fff Liegt Hamburg in Liberia? E Fachbereich Verkehr 4/2007 Titelgeschichte auf den Seiten 10 bis 11

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1 der SCHI fff report AHRT E Fachbereich Verkehr 4/2007 Liegt Hamburg in Liberia? Titelgeschichte auf den Seiten 10 bis 11

2 ver.di report NACHRICHTEN MELDUNGEN AUS ALLER WELT Taufzeremonie in Hamburg Mit großem Pomp und dreihundert geladenen Gästen aus Wirtschaft und Politik, darunter der Erste Bürgermeister von Hamburg, Ole von Beust, und der Bürgermeister von Hannover, Bernd Strauch, wurde die Hanover Express (engl. Schreibweise) der Hapag-Lloyd AG am 6. November 2007 in Hamburg getauft. Obwohl das in Korea gebaute Schiff schon eine Seereise hinter sich hatte, wurde die Taufe erst in Hamburg vollzogen. Das lag offensichtlich sowohl an der Tatsache, dass sich die Zentrale der TUI, die der eigentliche Eigentümer ist, in Hannover befindet, wie auch daran, dass als Taufpatin Gabriele Frenzel, die Gattin des TUI-Vorstandsvorsitzenden und Aufsichtsratsvorsitzenden der Hapag-Lloyd AG, Dr. Michael Frenzel, auserkoren wurde. Mit ihrem Platz für 8750 Container gehört die Hanover Express zu den größten Containerschiffen der Welt. Anlässlich der Taufzeremonie stellten einige Teilnehmer folgende Fragen: Warum wurde das 335 m lange Schiff bei Hyundai in Korea zusammengeschweißt? Und warum haben die von Blohm und Voss das nicht gemacht, wo die doch gleich nebenan sind? So ein schönes Schiff fühlt sich auch die 25-köpfige Besatzung wohl an Bord? Bekommt sie auch einen Schluck Champagner ab? Die Kammern der Kadetten sind modern und gut ausgestattet gilt das auch für die Unterkünfte der philippinischen Matrosen? Von der Brücke sieht man vor lauter gestapelten Containern kaum noch Wasser sieht der Ausguck denn noch was? Und überhaupt: wird auch weiterhin die deutsche Flagge am Heck wehen oder Foto: Dieter Benze Foto: Dieter Benze geht das bald so wie mit der Frage nach Blohm und Voss? Ungeachtet dieser kritischen Fragen muss positiv hervorgehoben werden, dass im Gegensatz zu den meisten deutschen Schiffsneubauten die Hanover Express unter deutscher Flagge fährt und dass eine Reihe deutscher Seeleute an Bord beschäftigt ist. Wie überhaupt fast auf allen Hapag-Lloyd-Schiffen die deutsche Flagge weht. Mit zwei Ausbildungsschiffen ist die Reederei auch in Bezug auf die Ausbildung des seemännischen Nachwuchses vorbildlich. Hapag-Lloyd gehört zu den wenigen deutschen Reedereien, die die von der EU-Kommission verknüpfte Verbindung zwischen Tonnagesteuer und Flaggenführung erfüllen. Von daher ist es sicherlich ein positives Signal, dass der Vorsitzende des Verbandes Deutscher Reeder, Frank Leonhardt, im nächsten Jahr vom Sprecher des Hapag-Lloyd-Vorstandes, Michael Behrendt, abgelöst werden soll. Bundesverdienstkreuz für Dr. Dierk Lindemann Bundespräsident Köhler wird im Januar 2008 Dr. Dierk Lindemann, dem ehemaligen Justiziar des Verbandes Deutscher Reeder das Bundesverdienstkreuz verleihen. Grund dafür sind die außerordentlichen Verdienste, die sich Dr. Lindemann beim Zustandekommen des Seearbeitsübereinkommens der Internationalen Arbeitsorganisation IAO erworben hat. Die Ratifizierung des Seearbeitsübereinkommens durch die Bundesrepublik wird noch etwas auf sich warten lassen. Zwar konnte das ehrgeizige Ziel der beiden Staatssekretäre aus dem Arbeits- und Verkehrsministerium, es schon am 1. Januar 2008 in Kraft zu setzen, nicht erreicht werden, aber es besteht nach wie vor Übereinstimmung, dass es so schnell wie möglich ratifiziert werden soll. Inzwischen hat zur Überraschung aller Liberia das Übereinkommen ratifiziert. Außerdem ist es auf europäischer Ebene zu einer Verständigung zwischen dem Reederverband (ECSA) und der Seeleutevertretung (ETF) in Bezug auf die Teile der Konvention, für die die europäische Kommission zuständig ist, gekommen. Scandlines verkauft Mit dem Verkauf von Scandlines an ein privatwirtschaftliches Konsortium kommt es auch zu einem Wechsel in Bezug auf die zuständigen Gewerkschaften. Die bisher wegen der Bundesbahnfähren zuständige Gewerkschaft Transnet zieht sich zurück und übergibt ihren Part an die für die Seeschifffahrt zuständige Gewerkschaft ver.di. Aufsichtsratswahl bei Hapag-Lloyd ver.di stellt die Mehrheit Bei der Aufsichtsratswahl am 13. Dezember 2007 konnte ver.di sieben von zehn Sitzen der Arbeitnehmervertreter erringen. Danach sind folgende Kolleginnen und Kollegen im künftigen Aufsichtsrat vertreten: für die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer: Dieter Lübkemann, Jutta Diekamp, Oliver Bringe und Uwe Zimmermann. Für die Gewerkschaft: Wolfgang Rose, Barbara Ruthmann und Karl-Heinz Biesold. Nachruf Ingrid Köhler Am 11. Oktober 2007 verstarb nach kurzer schwerer Krankheit Ingrid Köhler, Übersetzerin und Dolmetscherin bei der ITF in London. Sie war erst 49 Jahre alt. Sie arbeitete seit über 20 Jahren bei der ITF und war den deutschen Delegierten immer eine große Hilfe in ITF- Angelegenheiten, nicht nur in Bezug auf die Sprache. Wir werden ihre fröhliche Art und ihre Fachkompetenz sehr vermissen. Foto: privat 2 4/2007 SCHIFFFAHRT

3 ver.di report KOMMENTAR Touch one touch all! Dass diese so kurze und doch so treffende Beschreibung von Solidarität gerade unter Hafenarbeitern nach wie vor gilt, hat auch das Jahr 2007 wieder eindrucksvoll gezeigt: Als Anfang des Jahres klar wurde, dass die Hansestadt Hamburg von ihrem Plan, 49,9 Prozent der stadteigenen Hamburger Hafenund Logistik AG (HHLA) zu verkaufen, nicht abrücken würde, war ebenso schnell klar, dass sich die Beschäftigten im Hamburger Hafen nicht nur die der HHLA! dies nicht gefallen lassen würden: Eindrucksvolle Demonstrationen, ganztägige Betriebsversammlungen und die angedrohte Verweigerung von Überstunden führten schließlich zum Erfolg: Nur 30 Prozent der HHLA wurden über Streuaktien an die Börse gebracht, der bestimmende Einfluss der Hansestadt bleibt gesichert! Und als Mitte 2007 die Hansestadt Lübeck, trotz zahlreicher Demonstrationen und Proteste der Beschäftigten, immer noch wild entschlossen war, 90 Prozent der städtischen Lübecker Hafen- Gesellschaft mbh (LHG) zu versilbern, machten auch hier die Hafenarbeiter ernst: Nach mehr als vierwöchiger Verweigerung sämtlicher freiwilliger Überstunden und einem 24-stündigen Streik dem ersten seit 29 Jahren knickte die Politik endlich ein: Nur noch 25,1 Prozent der LHG werden nun verkauft, der Ausverkauf städtischen Eigentums war gestoppt! Neben der praktizierten Solidarität über Betriebs- und Belegschaftsgrenzen hinweg waren nach meiner Einschätzung zwei weitere Faktoren für diese Erfolge der Hafenbeschäftigten entscheidend: eine starke Gewerkschaft und das Bewusstsein der Arbeitnehmer, mit ihrer Gewerkschaft wirklich Entscheidendes bewegen zu können. Dass auch die deutschen Hafenarbeiter spätestens seit dem zweiten Erfolg gegen Port Package nicht gerade unter mangelndem Selbstbewusstsein leiden, ist nicht überraschend. Andreas Bergemann Wichtiger erscheint mir jedoch, dass den Kolleginnen und Kollegen völlig klar ist, dass alle Erfolge der Vergangenheit ohne gewerkschaftliche Macht im Rücken nicht zu schaffen gewesen wären. Über 2000 Neueintritte und ein realer Mitgliederzuwachs von über acht Prozent allein in 2007 sind ein eindrucksvoller Beleg dafür. Wie geht es 2008 weiter in den deutschen und europäischen Häfen? Die EU-Kommission hat nach einer Vorlaufzeit von über einem Jahr im Oktober 2007 mit ihrer Mitteilung über die Europäische Hafenpolitik einen erneuten Versuch unternommen, ihre Ziele aus Port Package doch noch auf den Weg zu bringen (siehe Seite 5 bis 7). Es muss uns daher auch in 2008 gelingen, die so erfolgreiche Stärke der Vergangenheit nicht nur zu erhalten, sondern sogar noch auszubauen: So wie der Angriff auf einen Hafenbetrieb nur mit der Solidarität aller Hafenarbeiter abzuwehren ist, so werden wir auch jedem einzelnen Vorstoß zur Liberalisierung in den europäischen Häfen mit der geballten Gegenwehr aller Hafenarbeiter und ihrer Gewerkschaften begegnen. Die Voraussetzungen dafür sind gut: Im November 2007 haben die in der ETF organisierten Hafenarbeitergewerkschaften mit maßgeblicher Unterstützung von ver.di das erste Mal offizielle Gespräche mit dem konkurrierenden Dachverband IDC aufgenommen. Das Ergebnis war, wenn auch nicht überraschend, so doch wegweisend: Für ETF und IDC gilt, wenn es um die Rechte der europäischen Hafenarbeiter geht, gleichermaßen: Touch one touch all! Andreas Bergemann Foto: Timon Ruge INHALT Nachrichten 2 Meldungen aus aller Welt Kommentar 3 Touch one touch all! Bundeskongress 4 Steady as she goes Port Package 5 Port Package zweieinhalb IMEC-Tarif 5 Berliner Tarifkompromiss Maritime Politik der EU 6 7 European Ports policy Wachwechsel Seeberufsgenossenschaft 8 9 Wie geht es mit dem Seehaus weiter? (Teil 3) Krankenkassenvergleich Titelgeschichte Den Missbrauch beseitigen Rickmers auf der schwarzen Liste Seeunfalluntersuchung Tod im Maschinenraum Kolonialisierung 14 Christianisierung und Gewürze ITF-Kampagne No place to hide Mitgliederwerbung ver.di-beitrittserklärung GUV/FAKULTA Glosse 20 Fiete Festmacher: Arbeits- und Lebensbedingungen IMPRESSUM Der ver.di-report Schifffahrt Nr. 4, Dezember 2007 Herausgeber: Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di), Fachgruppe Schifffahrt, Paula-Thiede-Ufer 10, Berlin v.i.s.d.p.: Frank Bsirske, Erhard Ott, Bearbeitung: Dieter Benze Telefon (0 30) Fax: (0 30) Internet: Herstellung und Druck: alpha print medien AG, Kleyerstraße 3, Darmstadt Layout: alpha print medien AG Titelbild: Rainer Hofmann-Battiston SCHIFFFAHRT 4/2007 3

4 ver.di report BUNDESKONGRESS Steady as she goes Bericht vom ver.di-bundeskongress in Leipzig Der Sprecher der Fachgruppe Schifffahrt, Bernd (Pauli) Losch, appelliert an die Delegierten des Bundeskongresses. Foto: privat Vom 30. September bis 6. Oktober 2007 fand in Leipzig der ver.di- Bundeskongress statt. Unter den vielen Delegierten befanden sich auch die Vertreter der Fachgruppe Schifffahrt. Die meiste Zeit nahm die Beratung und die Beschlussfassung über die vorliegenden Anträge in Anspruch. Im Geschäftsbericht der bisherigen Arbeit ist auch die erfolgreiche Kampagne der ITF gegen Schiffe unter billiger Flagge angesprochen worden. Durch die enge Zusammenarbeit zwischen den Fachgruppen Schifffahrt und Häfen gehört ver.di zu den Aktivposten in der weltweiten Kampagne. Dies wurde sowohl im Diskussionsbeitrag von Bernd Kamin (Seehäfen) als auch in dem von Bernd Losch (Seeschifffahrt) deutlich. Während Bernd Kamin den hohen Organisationsgrad der Hafenarbeiter in den deutschen Seehäfen und deren Bereitschaft zu solidarischem Handeln herausstellte, berichtete Bernd Losch darüber, dass in Deutschland jährlich für 1700 Schiffe ITF-Tarifverträge abgeschlossen werden. Damit liegt Deutschland nach Japan an zweiter Stelle. Es sei schon beeindruckend, so Losch, wenn nach einem Pfiff eines ver.di-vertrauensmannes im Hafen die vier Containerbrücken, die zum Laden und Löschen eines Schiffes von 8500 TEUs benötigt werden, den Betrieb einstellen. Das sei im Übrigen das stärkste Argument, das in dieser Kampagne auch die hartnäkkigsten Reeder zum Abschluss eines Tarifvertrages veranlasst. Der Charme der Kampagne liegt darin, dass solche Aktionen nicht nur in deutschen, sondern auch in anderen europäischen und ebenfalls in überseeischen Häfen stattfinden. Voraussetzung für den Erfolg der Kampagne ist die grenzüberschreitende Zusammenarbeit der Hafenarbeiter und Seeleute. Dies ist gleichzeitig ein Beweis dafür, dass es den Beschäftigten möglich ist, in dem stattfindenden Globalisierungsprozess Mindestnormen durchzusetzen und den Dumpingpraktiken der Reeder Paroli zu bieten. Zum Schluss bat Bernd Losch die Delegierten, dafür Sorge zu tragen, dass die offensive Unterstützung der ITF-Kampagne durch ver.di keine Einbußen erleidet. Unter den vorliegenden Anträgen befanden sich auch eine ganze Reihe aus dem Bereich der Seeschifffahrt. Bernd Losch ging zweimal ans Rednerpult, um die Delegierten zu bitten, den Antrag in Bezug auf das Doppelbesteuerungsabkommen mit Liberia und den Antrag zur Bindung der Tonnagesteuer an die deutsche Flagge anzunehmen. Bernd erläuterte den Delegierten zunächst den Begriff der Tonnagesteuer. Er führte aus, dass die Tonnagesteuer so niedrig sei, dass man faktisch von einer Steuerbefreiung der in der Seeschifffahrt erwirtschafteten Gewinne sprechen kann. Sie wurde eingeführt, um die Wettbewerbsfähigkeit der Schiffe unter deutscher bzw. EU-Flagge gegenüber der Schifffahrt unter billiger Flagge zu verbessern. Dies hat in vielen Mitgliedsstaaten den gewünschten Erfolg, nämlich Rückflaggungen, erbracht. In Deutschland jedoch hat die Einführung der Tonnagesteuer statt zum Einflaggen zu einem verstärkten Ausflaggen deutscher Tonnage geführt. Das liegt daran, dass es nach Paragraf 7 des Flaggenrechtsgesetzes in Deutschland zulässig ist, Schiffe im deutschen Schiffsregister zu belassen, sie aber gleichzeitig unter billiger Flagge fahren zu lassen. Obwohl dies eindeutig gegen die EU-Beihilferegelung zur Seeschifffahrt verstößt, wird diese Praxis von der Bundesregierung toleriert. So eingesetzte Schiffe haben einen doppelten Wettbewerbsvorteil: zum einen die Kosteneinsparungsmöglichkeiten einer Billigflagge und zum anderen die faktische Steuerfreiheit durch die deutsche Tonnagesteuer. Deshalb fahren heute etwa 3300 Schiffe deutscher Reeder unter billiger Flagge. Kollege Losch unterstützte deshalb den Antrag dahingehend, dass der Bundesvorstand auf die Bundesregierung einwirken solle, die Gewährung der Tonnagesteuer stärker an die deutsche Flagge zu binden. Bernd Losch führte weiterhin aus, dass der Missbrauch der Tonnagesteuer durch deutsche Reeder dadurch verschleiert werden soll, dass sie behaupten, es gebe nicht genügend Kapitäne, um mehr Schiffe unter deutscher Flagge fahren zu lassen. Sie betreiben seit Monaten einen Vorstoß gegenüber der Bundesregierung mit der Forderung, auf Schiffen unter deutscher Flagge Kapitäne ohne deutsche Sprachkenntnisse zuzulassen. Damit würde das erfolgreiche Modell der Ausbildung des seemännischen Nachwuchses in Deutschland wie ein Kartenhaus zusammenstürzen. Denn wenn es nicht mehr vorgeschrieben ist, deutschsprachige Kapitäne zu fahren, werden viele Reedereien unverzüglich ihre Ausbildungsbemühungen in das kostengünstigere Ausland wie z. B. die Philippinen, Indonesien, Indien oder Myanmar verlegen. Er bat deshalb das neue Bundesvorstandsmitglied Erhard Ott eindringlich, sich von niemandem einreden zu lassen, dass deutsche Sprachkenntnisse auf Schiffen unter deutscher Flagge zur Disposition gestellt werden könnten. Hinzu kommt, dass mehr als 1000 qualifizierte deutsche Seeleute zwar Arbeitsverträge mit deutschen Reedern haben, aber von diesen auf Schiffen unter billiger Flagge eingesetzt werden. 4 4/2007 SCHIFFFAHRT

5 ver.di report PORT PACKAGE / IMEC-TARIF Port Package zweieinhalb Nach einer über ein Jahr dauernden Anhörungsphase hat die EU-Kommission nun Mitte Oktober 2007 ihre Mitteilung über eine europäische Hafenpolitik veröffentlicht, die deutlich macht: Die Liberalisierung der Hafendienstleistungen in Europa ist noch lange nicht zu den Akten gelegt! Hier die wesentlichen Eckpunkte der Mitteilung Die berühmt-berüchtigte Selbstabfertigung durch Schiffsbesatzungen wird von der EU-Kommission nicht weiter verfolgt! Es wird keinen dritten Entwurf einer EU-Richtlinie zur Liberalisierung der Hafendienstleistungen geben. Leider bedeutet dies aber nicht, dass auch das Ziel, die europäischen Häfen in den Unterbietungswettbewerb zu drängen, vom Tisch wäre. Vielmehr hat die EU-Kommission nur ihre Strategie geändert: Sie will nun unsere Europaweite Gegenwehr zerschlagen, indem sie mit ihrer Mitteilung jedem einzelnen EU-Mitgliedstaat die Möglichkeit eröffnet, auf eigene Faust zu liberalisieren. Die Gesamthafenbetriebe, ebenso wie alle anderen Arbeitskräftepools in den europäischen Seehäfen, werden von der EU-Kommission als Monopole eingestuft. Hierdurch werden die Mitgliedstaaten geradezu aufgefordert, Hafenarbeit künftig auch von Turnschuh-Gangs durchführen zu lassen. Die EU-Kommission will grundsätzlich an der Ausschreibung von Hafendienstleistungen festhalten. Dies bedeutet, dass, genauso wie bei PP I und PP II, bei Betreiberwechseln die Zukunft der Beschäftigten und ihrer Arbeitsbedingungen völlig unklar wäre. Nach den Vorstellungen der EU- Kommission sollen außerdem die unterschiedlichen Ausbildungsstandards in den europäischen Mitgliedstaaten gegenseitig anerkannt werden. Dies würde bedeuten, dass auch das niedrigste, und damit billigste, Qualifikationsniveau anerkannt werden müsste und zwangsläufig zum Standard für Europa würde. Deshalb haben wir innerhalb der Hafenarbeitersektion der ETF, aber auch mit Hafenarbeitergewerkschaften außerhalb der ETF, verbindliche Vereinbarungen getroffen: Jeden einzelnen Versuch, in irgendeinem europäischen Hafen Inhalte von Port Package umzusetzen oder auf andere Weise Hafendienstleistungen zu liberalisieren und die Beschäftigten und ihre Arbeitsbedingungen zu gefährden, werden wir mit der Solidarität aller europäischen Hafenarbeiter beantworten! Andreas Bergemann Berliner Tarifkompromiss Tarifverhandlungen zwischen IMEC und ver.di abgeschlossen Im ver.di-report Schifffahrt 3/2007 haben wir auf Seite 10 und 11 ausführlich über die zentralen Tarifverhandlungen zwischen der ITF und der JNG berichtet. Als Folge dieses Verhandlungsergebnisses fanden noch mehrere regionale Tarifverhandlungen statt. Eine dieser Verhandlungen fand am 26. und 27. November 2007 zwischen ver.di und IMEC in Berlin statt. Erstmals waren neben den Repräsentanten von ver.di Gewerkschaftsvertreter aus Indien, aus Russland und von den Philippinen als Observer eingeladen. Dadurch wurden die Verhandlungen nicht einfacher, weil es zunächst darum ging, eine gemeinsame Position auf der Arbeitnehmerseite zu finden. Danach wurden die Verhandlungen mit der IMEC-Gruppierung eröffnet. Erst nach zweitägigen Verhandlungen konnte ein Kompromiss erzielt werden. Danach werden die Heuern der ITF-Seeleute ab 1. Januar 2008 um 50 US-Dollar in bar angehoben. Darüber hinaus müssen die Reeder für jeden Seemann pro Monat zehn US- Dollar an einen Seafarers Employment Promotion Fund nach Großbritannien überweisen. Dieser Fonds wird von ITF und JNG verwaltet. Er soll dazu dienen, mehr Mannschaftsdienstgrade aus den Industrienationen auf den Billigflaggenschiffen zu beschäftigen, und zwar dadurch, dass aus dem Fonds die Differenz, die zwischen der Heuer eines Seemanns aus einer Industrienation und der eines Seemanns aus einem Entwicklungsland besteht, dem Reeder erstattet wird. Die Einzelheiten über die Funktion des Fonds sollen im nächsten Jahr erarbeitet werden, damit ab dem Januar 2009 mehr Mannschaftsdienstgrade aus den Industriestaaten beschäftigt werden können. Um juristischen Problemen aus dem Weg zu gehen, bestand Einvernehmen, dass die Tarifverträge mit IMEC weiterhin nur von ver.di ausgehandelt und abgeschlossen werden. Barbara Ruthmann Foto: Konstantin Makarov Das Foto wurde gemacht, nachdem der Kompromiss erreicht worden war. Es zeigt von links nach rechts Ag. Serang (Indien), SS. Khan (Indien), D. Benze (ver.di) und D. Dearsly (IMEC London). Auf Arbeitnehmerseite nahmen außerdem teil: B. Ruthmann, K-H. Biesold, A. Memon (alle ver.di), L. Lindgren (Schweden), Y. Sukhorukov, V. Ivanov (beide Russland) und S. Cotton sowie K. Makarov (beide ITF London) SCHIFFFAHRT 4/2007 5

6 ver.di report MARITIME POLITIK DER EU European Ports policy Exklusiv für die Dezember-Ausgabe des ver.di-reports Schifffahrt kommentiert der für die Seehäfen zuständige Sekretär der ITF in London, Frank Leys, die Seehäfen-Politik der Europäischen Kommission und setzt sich kritisch damit auseinander. The European Commission (EC) has up to this day introduced two proposals of a Directive on Market access to ports services, PP I and PP II. Both initiatives of the EC would have allowed self-handling of cargo by ship s crew and under PP II even by land-based personnel hired outside of the existing and registered workforce. On both occasions and as a result of strong and animated opposition predominantly from the trade unions, the European Parliament rejected the proposals. The EC has renewed its engagement to liberate the ports in line with the Lisbon Strategy which broadly aims to make Europe, by 2010, the most competitive and the most dynamic knowledge-based economy in the world. The previous Directives and the new ports policy would only have been applicable in European ports, but it goes without saying that the liberalisation and deregulation of labour in Europe would have its negative consequences for labour in ports in all regions of the world. Communication of the Commission on a European Ports Policy Following a year-long consultation round, including six workshops in different ports, the European Commission adopted on 18 October 2007 a Communication on the European Ports Policy on 18 October 2007, setting up an action plan for the European Commission (EC). It has to be noted that it was the Commission which invited and set the agenda. The preparative documentation for the meeting was always sent very late and moreover was presented as non-papers, thus binding nobody and not even expressing the position of the Commission. Additionally, we cannot forget that labour was mentioned as being one of the bottlenecks 6 4/2007 SCHIFFFAHRT Foto: Dieter Benze of the industry in the initial documents. The Communication of the EC is low-profile and vague, and against the background of such an extensive consultation, the present communication is disappointing and offers no long-term strategy. Although the Commission strongly states its general priorities and points of view, providing quite a precise idea of the path it will follow and the principles that will form the future port policy, it does not unveil many particulars of its future actions. It is clear that the Commission has chosen the soft law option. The EC has also divided the new ports policy into different items that factually divide the different stakeholders and lead to strange alliances; vigilance on the implementation of the contents is more than appropriate. The EC has once again chosen to use the rule of divide and conquer between dockers organisations as well and uses soft, new and generally positively perceived, non-specific language. We should be aware that the Commission might use these tactics to avoid confrontation with the workforce in this stage of the process. Cargo Handling On Cargo Handling, the EC is probably inviting employers/users who feel aggrieved by the constraints put on them by labour pools to use the European Treaty Articles 43 and 49 on the freedom of establishment and freedom to provide services, to challenge national legislation or regulations before the European Courts. Moreover, and notwithstanding the recognition that Pools often provide sound training to workers and are an efficient tool for employers the Commission continues: However such arrangements should not be used to prevent suitably qualified individuals or undertakings from providing cargohandling services, or to impose, on employers, workforce they do not need. The social partners may disagree on the number of workers needed to carry out a specific job, but virtually in all ports, this is an item dealt with in the local or national Collective Bargaining Agreement. These issues must be settled locally (subsidiarity) and not by the Commission or European Law. Moreover, to encourage employers to use the Treaty is inappropriate, dishonest and disproportionate. The ECSA (shipowners ) position is very clear: freedom of service providers to engage personnel of their own choice; cargo handling should be subject to normal market conditions and competition Unser Foto zeigt den ITF-Sekretär für die Seehäfen auf einem ITF-Seminar in Oslo, Norwegen. Dialogue Under the heading Work in Ports the EC Communication deals with Dialogue. The Commission regards social dialogue as an instrument that can contribute to the creation of more and better jobs in the port sector and welcomes the future institution of a formal social dialogue at EU level. However, the Commission refers to promoting a dialogue between stakeholders rather than social partners. Shipping lines are more than interested to be part of the social dialogue whereas the social partners want to exclude outside interest groups.

7 ver.di report MARITIME POLITIK DER EU Training When dealing with training the Commission recognizes that training of port workers has become of primary importance for the safe and efficient operation of ports. However when they mention a set of common requirements for training of port workers should be established at community level the level and standards of training are not specified. This would set if at all only minimum standards that have been long achieved in most European ports and open the door for the introduction of the lowest common denominator as a standard. It has to be noted that some of the new EU countries have not only no standards on training but have no training of dockers at all. The commission continues: this will also enhance the mobility of European port workers by means of mutual recognition of their qualifications. Mutual recognition of qualification and the highlighting of the mobility of workers will undoubtedly be used by short sea shipping lines to engage dockers/ seafarers from Member States with the lowest standards and cheapest wages to undertake un/lashing and cargo handling when their vessels are in port. Health and Safety The Commission will closely monitor the implementation to ports of Community rules on safety and health of workers at work. The Commission, however, does not recognise the specificity of the job and the dangerous working conditions that are inherent to the job. Conclusion As I have said earlier on the occasion of the rejection of Ports Package II with an overwhelming majority by the European Parliament, the devil s in the detail, and we have to stay vigilant; when one reads between the lines, the EC might be inviting employers and port users who feel aggrieved by the constraints put on them by labour pools to use the European Treaty Articles 43 and 49 on the freedom of establishment and freedom to provide services, to challenge national legislation or regulations before the European Courts. Frank Leys WACHWECHSEL Auf dem 2. ver.di-bundeskongress vom 30. September bis 6. Oktober 2007 wurde die Leitung des Bundesfachbereiches Verkehr von Jan Kahmann auf Erhard Ott übertragen. Jan Kahmann hatte nicht mehr für diese Position kandidiert, da er in den Ruhestand geht. Erhard Ott ist nun sowohl für den Fachbereich Ver- und Entsorgung als auch für den Fachbereich Verkehr zuständig. Für Erhard Ott ist es wichtig, dass die Gewerkschaften über die nationalen Grenzen hinaus handlungsfähig sind. Für ihn ist es außerdem unabdingbar, dass die Gewerkschaften auf europäischer Ebene schlagkräftiger werden müssen, da viele Entscheidungen nicht mehr auf nationaler, sondern Stellenanzeige Foto: Dieter Benze Für den etwa zur Jahresmitte 2008 ausscheidenden auf europäischer und internationaler Ebene getroffen werden. Er nannte in diesem Zusammenhang insbesondere die Hafenrichtlinie Port Package I und Port Package II, die durch europaweite Aktionen der Hafenarbeiter verhindert werden konnten. Unser Foto zeigt den scheidenden Leiter des Fachbereichs Jan Kahmann, links, und seinen Nachfolger, Erhard Ott, rechts. Geschäftsführer der Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt e.v. in Bremen wird eine Nachfolgerin oder ein Nachfolger gesucht. Gedacht wird an einen erfahrenen nautischen oder technischen Schiffsoffizier (m/w) mit einem Befähigungszeugnis nach STCW, vorzugsweise einen Kapitän, der besondere Erfahrungen in der Ausbildung des seemännischen Nachwuchses durch seine berufliche Tätigkeit und möglichst ein einschlägiges pädagogisches Studium nachweisen kann. Erwartet wird neben der Fähigkeit zum Führen eines kleinen Teams insbesondere die Koordinierung der Zusammenarbeit verschiedener staatlicher und gesellschaftlicher Organisationen im Hinblick auf die berufliche Bildung in der Seeschifffahrt. Besonderes Interesse an Bildungs- und Ausbildungsfragen wird deshalb vorausgesetzt. Geboten werden eine angemessene Vergütung (Entgeltgruppe 14) und soziale Leistungen in Anlehnung an den Tarifvertrag für den öffentlichen Dienst (TVöD). Vollständige schriftliche Bewerbungen werden vorzugsweise bis Ende Januar 2008 an folgende Adresse erbeten: Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt e.v. Breitenweg Bremen Homepage: Für Fragen und Auskünfte steht Herr Nispel unter der Telefonnummer (04 21) zur Verfügung. Persönliche Vorstellung bitte nur nach schriftlicher Aufforderung. SCHIFFFAHRT 4/2007 7

8 ver.di report SEEBERUFSGENOSSENSCHAFT Wie geht es mit dem Seehaus weiter?(teil 3) Reformen der gesetzlichen Sozialversicherungen In den vorausgegangenen Ausgaben des ver.di- Reportes Schifffahrt ist bereits über die Umgestaltung der See-Sozialversicherung berichtet worden. Auf Grundlage der von den Selbstverwaltungsorganen gefassten Beschlüsse wurden inzwischen Verhandlungen mit den Vertragspartnern geführt. Im Einzelnen betrifft das: See-Berufsgenossenschaft Die Verhandlungen über eine Fusion mit der Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen (BGF) zu einer neuen Berufsgenossenschaft (Arbeitstitel: Verkehrs-BG ), als Träger der gesetzlichen Unfallversicherung für die Verkehrsbranche, kommen gut voran. Der angestrebte Zeitpunkt Januar 2009 für die Fusion kann aus Sicht beider Verhandlungspartner eingehalten werden. Seemannskasse Da die Seemannskasse von den Sozialpartnern (VDR als Vertreter der Reeder und ver.di als Vertreter der Seeleute) gleichermaßen als wichtiges Gut der Sozialpartnerschaft betrachtet wird und diese Kasse bisher bei der See-Berufsgenossenschaft eingegliedert ist, kann die vorgesehene Integration in die Deutsche Rentenversicherung Knappschaft-Bahn-See (DRV KBS) ohne Zeitdruck erfolgen. Deshalb haben sich Versicherten- und Reedervertreter darauf verständigt, bei der Seemannskasse zunächst eine langfristig gemeinsam erarbeitete Satzungsreform zu Ende zu bringen und dann den Schritt der Integration in die DRV-KBS zu vollziehen. Die Satzungsreform befindet sich auf einem guten Weg: Nachdem Vorstand und Vertreterversammlung der See-BG die neue Satzung am 6. November 2007 beschlossen haben, liegt diese nun im Zuge des Genehmigungsverfahrens dem Bundesversicherungsamt (BVA) als zuständige Aufsichtsbehörde vor. Diese neue Satzung erhält und sichert die bisherigen Leistungen der Seemannskasse, insbesondere das Überbrückungsgeld für Seeleute, die ihre aktive Seefahrt beendet haben. Daneben enthält diese Satzung die Einführung einer neuen Leistung, das Überbrückungsgeld für langjährig Versicherte und eine Reihe von Klarstellungen und Vereinfachungen der einzelnen Vorschriften. Über die neue Satzung wird detailliert in einem gesonderten Artikel berichtet werden. See-Krankenkasse (mit See-Pflegeversicherung) Durch die Inkraftsetzung des Gesetzes zur Stärkung des Wettbewerbs in der Gesetzlichen Krankenversicherung (kurz: GKV-WSG) am 1. April des Jahres 2007 entstand in diesem Versicherungszweig ein hoher Druck auf die See-Krankenkasse (sowohl zeitlich als auch inhaltlich). Es konnte zwar zunächst eine Verschiebung des vorgesehenen Zeitpunkts zur Öffnung der See- Krankenkasse erreicht werden; aber ungeachtet dessen musste sich die See-Sozialversicherung dieser Situation stellen. Eine Öffnung der See-KK bereits zum 1. April des Jahres 2007 wie im Gesetzentwurf vorgesehen hätte das Seehaus vor kaum zu bewältigende Probleme gestellt. Hier sei nur das Melde- und Beitragseinzugsverfahren für die Sozialversicherung, einschließlich der Erfassung der Zeiten für die Seemannskasse, genannt. Seitens der Selbstverwaltung des Seehauses wurde eingeschätzt, dass durch die umfangreichen Wettbewerbsanforderungen, denen alle Krankenkassen durch die Einführung des GKV-WSG ausgesetzt sind, eine solch kleine Kasse wie die See-KK mit Versicherten im ganzen Bundesgebiet auf Dauer nicht bestehen kann. Aus diesem Grunde wurde ein stärkerer bundesweit agierender Partner gesucht und mit der Knappschaft gefunden. Dies wird seitens der Selbstverwalter des Seehauses insbesondere deshalb als Vorteil gesehen, weil so am besten das bewährte Prinzip des Verbundes der See-Sozialversicherung die Sozialversicherung unter einem Dach nicht nur sinnbildlich, sondern auch praktisch erhalten bleibt. Da die Knappschaft als Krankenversicherung in das Verbundsystem Deutsche Rentenversicherung Knappschaft-Bahn- See eingebettet ist, wurde durch die vorgesehene Integration der See-KK in dieses Verbundsystem de facto der bis Oktober 2005 bestehende Zustand als nämlich die See-KK eine Abteilung der Seekasse, des Rentenversicherungsträgers für die Seeleute, war wieder hergestellt. Dies allerdings in einem weit größeren Rahmen als vorher. Die Knappschaft und die bisherige See-Krankenkasse ergänzen sich räumlich ausgezeichnet. Da bisher die nördlichste Verwaltungsstelle der Knappschaft in Hannover ist, lässt sie bereits jetzt viele ihrer Versicherten durch die See-KK betreuen. Damit werden die Versicherten der Küstenregion beider bisheriger Kassen weiterhin von der zentralen Verwaltungsstelle Hamburg mit den zugehörigen Bezirksverwaltungen betreut werden. Versicherte der bisherigen See-KK im übrigen Bundesgebiet werden von den bestehenden Verwaltungsstellen der Knappschaft unmittelbar betreut werden. Der bisherige Umweg bei der Vor-Ort- Betreuung über die AOK-Verwaltungsstellen entfällt. In finanzieller Hinsicht passen die Kassen ebenfalls gut zusammen. Beide sind nicht verschuldet und haben eine positive Finanzrücklage. Durch die bei der See-Krankenkasse zum 1. Dezember 2007 erfolgte Senkung des allgemeinen Beitragssatzes auf 12,7 Prozent haben beide Kassen zum vorgesehenen Integrationszeitpunkt den gleichen sehr günstigen Beitragssatz von eben 12,7 Prozent, den die Knappschaft schon seit 2006 halten kann. Die Knappschaft soll an der Küste als Knappschaft Die neue See-Krankenversicherung auftreten. Bisher bei der See-Krankenkasse Versicherte wären nach der Integration automatisch bei der Knappschaft gesetzlich kranken- und pflegeversichert. Damit er- 8 4/2007 SCHIFFFAHRT

9 ver.di report SEEBERUFSGENOSSENSCHAFT halten die Versicherten weiterhin alle Leistungen der gesetzlichen Krankenversicherung und haben ab diesem Zeitpunkt Zugang zu speziellen Angeboten, die ihren Mitgliedern von der Knappschaft geboten werden. Zudem bietet die Knappschaft in Kooperation mit privaten Versicherungen verschiedene Zusatzleistungen an. Hierzu mehr im gesonderten Artikel zur Freien Kassenwahl. Erwähnt werden soll auch, dass ab dem Zeitpunkt der Integration der See- KK in die Knappschaft, die eine geöffnete gesetzliche Krankenkasse ist, alle bis dahin bei der See-KK pflichtversicherten Mitglieder, diese abwählen können. Bisher sind bei deutschen Reedern beschäftigte EU-Seeleute unabhängig von ihrem Einkommen bei der See-KK pflichtversichert. Nach der Integration in die Knappschaft haben Versicherte die Möglichkeit zur Kündigung der Mitgliedschaft. Sie können entweder eine andere gesetzliche Krankenkasse oder unter bestimmten Einkommensvoraussetzungen eine private Krankenkasse wählen. Hierzu ist allerdings zu bemerken, dass jedem vor einem solchen Entschluss eine gründliche Befassung mit diesem Thema und Beratung zu empfehlen ist. Durch das GKV-WSG wurde die Versicherungspflicht in einer gesetzlichen oder privaten Krankenversicherung für alle deutschen Staatsbürger eingeführt. Wie schon erwähnt, kann dies unter bestimmten Einkommensvoraussetzungen auch eine private Krankenkasse sein. Durch verschiedene Veröffentlichungen in den Medien und Werbung mag es für entsprechend gut bezahlte Leute vor allem junge Menschen ohne Familie attraktiv erscheinen, sich bei einer privaten KV zu versichern. In diesem Artikel soll inhaltlich nicht auf alles Für und Wider zur gesetzlichen oder privaten KV eingegangen werden. Dies erfolgt an anderer Stelle. Hier nur soviel: Grundsätzlich ist die Aussage, dass Versicherte mit Familie (bzw. die diese noch gründen wollen) und ältere Leute in der Regel mit der gesetzlichen KV besser bedient sind, nicht von der Hand zu weisen. Weil sich eine Rückkehr von der privaten in die gesetzliche KV als sehr schwierig und oft unmöglich erweisen kann der Gesetzgeber hat hier aus gutem Grund hohe Hürden geschaffen sollte ein Wechsel in die private KV sehr gut bedacht werden. Wenn ein Versicherter sich umfassend beraten und mit der Angelegenheit ordentlich befasst hat, soll und kann ihn auch niemand hindern, diesen Schritt zu tun. Nicht nur der Autor ist überzeugt davon, dass die meisten Seeleute mit ihrer See-KK gute Erfahrungen gemacht haben. Durch die Integration in die Knappschaft soll sich nichts verschlechtern; im Gegenteil, es kann durch die weit größere Versichertengemeinschaft in der Knappschaft eher besser werden. Bei einem Wechsel der KV egal ob zu einer anderen gesetzlichen oder zur privaten KV gibt man KRANKENKASSENVERGLEICH Vorteile Gesetzliche Krankenkasse (GKV) kostenlose Mitversicherung von Ehepartnern und Kindern ohne Einkommen grundsätzliche Beitragsfreiheit während Mutterschafts- und Erziehungsurlaub Krankengeld bei Arbeitsunfähigkeit und Erkrankung des Kindes Stellung einer Haushaltshilfe bei Krankenhausaufenthalt der haushaltsführenden Person und Berufstätigkeit des Partners Mutterschaftsgeld Vorsorgekuren für Mütter beim Sozialgericht ist eine kostenlose Klage gegen Widerspruchsbescheide der Kasse möglich Nachteile Gesetzliche Krankenkasse (GKV) Die Wahl des Krankenhauses ist meistens eingeschränkt. Der Arzt weist dann in eins der zwei nächstgelegenen ein Nach Krankenbehandlung im Ausland erfolgt keine Übernahme der Rücktransportkosten Für Medikamente sowie Heil- und Hilfsmittel, Kuren, Krankenwagen sowie Zahnersatz müssen die Patienten Zuzahlungen leisten außerdem den Vorteil der Betreuung in der Sozialversicherung unter einem Dach auf. Es bleibt das gemeinsame Ziel der Selbstverwalter und der Verwaltung, das Seehaus als Anlaufstelle für die Seeleute und als Arbeitsort für die Beschäftigten auch in den Bezirksverwaltungen zu erhalten. Die Integration der See-Krankenkasse und der See-Pflegekasse in die Knappschaft soll (vorbehaltlich noch ausstehender Genehmigung durch die Aufsichtsbehörde in Abstimmung mit den zuständigen Bundesministerien) zum 1. Januar 2008 erfolgen. Rainer Neuwardt Private Krankenkasse (PKV) freie Arztwahl freie Krankenhauswahl zu erbringende Leistungen werden vertraglich bindend festgelegt (z. B. Behandlung durch Chefarzt, Einbettzimmer, Zahnersatz, Brillengestell, Heilpraktiker) europaweiter Krankenschutz weltweiter Krankenschutz für zwei Monate Private Krankenkasse (PKV) Risikozuschläge oder Ausschlüsse von Leistungen bei Vorerkrankungen jedes Familienmitglied zahlt eigenen Monatsbeitrag oftmals Summenbegrenzung bei Zahnersatz in den ersten Jahren keine Übernahme der Unterkunftskosten bei Kuraufenthalten das Recht, Leistungen in Anspruch zu nehmen wird erst nach dreimonatiger Wartezeit erworben Rechnungen werden dem Privatpatienten zugestellt, dieser muss sie sich von der Versicherung erstatten lassen Rechtstreitigkeiten werden kostenpflichtig vor dem Zivilgericht durchgeführt SCHIFFFAHRT 4/2007 9

10 Schiffe unter billige Flagge zu verwehren. So richtig Freude an der Ausnahmeregelung des Paragrafen 7 bekamen Reeder aber erst durch die Beihilferegelung der EU-Kommission. Die Kommission hatte 1997 in Unkenntnis der deutschen Ausnahmeregelung festgelegt, dass die Beihilferegelung nur für solche Schiffe in Anspruch genommen werden kann, die in einem Mitgliedsstaat der EU registriert sind. Fortan konnten deutsche Reeder doppelt abkassieren: Sie nutzten sowohl die Kostenvorteile der Billigflaggenschiffe als auch die Beihilfe der EU. Dadurch verschafften sich deutsche Reeder einen uneinholbaren Wettbewerbsvorteil. Das ist die Begründung dafür, dass heute 70 bis 80 Prozent der weltweit im Bau befindlichen Containerschiffe von deutschen Reedern geordert worden sind und mehr als 1200 neue Schiffe in den nächsten zwei bis drei Jahren an deutsche Reeder abgeliefert werden. Die EU-Kommission versuchte zwar noch, in der überarbeiteten Beihilfever.di report TITELGESCHICHTE Den Missbrauch beseitigen Die Bundesregierung ignoriert die Leitlinie der EU-Kommission Gibt es auch ein Hamburg in Liberia?, fragt sich zu Recht die Möwe auf der Titelseite dieser Ausgabe. Denn nach dem Flaggenrechtsgesetz müssen Schiffe deutscher Reeder die Bundesflagge führen. Ähnliche Regelungen bestehen auch in anderen Ländern. Das deutsche Flaggenrechtsgesetz lässt jedoch im Paragraf 7 Ausnahmen zu. Begründet wurde dies damit, dass einem Reeder in einer wirtschaftlich schwierigen betrieblichen Situation das Recht zugestanden werden müsse, ein Schiff zeitweise auszuflaggen, um damit seine Wettbewerbssituation verbessern zu können. Während dieser Zeit bleibt das Schiff aber im deutschen Schiffsregister eingetragen. Ursprünglich war dies einmalig für maximal zwei Jahre zulässig. Diese Vorschrift wurde später klammheimlich geändert und lautet nun: kann auf Antrag des Eigentümers das BMVBS für bestimmte Zeit, höchstens jedoch jeweils für die Dauer von zwei Jahren, unter dem Vorbehalt des KOMMENTAR Die Missachtung der Bedingungen der Beihilferegelung durch Reeder und damit auch durch die Bundesregierung ist eklatant. Bedenkenlos werden Reeder, die alle Schiffe unter billiger Flagge einsetzen und Schiffe betreiben, auf denen kein einziger deutscher Seemann mehr beschäftigt wird, mit der Tonnagesteuer gefördert, die eigentlich dazu gedacht war, die Wettbewerbsfähigkeit von Schiffen unter EU- Flagge gegenüber Schiffen unter billiger Flagge zu verbessern. Bernd Losch, Sprecher der Fachgruppe Schifffahrt Das Sky-Foto zeigt die Willi Rickmers ex Kybfels im Jahre Die sogenannte Grüne Seegurke fuhr damals unter deutscher Flagge und hatte 47 Mann Besatzung. Die heutige Willi Rickmers ist ein Container-Schiff, fährt unter der Flagge der Marshall Islands und hat eine Besatzungsstärke von 23 Mann. Alle Seeleute vom Kapitän bis runter zum Reiniger kommen aus Myanmar (Burma). Widerrufs gestatten, dass das Schiff anstelle der Bundesflagge eine andere Nationalflagge führt. Das öffnete Reedern dann Tür und Tor, nach Ablauf von zwei Jahren einen Wiederholungsantrag nach dem anderen zu stellen. Damit entwickelte sich die Ausnahme zur Regel. Zwar müssen auch heute noch Reeder, wenn sie das zeitweise Ausflaggen beantragen, Angaben zur wirtschaftlichen Begründung machen: Führen Sie bitte detailliert als Anlage zu diesem Antrag die Gründe auf, auf denen Ihre Entscheidung zur Ausflaggung des Schiffes beruht. Hierbei ist im Einzelnen auch anzugeben, wie sich die Umsatzerlöse Ihres Schiffes im aktuellen (hochgerechnet aufs volle Jahr) und im Vorjahr entwickelt haben. Doch, ob die Gründe für eine zeitweise Ausflaggung ausreichen, prüft niemand, denn selbst Renditen von 25 Prozent mit denen einige Geldhäuser werben sind in den Augen der Bundesregierung noch lange kein Hindernis, um das Verbringen der Foto: Sky-Foto 10 4/2007 SCHIFFFAHRT

11 ver.di report TITELGESCHICHTE regelung von 2004, ihren Fehler zu korrigieren und schrieb jetzt ausdrücklich nieder, dass sämtliche Steuererleichterungen grundsätzlich an das Führen einer Gemeinschaftsflagge geknüpft sein sollten und gestand großzügig zu, dass bis zu 40 Prozent der Schiffe eines Reeders oder eines Landes keine EU-Flagge zu führen bräuchten, um dennoch gefördert zu werden. Doch um diese Grenze kümmerte sich in Deutschland keiner mehr. Die Reeder flaggten noch mehr aus und die Bundesregierung ignorierte beharrlich die EU-Leitlinie von Inzwischen mehren sich aber Stimmen, die diesen Missbrauch der EU- Beihilferegelung durch die Bundesregierung kritisieren. Bevor nun aber die auf der Beihilferegelung beruhende Tonnagesteuer in Deutschland in Frage gestellt wird, sollten die Mitglieder des Maritimen Bündnisses von sich aus den Missbrauch begrenzen. Beispielsweise dadurch, dass der Antrag auf zeitweise Ausflaggung nur noch unter bestimmten Voraussetzungen bewilligt wird, so wie es ursprünglich auch beabsichtigt war. Die Kriterien dafür könnte das Maritime Bündnis entwickeln, damit die Möwe immer seltener Grund hat, ihre Frage zu stellen. Dieter Benze Die Reederei Rickmers hat gegenwärtig 83 Schiffe. Davon fahren neun Schiffe unter deutscher Flagge und 74 unter den sogenannten billigen Flaggen, darunter 18 unter der von Liberia, 44 unter der der Marshall Islands, acht unter der von Antigua und vier unter der von Luxemburg. Der Anteil der Schiffe unter deutscher Flagge beträgt damit gerade noch zirka zehn Prozent. Die Seeleute auf diesen Schiffen sind aus 23 verschiedenen Ländern zusammengewürfelt. Abweichend davon gibt es zirka 25 Schiffe, die vom master bis runter zum wiper mit Seeleuten aus ein und demselben Land besetzt sind, wie z. B. aus Myanmar, China und Sri Lanka. Von den insgesamt an Bord befindlichen rund 2000 Seeleuten kommen 20 aus Deutschland. Das ist ein Prozent! Für eine Reederei, die für ihre Schiffe die deutsche Tonnagesteuer in Schiffe deutscher Reedereien Entwicklung 31. Dezember 1998 bis 31. Oktober 2007 Die Grafik zeigt die Entwicklung der deutschen Handelsflotte seit Einführung der Tonnage-Steuer am 1. Januar Mit der Tonnage-Steuer sollte die Wettbewerbsfähigkeit der Schiffe unter deutscher Flagge gegenüber denen unter Billigflagge verbessert werden. In Deutschland ist aber genau das Gegenteil passiert. Die Einführung der Tonnage-Steuer hat zu einem massenhaften Ausflaggen von Schiffen und zur Verringerung der Anzahl der Schiffe unter deutscher Flagge geführt. Damit sind die eigentlichen Absichten, die die europäische Kommission mit der Schaffung der Tonnage-Steuer verfolgt hatte, von der Bundesregierung und deutschen Reedern konterkariert worden. Rickmers auf der schwarzen Liste Anspruch nimmt, ist das einfach viel zu wenig. Noch erstaunlicher ist das Neubauprogramm der Reederei. Da sollen doch tatsächlich in den nächsten zwei bis drei Jahren noch 50 Schiffe hinzukommen. Darunter allein acht Schiffe mit einer Stellplatzkapazität von TEU. Diese acht Schiffe, die zu den größten der Welt gehören, werden von der Reederei Rickmers im Auftrag der auf der Isle of Man beheimateten Polaris Shipmanagement Company in Auftrag gegeben. Offensichtlich wird die Reederei Rickmers nur benutzt, um an das deutsche Erfolgsmodell billige Flagge und deutsche Tonnagesteuer heranzukommen. Als Ausdruck des Dankes der Bundesregierung für seine Verdienste um die deutsche Seeschifffahrt nahm Bundeskanzlerin Angela Merkel den Chairman der Reederei, Bertram R. C. Rickmers, mit auf ihren Staatsbesuch nach Japan. Bertram Rickmers lehnt es kategorisch ab, für seine Schiffe unter billiger Flagge ITF-Tarifverträge abzuschließen. Nach ITF-Angaben konnte er dazu bisher nur für sechs Schiffe, darunter die Sandy Rickmers (Chartername), die kurz vor dem Einlaufen in Finnland im Dezember einen ITF-Tarifvertrag mit Ali Memon abgeschlossen hat, gezwungen werden. Die Lenkungsgruppe des Fair Practices Ausschusses der ITF hat deshalb die Reederei auf ihrer Sitzung am 21. und 22. November 2007 auf die schwarze Liste der ITF gesetzt. Mit Frank Leonhardt, dem Präsidenten des Verbandes deutscher Reeder, befindet sich Bertram Rickmers dort in guter Gesellschaft. Dass es auch anders geht, beweist die Reederei E. R. Rickmers, die für alle ihre Schiffe einen ITF-Tarifvertrag abgeschlossen hat, ohne dass dies ihrer Wettbewerbsfähigkeit schadet. db SCHIFFFAHRT 4/

12 ver.di report SEEUNFALLUNTERSUCHUNG Tod im Maschinenraum Eine Nachbetrachtung zum offiziellen Untersuchungsbericht Am 24. Oktober 2003 verschwindet an Bord eines unter deutscher Flagge fahrenden Containerschiffs in einem Hafen der US-Ostküste ein Besatzungsmitglied. Zwei Tage später wird der Verschwundene tot im Innern des Spülluftkanals aufgefunden. Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) hat am 15. Oktober 2007 ihren Untersuchungsbericht unter dem Zeichen 329/03 veröffentlicht. Der Bericht, der sich ausführlich mit dem Geschehensablauf befasst, nennt nicht nur menschliches Versagen und technische Mängel als Ursachen des Unfalls, sondern befasst sich auch intensiv mit den weiteren Begleitumständen. Schon sehr kurz nach dem Ereignis wurde seitens der BSU als erstes Ergebnis eine Sicherheitsempfehlung veröffentlicht. Zu diesem Zeitpunkt ist die Untersuchungsstelle bereits sicher, dass die konstruktive Gestaltung der Einstiegsluken des Spülluftkanals mitursächlich für den Todesfall gewesen sein könnte. SBO verschwand Die schottähnlich konstruierten, sehr leichtgängigen Einstiegslukendeckel an der Vor- und Achterkante des Spülluftkanals waren nicht mit Arretierungsvorrichtungen gegen ein selbsttätiges Zufallen ausgestattet. Die BSU nimmt an, dass der Verstorbene am 24. Oktober 2003 nach einer zwölfstündigen Reparatur allein noch einmal den Spülluftkanal beging und dabei die vordere Tür möglicherweise durch ein beim Starten der Hauptmaschine benötigtes Gebläse zugeschlagen wurde. Die BSU kann aber auch nicht gänzlich ausschließen, dass eine zweite Sicherungsperson vor Ort war, die fahrlässig oder in falscher Annahme den Ort verlassen hat. Obwohl allein die Einhaltung der Vorschriften der UVV zu Arbeiten in gefährlichen Räumen, die Wartungsanweisungen der Maschinenhersteller und die reedereiinternen Vorschriften für das Begehen und Arbeiten in Teilen der Hauptmaschine ausreichend hätten 12 4/2007 SCHIFFFAHRT sein müssen, um den Todesfall zu verhindern, wendet sich die BSU an alle Hersteller von Motorenanlagen sowie an die Eigner und Betreiber aller Seeschiffe, deren Hauptmaschinen mit schottähnlichen, d. h. mit einseitig drehbar gelagerten und fest mit der Hauptmaschine verbundenen Einstiegslukendeckeln ausgerüstet sind, in Abstimmung mit der See-Berufsgenossenschaft und der jeweiligen Klassifikationsgesellschaft die Möglichkeit der Nachrüstung des Arretierungssystems zu prüfen und gegebenenfalls umgehend umzusetzen und insgesamt eine Modifikation des Verschlusssystems vorzusehen. Auch die US Coast Guard gibt am 23. Februar 2004 einen Safety Alert heraus, der im Wesentlichen an die Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs (ISM) erinnert und diese konkretisiert. An Bord eines Schiffes mit 23 Mann Besatzung verschwindet ein Schiffsoffizier, ein SBO, ein Arbeitskollege, ein Mensch unmittelbar vor Auslaufen des Schiffes. Alles spricht dagegen, dass er an Land gegangen sein könnte. Sein Handy liegt eingeschaltet auf dem Tisch in seiner Kammer. Offensichtlich fehlt nichts. Diese Tatsachen müssten eigentlich unmittelbaren Handlungsbedarf in Form von koordinierter Suche mit allen Besatzungsmitgliedern auslösen. Ein Kollege ist wahrscheinlich in Gefahr und möglicherweise kann ihm noch geholfen werden. Suchaktion Was passiert stattdessen? Es gibt eine erste unkoordinierte Suchphase von einer halben Stunde Dauer (20.30 Uhr bis 21 Uhr), dann Generalalarm (21 Uhr), unkoordiniertes, nicht sachgemäßes Abarbeiten der Sicherheitsrolle und weiteres ungezieltes Suchen einiger weniger Besatzungsmitglieder und dann nur eine halbe Stunde später den Befehl des Kapitäns zum Auslaufen. Nach dem Auslaufen, das bis kurz nach 22 Uhr dauerte, verließ sich einer auf den anderen. Der Kapitän glaubte, dass weiter gesucht werden würde. Der Leitende Ingenieur und der Erste Offizier erwarteten hierzu eine erneute Order. So suchten nur vereinzelte Leute aus eigenem Antrieb. Was hat zu dieser unzulänglichen Handlungsweise geführt? Was war Das Bild zeigt den nach innen geschwenkten Mannlochdeckel, Vorkante Spülluftkanal. Foto: Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung

13 ver.di report SEEUNFALLUNTERSUCHUNG wichtiger als das Suchen nach einem Kollegen? War es das Einhalten des Fahrplans? Oder der Druck durch die Hafenbehörde, den Liegeplatz freizumachen? Waren es die Kosten für die Schlepper? Oder war es nur unqualifiziertes Handeln? Letzteres scheint eher unwahrscheinlich, denn dann wäre die gesamte Schiffsleitung unqualifiziert gewesen. Aber warum wagte niemand zu sagen, dass man nach so kurzer Zeit nicht einfach aufgeben darf? Eine höchst merkwürdige Distanz zu einem Kollegen, zu einem Mitmenschen, wird offenbar. Insbesondere, wenn die BSU feststellt, dass Behauptungen der Schiffsführung unwahr, die Dokumentation des tragischen Vorgangs mangelhaft und die Abwicklung und Koordinierung der Suchaktivitäten unstrukturiert waren. Bei der Suchaktion nach dem Generalalarm stellt eines der philippinischen Besatzungsmitglieder gegen Uhr fest, dass ein auffälliger Putzlappen in der Einstiegsluke zum Spülluftkanal eingeklemmt ist. Zu diesem Zeitpunkt kommt der Lotse an Bord und die Schlepper werden festgemacht. Der philippinische Seemann wagt nicht, die Einstiegsluke zu öffnen und den Putzlappen zu entfernen. Erst später hält er sich an die strikt vorgegebene Kommandokette und informiert den Dritten Ingenieur. Wegen der Auslaufvorbereitungen unterbleibt zunächst die Weitergabe dieser Beobachtung in der Bordhierarchie. Später soll auch eine Information an den Ltd. Ing. gegangen seinn, der aber kein Interesse daran zeigt. Dieser Sachverhalt wird ebenso von den Ingenieuren bestritten wie die Aussage des SBM, der in die hintere Einstiegsluke geschaut und gerufen haben will und, als er dies auch vorne durchführen wollte, vom Ltd. Ing. und 2. Ing. erfahren hat, dass sie angeblich bereits reingeschaut haben. Fraglich bleibt, warum einerseits der 2. Ing. versucht hat, die Luke luftdicht zu verschließen und andererseits vorher bereits reingeschaut haben will. Beim Öffnen der Einstiegsluke zum Reinschauen wäre der Putzlappen doch vermutlich entfernt worden. Wieso erinnern sich die Beteiligten an einen Vorgang, der gewiss nicht zur Routine des Schiffsbetriebs gehört, in so unterschiedlicher Weise? Nach dem Auslaufen hat ein Teil der philippinischen Mannschaft noch auf eigene Faust im Maschinenraum weitergesucht und ist gegen 22 Uhr ebenfalls auf die undichte Einstiegsluke des Spülluftkanals gestoßen. Weil auch hier die Kommandokette einzuhalten war, wurde die Information zwar weitergegeben, allerdings ohne Folgen. Die Suchenden wurden darüber unterrichtet, dass der 2. Ing. bereits von dem Problem wisse und die Verriegelung von ihm überprüft und verbessert worden sei. Nach Ende der Seereise am 26. Oktober 2003 gegen Uhr wird nach Abstellen der Hauptmaschine die vordere Einstiegsluke zum Spülluftkanal vom SBM zum Durchlüften geöffnet. Das Öffnen ist außergewöhnlich leichtgängig. Unmittelbar dahinter liegt der Leichnam des vermissten Kollegen. Was auch immer der Grund dafür ist, warum der SBO im Spülluftkanal war und wie es zum Einschluss gekommen ist: Fakt bleibt, dass von Beginn an der Bereich um den Spülluftkanal im Mittelpunkt aller Aktivitäten stand. Warum ist hier nicht der zentrale Punkt des Suchens gewesen? Insbesondere, nachdem der Putzlappen im Rahmen der Einstiegsluke mehreren Personen aufgefallen und diese Beobachtung bekannt gemacht worden war. Zeitlicher Druck Es bleibt ein bitterer Nachgeschmack über Unzulänglichkeiten, Hierarchien und das unterschiedliche, teils widersprüchliche Erinnerungsvermögen an die Ereignisse. In der Zusammenfassung kommt die BSU zu dem Ergebnis, dass neben den technischen und organisationsbedingten Aspekten [ ] auch das allgemeine Klima das Unfallgeschehen bedingt, zumindest aber begünstigt haben. Neben dem zeitlichen Druck hat die unzureichende dienstliche aber auch außerdienstliche Kommunikation einen Informationsfluss und damit einhergehend ein Vertrauens- und Zusammengehörigkeitsgefühl verhindert, bei dessen Vorliegen die Suche nach dem SBO möglicherweise erfolgreich verlaufen wäre. Deutlicher kann man die vorherrschenden Arbeits- und Lebensbedingungen nicht beschreiben. K. Meyer SCHWIERIGES JAHR Die fachliche Arbeit der Bundesfachgruppe Schifffahrt war geprägt von der Dauerdiskussion über die Umsetzung der Ziele des Maritimen Bündnisses. Ein Ergebnis daraus ist die Erkenntnis, dass auch seitens der Gewerkschaft ver.di und der Bundesfachgruppe Schifffahrt in den Reedereien für eine seemännische Ausbildung mehr getan werden muss. Diese Zielsetzung konnte offensichtlich erfüllt werden, denn die Anzahl der Abschlüsse von neuen Ausbildungsverträgen stieg gegenüber 2006 erheblich. Betriebsräte und Kollegen aus der Fachgruppe bemühen sich in den Ausbildungseinrichtungen und an Bord, einen guten Kontakt zu jungen Seeleuten zu halten. Das Wachstum der deutschen Handelsflotte ist weiterhin ungebremst, inzwischen fahren mehr als 3200 Schiffe unter deutscher Flagge. Dennoch ist die Anzahl der Reedereien, die sich für eine gute seemännische Ausbildung einsetzen, nicht wesentlich gestiegen. Viele Reeder weigern sich, gesellschaftliche Verantwortung zu übernehmen. Wie soll der maritime Nachwuchs, das maritime Know- How gesichert werden, wenn die gemeinsamen Bemühungen nicht von der Mehrheit getragen werden? Auch fehlen noch immer Studienplätze an den Fach- und Hochschulen, die in der Verantwortung der Länder liegen, und von diesen bereits auf der 5. Maritimen Konferenz vor einem Jahr zugesagt worden sind. Der nachlässige Umgang mit diesem Zukunftsaspekt der deutschen Seeschifffahrt verkehrt alle anderen Bemühungen ins Gegenteil. Gleiches gilt für die weiter andauernde Kapitänsdiskussion. Es kann nicht oft genug betont werden: Auf einem Schiff unter deutscher Flagge muss es auch einen deutschen Kapitän oder einen EU- Kapitän mit deutschen Sprach- und Rechtskenntnissen geben, was mit dem gegenwärtigen Potenzial ohne Weiteres möglich wäre. Karl Heinz Biesold SCHIFFFAHRT 4/

14 ver.di report KOLONIALISIERUNG Christianisierung und Gewürze Portugal dominierte für lange Zeit den internationalen Handelsverkehr Plakat: Dorén Köster, Berlin Vom 24. Oktober 2007 bis 10. Februar 2008 zeigt das Deutsche Historische Museum in Berlin eine Ausstellung über die Entdeckung neuer Welten. Aufgrund der portugiesischen Entdeckungen in Südamerika haben deutsche Kartographen erstmals 1507 den Namen Amerika erwähnt. Das fünfhundertjährige Jubiläum dieses historischen Ereignisses wurde jetzt von Portugal und Deutschland zum Anlass genommen, eine hervorragende Ausstellung über diese Entdeckungsreisen zusammenzutragen. Nach dem erfolgreichen Abschluss der Kämpfe gegen die Mauren auf der iberischen Halbinsel kam es 1385 mit der Krönung vom Dom Joao zur Gründung des portugiesischen Königreiches. Danach entwickelte sich Portugal zu einer bedeutenden See- und Kolonialmacht, die nicht nur mit Gewalt herrschte, sondern durch Handel und Austausch von Kenntnissen zwischen Kontinenten vermittelte. Mit Hilfe seiner Flotte und einem weit gespannten Stützpunktsystem, das Küstengebiete von Afrika, Asien und Amerika umfasste, gelang es Portugal, eine starke Stellung im internationalen Handelsverkehr einzunehmen. Die Einnahme der nordafrikanischen Stadt Ceuta im Jahre 1415 war der Beginn der portugiesischen Expansionspolitik. Vor allem Heinrich, der älteste Sohn Dom Joaos, der später den Beinamen der Seefahrer erhielt, organisierte die Erkundung entlang der westafrikanischen Küste. Ziel der Portugiesen war es, einen Seeweg nach Indien zu entdecken, um am lukrativen Gewürzhandel teilnehmen zu können. Dieser wurde damals von italienischen Stadtstaaten dominiert, die zusammen mit Mamelukken und Osmanen den Transport der asiatischen Güter beherrschten. Eine Teilnahme Portugals am Handel mit asiatischen Produkten war deshalb nur über die Entdeckung eines neuen Transportweges möglich. Zwar gelang es den Portugiesen 1482, über den Äquator hinaus nach Südafrika vorzudringen (siehe dazu ver.di Report Schifffahrt 1/2007, Seite 5), aber damit hatten sie noch keinen Zugang zu den begehrten und teuren asiatischen Gewürzen. Es gab deshalb bei den portugiesischen Edelleuten eine gewisse Unzufriedenheit, weil die Entdeckungsfahrten, die über Steuern finanziert wurden, sehr kostspielig waren. Im Windschatten der königlichen Entdeckungen rüsteten sie deshalb eigene Schiffe aus, um afrikanische Sklaven nach Portugal zu transportieren. Mit den portugiesischen Entdeckungsfahrten entstanden in Portugal erste hochseetaugliche Schiffstypen. Außerdem entwickelten Mathematiker und Astronomen Methoden zur Ortsbestimmung auf dem offenen Meer. Bereits Mitte des 15. Jahrhunderts konnten die Nautiker den Breitengrad ihres Schiffes anhand der Gestirne bestimmen. Parallel dazu beschäftigten sich auch deutsche Wissenschaftler mit den Möglichkeiten der Orientierung an den Himmelskörpern. Diese neuen Techniken und die praktischen Erfahrungen der Seefahrer führten zu umfassenden Korrekturen und Erweiterungen des Ptolomäischen Weltbildes. Um die Wende vom 15. zum 16. Jahrhundert erfolgten dann in einem Zeitraum von nur 30 Jahren die großen Entdeckungen gelang Bartolomeu Dias die lange ersehnte Umsegelung der Südspitze Afrikas (Kap der guten Hoffnung) entdeckte Christoph Columbus Inseln im westlichen Atlantik erreichte endlich Vasco da Gama über den Seeweg um Afrika herum Indien. Amerigo Vespucci erkundete 1501 bis 1502 unter der Leitung der Portugiesen die Ostküste Brasiliens. Die neu entdeckten Länder bezeichnete er daraufhin als Neue Welt (Novos Mundos) bis 1522 gelang es dann Ferdinand Magellan als erstem, die Welt zu umsegeln. Die iberischen Entdeckungsfahrten stehen im engen Zusammenhang mit der weltweiten Verbreitung des katholischen Glaubens. In päpstlichen Bullen waren die neuen Gebiete im 15. Jahrhundert zum rechtmäßigen Besitz Spaniens bzw. Portugals erklärt worden. Portugal war durch den Papst bevollmächtigt, in seinen Kolonien das Christentum zu verbreiten. Für deren Missionierung spielten die religiösen Orden wie die Franziskaner, Dominikaner und seit 1540 auch die Jesuiten eine zentrale Rolle. Sie prägten durch ihr Wirken das Erscheinungsbild Europas in Übersee. Mit der Missionierung trugen sie aber auch zur Zunahme von Spannungen und Konflikten bei. Christianisierung und Gewürze waren die Leitmotive der Entdeckungsfahrten. Die Ausbreitung des christlichen Glaubens diente sowohl als moralische Legitimation als auch als politisch-religiöser Auftrag. Portugal hoffte, eine wirtschaftliche Monopolstellung im Gewürzund Sklavenhandel aufzubauen. Einen Konflikt zwischen der christlichen Lehre Du sollst deinen Nächsten lieben wie dich selbst und der Versklavung von Heiden sahen die Eroberer nicht. db 14 4/2007 SCHIFFFAHRT

15 ver.di report ITF-KAMPAGNE No place to hide Über die weltweite Arbeit der ITF-Inspektoren Sie liegen wie Spielzeug verstreut im Südchinesischen Meer. Links fünf Containerriesen, dort weitere sechs, dazu die großen Tankschiffe, dazwischen wuselt alles, was als Transportmittel auf dem Meer genutzt werden kann. Schuten, über und über mit Blechschrott und Metall beladen, setzen über auf die indonesische Insel Pulau Bintan, Frachter mit Tropenholz nehmen Kurs auf den Hafen von Singapur, Dutzende kleiner Containerschiffe, so genannte Feeder, flitzen von Hafen A zu Hafen B. Sie bringen Nachschub, Fracht für die transkontinentalen Mega-Carrier, die gen China oder Europa ziehen. Über der Straße von Singapur liegt an diesem Morgen Dunst, mal wieder. Auch wenn die Sicht nicht bis zum indonesischen Insel-Archipel gegenüber reicht, ist der Anblick vor dem Hafen von Singapur überwältigend. Die Straße von Singapur mündet in die Straße von Malakka, eine der am dichtesten befahrenen Wasserstraßen der Welt Schiffe sind hier täglich unterwegs und wickeln ein Viertel des weltweiten Schiffverkehrs ab im Nadelöhr zwischen Indischem Ozean und Chinesischem Meer, das auch heute noch Piratenterritorium ist. ITF in Singapore Einer, der sich in dem ständigen Hin und Her des größten Containerhafens der Welt bestens auskennt, ist Mohamed Idris. Good and bad times, lacht der gelernte Seemann, wenn man ihn fragt, ob er Deutschland kenne. Gute und schlechte Zeiten also, in seiner aktiven Zeit als Seemann war er in Bremen und Hamburg und natürlich nennt er das Viertel, an das sich alle erinnern, wenn man von Hamburg spricht: St. Pauli. Gerade kommt er von der Konferenz der asiatischen Seefahrer und bald geht es zu den norwegischen Seeleuten. Sehr kalt ist es da oben, weiß Idris, eigentlich zu kalt für mich. Der 56-Jährige ist gebürtiger Inder und zählt damit zur nach den Chinesen zweitgrößten Bevölkerungsgruppe in Singapur, dem reichen asiatischen Vorzeigestaat, in dem es die meisten Shopping-Center weit und breit gibt und auch die Prügelstrafe. Idris ist 23 Jahre als Seemann ohne Offizierspatent zur See gefahren, bevor er in das Seacare Building an der Chin Swee Road im Herzen Singapurs wechselte und Gewerkschaftsfunktionär wurde. Auf den Regalen in seinem Büro stehen Dutzende Wimpel und Pokale von internationalen Gewerkschaftstreffen, Zeitungshaufen wechseln sich mit Visitenkarten ab, die verstreut auf den Ablagen liegen. Idris Das deutsche ITF-Team: Nach erfolgreicher Aktion wird gefeiert. Von links nach rechts: Hartmut Kruse, Rostock, Udo Beyer, Hamburg, Ali Memon (Koordinator), Bremen, Ulf Christiansen, Hamburg Foto: Kay Herschelmann SCHIFFFAHRT 4/

16 ver.di report ITF-KAMPAGNE arbeitet hier als Vizepräsident der singapurischen Seeleute Gewerkschaft SOS. Er ist auch Vertreter der ITF, der Internationalen Transportarbeiter Föderation, die auf allen Kontinenten für die Rechte von Seeleuten streitet. Dem weltumspannenden Netz der ITF gehören weltweit mehr als Seeleute qua Mitgliedschaft in ihrer Heimatgewerkschaft an. Ende des vorletzten Jahrhunderts in London gegründet, ist die ITF das einzige weltweit agierende Gewerkschaftsnetz, das schlagkräftig agieren kann. Sie schließt mit Reedereien global gültige Tarifverträge, in denen Arbeitsstandards und Bezahlung geregelt sind. Und sie sorgt dafür, dass diese Standards auch durchgesetzt werden: Mit ITF-Mitarbeitern wie Mohamed Idris, die in allen großen Häfen der Welt stationiert sind. Wenn ein Reeder seine Heuer nicht bezahlt und die Mannschaft sich einig ist, dann können wir mithilfe der Staatsanwaltschaft das Schiff innerhalb von 24 Stunden festsetzen, sagt Idris. Will der Reeder dann immer noch nicht die vereinbarte Heuer zahlen, ziehen wir bis zur Zwangsversteigerung alle Register, um den Lohn für die Seeleute einzufordern. ITF in Hamburg Ortswechsel. Am Afrika-Terminal im Hamburger Hafen schiebt Ulf Christiansen bedächtig seinen weißen Helm mit der Aufschrift ITF auf den Kopf und hängt die Ledertasche um. Die hat er vorher mit den neuesten Ausgaben des Seafarers Bulletin gefüllt, der Mitgliedszeitung der ITF, die in den wichtigsten Seefahrersprachen von englisch über russisch bis zum Filipino erscheint. Das Seafarers Bulletin ist meine Eintrittskarte an Bord, sagt Christiansen. Von der ITF haben die meisten Seeleute schon mal gehört und wenn sie im Bulletin blättern, ist schnell ein Kontakt hergestellt. Christiansen ist einer von 130 ITF- Inspektoren weltweit und betreut die Seeleute im Hamburger Hafen. Am Morgen hat er sich auf der Internetseite des Schiffsmeldedienstes die Tri Star und die Emerald für einen Kontrollbesuch an Bord ausgesucht. So beginnt mein Tag, mit dem Schiffsmelde- dienst, sagt der 52-Jährige. Darin sind alle Schiffe verzeichnet, die im Hamburger Hafen liegen, 60 sind es heute. Bevor er sich auf den Weg in den Hafen macht, sucht der Gewerkschafter, der sein halbes Berufsleben selbst zur See gefahren ist, in der ITF-Datenbank nach Informationen über das Schiff, das er besuchen will. Alle ITF-Inspektoren fertigen nach jedem Besuch einen Bericht an, auf den dann die anderen Kollegen weltweit zurückgreifen können, sagt Christiansen, Inhaber des Kapitänspatens auf großer Fahrt. So weiß er, als er den Bootsstieg der Tri Star betritt, dass die Besatzung russisch ist, der Kapitän Norweger und die Crew ITF-Verträge hat. Von außen ist also alles in Ordnung. Auch von drinnen: Jelena Martyniuk in der Kombüse sagt, dass die Mannschaft zufrieden sei. Die russische Köchin hat Salate für das Mittagessen vorbereitet. Jeden Tag haben wir eine Suppe und ein Fleischgericht, sagt die einzige Frau an Bord. Mir gefällt es hier, sagt sie. Die Stimmung stimmt und die Bezahlung auch. Zwei enge Treppen höher sitzt Ole Fladset an einem abgeschabten Resopaltisch und freut sich über die Abwechslung an Bord. I know my baby, lacht der Kapitän, Typ Lausbube und Pirat. Seit dreieinhalb Jahren steuert er die Tri Star durch Nordeuropa. Fladset kennt seinen Marktwert als Kapitän sehr genau US-Dollar Jahresgehalt wären heute kein Problem, meint er. Die Schifffahrt boomt und erfahrene Kapitäne werden inzwischen zur Mangelware auf den Weltmeeren. Wechseln will er trotzdem nicht lautet die IMO-Nummer der Tri Star, es ist die Zahl, mit der jedes Schiff von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation eindeutig gekennzeichnet wird. Christiansen muss sich gar nicht lange vorstellen, bald hat Fladset die Akte mit den ITF-Verträgen gezogen. Unterschrieben hat den Vertrag mit der Gewerkschaft im Januar 2007 sein norwegischer Kollege Nils Petterson, auch die Lohnlisten hat Fladset fein säuberlich abgeheftet. Noch ein bisschen Geplauder über neuesten Seefahrtstratsch und schon ist Christiansen wieder von Bord. Es ist kurz nach zwölf Uhr, jetzt bleibt Zeit für das Butterbrot in der Ledertasche. Weltweit erschwerter Landgang Kurz vor vier Uhr nachmittags in Singapur. Mohamed Idris steuert seinen blank geputzten silbernen Toyota am Hafen entlang. Es ist der größte Containerhafen der Welt, noch vor den drei chinesischen Häfen Hongkong, Shanghai und Shenzen. Überall türmen sich gigantische Blechkistentürme und längst ist auf dem Festland der südlichsten Spitze der malaysischen Halbinsel in Singapur nicht mehr genug Platz. Also entstehen vor der Küste künstliche Inseln für noch mehr Container und noch mehr Umschlag. Mit fast 25 Millionen Standardcontainern Umschlag werden hier fast vier Mal so viele Container umgeschlagen wie in Hamburg, dem neuntgrößten Containerhafen der Welt. Mohamed Idris biegt auf den Parkplatz des Seemannsheimes ein. Seit dem 11. September haben sich die Sicherheitsauflagen extrem verschärft, sagt Idris. Früher sind wir einfach auf die Schiffe drauf gegangen, heute muss selbst ich jedes Mal durch die Sicherheitsschleusen durch. Wir kommen durch, wenn auch mit viel Warten. Im Seemannsheim, gleich hinter dem überlebensgroßen Zaun, hängt ein Rettungsring mit der Aufschrift Colombo Express Hamburg. Es ist wenig los heute. Zwei Inder fläzen in blauen Polstersesseln und warten darauf, dass die Telefonkabinen frei werden. John Anthony heißt der ältere der beiden. Er ist 38 Jahre und kommt aus dem Bundesstaat Kerala. Viereinhalb Tage brauchen sie mit der Srikant von Mumbai nach Singapur. Wir fahren fast immer diese Strecke, sagt Anthony. Sie sind beide Mitglied der National Union of Seafarers in India Rupien, knapp 800 US-Dollar, verdienen sie als able body seaman, kurz AB, der internationalen Bezeichnung für Seeleute ohne Patent. Das ist gut, sagt Idris. Die beiden Inder strahlen. Und wie ist es, wenn man acht Monate seine Kinder nicht sieht? Wir verdienen viel Geld für unsere Familien, sagt John Anthony diplomatisch. Ich war selber AB, sagt Idris. Irgendwann willst Du Deine Kinder aufwachsen sehen. 16 4/2007 SCHIFFFAHRT

17 ver.di report ITF-KAMPAGNE Mohamed Idris, der Kontaktmann der ITF in Singapore mit dem Ausstellungsrettungsring des dortigen Seemannsheims ITF-Aktionen In Hamburg ist die Brotstulle verzehrt und Ulf Christiansen steuert seinen Golf in Richtung Oswaldkai. Auch Christiansen hat schon mit Staatsanwaltschaft und Gericht für Seeleute den Lohn eingeklagt. Im November 1999 klebte das Hamburger Amtsgericht dem Frachter Verona der schwedischen Reederei Arko Shipping das Pfandsiegel mit der Nummer 1643/ 99 auf das Steuerrad. Vorher hatte die Hamburger Hafenbehörde dem Kapitän ein Auslaufverbot aufgrund von Sicherheitsmängeln erteilt. Wochenlang hatten die Eigner ihrer polnisch-philippinischen Besatzung keine Heuer bezahlt. Die hatten sich daraufhin an Ulf Christiansen und die ITF gewandt und um Hilfe gebeten. Das war ein harter Kampf, erinnert sich Christiansen. Die Reederei hatte das Schiff aufgegeben und die Seeleute im Stich gelassen. Die Seeleute strandeten auf der Verona im Hamburger Hafen, ohne dass ihre Verpflegung gesichert war und die Reeder weigerten sich monatelang, die Angelegenheit überhaupt irgendwie zu regeln, sagt Christiansen, während er wieder die Heckklappe öffnet, um die Ledertasche mit Seafarers Bulletin zu befüllen. Mit Hilfe von Spenden und der Hamburger Tafel schaffte es die ITF, die philippinischen Seeleute über Monate kostenlos zu versorgen. Letztendlich konnte das Schiff erfolgreich versteigert werden für knapp Euro. Schlussendlich war das dann ein großartiger Erfolg, sagt Christiansen. Wir hatten unser Ziel erreicht, für die Seeleute die ausstehende Heuer zu erstreiten, gut Euro. Auf der blitzblank geputzten Emeralda glänzt alles weiß. Doch der moderne Bananendampfer, zu dem noch die Schwesternschiffe Elsbeth, Esmeraldas und Elvira gehören, steht schon länger im Visier von Christiansen: Der Reeder aus der Nähe von Bremen zahlt bislang noch keinen ITF-Tarif. Freundlich wird Christiansen auch hier von dem philippinischen Kapitän Federico Jubinos jr. empfangen. Die Klimaanlage surrt vor sich hin, hinter Jubinos jr. erzählt ein großes Regal mit Dutzenden Videos von den einsamen Tagen und Nächten zwischen der Karibik und den Häfen im Nordatlantik. Ich achte immer darauf, dass ich zum richtigen Zeitpunkt komme, sagt Ulf Christiansen. Es darf nicht zu viel Hektik an Bord sein und ich muss dem Kapitän das Gefühl geben, dass er nicht Gefahr läuft, die Hoheit über das Schiff zu verlieren. Doch Geschäft bleibt Geschäft. Christiansen erkundigt sich nach den Verträgen. Wir werden gut bezahlt und sind zufrieden, strahlt der philippinische Kapitän. ITF-Verträge? Der Kapitän zuckt mit den Schultern und schon zückt der Hamburger ITF-Inspektor einen Fax-Vordruck, füllt ihn aus und bittet Kapitän Jubinos jr. ihn zu lesen und zu unterschreiben. Es ist ein Schreiben, mit dem die ITF dem Reeder Tarifverhandlungen über einen ITF-Vertrag anbietet. Der Kapitän studiert das Formular aufmerksam, unterschreibt es und verspricht, es dem Reeder zu faxen. Damit sind die Tarifverhandlungen offiziell eröffnet, sagt Christiansen und schenkt dem Kapitän seinen ITF-Kugelschreiber. Bald sind die 4000 Tonnen Bananen im Bauch der Emeralda gelöscht und Jubinos jr. wird wieder aufbrechen, neun Tage braucht er bis in die Karibik. Wenn alles nach Plan verläuft, wird Ulf Christiansen sich bald mit dem Reeder treffen. Gesprochen haben wir schon miteinander, sagt der Hamburger ITF-Mann und geht zufrieden von Bord. Morgen früh wird er wieder am Computer sitzen, die Schiffsmeldedatenbank studieren und neue Schiffe suchen, die keine ITF- Verträge haben. Jörn Breiholz SCHIFFFAHRT 4/

18 VORNE UND ACHT ver.di: Dein sicherer Hafen Denn ver.di bietet ihren Mitgliedern Schutz, Sicherheit und Unterstützung am Arbeitsplatz und im Arbeitsleben Mit ver.di: Beim Einkommen dranbleiben Wir haben 2002 die Festheuer für alle Seeleute durchgesetzt, vorteilhafte Urlaubsregelungen bis hin zum 1:1 System geschaffen, und stellen mit jährlichen Heuerrunden sicher, dass die Seeleute beim Einkommen dranbleiben. Mit ver.di: Sicherheit im Alter Durch ver.di ist Sicherheit im Alter kein Fremdwort mehr, denn wir haben die Seemannskasse durchgesetzt, so dass Seeleute schon mit 56 Jahren ein Übergangsgeld die Seemannsrente beziehen können. Mit ver.di: Mehr Schiffe unter deutscher Flagge Wir haben durch permanente politische Einflussnahme erreicht, dass eine Schifffahrt unter deutscher Flagge möglich ist. Junge Menschen haben dadurch wieder gute berufliche Perspektiven. Mit ver.di: Gegen Billigflaggen Gemeinsam mit unserem internationalen Zusammenschluss der ITF kämpfen wir weltweit gegen Ausflaggen und für internationale Tarifverträge. Mit ver.di: Sicherheit vor Regressansprüchen Für nur 1,50 im Monat können ver.di-mitglieder sich bei der GUV/Fakulkta siehe nächste Seite gegen Regressansprüche des Reeders absichern. Ja, ich bin dabei Beitrittserklärung Ich möchte Mitglied werden ab: Monat/Jahr Persönliche Daten: Arbeiter/in Beamt/in Selbstständige/r Vollzeit Teilzeit Erwerbslos Angestellte/r DO-Angestellte/r freie/r Mitarbeiter/in Anzahl Wochenstd. Wehr-/Zivildienst bis Azubi-Volontär/in-Referendar/in bis Schüler/in-Student/in (ohne Arbeitseinkommen) bis Einzugsermächtigung: Ich bevollmächtige die ver.di, den satzungsgemäßen Beitrag bis auf Widerruf im Lastschrifteinzugsverfahren zur Monatsmitte monatlich halbjährlich zum Monatsende vierteljährlich jährlich oder im Lohn-/Gehaltsabzugsverfahren* monatlich bei meinem Arbeitgeber einzuziehen. * (nur möglich in ausgewählten Unternehmen) Monatsbeitrag: Der Mitgliedsbeitrag beträgt nach 14 der ver.di-satzung pro Monat 1% des regelmäßigen monatlichen Bruttoverdienstes. Für Rentner/innen, Pensionär/ innen, Vorruheständler/innen, Krankengeld bezieher/innen und Erwerbslose beträgt der Monatsbeitrag 0,5% des regelmäßigen Bruttoein kom mens. Der Mindestbeitrag beträgt 2,50 monatlich. Für Hausfrauen/Haus män ner, Schüler/innen, Studierende, Wehr-, Zivildienst leistende, Erziehungsgeldempfänger/innen und Sozialhilfeempfänger/innen beträgt der Beitrag 2,50 monatlich. Jedem Mitglied steht es frei, höhere Beiträge zu zahlen. Datenschutz Ich erkläre mich gemäß 4a Abs. 1 und 3 BDSG einverstanden, dass meine mein Beschäftigungs- und Mitgliedsverhältnis betreffenden Name Praktikant/in bis Altersteilzeit bis Sonstige Name des Geldinstituts/Filiale (Ort) Daten, deren Änderungen und Ergänzungen im Rahmen meiner Gewerkschaftsmitgliedschaft und der Wahrnehmung gewerkschaftspolitischer Aufgaben elektronisch verarbeitet und genutzt werden. Ergänzend gelten die Regelungen des Bundesdatenschutzgesetzes in der jeweiligen Fassung. Vorname/Titel Bankleitzahl Kontonummer Datum/Unterschrift Strafle/Hausnummer Bin/war beschäftigt bei (Betrieb/Dienststelle, Firma, Filiale) Name Kontoinhaber/in (Bitte in Druckbuchstaben) Werber/in: PLZ/Wohnort Straße/Hausnummer im Betrieb Datum/Unterschrift Kontoinhaberin Name Geburtsdatum PLZ/Wohnort Tarifvertrag Vorname Telefon Personalnummer im Betrieb Tarifl. Lohn- o. Gehaltsgruppe / Besoldungsgruppe Telefon Branche Tätigkeits-/Berufsjahr, Lebensaltersstufe Mitgliedsnummer Staatsangehörigkeit ausgeübte Tätigkeit Regelmäßiger monatlicher Bruttoverdienst Geschlecht weiblich männlich ich bin Meister/in-Techniker/in-Ingenieur/in Ich war Mitglied der Gewerkschaft von bis

19 ERN FEST GUV/Fakulta: Deine zusätzliche Sicherheit Denn die GUV/Fakulta sichert ver.di Mitglieder für 18 im Jahr gegen Regressansprüche des Reeders ab Mit GUV/Fakulta: Absichern gegen berufliche Risiken Niemand ist dagegen gefeit, bei der Ausübung des Berufes einen Schaden zu verursachen, für den er oder sie dann vom Reeder in Regress genommen werden kann. Aber jede und jeder ist in der Lage, sich dagegen richtig abzusichern. Mit GUV/Fakulta: Günstige Selbsthilfe statt teurer Versicherung Da wir keine Versicherung sind, sondern eine gewerkschaftliche Unterstützungseinrichtung, geht es uns nicht um Gewinne, sondern um umfassenden und preisgünstigen Schutz für unsere Mitglieder. Den garantieren wir für 1,50 im Monat bzw. 18 im Jahr. Der Verband Deutscher Reeder (VDR) und ver.di haben in der Heuertarifrunde 2007 vereinbart, dass die 18 den Seeleuten erstattet werden, wenn sie nachweisen, dass sie in der GUV/ Fakulta sind. Dies gilt für alle tarifgebundenen Seeschifffahrtsunternehmen. Mit GUV/Fakulta: Rundum Sicherheit gegen Regressansprüche Wir bieten: Schadensersatzbeihilfe bei arbeitsrechtlich begründeter Regressnahme Unterstützung bei wirtschaftlicher Notlage durch einen Schadensfall Rechtsschutz zur Durchsetzung von Schmerzensgeld und Schadensersatz Rechtsschutz in Strafverfahren Unterstützung bei Berufs- und Erwerbsunfähigkeit Haftunterstützung Hinterbliebenenunterstützung Beratung, Information und Schulung zum Thema Arbeitnehmerhaftung. Mit GUV/Fakulta: Sparangebot für Studenten in der Schifffahrtsbranche. Jetzt eintreten, erst ab 2008 Beitrag bezahlen. Bei vollem Schutz. Weitere Infos: Beitrittserklärung Ich möchte Mitglied werden ab: Ich bin Mitglied der Gewerkschaft: Ich bevollmächtige die GUV/FAKULTA, Ich habe das neue Mitglied geworben: Monat/Jahr meinen Beitrag jeweils bei Fälligkeit bis zu meinem schriftlichen Widerruf von meinem Konto abzubuchen. Name/Vorname Straße/Hausnummer Meine persönliche Daten: Betrieb/Dienststelle: Bankverbindung: PLZ/Ort Name Name Kontonummer Mitgliedsnummer Vorname Straße/Hausnummer Straße/Hausnummer PLZ/Wohnort BLZ Bank/Sparkasse/Postbank Ich willige ein, dass meine persönlichen Daten im Rahmen der Zweckbestimmung des Mitgliedsverhältnisses und der Wahrnehmung gewerkschaftlicher Aufgaben elektronisch verarbeitet und genutzt werden. Ergänzend gelten die Regelungen des Bundesdatenschutzgesetzes in der jeweils gültigen Fassung. PLZ/Wohnort Telefonisch erreichbar? PLZ Datum/Unterschrift Geburtsdatum Ort Das trägt die GUV/Fakulta ein: 07/161 H Telefon Datum/Unterschrift Kontoinhaberin Media Code ID-Nr.

20 PVST DEUTSCHE POST AG, E11130 VER.DI-BEZIRK ENTGELT BEZAHLT ver.di report GLOSSE Fiete Festmacher Arbeits- und Lebensbedingungen Hannes und Fiete sind mit dem Festmacherboot unterwegs. Sie sollen einen Bulker am Dalben festmachen. Fiete gibt ordentlich Gas und stoppt dann plötzlich. Dann legt er hart Ruder und dann entgegengesetzt. Hannes guckt ihn an wie eine gestochene Kuh und fragt. Hast du noch einen im Tee? Oder bist du durchgedreht? Nö, meint Fiete, es macht mir nur Spaß. Wir fahren ja viel zu selten mit dem Boot. Das erinnert mich an meine Seefahrtzeit. Da sind wir bei langen Reedeliegezeiten oft mit dem Motorrettungsboot zum Baden oder zum Angeln unterwegs gewesen. War immer ne schöne Abwechslung. Inzwischen sind die beiden beim Dalben angekommen. Der Bulker ist noch nicht in Sicht. Du, Fiete, das hört sich an als ob du noch mal wieder zur See fahren willst, willst du noch mal? Wahrscheinlich wäre ich ja noch dabei, wenn man mich gelassen hätte. Die studierten Menschen in der Reederei hatten aber entschieden, dass Quantität billiger ist als Qualität. Und da war ich raus. Aber jetzt suchen die doch wieder, kann man überall lesen und hören, gibt Hannes keine Ruhe. Was wäre denn für dich Voraussetzung, dass du wieder zur See fahren würdest? Fiete überlegt und zieht seine Stirn in nachdenkliche Falten. Also erst einmal müsste ich das mit meiner Frau hinkriegen und das funktioniert nur dann, wenn wir ne gute Lösung finden zwischen Mitreise für meine Frau auf der einen Seite und rechtzeitige Ablösung, auf die man sich verlassen kann. Dann müsste die Heuer so sein, dass es in etwa gleich ist mit dem was wir jetzt haben. Und an Bord müssten mindestens soviel Germanen sein, dass man auch noch mal Skat oder Schafskopf spielen kann. Jeden Abend Karaoke ist mir auf die Dauer zu langweilig. Kara was? will Hannes wissen. Na ja, das ist so wie Skat-Abend, aber eben auf philippinisch, antwortet Fiete. Und dann brauch ich noch was, um wieder zu fahren. In meinem Alter müsste ich so etwas wie Verlässlichkeit haben, dass ich mindestens bis zur Seemannsrente so arbeiten kann. Aber so eine Verlässlichkeit, wie du das nennst, gibt es doch nirgends mehr, hält Hannes entgegen. Eben genau das ist das Problem. Und in der Seefahrt besonders. Keiner hat vergessen, wie massenhaft ausgeflaggt wurde. Und das findet ja immer noch statt, auch wenn heute häufiger ein deutscher Heimathafen am Heck steht, meint Fiete. Sieh mal, der Bulker, der jetzt da hinten kommt, geht hier an den Dalben, weil er wahrscheinlich keine neue Ladung oder Charter hat. Was glaubst du, was die mit der Besatzung machen? Nach Hause schicken, für gut. Wenn ich wieder zur See fahre und mir würde das gleiche passieren, dann hättest du meinen Vorarbeiterjob und ich müsste mich wahrscheinlich wieder hinten anstellen. Such ich mir einen anderen Job, dann seh ich schon die Blicke. Was ist denn das für einer, der so oft die Arbeit wechselt. Ist man flexibel und arbeitet mal hier mal da, dann wird man misstrauisch angeguckt. Erwartet man Arbeitsplatzsicherheit, dann ist man altmodisch. Also, wenn es nach mir gehen würde, kannst du Arbeitsplatzsicherheit, viel Kohle, und einen Skattisch haben, wo auch noch Platz für deine Frau ist. Dann wärst du zufrieden und ich vielleicht Vorarbeiter, grient Hannes und fügt hinzu, das nenn ich wie heißt das denn nun noch Flexibilität oder Mobilität? Weder noch. Arbeits- und Lebensbedingungen nenn ich das. Und jetzt ist Arbeit dran. Pass auf, der Schlepper gibt gleich die Schleppleine rüber. Karikatur: Rainer Hofmann-Battiston 20 4/2007 SCHIFFFAHRT

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