge emittieren deutlich weniger als ihre Vorgängergenerationen: Der A320neo ist zum Beispiel 20 Prozent energieeffizienter als ältere Varianten; der A380 ist sogar 50 Prozent leiser als vergleichbare Modelle. Neue Flugzeuge erfordern jedoch Investivkraft bei den Fluggesellschaften. Durch unilaterale regulative und fiskalische Belastungen werden den deutschen Unternehmen Investivmittel für die Anschaffung neuer Maschinen entzogen: Seit Einführung der LuftVSt haben die deutschen Airlines ca. 2,4 Milliarden Euro Luftverkehrsteuer gezahlt. Davon hätte man 34 neue Flugzeuge des Flugzeugs A320neo kaufen und damit ältere Flugzeuge ersetzen können. 10

11 Unsere Strategie weitere Einzelmaßnahmen Weitere Ansätze zur Reduktion von Emissionen (expl.) Nachrüstungen an Flugzeugen Gewicht reduzieren 80% Auslastung verbessern Optimierte Flugverfahren Schallschutz am Boden Neben dem Ersatz älterer Flugzeuge durch neue Flugzeuge verfolgen Fluggesellschaften, Flughäfen und Deutsche Flugsicherung weitere Ansätze zur Emissionsreduktion, z. B.: Nachrüstungen an Flugzeugen: Emissionsmindernde Investitionen bei den Bestandsflotten (z.b. Winglets, Wirbelgeneratoren) Gewicht reduzieren: Ersatz von schweren Materialien durch leichtere Materialien (z.b. leichte Trolleys und Container) Auslastung verbessern: Durch effiziente Verkehrssteuerung und -bündelung überflüssige Flugbewegungen vermeiden (Auslastung 2014: 80 Prozent) Optimierte Flugverfahren: Treibstoffsparende und lärmmindernde An-und Abflugverfahren Schallschutz am Boden: Entwicklung von alternativen Antrieben beim Bodenverkehr (v.a. Elektromobilität) 11

12 Unsere Strategie passiver Schallschutz Passiver Schallschutz schützt vor unvermeidbarem Lärm Wo sich Fluglärm nicht durch aktive Maßnahmen vermeiden lässt, bietet der passive Schallschutz eine Möglichkeit, die Belastung der Bevölkerung deutlich zu verringern. Das Prinzip: Bauliche Maßnahmen an Gebäuden halten den Lärm aus Wohninnenräumen fern. Das Geld für den passiven Schallschutz stellen die Fluggesellschaften über die Flughafenentgelte bereit. Damit ist der Luftverkehr der einzige Verkehrsträger, der die Kosten für den Schallschutz selbst trägt. Für den Straßen-und für den Schienenverkehr wird der Schallschutz aus Steuergeldern und somit von der Allgemeinheit bezahlt. 12

13 Damit die Strategie für Lärm-und Klimaschutz greifen kann: Unsere Anforderungen an die Politik Den internationalen Markt verstehen eine regelmäßige Markt- und Wettbewerbsanalyse erarbeiten Wettbewerbsfähigkeit und Investivkraft stärken wettbewerbsverzerrende regulative und fiskalische Belastungen abbauen Mehr Bürgerbeteiligung ohne zusätzliche bürokratische Planungs- und Genehmigungsverfahren zu schaffen Die wenigen Nachtflugoptionen erhalten bestehende Betriebszeiten an deutschen Flughäfen verbindlich festschreiben Luftverkehrsabkommen an Kriterien binden Markterschließung, Verkehrsanbindung, faire Wettbewerbsbedingungen 13

14 Kontakt Matthias von Randow, Hauptgeschäftsführer Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e. V. -Haus der Luftfahrt - Friedrichstraße Berlin Tel: + 49 (0) Fax:+ 49 (0) Mobil: + 49 (0) matthias.randow@bdl.aero