Vernehmlassung zur Umsetzung des Handlungsprogramms Via sicura FRAGEBOGEN. Verband, Organisation, Übrige: X TCS

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1 Stellungnahme eingereicht durch: Kanton: Absender: Touring Club Schweiz Ch. de Blandonnet Vernier Verband, Organisation, Übrige: X TCS I. Allgemeine Bemerkungen Die Grundsätze des TCS zur Definition seiner politischen Linie bezüglich Verkehrssicherheit auf der Strasse sind die folgenden: 1) Die Eigenverantwortung. 2) Respektierung der Vorschriften des Strassenverkehrsgesetzes. 3) Kontrollen sollen gezielt erfolgen, ohne die Gesamtheit der Verkehrsteilnehmer zu kriminalisieren. 4) Gegen Raser oder notorische Wiederholungstäter müssen harte Sanktionen ergriffen werden. Wir sind gegen jedes neue Gesetz, das nicht pragmatisch und kontrolliert angewendet werden kann. Die Priorität der polizeilichen Kontrollen sollte dabei noch vermehrt bei den Verfehlungen liegen, die die Sicherheit der anderen Verkehrsteilnehmer gefährden und weniger beim ruhenden Verkehr. Wir sind gegen jede Art von neuen Gebühren oder Steuern zu Lasten der Automobilisten. Ständige Verbesserung: die Schweiz hat Ende % ihres Ergebnisses (OECD) erreicht (politisches Ziel : Herabsetzung von 50% Toter und Schwerverletzter bis 2010). Demzufolge muss man sich jetzt auf die Massnahmen konzentrieren, welche im Rahmen der Verkehrssicherheit am meisten beitragen, vor allem die Infrastrukturen. Wenn der TCS einer vorgeschlagenen Massnahme nicht voll zustimmt beziehungsweise wenn sie nicht klar genug ist, äussert er sich ablehnend. Die Bemerkungen weisen auf problematische Punkte hin, die geklärt werden müssten beziehungsweise angenommen werden könnten. Nicht zuletzt sollte das Paket nicht mit Massnahmen vermischt werden, die überhaupt keinen Einfluss auf die Verkehrssicherheit haben. Markanteste Beispiele dafür sind die Massnahmen 28 und 29. II. Fragen II.a. Welche Umsetzungsvariante gemäss Ziff. 3 des Erläuterungsberichts soll realisiert werden? 1. Variante Ziff. 3.1 gemäss Erläuterungsbericht 1.1 Erhöhung des Zuschlags auf 2,5 %? 1 / 12

2 Ein grosser Teil der vorgeschlagenen Massnahmen hängt mit der Verbesserung der Infrastruktur zusammen und fällt demzufolge unter die Zuständigkeit der öffentlichen Behörden. Investitionskosten sollen nicht über die Prämien der Motorfahrzeughaftpflichtversicherung auf die einzelnen Verkehrsteilnehmer umgewälzt werden. 1.2 Zweckbestimmung für edukative und informative Massnahmen? Falls die MHV Prämien um 2,5% erhöht werden sollten, fordern wir, diese Erhöhung für edukative und nicht repressive Massnahmen zu verwenden. Da die mit der Strassenverkehrserziehung betrauten Polizeikräfte teils für andere Aufgaben eingesetzt werden, würden es zusätzliche Mittel erlauben, die edukative Arbeit in den Schulen beizubehalten, wobei die Verkehrserziehung vor allem ab dem 7. Schuljahr (inkl. Nachobligatorische Schulen) noch intensiviert werden müsste. 2. Variante Ziff. 3.2 gemäss Erläuterungsbericht 2.1 Erhöhung des Zuschlags auf 5 %? Diese Erhöhung entspräche einer neuen Steuer für die Motorfahrzeugführenden. Für den TCS kommt diese Variante gemäss den oben stipulierten Grundsätzen nicht in Frage. 2.2 Zweckbestimmung der Verkehrsbussen? Es entspricht einer gewissen Logik, 50% des Betrages der einkassierten Bussen für edukative Massnahmen zu verwenden. Das Prinzip, dass derjenige, der einen Fehler begeht, zur Finanzierung neuer Massnahmen beiträgt, scheint uns richtig. Es ist klar, dass der motorisierte Verkehrsteilnehmer, der die Verkehrsregeln respektiert, nicht zusätzlich für neue Massnahmen bezahlen soll. Wir legen Wert darauf, dass dieses Geld der Verkehrserziehung (Zielgruppe Jahre) oder einer Polizeipräsenz im Rahmen einer Präventionskampagne zugute kommen soll, jedoch nicht für die Einführung neuer Repressionsmassnahmen verwendet wird. 3. Variante Ziff Erhöhung des Zuschlags auf 5 %? Wie unter Zweckbestimmung des Zuschlags? Sollte es dennoch zu einer Erhöhung kommen, ist es für den TCS wichtig, dass die Verkehrserziehung als Teil des obligatorischen Schulprogramms angesehen wird. Wir unterstützen jede Form von Partnerschaft zwischen Bund und Kantonen zur Durchsetzung dieser Idee. Wir würden auch Leistungsverträge unterstützen für die Entwicklung von edukativen Massnahmen in den Kantonen. 2 / 12

3 II.b. Einzelmassnahmen (Ziff. 4.1 Strassenverkehrsgesetz) 4. Sind Sie mit den Infrastrukturmassnahmen einverstanden? (Art. 6a - 6d) Wir haben Massnahmen zur Verbesserung der Infrastruktur immer unterstützt, mit denen die Gefahrenstellen auf den wichtigsten Strassen beseitigt werden sollen. Wir haben indessen gewisse Vorbehalte, wenn die Massnahmen die Einführung neuer Informatikinstrumente zur Folge haben, die der individuellen Verantwortung zuwiderlaufen oder die Privatsphäre verletzen, wie das bei gewissen im Leitbild Telematik 2010 vorgeschlagenen Massnahmen der Fall ist. 5. Sind Sie damit einverstanden, dass der Bundesrat Mindestanforderungen an die charakterliche Eignung festlegt? (Art. 14 Abs. 1 Bst. d und 25 Abs. 3 Bst. a) Der Erläuterungsbericht, der in dieser Frage detaillierter hätte sein dürfen, erwähnt lediglich, dass die charakterliche Eignung im Gesetz geregelt werden muss, damit die Eignungsbedingungen für das Führen eines Motorfahrzeugs vollkommen transparent und nachvollziehbar sind, was an sich wünschenswert ist. Doch ist es wirklich nötig, dieses zusätzliche Kriterium für die Fahreignung zu den Kriterien physische und psychische Eignung hinzufügen? Nach dem geltenden Recht kann die Verwaltungsbehörde bereits heute einen Führerausweisentzug aus Sicherheitsgründen verfügen, indem sie sich auf die charakterliche Eignung des Fahrers beruft, und das in der Regel aufgrund eines psychologischen Gutachtens. Einzig systematische Kontrollen (psychologische Tests bei der Beantragung eines Führerausweises), welche der TCS ablehnt, könnten dieses neue Kriterium eindeutig umsetzen. In der Tat, wie zuverlässig wären solche Charakterkontrollen (eventuell allgemein oder häufiger durchgeführt als heute) auf der Grundlage der erwähnten Kriterien? Einige unverbesserliche Fahrer würden auf diese Weise identifiziert, doch wie viele würden durch die Maschen fallen? Noch schlimmer: Wie viele gute Fahrer drohten durch die Prüfung zu fallen oder zumindest ungerechtfertige administrative Unannehmlichkeiten auf sich nehmen zu müssen aufgrund so vager Kriterien, wie sie im Bericht aufgeführt sind (z..b. Risikobewusstsein, reife Konfliktverarbeitung, Stressresistenz, Flexibilität im Denken, psychische Ausgeglichenheit )? Würde das Kriterium charakterliche Eignung, das in der Praxis und in der Rechtssprechung bereits angewendet wird, formell im Gesetz verankert, so würde das kaum zur Verbesserung der Verkehrssicherheit beitragen. Es droht ausserdem die Ausartung in systematische Charakterprüfungen von zweifelhafter Zuverlässigkeit in einem sehr subjektiven, die Persönlichkeit des Fahrers tangierenden Bereich. 6. Sind Sie damit einverstanden, dass Personen, die nur den Führerausweis auf Probe besitzen, keine Lernfahrten begleiten dürfen? (Art. 15 Abs. 1) Wir legen Wert auf eine qualitativ hoch stehende Ausbildung. Die Person, die mit der Ausbildung eines neuen Fahrers betraut ist, muss für diese Aufgabe über die nötige Reife und Ausbildung verfügen. Ausserdem muss sie sich selbst über eine gewisse Erfahrung ausweisen, wie das im neuen Art. 15 al. 1 verlangt wird. 3 / 12

4 7. Sind Sie mit der Einführung eines Weiterbildungsobligatoriums (1 Tag pro 10 Jahre) für Personenwagenund Motorradlenkende einverstanden? (Art. 15 Abs. 5) Für Motorwagen- und Motorradfahrende? Selbst als Veranstalter praktischer oder theoretischer Kurse ziehen wir es vor, jeden Strassenbenützer aufzufordern, sein Fahreignungsniveau zu erhalten, um sich sicher im Verkehr zu bewegen. Die Einführung eines obligatorischen Weiterbildungskurses für jeden Automobilisten alle zehn Jahre ist in unseren Augen keine pragmatische Lösung. Das Kosten/Nutzen-Verhältnis ist nicht bewiesen. Falls ein Obligatorium eingeführt werden sollte, empfiehlt der TCS, die Kurse vom Verkehrssicherheitsrat anerkennen zu lassen, um eine gute Qualität zu garantieren. Nur für Motorwagenfahrende? Nach der Einführung des Führerausweises auf Probe ist es zu früh für einen neuen Zwang, denn man kann noch nicht sagen, ob die Zahl der Unfälle und Opfer mit der 2-Phasenausbildung zurückgehen wird. Nur für Motorradfahrende? Mit der Einführung des Führerausweises auf Probe haben auch die Motorradfahrenden die Möglichkeit, ihre Ausbildung mit einem zweitägigen Kurs abzuschliessen. Es ist indes verfrüht, einen neuen Zwang einzuführen, bevor man weiss, ob der neue Führerausweis bei der Reduzierung der Motorradunfälle eine Rolle spielt. 8. Sind Sie mit der Befristung des Führerausweises einverstanden? (Art. 15b und 15c) Das Kosten/Nutzen-Verhältnis ist nicht bewiesen. Die Gültigkeitsdauer soll nicht an andere einschränkende Bedingungen und ein Weiterbildungsobligatorium geknüpft werden. In der EU ist die befristete Gültigkeit des Führerausweises vor allem nötig, um die Register (Name und Adresse) zu aktualisieren. Der TCS könnte höchstens einer periodischen Sehkontrolle alle 5 Jahre ab 50 Jahren zustimmen und dann wie heute ab 70 Jahren eine Kontrolle alle zwei Jahre. 9. Sind Sie mit der Periodizität der Fahreignungsuntersuchungen für nichtberufsmässige Fahrzeuglenkerinnen und -lenker einverstanden? (Art. 15c Abs. 1-3) JA X NEIN keine Stellungnahme / nicht betroffen JA, Variante mit Zwischenschritt 65 J. JA, Variante ohne Zwischenschritt 65 J. Gleich wir unter Punkt 8. In jedem Fall ist es wichtig, dass die ärztlichen Kontrollen nach dem heutigen System erfolgen (ab 70 alle 2 Jahre, Art. 27 al. 1 Buchst. VZV). 4 / 12

5 9.1 Sind Sie damit einverstanden, dass die Führerausweiskategorien für Motorfahrzeuge, die mehr als acht Sitzplätze ausser dem Führersitz aufweisen, mit dem Erreichen des 70. oder des 75. Altersjahres des Inhabers oder der Inhaberin verfallen? (Art. 15c Abs. 7) X JA, Variante mit 75 Jahren NEIN keine Stellungnahme / nicht betroffen Für den TCS soll die Gültigkeitsdauer des Führerausweises grundsätzlich vor allem von der physischen und psychischen Eignung des Fahrers abhängen, und nicht vom Alter. Angesichts des mit dem Alter potenziell steigenden Risikos erscheint es dennoch gerechtfertigt, für diese Kategorie (Fahrzeuge mit mehr als acht Sitzplätzen) eine Limite zu setzen. 10. Sind Sie damit einverstanden, dass beim Verdacht fehlender Fahreignung im Sinne von Artikel 15d die kantonale Behörde eine Fahreignungsuntersuchung anordnen muss? (Art. 15d) Die TCS hat Verständnis für den Willen, systematisch nach Elementen zu suchen, welche die Fahreignung beeinträchtigen können und könnte dieser Massnahme zustimmen. Aber gewisse Elemente sind wiederum zu einengend. Der Abänderungsantrag (insbesondere al. 1 Buchst. a,b und c) will nur die Grenze fixieren, ab welcher die Untersuchung obligatorisch sein soll. Doch nichts hindert die Behörden daran, unterhalb dieser Grenze eine Untersuchung durchzuführen, wenn andere objektiv begründete Elemente eine dauerhafte fehlende Fahreignung vermuten lassen. Deshalb sollte man bei der Festlegung dieser Grenze nicht zu rigide sein. Art. 15d al. 1 Buchst. a: Der vorgeschlagene Grenzwert von 1,6 Promille Alkohol im Blut ist zu tief (beziehungsweise 0,8 mg/l für die Atemluft), denn dies kann jeden betreffen, der einmal etwas mehr Alkohol konsumiert, ohne alkoholabhängig zu sein. Wir könnten einen Grenzwert von 2 Promille akzeptieren, wenn sonst keine Verstösse oder Unfälle bekannt sind, was gegenüber heute (2,5 Promille) eine Verbesserung darstellt. Art. 15d al. 1 Buchst. b: Eine (systematische) Untersuchung anzuordnen bereits bei Mitführen von Betäubungsmitteln und ohne andere Anzeichen, die einen Konsum vermuten lassen, erscheint uns völlig übertrieben. Im Weiteren kann der TCS der Massnahme zustimmen. Art. 15d al. 1 Buchst. c: Der TCS empfiehlt die Formulierung schwere Verstösse gegen, dies immer in der Optik, nicht zu tiefe Grenzwerte festzulegen (siehe einführende Bemerkungen). Die übrigen Massnahmen können wie vorgeschlagen angenommen werden. 11. Sind Sie mit der obligatorischen Nachschulung bei einem Führerausweisentzug einverstanden? (Art. 16e) Wenn ja, obligatorische Nachschulung? Wenn ja, bedingte Verlängerung des Ausweisentzugs um drei Monate, die wegfällt, wenn Nachschulung besucht wurde (Variante)? Der TCS stimmt dem Grundsatz der obligatorischen Nachschulung zu (aber nicht der administrativ zu schwerfälligen Formulierung bedingter Entzug ) im Falle eines Führerausweisesentzugs für mehr als 6 Monate oder Fahrens unter Einfluss von Betäubungsmitteln, was auf schwerwiegende Verstösse hindeutet. Was hingegen den Alkohol betrifft, erscheint der Grenzwert wieder zu tief: Angetrunkenheit ist bei 0,5 Promille gegeben (administrativ als mittelschwerer Verstoss qualifiziert). Der Grenzwert sollte beim Minimum der qualifizierten Angetrunkenheit liegen (0,8 Promille). 5 / 12

6 12. Sind Sie mit der Verpflichtung zum Einbau von Datenaufzeichnungsgeräten nach einem Führerausweisentzug wegen einer schweren Widerhandlung gegen die Geschwindigkeitsvorschriften einverstanden? (Art. 17a und 99 Ziff. 9) Diese Massnahme soll einzig bei Führerausweisentzügen wegen Geschwindigkeitsüberschreitungen in Frage kommen. Was die Anwendung anbelangt, ist die vorgeschlagene Formulierung nicht sehr klar: Fällt der Fahrer, der (als letzter Verstoss) eine schwere oder mittelschwere Geschwindigkeitsüberschreitung begangen hat, im übrigen aber nicht wegen Widerhandlungen im Zusammenhang mit der Geschwindigkeit registriert ist, auch unter diese Massnahme? Das Datenaufzeichnungsgerät ist nur sinnvoll im Zusammenhang mit Geschwindigkeitsüberschreitungen. Wie es im Bericht heisst, sind die Datenaufzeichnungsgeräte als präventive Massnahme gedacht und erfordern, um wirksam zu sein, eine engmaschigere und systematischere Kontrolle. Die Modalitäten dieser Kontrolle sind nirgends ausgeführt. Wenn es sich beim Datenaufzeichnungsgerät um einen Crash Recorder (Art. 102 VTS) handelt, ist dieser kaum wirksam für Prävention und Kontrolle, sondern nur im Falle eines Unfalls. Auch eine Form von Tachygraph wäre ungeeignet: Wie lässt sich feststellen, ob ein Fahrer auf der Autobahn oder in einem Dorf mit 120 km/h unterwegs ist? Nur ein ständig eingeschaltetes Datenaufzeichnungsgerät würde es (vielleicht!) erlauben, alle Fahrten (Ort und Stunde) einer Person präzis festzuhalten. Das bedeutete aber eine schwere Verletzung der Privatsphäre. Andererseits, durch wen und wie würde die Kontrolle durchgeführt? Auch dazu gibt es keine Erläuterungen. Schliesslich muss festgestellt werden, dass die Bedingungen äusserst streng sind (Dauer von 5 Jahren, keine Möglichkeit, ein Fahrzeug ohne Datenaufzeichnung zu führen, also auch keinen Mietwagen und auch keinen von einer Garage während eines Service zur Verfügung gestellten Ersatzwagen). Der TCS will um jeden Preis eine generelle obligatorische Einführung von Datenaufzeichnungsgeräten verhindern, die präventiv nur wenig bewirken und bezüglich der Intimsphäre sehr aufdringlich sind, so lange die Kontrollmodalitäten und die erfassten Daten nicht genau definiert sind; die betroffenen Widerhandlungen nicht eindeutig auf Geschwindigkeitsüberschreitungen begrenzt sind; die Anwendungsbedingungen für den Fahrer allzu aufdringlich sind. 13. Sind Sie mit der Neudefinition des Mindestalters für Rad Fahrende einverstanden? (Art. 19 Abs. 1 und 1 bis ) 14. Sind Sie mit der Anhebung des Mindestalters für Fuhrleute einverstanden? (Art. 21 Abs. 1 und 2 erster Satz) 15. Sind Sie einverstanden, dass der Bundesrat Massnahmen zur Qualitätssicherung bei der Fahreignungsabklärung erlässt? (Art. 25 Abs. 3 Bst. f und g) Entsprechende Massnahmen sind zu begrüssen, und zwar nicht nur zur Qualitätssicherung, sondern auch um zu grosse Unterschiede von Kanton zu Kanton beziehungsweise von einem Prüfer oder Experten zum andern zu vermeiden. 6 / 12

7 16. Sind Sie damit einverstanden, dass der Bundesrat für Personengruppen, denen im Strassenverkehr besondere Verantwortung zukommt oder von denen eine besondere Gefahr ausgeht, eine tiefere Promillegrenze (0,1 Promille) festlegen kann als die von Bundesversammlung festgelegte generelle Limite von 0,5 Promille? (Art. 31 Abs. 2 bis ) Der TCS widersetzt sich einer Senkung auf 0,1 Promille für alle Fahrerkategorien. Hingegen akzeptiert der TCS eine Senkung auf 0,2 Promille für alle Berufsfahrer gemäss Art. 31 a 2bis Buchst. a,b und c. Die Ethylometer sind nicht zuverlässig genug, um den Alkoholgehalt genau zu messen; bei einer Senkung auf 0,1 Promille wäre jede kontrollierte Person (zu Recht!) versucht, die Messung zu bestreiten und eine Blutentnahme zu verlangen, was unverhältnismässige Kosten auslösen würde. Eine Blutalkoholkonzentration zwischen 0,0 und 0,5 Promille hat keinen oder praktisch keinen Einfluss auf die Verkehrssicherheit und Unfälle. Diese Massnahme bedeutet somit keine nennenswerte Verbesserung im globalen Ziel von Via Sicura. Sie bedeutet für den Verkehrsteilnehmer nur einen zusätzlichen Zwang Personen, die den konzessionierten oder grenzüberschreitenden Personenverkehr auf der Strasse durchführen? Es gilt das Gleiche wie unter Punkt 16. Der Grenzwert soll nicht unter 0,2 Promille liegen Personen, die Personen- oder Gütertransporte (mit Lastwagen) berufsmässig durchführen? Es gilt das Gleiche wie unter Punkt 16. Der Grenzwert soll nicht unter 0,2 Promille liegen Personen, die Lieferwagen führen? Es gilt das Gleiche wie unter Punkt 16. Die Haltung des ASTRA erscheint pragmatisch, denn jeder Fahrer eines Kleinbetriebes kann in die Lage kommen, einen Lieferwagen zu fahren, ohne der Kategorie der Berufsfahrer anzugehören Fahrlehrer? Es gilt das Gleiche wie unter Punkt 16. Der Grenzwert soll nicht unter 0,2 Promille liegen Personen, die Lernfahrten begleiten? Es gilt das Gleiche wie unter Punkt Inhaber des Lernfahrausweises? Gleich wie unter Punkt 16. Die Jungen in Ausbildung sind sich der Konsequenzen im Fall einer Widerhandlung sehr bewusst. Weil ein Lernfahrausweis schon viel kostet, haben sie kein Interesse, nochmals von vorne zu beginnen. Nach Feststellung der Polizei sind nicht Fahrschüler das Publikum, das anvisiert werden muss, um die auf Alkohol zurückgehenden Unfälle zu reduzieren. 7 / 12

8 16.7 Inhaber des Führerausweises auf Probe? Gleiche wie unter Punkt 16. Junge Leute im Besitz eines Führerausweises auf Probe wissen, dass sie keine schwerwiegenden Fehler machen dürfen und sind sich der potenziellen Folgen sehr wohl bewusst. Der Führerausweis auf Probe hängt wie ein Damoklesschwert über dem Neulenker, und die Bedingungen sind schon streng genug. Laut Polizei ist es nicht diese Kategorie von Fahrern, die Probleme verursacht und die anvisiert werden muss, um auf Alkohol zurückgehende Unfälle zu reduzieren. Der Führerausweis auf Probe, der erst vor kurzem eingeführt wurde, erlaubt es noch nicht, die Lehren zur Rechtfertigung einer neuen Massnahme zu ziehen. Es muss noch zugewartet werden, um in der Unfallstatistik die erwartete Verbesserung bei der Unfallkurve der Junglenker zwischen 18 und 24 Jahren feststellen zu können. 17. Sind Sie mit der Verpflichtung zum Fahren mit Licht am Tag einverstanden? (Art. 41 Abs. 1) Der Beschluss der EU-Kommission, ab 2011 jedes neue Fahrzeugmodel mit Tagfahrlichtern auszurüsten, und die in der Verordnung enthaltene Empfehlung, mit Licht zu fahren, ist vorläufig ausreichend. Wir begrüssen Sensibilisierungskampagnen, sind aber gegen einen Zwang. 18. Sind Sie damit einverstanden, dass die beweissichere Atemprobe eingeführt wird? (Art. 55 Abs. 6 und 7 Bst. d) Die Atemluftkontrolle zeigt den Alkoholkonsum nur ungenau an. Die Genauigkeit der Umwandlung Alkohol/Atem ist wissenschaftlich umstritten. Die im Bericht erwähnten Unsicherheiten sowie die von wissenschaftlichen Kreisen wie der Schweizerischen Gesellschaft für Rechtsmedizin (SGRM) angeführten Nachteile haben den TCS bewogen, diese Massnahme abzulehnen. Die Komplexität des Einsatzes der vorgeschlagenen Geräte (wie in Deutschland) und vor allem ihre Anwendung werden die Arbeit der Polizei nicht erleichtern. Die benötigte Zeit für ein Verfahren zur Verifizierung der Alkoholkonzentration beeinflusst den Alkoholanteil der ausgeatmeten Luft. Im Fall einer zusätzlich benötigten Analyse kann eine mit dem Ethylometer durchgeführte Messung nicht konserviert werden, dies im Unterschied zur Blutprobe. Selbst wenn diese unrealistische Massnahme angenommen werden sollte, muss der Fahrzeuglenker jederzeit die Möglichkeit haben, zur Feststellung einer allfälligen Angetrunkenheit eine Blutentnahme zu verlangen, der einzigen wissenschaftlich anerkannten (und demzufolge juristisch unbestrittenen) Methode; das gilt auch für die rückwirkende Berechnung. Die Verfahrensrechte des Fahrers, der verdächtigt wird, unter Alkoholeinfluss am Steuer gesessen zu haben, dürfen nicht aufgehoben werden. Sie müssen dieselben sein wie für jeden anderen Angeschuldigten in einem Strafverfahren. 19. Sind Sie damit einverstanden, dass der Bundesrat die Kompetenz zur Einführung der Helmtragpflicht für Rad Fahrende erhält? (Art. 57 Abs. 5 Bst. b) Wir treten für individuelle Verantwortung ein und sind gegen neue gesetzliche Vorschriften, die sich nicht in pragmatischer Weise anwenden lassen. Jeder Rad Fahrende soll selber über die Nützlichkeit des Helmtragens entscheiden können. 8 / 12

9 20. Sind Sie damit einverstanden, dass der Bundesrat die Helmtragpflicht für Kinder bis 14 Jahren einführt? (Art. 57 Abs. 5 Bst. b) Die Tragpflicht widerspricht dem Grundsatz der individuellen Verantwortung und ist für Kinder ein falsches Signal. Bis 14 Jahre müssen sie einen Helm tragen, danach können sie frei entscheiden. Viele Jugendliche werden ihn abnehmen, um zu zeigen, dass sie erwachsen sind. Ausserdem ist nicht bewiesen, dass Kinder in erster Linie Kopfverletzungen erleiden. Es bleiben noch andere Fragen offen: Wie kann ein Polizist kontrollieren? Was tut der Polizist im Falle einer Widerhandlung? Was tut ein Kind, wenn es das Alter 14 erreicht hat? Warum nicht für alle Kinder? Wie verhalten sich die Versicherungen, wenn ein Kind unter 14 Jahren, das keinen Helm trägt, verunfallt? Der TCS begrüsst Kampagnen zugunsten des Helmtragens. Die Helmtragpflicht könnte dazu führen, dass weniger Kinder ein Fahrrad benützen. Dies hätte wiederum negative Auswirkungen auf die Volksgesundheit! 21. Sind Sie damit einverstanden, dass die Haftpflichtversicherungen bei grobfahrlässig begangenen Verkehrsregelverletzungen Rückgriff auf die unfallverursachende Person nehmen müssen? (Art. 65 Abs. 3) Viele Menschen sind aufs Auto angewiesen, und sei es nur, um zur Arbeit zu fahren. Kein Automobilist ist davor gefeit, eine Widerhandlung zu begehen, die von den Behörden im Rückblick als schwerwiegender Verstoss (oder Nachlässigkeit) eingestuft wird. Zum Beispiel, wenn aus Unachtsamkeit ein Rotlicht überfahren und ein Unfall verursacht wird. Auch ein Unfall, der dauerhafte Körperverletzungen zur Folge hat, ist schnell passiert (Schleudertrauma). Wenn das Opfer in seiner Erwerbsfähigkeit dauerhaft beeinträchtigt ist (auch nur partiell), kann der Schaden rasch eine Million Franken übersteigen. Selbst wenn man im Fall einer einfachen schwerwiegenden Nachlässigkeit mit 10% obligatorischer Rückgriffe rechnet, kommt man auf hohe Beträge in der Grössenordnung von mehreren zehntausend oder hunderttausend Franken. Es ist das Ziel der Versicherer zu verhindern, dass der gewöhnliche Bürger in finanzielle Schwierigkeiten kommt. Einmal mehr hat der TCS den Eindruck, dass man, um einige wenige unverbesserliche Raser zu bestrafen (auch auf ziviler Ebene), eine Bestimmung einführen will, die potenziell für jeden Automobilisten sehr teuer werden kann. Das heutige System soll beibehalten werden. Es gibt keinen triftigen Grund, um für die Motofahrzeug- Haftpflichtversicherung ein anderes Regime vorzusehen als im Bundesgesetz über den Versicherungsvertrag. Schliesslich sei erwähnt, dass eine ganze Reihe von Versicherern, die die Grobfahrlässigkeit versichern, sich ein Rückgriffsrecht vorbehalten, wenn Alkohol- oder Drogenkonsum im Spiel war, oder bei massiver, als schwerwiegend qualifizierter Geschwindigkeitsüberschreitung. 22. Sind Sie mit der Einführung der Schadenverlaufserklärung einverstanden? (Art. 68a) Damit wird nur die heutige Praxis der Versicherer bestätigt. So lassen sich auch die Prämien gerechter nach den verursachten Schäden festlegen. 23. Sind Sie damit einverstanden, dass der Nationale Garantiefonds subsidiär Schäden deckt, die durch die Benützung fahrzeugähnlicher Geräte verursacht wurden? (Art. 76 Abs. 2 Bst. d) 9 / 12

10 24. Sind Sie damit einverstanden, dass Motorfahrzeuge bei skrupelloser Tatbegehung vom Gericht eingezogen und vernichtet werden können? (Art. 90a) Von den in diesem Vorschlag aufgezählten Massnahmen befürworten wir den Einzug, aber auf keinen Fall die Vernichtung des Fahrzeuges. Angesichts der Besonderheiten der Beschlagnahme im Bereich Strassenverkehr könnte es opportun sein, sie spezifisch im SVG zu regeln. Es ist indes nicht einzusehen, was die Vernichtung hier bewirken kann, denn ein Fahrzeug ist an sich kein gefährlicher Gegenstand. Eine solche Massnahme wäre bestimmt unverhältnismässig und widerspräche den üblichen Grundsätzen im ordentlichen Strafrecht (Art. 69 al. des Strafgesetzbuches). 25. Sind Sie mit strengeren Sanktionen beim Fahren ohne den erforderlichen Führerausweis einverstanden? (Art. 95 Ziff. 1 und 1 bis ) Es geht um die Kohärenz des Systems. 26. Sind Sie damit einverstanden, dass der Kreis der strafbaren Handlungen bei Radarwarnungen ausgedehnt wird? (Art. 98a) Der TCS ist der Meinung, dass die aktuellen Verfügungen genügen. Der Vorschlag geht zu weit, wenn er ebenfalls die Polizei verhindert, die Radarkontrollen vor Baustellen und Autobahnkreuzen anzumelden (siehe erläutender Bericht). Zudem kann die Kenntnis einer Polizeikontrolle präventive Wirkung haben, wenn es keine anderen genauen Angaben darüber gibt als das Gebiet in dem sie stattfindet. Die Fahrer sind angehalten, auf dem ganzen Gebiet korrekt zu fahren, wenn sie den genauen Standort der Kontrolle nicht kennen. Aus diesem Gesichtspunkt muss die Polizei weiter Radarkontrollkampagnen frei durch die Presse anmelden können. 27. Sind Sie mit der Neuregelung der Strassenverkehrsunfallstatistik einverstanden? (Art. 104 Abs. 2 sowie 104f und 104g) Der Vorschlag ist verlockend, und der TCS begrüsst grundsätzlich die Bereitstellung von (anonymen) Statistiken, die es erlauben, die Verkehrsunfälle besser zu erfassen und die Verkehrssicherheit auf der Strasse zu erhöhen. Der Vorschlag geht indessen zu weit, denn Artikel 104 f, der sich auf das Register der Verfahren im Zusammenhang mit Strassenverkehrsunfällen bezieht, muss für die Durchführung der administrativen, strafrechtlichen und zivilen Verfahren (zwischen Versicherern und Opfern) ebenfalls beigezogen werden. Dieses Register muss demnach persönliche Daten enthalten, die es erlauben, die in einen Unfall verwickelten Personen zu identifizieren. Erst nachher würde auf der Grundlage des Registers 104 f das Register 104 g, Register der Strassenverkehrsunfälle, geschaffen, diesmal mit Pseudonymen. Das Register 104 g soll es insbesondere ermöglichen, die Gefahrenstellen zu analysieren und zu eliminieren sowie die Ursachen der Unfälle zu untersuchen. 10 / 12

11 Der TCS bedauert, dass der Erläuterungsbericht in diesem Punkt unklar ist und die Kommentare bezüglich die Artikel 104 f und 104 g vermischt. Es ist somit unmöglich, sich ein klares Bild zu machen über die wirklichen Absichten einerseits, das Notwendige andererseits (für die Polizei, die Behörden, die Versicherer) und über das effektiv Vorgeschlagene. Insbesondere die folgenden Punkte bedürfen der Präzisierung: Es müsste unbedingt definiert werden, was ein Strassenverkehrsunfall ist. Ist beispielsweise eine leichte Streifung auf einem Parkplatz ein Unfall im Sinne dieser Bestimmungen? Bei welchen Unfällen sind die Haftpflichtversicherer und die Verkehrspolizei verpflichtet, die Daten im Register einzutragen (gemäss Art. 104 f al.4)? Der Zugang zum Register 104 f durch Versicherungsgesellschaften (also kommerzielle, oft gewinnorientierte Unternehmen) muss klar eingeschränkt werden. Das Register wird persönliche, das heisst auch heikle Daten enthalten (medizinische Daten, Daten über strafrechtliche und administrative Sanktionen). Im Bericht wird präzisiert, dass die Versicherer keinen Zugang zu den materiellen Daten (z.b. Daten über eine ärztliche Untersuchung oder den Führerausweisentzug) haben sollen. Dennoch sieht Massnahme 28 gerade den Zugang der Versicherer zu ADMAS vor. Nach Ansicht des TCS wäre es denkbar, in einer ersten Phase, wie vorgeschlagen, beide Register zu erstellen, jedoch ohne den Versicherern (einschliesslich NVB und NGF) das Recht auf Zugang zu gewähren. Auf diese Weise könnte 104 f der Verkehrspolizei und den Behörden als einheitliche Grundlage dienen. Aufgrund von 104 f könnte 104 g erstellt werden, und zwar mit anonymen Daten, so dass ein brauchbares Instrument für die Verkehrssicherheit und Unfallprävention zur Verfügung stände. In einer zweiten Phase, nach einer Evaluationsperiode, könnten die Versicherer integriert werden und bei Bedarf ein Zugangsrecht erhalten (sofern das nötig ist, um die Bearbeitung der Unfälle zu erleichtern, ohne dass persönliche beziehungsweise heikle Daten der in einen Unfall verwickelten Personen voll offen gelegt werden müssten). 28. Sind Sie mit dem Auskunftsrecht der Versicherer aus dem ADMAS-Register einverstanden? (Art. 104b Abs. 2 und 6 Bst. g) Administrative Massnahmen werden durch das Bundesgesetz über den Datenschutz als "besonders schützenswerte Personendaten" betrachtet, im gleichen Masse wie die strafrechtlichen Sanktionen. Der TCS ist der Meinung, dass den Versicherern (meistens Gesellschaften mit wirtschaftlichem Zweck) die Möglichkeit ein Auskunftsrecht aus dem ADMAS-Register zu überlassen eine unzumutbare Beeinträchtigung auf die Privatsphäre der Autofahrer darstellt. Die Nichtangabe von Unfällen ist bereits heute strafbar. II.c. Einzelmassnahmen (Ziff. 4.2 Ordnungsbussengesetz) 29. Ordnungsbussenverfahren: Soll die vorgeschlagene Halterhaftung für Ordnungsbussen eingeführt werden? (Art. 6 Abs. 3 und 6a Abs. 3 OBG) Zuerst möchte der TCS klarstellen, dass die Strafrechtsverfahren bei Ordnungsbussen definitionsgemäss die leichteren Verstösse gegen Strassenverkehrsregeln betreffen, die überdies keine administrativen Sanktionen zur Folge haben. Bei Ordnungsbussen zu handeln hat somit nur wenig oder keinen Einfluss in Sachen Verkehrssicherheit. Das aktuelle System, auch wenn es nicht perfekt ist, respektiert das strafrechtliche Prinzip, dass es keine Verurteilung ohne Fehler gibt. Dementsprechend müssen die Behörden den effektiven Täter einer Straftat bestrafen. Juristisch ist es zweifelhaft, dass die Entscheidungen des Europäischen Gerichtshofs für Menschenrechte, welche im Rapport genannt werden, eine genügende Basis darstellen um eine Halterhaftung einzuführen. Die Autofahrer dessen Verurteilung durch diese Entscheidungen bestätigt wurde, wurden nicht wegen Verstoss der Verkehrsregeln sanktioniert, sondern wegen Nichtbeachtung einer gesetzlichen Verpflichtung die vorsieht, dass sie die Behörden über die Identität des Fahrzeuglenkers informieren müssen. 11 / 12

12 30. Ordnungsbussenverfahren: Soll das ordentliche Strafverfahren nur noch bei ausdrücklichem Bestreiten des Ordnungsbussentatbestands durchgeführt werden? (Art. 6 Abs. 2 Bst. b und 6a Abs. 2 Bst. b OBG) Erneut hat der Vorschlag nur wenig Einfluss auf die Verkehrssicherheit. Bei ungerechtfertigter Busse ist der TCS der Meinung, dass man erwarten kann dass der Fahrzeuglenker bereits beim Bussenordnungsverfahren reagiert. II.d. Einzelmassnahmen (Ziff. 4.6 Heilmittelgesetz) 31. Sind Sie damit einverstanden, dass Fachpersonen, die Medikamente abgeben dürfen, explizit und gesetzlich verpflichtet werden, die Kunden und Patienten zu informieren? (Art. 26 Abs. 3 HMG) Diese Verpflichtung könnte mit einem Piktogramm auf den Packungen der Medikamente, die das Fahrverhalten beeinflussen, ergänzt werden. In anderen Ländern wird dies schon gemacht. II.e. Weitere Fragen 32. Soll der Bund Arbeiten in Angriff nehmen, um mittels Schaffung von Verkehrsgerichten die Verfahren betreffend Verkehrswiderhandlungen zu vereinfachen, zu straffen und zu vereinheitlichen? (Erläuterungsbericht, Ziff. 6.6) Der TCS ist der Ansicht, dass (strafrechtliche oder administrative) Sanktionen grundsätzlich nur die gewünschte und wünschenswerte präventive Wirkung haben, wenn sie rasch nach einer Widerhandlung erfolgen. Auch nach Urteilen, die im Zusammenhang mit Verkehrsunfällen ausgesprochen werden, sollen die Opfer rasch entschädigt werden. Es ist somit angezeigt, die Verfahren zu beschleunigen. Die Schaffung von Verkehrsgerichten könnte dazu einen Beitrag leisten. Es wäre auch wünschenswert, dass das gleiche Gericht unter einer noch zu bestimmenden Form alle Aspekte einer Verkehrswiderhandlung (administrativ, strafrechtlich und allenfalls zivilrechtlich) behandelt. 33. Sind Sie mit den Massnahmen zu Forschung, Entwicklung und Statistik einverstanden? (Erläuterungsbericht, Ziff ) 34. Weitere Bemerkungen? JA X NEIN 12 / 12