Sachverständige. Die Fachzeitschrift für Technik, Gutachten und Recht. > Die Lackanalyse im physikalisch-chemischen Labor

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1 Jahrgang 9 / Heft 1 (Januar) 2014 Bundesanzeiger Verlag GmbH, Postfach , Köln Postvertriebsstück Entgelt bezahlt G ISSN Der Kfz- Sachverständige Die Fachzeitschrift für Technik, Gutachten und Recht AUS DER AWG > Die Lackanalyse im physikalisch-chemischen Labor SACHVERSTÄNDIGENWESEN > Vermögensbildung zugunsten der Arbeitnehmer RECHT > Ablehnung des Gerichtssachverständigen wegen Besorgnis der Befangenheit Bundesverband der freiberuflichen und unabhängigen Sachverständigen für das Kraftfahrzeugwesen e.v.

2 Sicherheit Technik Gefahrgut Schmerzensgeld taggenau berechnet! Schah Sedi Schah Sedi Schwintowski Schwintowski C. Schah Sedi M. Schah Sedi Handbuch Schmerzensgeld n ISBN , 508 Seiten, 16,5 x 24,4 cm, Buch (Hardcover), 79,00 AUTORENINFO 15% 10% Reha 9% 8% Prof. Dr. Hans-Peter Schwintowski, Humboldt-Universität zu Berlin, Juristische Fakultät, Lehrstuhl für Bürgerliches Recht, Handels-, Wirtschafts- und Europarecht Cordula Schah Sedi, Fachanwältin für Verkehrsrecht, Tessin Michel Schah Sedi, Fachanwalt für Verkehrsrecht und Versicherungsrecht, Rostock Handbuch Schmerzensgeld Das Handbuch Schmerzensgeld richtet sich an Praktiker, die sich mit der Durchsetzung und Abwicklung von Personenschäden beschäftigen. Der erste Teil des Werkes behandelt die theoretischen Grundlagen der Schmerzensgeldbemessung und dient als Basis für sämtliche Fragen im Zusammenhang mit der Bemessung des Schmerzensgeldes. Der besondere Schwerpunkt der Darstellung liegt dabei auf der Entwicklung eines völlig neuen Systems der "taggenauen Berechnung von Schmerzensgeld", dessen Grundlagen schon in der wegweisenden Entscheidung des Großen Zivilsenats vom angelegt sind. Im zweiten Teil des Werkes findet sich eine Schmerzensgeldtabelle, in der annähernd 500 Schmerzensgeldentscheidungen der letzten 10 Jahre parallel zur bisherigen Rechtsprechung auch nach dem neuen Schmerzensgeldkonzept ausgewertet sind. Im dritten Teil des Werkes finden sich schließlich zahlreiche Musterfälle und Arbeitshilfen, die den praktischen Umgang mit dem neuen System der taggenauen Bemessung des Schmerzensgeldes erleichtern. IHRE VORTEILE Darstellung der bisherigen Grundlagen der Schmerzensgeldbemessung Gleichzeitige Entwicklung eines neuen Konzepts der taggenauen Bemessung Unfallopferadäquate Auswahl fast 500 aktueller Gerichtsentscheidungen (i.d.r. nicht älter als 10 Jahre) umfangreiche Arbeitshilfen und Musterdarstellungen AUS DEM INHALT Grundlagen der Schmerzensgeldbemessung Konzept zur taggenauen Bemessung des Schmerzensgeldes Aufarbeitung der bisherigen Rechtsprechung, insbesondere der grundlegenden Entscheidung des Großen Zivilsenats vom Ausführliche Erörterung sämtlicher relevanter Fragen im Zusammenhang mit der Schmerzensgeldbemessung, u.a..: Angehörigenschmerzensgeld, Halswirbelschleudertrauma Kapitalverzinsung bei Verrentung Probleme des Adhäsionsverfahrens und der Verjährung Tabellenartige Darstellung von annähernd 500 Schmerzensgeldentscheidungen Arbeitshilfen und Muster darstellungen im Anhang Jetzt versandkostenfrei (deutschlandweit) bestellen: shop.bundesanzeiger-verlag.de/964-5 Beratung und Verkauf: Tel. 0221/ Fax 0221/ in jeder Fachbuchhandlung

3 erneut neigt sich ein ereignisreiches Jahr langsam, aber sicher dem Ende zu. Erneut haben sich die Sachverständigen in einem schwierigen Umfeld behaupten müssen und, wie heute bereits festzustellen ist, tatsächlich auch behauptet. Es wird fast schon als Selbstverständlichkeit angesehen, dass Angriffe auf das Kfz-Sachverständigenhonorar auf einzelne Schadenspositionen oder auf gewachsene Kundenstrukturen erfolgreich abgewehrt werden können. Dies ist keine Selbstverständlichkeit und auch im Jahr 2013 sind erhebliche Anstrengungen notwendig gewesen, die vielfältigen Angriffe weitestgehend erfolgreich abzuwenden. Die Vorstellungen der BVSK-Honorarbefragungen 2013 stellen nur ein Beispiel dar für die sehr aufwändige Verteidigungslinie, die stets zu pflegen ist. Der Kampf gegen unqualifizierte Kfz-Sachverständige gehört genauso zu diesen Fragestellungen, wie die Verteidigung der Unabhängigkeit des Sachverständigen und die Verteidigung der Notwendigkeit der höchstpersönlichen Inaugenscheinnahme eines streitgegenständlichen Fahrzeugs. Alles dies ist gelungen und ich habe keinen Zweifel, dass dasganz wesentlich auch dem BVSK zu verdanken war. Herausforderungen zeigen sich bereits am Horizont. Insbesondere wird die Fahrzeugelektronik und neue Karosseriewerkstoffe eine große Herausforderung für Kfz-Sachverständige darstellen. Neue Wege sind hier im nächsten Jahr zu beschreiten. Die Spezialisierung in der Sachverständigenwelt wird zunehmen Elmar Fuchs Geschäftsführer des BVSK e.v., Potsdam und natürlich muss auch die Bereitschaft, gerade der freiberuflichen Sachverständigen, weiter gefördert werden, notwendige Investitionen in die Zukunft zu tätigen. Mit einem provozierenden Thema wird sich der Kfz-Sachverständigentag 2014 diesen Themen widmen. Vision Zero Sachverstand ohne Unfall wird das Generalthema sein, um tiefere Einblicke in die sich verändernde Schadenswelt zu bieten. In diesem Sinne können wir sicher sein, dass auch das Jahr 2014 spannend bleiben wird. Freuen wir uns auf neue Herausforderungen, die wir gemeinsam meistern werden. Ihr Elmar Fuchs > Der Kfz-Sachverständige <Liebe Leserin, lieber Leser, Der Kfz-Sachverständige 1

4 INHALT 1/2014 EDITORIAL... 1 MELDUNGEN... 3 TECHNIK Toyota Prius 1.8 l Plug-in Hybridantrieb... 4 Volvo S AUS DER AWG Dipl.-Ing. (FH) Günther Menzel Die Lackanalyse im physikalisch-chemischen Labor... 7 SACHVERSTÄNDIGENWESEN Dipl.-Vw. Dr. Hans-Ludwig Dornbusch, St. Augustin Vermögensbildung zugunsten der Arbeitnehmer Elmar Fuchs, Rechtsanwalt, Potsdam Hofberichterstattung statt journalistischer Verantwortung RECHT Elmar Fuchs, Geschäftsführer BVSK e. V., Potsdam BGH befasst sich erneut mit Gebrauchtwagengarantiebedingungen Elmar Fuchs, Rechtsanwalt, Potsdam Unvereinbarkeit der Tätigkeit des Kfz-Reparaturbetriebes mit gleichzeitiger Tätigkeit als Kfz-Sachverständiger Elmar Fuchs, Rechtsanwalt, Potsdam Zu Rechtsfragen bei fiktiver Abrechnung Elmar Fuchs, Rechtsanwalt, Potsdam Zwei falsche Mietpreisspiegel bilden im Durchschnitt den richtigen Wert ab Elmar Fuchs, Rechtsanwalt, Potsdam Rechtliche Probleme im Bereich der Datenauslesung/-ermittlung Dr. Felix Lehmann, Vorsitzender Richter am LG Kiel Ablehnung des Gerichtssachverständigen wegen Besorgnis der Befangenheit, 1. Teil RECHTSPRECHUNG Sachverständigenhonorar AG Lübeck, Urt. v C 3876/ LG Aachen, Urt. v S 171/12 (AG Düren 41 C 349/12) Stundenverrechnungssätze LG Berlin, Urt. v S 136/ LG Bonn, Urt. v S 84/ LG Düsseldorf, Urt. v O 427/ FACHLITERATUR VERANSTALTUNGEN Impressum Der Kfz-Sachverständige Fachinformationen zu Technik, Gutachten und Recht herausgegeben in Kooperation mit dem Bundesverband der freiberuflichen und unabhängigen Sachverständigen für das Kraftfahrzeugwesen e.v. (BVSK), Ing. Harald Bockmann (Präsident), Dipl.-Ing. André Reichelt (Vizepräsident), Dirk Barfs (Vizepräsident), Georg Schwadorf (Schatzmeister), Dipl.-Ing. (FH) Thomas Santin (Beisitzer), Dipl.-Ing. Herbert Plückhahn (Beisitzer), Dipl.-Ing. (FH) Michael Wessels (Beisitzer), Dipl.-Ing. (TU) Harald Burgmann (Vorsitzender des ATR) Redaktion Meike Nachtwey Telefon: 0221/ Redaktion Bundesanzeiger Verlag Torben Funk Telefon: 0221/ Telefax: 0221/ Schriftleitung RA Elmar Fuchs, RA Jochen Pamer, Prof. Dr. Christian Huber, Dipl.-Ing. Peter Pickart, Prof. Dipl.-Ing. K.-H. Schimmelpfennig Redaktionsbeirat Steffen Voigt, RA Dr. Andreas Ottofülling, Martin Stromberg, RA Ulrich Dilchert, Dr.-Ing. Oliver Brockmann, Dipl.-Ing. (TU) Harald Burgmann, Rainer de Biasi, Dipl.-Ing. Marc Trömner Manuskripte Manuskripte sind unmittelbar an die Redaktion im Verlag zu senden. Für unverlangt eingesandte Manuskripte kann keine Haftung übernommen werden. Der Verlag behält sich das Recht zur redaktionellen Bearbeitung der angenommenen Manuskripte vor. Erscheinungsweise zweimonatlich, jeweils zum15. der ungeraden Monate Bezugspreise/Bestellungen/Kündigungen Einzelheft 24,70 inkl. MwSt. und Versandkosten (Inland 1,50 pro Ausgabe/Ausland 3, pro Ausgabe). Der Jahresabopreis beträgt 128,90 inkl. MwSt. und Versandkosten (Inland 0,75 pro Ausgabe/Ausland 3, pro Ausgabe). Bestellungen über jede Buchhandlung oder beim Verlag. Kündigungen sind nach Ablauf von 12 Monaten möglich. Sie müssen bis zum 15. des Vormonats beim Verlag eingegangen sein. Verlag: Bundesanzeiger Verlag GmbH Postfach , Köln Geschäftsführung: Dr. Matthias Schulenberg, Fred Schuld Leitung Service/Vertrieb: Birgit Drehsen Telefon: 0221/ Abo-Service Waldemar Buczek Telefon: 0221/ Telefax: 0221/ Urheber- und Verlagsrechte Alle in dieser Zeitschrift veröffentlichten Beiträge sind urheberrechtlich geschützt. Jegliche Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmung des Verlages unzulässig und strafbar. Mit der Annahme des Manuskriptes zur Veröffentlichung überträgt der Autor dem Verlag das ausschließliche Vervielfältigungsrecht bis zum Ablauf des Urheberrechts. Das Nutzungsrecht umfasst auch die Befugnis zur Einspeicherung in eine Datenbank sowie das Recht zur weiteren Vervielfältigung zu gewerblichen Zwecken, insbesondere im Wege elektronischer Verfahren einschließlich CD-ROM und Online-Dienste. Haftungsausschluss Die in dieser Zeitschrift veröffentlichten Beiträge wurden nach bestem Wissen und Gewissen geprüft. Eine Gewähr für die Richtigkeit und Vollständigkeit kann jedoch nicht übernommen werden. Eine Haftung für etwaige mittelbare oder unmittelbare Folgeschäden oder Ansprüche Dritter ist ebenfalls ausgeschlossen. Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht notwendig die Meinung der Redaktion wieder. Anzeigenleitung Hans Stender, Bundesanzeiger Verlag GmbH Amsterdamer Str. 192, Köln Telefon: 0221/ Telefax: 0221/ Anzeigenpreise Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 8 vom Herstellung Günter Fabritius, Telefon: 0221/ Satz TGK Wienpahl, Köln Druck Griebsch & Rochol Druck GmbH & Co. KG, Hamm/Westf. ISSN: Der Kfz-Sachverständige

5 MELDUNGEN IHR ZUGANG ZUM ARCHIV: Benutzername KfzSV Passwort Notbremsassistent Weniger Getötete im Straßenverkehr 2013 Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird die Gesamtzahl der im Straßenverkehr Getöteten im Jahr 2013 gegenüber 2012 um 7 bis 8 % auf etwas über Getötete sinken, heißt es in einer Pressemitteilung der BASt. Damit liegt die Anzahl der Getöteten noch einmal deutlich unter dem Niveau des Vorjahres mit Getöteten, dem bisher günstigsten Jahr seit Aufzeichnung der Verkehrsunfallstatistik. Mit einem starken Rückgang der Zahl der Getöteten wird sowohl außerorts (ohne Bundesautobahnen) als auch innerorts zu rechnen sein. Im Vergleich zu 2012 (2.151) wird außerorts ein Rückgang um etwa 230 Getötete erwartet, das entspricht über 10 %. Bei den außerörtlichen Bundesstraßen (2012: 828 Getötete) wird der Rückgang mit fast 12 % noch stärker ausfallen. Innerorts wird ein Rückgang der Getötetenzahl (2012: Getötete) um knapp 100 Getötete resp. 9 % erwartet. Die Anzahl der Getöteten auf Bundesautobahnen wird im Gegensatz zu den anderen Ortslagen in diesem Jahr um etwa 50 auf rd. 440 Getötete steigen. Nach dem vergleichsweise starken Rückgang im Vorjahr wird sich die Zahl der Getöteten auf BAB damit wieder etwa im Bereich der Jahre 2010 und 2011 einstellen. Die Gesamtzahl der getöteten Kraftfahrzeug-Insassen (2012: 1.981) wird sich im Jahr 2013 um fast 10 % auf unter reduzieren, dabei wird die Anzahl der getöteten PKW-Insassen (2012: 1.791) auf unter Getötete sinken. Während im Vorjahr der stärkste Rückgang bei den getöteten Motorradnutzern zu verzeichnen war, fallen die Rückgänge in diesem Jahr geringer aus. Hier wird ein Rückgang um weniger als 5 % auf unter 560 getötete Motorradnutzer erwartet (2012: 586 Getötete). Ebenfalls sinken wird die Anzahl der getöteten Radfahrer um etwa 9 % auf etwa 370 Getötete (2012: 406). Die Zahl der getöteten Fußgänger im Straßenverkehr wird entgegen der Entwicklung bei den Fahrzeugnutzern gleichbleibend bei etwa 520 Getöteten auf dem Niveau des Vorjahres bleiben. Bei der Anzahl der Getöteten nach Altersgruppen werden in 2013 wie schon im Vorjahr wieder in allen Altersgruppen Rückgänge erwartet. Der stärkste prozentuale Rückgang wird mit etwa 16 % bei den jungen Verkehrsteilnehmern im Alter von 18 bis 24 Jahren (2012: 611) erwartet. Zahlenmäßig starke Rückgänge auf deutlich unter 100 Getötete (20012: 113) zeigen sich auch bei den Jugendlichen zwischen 15 und 17 Jahren. Bei den getöteten Kindern unter 15 Jahren (2012: 73 Getötete) wird dagegen mit einem geringfügigen Rückgang auf unter 70 gerechnet. Bei der Anzahl der getöteten Senioren (2012: 994) wird ein Rückgang um etwa 3 % erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung von 719,3 Mrd. Fahrzeugkilometern im Jahr 2012 auf etwa 724 um rd. 0,6 % ansteigen. Das fahrleistungsbezogene Risiko, im Straßenverkehr getötet zu werden, wird sich damit im Jahr 2013 insgesamt auf etwa 4,6 Getötete je 1 Mrd. Fahrzeugkilometer reduzieren (2012: 5,0). Notbremsassistenzsysteme helfen, Fußgängerunfälle zu vermeiden Am 12. und fand ein internationaler Workshop zum Thema Fußgänger-Dummies in der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) statt. Ziel der Veranstaltung war, die Erkennbarkeit von Dummies durch Notbremsassistenzsysteme zu überprüfen, heißt es in einer Pressemitteilung der BASt. Insbesondere sollte die Radarrückstrahlung eines zukünftigen Fußgänger-Dummies mit der Realität verglichen werden. Besonders in der dunklen Jahreszeit wird der Nutzen von Notbremsassistenzsystemen diskutiert. Um sie zu testen, kommen spezielle Fußgänger-Dummies zum Einsatz. Notbremsassistenzsysteme sollen helfen, Fußgängerunfälle zu vermeiden, indem sie Fußgänger auf der Fahrbahn erkennen und bei Bedarf das Fahrzeug abbremsen. An der Veranstaltung in der BASt nahmen nahezu alle namhaften Fahrzeughersteller und Zulieferer teil. Es wurde untersucht, wie ein zukünftiger Dummie von Notbremsassistenzsystemen mit Radarstrahlung erkannt wird. Die durchgeführten Tests im Rahmen des Workshops zeigten, dass die Entwicklung von Fußgänger-Dummies auf dem richtigen Weg ist. Eine Einführung dieser Tests bei der Sternebewertung durch die Verbraucherschutzorganisation Euro NCAP zum Jahreswechsel 2016 ist damit aus heutiger Sicht durchaus realistisch. Die Straße im 21. Jahrhundert Die Straße im 21. Jahrhundert Innovationen im Straßenbau in Deutschland ist ein gemeinsames Rahmenforschungsprogramm des Bundesverkehrsministeriums (BMVBS) und der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Im Jahr 2013 diskutierten rd. 300 Fachleute aus Wirtschaft, Verwaltung und Wissenschaft die Ziele und Schwerpunkte des Programms in der BASt, meldet die BASt in einer Pressemitteilung. Am fand der vierte und damit letzte Workshop in 2013 statt. Themenschwerpunkte der vier Workshops waren: Die energiesparende Straße, Die intelligente Straße, Die emissionsarme Straße und Die sichere und verlässliche Straße. In 2014 sind weitere Workshops geplant. Nach Abschluss der Veranstaltungsreihe soll gemeinsam mit dem BMVBS der Fortschreibungsbedarf des Rahmenforschungsprogramms festgelegt werden. Im Rahmen dieser Workshops berieten rd. 300 Fachleute über die Inhalte, Meilensteine und Zielsetzungen des Programms. In Diskussionen wurden Vorschläge entwickelt, wie aus Sicht der Experten das grds. positiv bewertete Forschungsprogramm weiter ergänzt, präzisiert oder verdichtet werden kann. Der Verkehrsträger Straße ist zentraler Bestandteil eines intermodalen Verkehrssystems und muss einerseits die individuellen Reisebedürfnisse und andererseits den zu erwartenden starken Anstieg des Güterverkehrsbedarfs unserer Wirtschaft bewältigen. In Verbindung mit dem steigenden Erhaltungsbedarf führt dies schon heute zu Konflikten beim fließenden und ruhenden Verkehr sowie bei der durch die Emissionen betroffenen Bevölkerung. Ziel des Programms ist es, die Straße funktional so weiter zu entwickeln, dass sie sich den Herausforderungen der Zukunft stellen kann. Dabei soll sie im Sinne einer nachhaltigen Mobilität sicherer, wirtschaftlicher, effizienter, verlässlicher und intelligenter werden sowie zusätzlich innovative Nutzungen ermöglichen Der Kfz-Sachverständige 3

6 TECHNIK Toyota Prius 1.8 l Plug-in Hybridantrieb Motor und Antrieb Typ Zylinderanzahl Ventiltrieb Gemischaufbereitung 2ZR-FXE 4-Zylinder-Reihenmotor 16 Ventile, DOHC, VVT-i Elektronische Kraftstoffeinspritzung Hubraum (cm³) Bohrung x Hub (mm) 80,5 x 88,3 Verdichtungsverhältnis (:1) 13 Leistung (PS) 99 Leistung (kw bei U/min) 73/5.200 Max. Drehmoment (Nm bei U/min) 142/4.000 System-Gesamtleistung (PS) 136 System-Gesamtleistung (kw) 100 Elektromotor: Typ Permanenterregter Synchronläufer Traktions-Elektromotor MG2: Max. Leistung 60/82 (kw/ps) Traktions-Elektromotor MG2: Max. Nenndauerleistung 18/24,5 (kw/ps) Traktions-Elektromotor MG2: Max. Spannung 650 (V) Hochleistungsbatterie: Typ Lithium-Ionen Hochleistungsbatterie Nennspannung (V) 207,2 Hochleistungsbatterie: Kapazität (3h) 21,5/4,4 (Ah/kWh) Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit (km/h) km/h (s) 10,8 Luftwiderstandsbeiwert c W 0,25 Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch (EU-Zyklus ) Kombiniert (l/kwh pro 100 km) 2,1*/5,2 bei entladener Traktionsbatterie l/100 km 3,7 Empfohlener Kraftstoff E10 oder Super mindestens 95 Oktan bleifrei Tankinhalt (l) 45 Energieeffizienzklasse A+ CO 2 (EU-Zyklus ) Kombiniert (g/km) 49* bei entladener Traktionsbatterie (g/km) 85 Emissionen kombiniert (gem. EU-Richtlinie 715/2007 in der neuesten Fassung gem. Richtlinie 566/2011F) Euronorm 5F CO (mg/km) 118,4 Kohlenwasserstoffe gesamt (mg/km) 25,4 Kohlenwasserstoffe außer Methan (NMHC) 22,7 (mg/km) Stickoxide (NOx)(mg/km) 0,9 Geräuschentwicklung Fahrgeräusch db(a) 69* Abmessungen Karosserie Länge (mm) Breite (mm) Höhe (mm) Spurweite vorn (mm) Spurweite hinten (mm) Überhang vorn (mm) 925 Überhang hinten (mm) 855 Radstand (mm) Wendekreis (m) 11,2 Abmessungen Innenraum Länge (mm) Breite (mm) Höhe (mm) Gepäckraum Gepäckraumlänge (mm), Rücksitz aufrecht 880 Gepäckraumbreite (mm) Gepäckraumhöhe (mm) 601 Gepäckraumlänge (mm), Rücksitz vorgeklappt Kofferraumvolumen bis Dach, Rücksitz 443 aufrecht (L) Kofferraumvolumen bis Dach, Rücksitz vorgeklappt (L) Gewichte Zulässiges Gesamtgewicht (kg) Leergewicht (kg) Bremsen Vorn Innenbelüftete Scheibenbremsen Hinten Scheibenbremsen Fahrwerk Vorn McPherson-Vorderachse Hinten Torsionslenker- Hinterachse * Kraftstoffverbrauch, CO 2 - und Geräuschemissionen werden auf dem Prüfstand an einem Serienfahrzeug mit Grundausstattung gemäß der gesetzlichen Vorgaben der EU-Kommission gemessen. Der Kraftstoffverbrauch und die CO 2 -Emissionen des Fahrzeugs können von diesen Messwerten abweichen. Dabei spielen der persönliche Fahrstil und weitere Faktoren eine Rolle (wie etwa die Straßen- und Verkehrsverhältnisse, zusätzliche Ausstattung, Beladung, Anzahl der Passagiere und dergleichen.) 4 Der Kfz-Sachverständige

7 TECHNIK Volvo S 60 Modell S60 T3 S60 T4 S60 T5 S60 T6 S60 T6 AWD Variante Schaltgetriebe Variante Automatik B1 Motor Anzahl der Zylinder/ Ventile B D D S60 D2 S60 D3 S60 D4 S60 D5 S60 D5 AWD B D /16 4/16 4/16 4/16 6/24 4/8 5/20 4/16 5/20 5/20 Hubraum cm Bohrung x Hub mm 79 x 81,4 79 x 81,4 82 x 93,2 82 x 93,2 82 x 93,2 75 x 88,3 81 x x 93,2 81 x 93,15 81 x 93,15 max. Leistung kw (PS) bei 110 (150) Motordrehzahl Umin max. Drehmoment Nm bei Motordrehzahl Umin (180) (245) (306) (304) (115) (136) (181) (215) / / (215) Verdichtung 10,0:1 10,0:1 10,8:1 10,3:1 9,3:1 16,0:1 16,5:1 15,8:1 16,5:1 16,5:1 Einspritzung Direkt-Einspritzung Direkt-Einspritzung Direkt-Einspritzung Direkt-Einspritzung Multipoint- Einspritzung Common- Rail-Direkteinspritzung inkl. Diesel- Rußpartikelfilter Common- Rail-Direkteinspritzung inkl. Diesel- Rußpartikelfilter Common- Rail-Direkteinspritzung mit i-art Einspritzkontrollsystem inkl. Diesel-Rußpartikelfilter Common- Rail-Direkteinspritzung inkl. Diesel- Rußpartikelfilter Common- Rail-Direkteinspritzung inkl. Diesel- Rußpartikelfilter Kraftstoff RO Z/CaZ Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Getriebe Schaltgetriebe 6-Gang 6-Gang 6-Gang 6-Gang 6-Gang 6-Gang Automatikgetriebe 6-Gang Powershift Doppelkupplungsgetriebe 6-Gang Powershift Doppelkupplungsgetriebe 8-Gang Geartronic 8-Gang Geartronic 6-Gang Geartronic 6-Gang Powershift Doppelkupplungsgetriebe 6-Gang Geartronic 8-Gang Geartronic 6-Gang Geartronic 6-Gang Geartronic Antrieb Front Front Front Front Allrad mit Instant Traction TM Front Front Front Front Allrad mit Instant Traction TM Kraftstofftank l 67,5 67,5 67,5 67,5 67,5 67,5 67,5 67,5 67,5 67,5 Bereifung 205/60 R16 215/55 R16 215/55 R16 215/55 R16 215/50 R17 205/60 R16 215/55 R16 215/55 R16 215/55 R16 215/55 R16 Fahrleistungen 1) (Schaltgetriebe/Automatik) Beschleunigung km/h s 9,4/10,2 8,3/9,0 /6,3 /5,9 /5,9 10,9/12,3 10,2/10,2 7,4/7,4 7,4/7,6 /7,6 Höchstgeschwindigkeit km/h 205/ /225 /230 /230 / / / / /230 /225 Kraftstoffverbrauch (Schaltgetriebe/Automatik) und CO 2 -Emissionen 2) innerorts l/100 km 7,4/9,5 8,6/9,5 /8,2 6) /8,8 /14,5 4,4/4,7 5) 5,1/6,0 4,3/4,9 7) 5,7/8,1 /8,5 außerorts l/100 km 4,9/5,4 5,1/5,4 /4,6 6) /5,1 /7,3 3,6/3,7 5) 3,9/4,1 3,6/3,7 7) 3,8/4,6 /5,1 kombiniert l/100 km 5,8/6,8 6,4/6,8 /5,9 6) /6,4 /9,9 3,9/4,1 5) 4,3/4,8 3,8/4,1 7) 4,5/5,9 /6,3 CO 2 -Massenemission g/km 135/ /159 /137 6) /149 / /107 5) 114/126 99/107 7) 119/154 /166 Effizienzklasse B/C C/C / 8) / 8) G A+/A+ A+/A 8) A/C C Schadstoffeinstufung Euro 5 Euro 5 Euro 6 Euro 6 Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 6 Euro 5 Euro 5 Gewichte (Schaltgetriebe/Automatik) Leergewicht 3) kg 1573/ /1599 /1664 /1687 / / / / /1680 /1669 Zuladung kg 447/ /431 /406 /387 / / / / /430 /531 zulässiges Gesamtgewicht kg 2020/ /2030 /2070 /2070 / / / / /2110 / Der Kfz-Sachverständige 5

8 TECHNIK Volvo S 60 Modell S60 T3 S60 T4 S60 T5 S60 T6 S60 T6 AWD Gepäckraumvolumen 4) min. l/max. l max. Anhängelast gebremst bei 12 % Steigung kg S60 D2 S60 D3 S60 D4 S60 D5 S60 D5 AWD / / ungebremst kg Stützlast kg /90 75/90 90 max. Dachlast kg Versicherungseinstufung Haftpflicht KH Teilkasko TKN N20 N20 N24 N24 N24 N23 N23 N23 N23 N23 Vollkasko VKN N24 N24 N23 N26 N25 N21 N21 N20 N21 N21 1) Bei serienmäßiger Ausstattung 2) Information über Kraftstoffverbrauch und CO 2 -Emissionen gemäß RL 1999/94/EG. Die angegebenen Werte wurden nach den vorgeschriebenen Messverfahren (VO715/2007/EWG jeweils in der gegenwärtig geltenden Fassung) ermittelt. CO 2 -Emissionen im kombinierten Testzyklus. Die Werte beziehen sich auf die niedrigste Spezifikation, die nach gewählter Optionen und Ausstattungslinie variieren können. 3) Gewicht gemäß Anhang IX der Rahmenrichtlinie 2007/46/EG vom 7. Mai Einschließlich der Masse des Fahrers und der Masse des Mitglieds des Fahrpersonals, wenn das Fahrzeug über einen Sitz für das Fahrpersonal verfügt. Bei Fahrzeugen der Klassen M 1, N 1, O 1, O 2, oder M 2 oder M 2 mit einer Masse von weniger als 3,5 Tonnen kann die tatsächliche Masse um bis zu 5 % von der hier angegebenen abweichen. 4) VDA Messmethode; max: bei umgeklappter Rücklehne 5) Werte gelten für Fahrzeuge in der Eco-Variante. Werte für Fahrzeuge in der normalen Variante (und Bereifung ab 235er Breite für Powershift Doppelkupplungsgetriebe): innerorts 5,1/4,9; außerorts 3,9/4,0; kombiniert 4,3/4,3; CO 2 -Massenemission 114/114 6) Werte gelten für Fahrzeuge in der Eco-Variante. Werte für Fahrzeuge in der normalen Variante (und Bereifung ab 235er Breite): innerorts 8,3; außerorts 4,7; kombiniert 6,0; CO 2 -Massenemission 139 7) Werte gelten für Fahrzeuge in der Eco-Variante. Werte für Fahrzeuge in der normalen Variante (und Bereifung ab 235er Breite): innerorts 4,3/5,0; außerorts 3,6/3,7; kombiniert 3,8/4,2; CO 2 -Massenemission 99/109 8) Daten lagen bei Drucklegung noch nicht vor. 6 Der Kfz-Sachverständige

9 AUS DER AWG Dipl.-Ing. (FH) Günther Menzel, Leiter BVSK-Akademie Die Lackanalyse im physikalisch-chemischen Labor Prüflaboratorien stehen hocheffektive Untersuchungsmethoden zur Verfügung Zu Beginn des Fahrzeugbaus hatte die Lackierung in erster Linie eine Aufgabe, nämlich das Fahrzeug vor äußeren Witterungseinflüssen zu schützen. Zur Ausgestaltung der damaligen Farbpalette gab es eine strikte Richtlinie, die besagte: Es sind alle Farben erlaubt, solange sie nur schwarz sind. Da der PKW für seinen Besitzer aber von Anfang an auch als Statussymbol galt, musste er ebenso auch schön und vorzeigbar sein. Farbbrillanz und Glanz wurden somit schnell als wichtige Merkmale angesehen und die Lackierung entwickelte sich zu einer der herausragenden Komponenten des Fahrzeugs. Die Lackierung ist es, die dem Betrachter des Objektes den ersten Eindruck vermittelt. Sie ist, im Zusammenspiel mit entsprechenden Karosserieformen, in der Lage, Eigenschaften, wie maskuline Optik oder schlichte Eleganz, zu forcieren, und ein gepflegter Lack gilt beim Gebrauchtwagenkauf nach wie vor als Garant für ein rundum pfleglich behandeltes Objekt. Waschparks und Auto-Pflegestationen boomen und die samstägliche Pflege des Deutschen liebsten Kindes betrifft in erster Linie nicht die allgemeine Kontrolle der wichtigsten technischen Komponenten, sondern beschränkt sich i.d.r. auf die Säuberung und Pflege des Fahrzeuglackes. Die vorgenannten Eigenschaften haben dementsprechend schnell dazu geführt, dass die Lackierung im Besonderen bei PKWs einen derart hohen Stellenwert einnimmt, dass bereits die geringsten Mängel in der Lackierung als nahezu unerträgliches Schandmal eingestuft werden. Hieraus ergibt sich selbstredend ein unerschöpfliches Potenzial an Meinungsverschiedenheiten bzgl. der Qualität von Lacken, der Optik von Lackierungen, Beschädigungen an Lackierungen, der Reparatur dieser Beschädigungen usw. Erster Ansprechpartner im Falle eines solchen Streits ist neben dem Fachanwalt immer auch der Kfz-Sachverständige, der dann im Rahmen einer Gutachtenerstellung eine Aussage bzgl. der beanstandeten Lackierung treffen soll. In den einfachsten Fällen genügt neben der Lackschichtdickenmessung eine in Augenscheinnahme der betroffenen Lackierung mit nachfolgender exakter Beschreibung und Bilddokumentation. Handelt es sich z.b. um eine vorgeworfene Farbtonabweichung nach durchgeführter Reparatur, so können die exakten Farbwerte mit einem Farbtonmessgerät, über welches mittlerweile einige große Lackierbetriebe verfügen, ermittelt werden. Waren die Messgeräte der ersten Generation dem menschlichen Auge in Sachen Farbtonauflösung und Farbtonerfassung noch weit unterlegen, so ist die neueste Generation bereits so weit entwickelt, dass mit diesen Geräten in weniger als einer Minute sowohl die Farbe als auch der Lack-Effekt verlässlich ermittelt werden können. Weitergehende Untersuchungen, wie z.b. die Überprüfung der Haftfestigkeit des Lackes oder der Lackhärte, sind nicht mehr zerstörungsfrei durchführbar, gehören aber dennoch zum Standardrepertoire des Sachverständigen, der mithilfe des genormten Gitterschnittes, der Mohsschen Härteskala und Prüfgeräten wie Ritzhärteprüfer nach Wolff-Wilborn oder Eindruckhärteprüfer nach Buchholz dazu in der Lage ist, ein durchaus reproduzierbares und gerichtsverwertbares Ergebnis mit eindeutigen Messwerten zu erzielen. Soll der Sachverständige jedoch eine Stellungnahme zu Fremdkörpern im Lack formulieren, deren Größe im unteren μm-bereich liegt, ist gar eine Aussage zur chemischen Zusammensetzung des Lackes erforderlich, oder sind unerwünschte Fremdstoffe im Lack, wie z.b. Silikone, nachzuweisen, so ist er auf die Hilfe von hochspezialisierten Laboratorien angewiesen. Spätestens jetzt kommen Institutionen ins Spiel, die über das nötige wissenschaftliche Know-how, entsprechend geschultes Personal und die notwendige Laborausrüstung verfügen. Eines der bundesweit führenden Labore in diesem Bereich ist das Institut für Lacke und Farben [ILF] in Magdeburg, welches seit Jahren innerhalb der Ausbildung zum BVSK-anerkannten Lacksachverständigen Erkenntnisse in den Disziplinen physikalische und chemische Untersuchung von Lackproben vermittelt. Bevor der Sachverständige mit z.b. gerichtlichem Auftrag jedoch einen Unterauftrag an ein Labor vermittelt, muss er einige wichtige Details geklärt haben: 1. Die Fragestellung an den Unterauftragnehmer muss eindeutig formuliert sein. 2. Der Kostenrahmen sollte selbstverständlich im Vorfeld geklärt werden. 3. Es muss sichergestellt sein, dass die anstehende Fragestellung durch das zu beauftragende Institut überhaupt mit genügender Sicherheit und möglichst vollumfänglich zu beantworten ist. 4. Der Sachverständige sollte ein Labor mit entsprechender Anerkennung beauftragen. Den letzten Punkt kann man bei Prüflaboratorien schnell mit einer Auskunft über vorliegende Zertifizierungen abprüfen. Institute, wie das ILF, sind nach DIN EN ISO akkreditiert und dürfen demnach sogar den anerkannten Technischen Diensten als Prüflabore dienen und bieten somit Dienstleistungen an, die auch vor Gericht Bestand haben. Schwieriger gestaltet sich hingegen oftmals die Einschätzung der grds. Möglichkeit zur Lösung der zu beauftragenden Fragestellung. Hierbei sollte man sich nicht scheuen, den Kontakt mit dem Prüflabor bereits zu Beginn des Verfahrens aufzunehmen, Der Kfz-Sachverständige 7

10 AUS DER AWG Bild 1: Lackschichtenaufbau, Foto: ILF um direkt mit den Fachleuten vor Ort die Problematik zu erörtern, bevor es schließlich zur weitergehenden Beauftragung kommt. Leider haben sich innerhalb der Sachverständigenbranche aufgrund fehlender Kenntnisse einige Halbwahrheiten über die Möglichkeiten von Laboruntersuchungen manifestiert. Im Rahmen einer Vortragsveranstaltung, an der ich vor nicht allzu langer Zeit teilnehmen durfte, erteilte ein Referent auf Nachfrage die Auskunft, dass es heutzutage kein großes Problem mehr darstellen würde, mithilfe von Lacksplittern den Fahrzeughersteller, den Typ und sogar das Baujahr ermitteln zu können. Diese Aussage würde von den i.d.r. naturwissenschaftlich ausgebildeten, oftmals promovierten und dementsprechend rational argumentierenden Mitarbeitern eines Prüfinstitutes vermutlich mehr als nur optimistisch eingestuft werden. Gerade solche eineindeutigen Zuordnungen dürften aufgrund der monopolistischen Stellung einiger weniger Bindemittelhersteller und der Tatsache, dass fast alle namhaften Fahrzeughersteller von wiederum fast allen großen Lackherstellern beliefert werden, schwerfallen. Dennoch stehen den Prüflaboratorien eine Reihe hocheffektiver Untersuchungsmethoden zur Verfügung, von denen im Folgenden einige genannt werden sollen. Bei der Untersuchung von Oberflächendefekten oder des Aufbaus von Lackschichten ist die herkömmliche lichtmikroskopische Untersuchung noch immer das Mittel der Wahl. Hierbei besteht gegenüber der mikroskopischen Untersuchung mit den üblichen Mitteln des Sachverständigen jedoch ein immenser Unterschied. Die Proben werden im Labor in einem EP-Harz eingebettet und mit feinsten Poliermaschinen (~Schleifpapier > 2.400) bis zur relevanten Stelle angeschliffen. Mithilfe der motorisch angetriebenen Fokussiereinrichtungen großer Labormikroskope können Auflösungen im Bereich < 1 μm realisiert werden. Die so erzeugten Aufnahmen werden automatisch digitalisiert und können mit üblichen Hilfsmitteln bearbeitet werden. Bild 2: Übereinstimmung von Spektren, Foto: ILF Eine weitere häufig angewendete Messmethode ist die Infrarot-Spektroskopie. Sie arbeitet nach dem Prinzip der abgeschwächten Totalreflektion. Die betroffene Stoffprobe (flüssig oder fest) wird von einem IR-Lichtstrahl angeleuchtet und reflektiert diesen. Ein geringer Anteil des Lichtstrahls wird jedoch in Abhängigkeit von den chemischen Materialeigenschaften in der obersten Schicht, im sogenannten evaneszenten Feld, absorbiert. Der bewegliche Detektor ermittelt höchst genau in Abhängigkeit von seiner Position im Verhältnis zur Reflektionsebene die Intensität der reflektierten IR-Strahlung. Auf diese Weise erhält man eine Messreihe, innerhalb derer die Intensität über der relativen Ortskoordinate aufgetragen werden kann. Diese Reihe kann mittels Fourier-Transformation in ein Spektrum umgerechnet werden, in welchem die Absorptionseinheiten im Verhältnis zur Wellenzahl stehen. Solche Spektren wiederum gehören zu den typischen Eigenschaften, die Molekülen zugeordnet werden können, da die Masse von Atomen eine Analogie zur Wellenzahl bildet. Nun vergleicht man das Spektrum der vermessenen Probe mit den bekannten Spektren aus der umfangreichen Datenbank verschiedenster Elemente und Stoffe. Hiernach kann (vereinfacht betrachtet) anschließend eine Wahrscheinlichkeit zur Übereinstimmung der Probe mit einem bekannten Spektrum errechnet werden. Diese Wahrscheinlichkeiten liegen häufig bei deutlich über 90% und können somit beim Nachweis von Verunreinigungen des Lackmaterials, Fehlern bei der Applikation des Lackes oder bei der Identifikation 8 Der Kfz-Sachverständige

11 AUS DER AWG Bild 3: REM-Bild, Foto: ILF und Zuordnung von Lackpartikeln (z.b. nach Unfallflucht) zu einem eindeutigen und verwertbaren Ergebnis führen. Die dritte zu nennende Messmethode ist die Rasterelektronenmikroskopie (REM);hier zusammengefasst mit der Elementanalyse mittels Röntgenfluoreszenz. Wo sich auf der einen Seite die Ergebnisse dieser Messsysteme anschaulich und greifbar darstellen lassen, lassen sich andererseits die physikalisch/technischen Hintergründe, die hierbei zur Messwerterzeugung herangezogen werden, nur schwer veranschaulichen. Nicht umsonst führen die hiermit betrauten Personen i.d.r. einen Doktortitel in einer naturwissenschaftlichen Disziplin und führen ihre Messungen mit Gerätschaften durch, die z.t. einen sechsstelligen Euro-Betrag wert sind. Stark vereinfacht dargestellt kann man sagen, dass beim REM ein Elektronenstrahl auf die Probenoberfläche fokussiert wird, der die Probe an der getroffenen Stelle zu einer Ausstrahlung von Sekundärelektronen anregt, welche zur Darstellung der Oberfläche herangezogen werden können. Weiterhin werden Rückstreuelektronen emittiert, deren Vorhandensein von der chemischen Ordnungszahl abhängig ist und somit eine Aussage zu den chemischen Eigenschaften der Probe zulässt. Bild 4: EDX-Spektrum, Foto: ILF Bei der Elementanalyse mittels Röntgenfluoreszenz wird wiederum mittels eines wellenlängendispersiven Detektors ein Spektrum erzeugt, welches eine Quantifizierung der beteiligten Elemente zulässt. Auf diese Weise lassen sich Aussagen zu mikroskopisch kleinen Verunreinigungen treffen, wobei nicht nur eine optische, sondern ebenso eine chemische Zuordnung herbeigeführt werden kann. Fragen nach vorhandener Phosphatierung, durchgeführten Reinigungsschritten während der Applikation, mangelnder Entfernung dieser Reinigungsmittel oder dem Vorhandensein von z.b. Zunderschichten können eindeutig beantwortet werden. Diese vorgenannten Messmethoden sind lediglich ein Auszug aus dem Repertoire von Lackprüflaboren und lassen erahnen, welche Möglichkeiten bestehen. Die Qualität der angebotenen Dienstleistungen ist jedoch sehr stark abhängig von der geleisteten Vorarbeit des Sachverständigen, der den Unterauftrag vergibt. Wenngleich die vorgenannten Institute im Vorfeld des Auftrages durchaus auch beratend tätig werden, ist die Crux der genannten Messsysteme nämlich die, dass man wissen sollte, wonach man sucht und wie die Zusammenhänge der einzelnen chemischen und physikalischen Vorgänge innerhalb der Fahrzeug-Lackierung ablaufen können. Wer diese Grundlagen nicht beherrscht, wird sich damit schwer tun, einen Auftrag so zu vergeben, dass dieser zielgerichtet und kostenminimiert abgearbeitet werden kann. Hiermit schließt sich wieder der Kreis und die Kernaussage kann nur lauten: Nur der Sachverständige, der über ein hohes Maß an partiell auch sehr spezialisiertem Wissen verfügt, ist in der Lage, komplexe Aufträge, auch mit der Hilfe von Prüflaboren, abzuarbeiten Der Kfz-Sachverständige 9

12 SACHVERSTÄNDIGENWESEN Dipl.-Vw. Dr. Hans-Ludwig Dornbusch, St. Augustin Vermögensbildung zugunsten der Arbeitnehmer Kfz-Sachverständige können ihre Arbeitnehmer auf verschiedene Arten bei der Vermögensbildung unterstützen: durch die Arbeitnehmer-Sparzulage, eine Wohnungsbauprämie oder eine steuerfreie Vermögensbeteiligung. Arbeitnehmer, die sich mit ihrem Betrieb identifizieren, leisten i.d.r. mehr als unmotivierte Mitarbeiter. Eine höhere betriebliche Identifikation erreicht der Arbeitgeber durch vermögenswirksame Maßnahmen zugunsten seiner Arbeitnehmer. Und die wird auch noch staatlich gefördert. Dabei muss der Arbeitgeber seine Mitarbeiter nicht einmal direkt am Praxisgewinn beteiligen. Es genügt die indirekte Beteiligung durch Kauf von Beteiligungsrechten an anderen Unternehmen, z.b. in Form von Aktien oder Aktienfondsanteilen. Wenn der Kfz-Sachverständige sich nicht mit eigenem Geld an der Vermögensbildung seiner Arbeitnehmer beteiligen möchte, muss er das auch nicht. Es genügt, wenn er seinen Arbeitnehmern die Möglichkeit einräumt, Teile ihres Gehaltes vermögenswirksam anzulegen und die darauf entfallenden staatlichen Fördergelder zu kassieren. Arbeitnehmer-Sparzulage Nach dem 5. VermBG (v , BGBl. I, S. 406; zuletzt geändert am , BGBl. I, S. 2592) gewährt der Staat den Arbeitnehmern für die Anlage vermögenswirksamer Leistungen eine Arbeitnehmer-Sparzulage. Die Auszahlung erfolgt einmal jährlich durch das Finanzamt im Rahmen des Lohnsteuerjahresausgleiches bzw. der Einkommensteuerveranlagung. Die Gewährung der Arbeitnehmer- Sparzulage ist an Einkommensgrenzen gekoppelt. Das zu versteuernde Einkommen darf im Kalenderjahr der vermögenswirksamen Leistungen für Alleinstehende und für zusammenveranlagte Ehegatten nicht übersteigen; außerdem müssen die vermögenswirksamen Leistungen in bestimmten Anlageformen angelegt werden, die in 2 Abs. 1 Nr. 1 bis 3, Abs. 2 bis 4 des 5. VermBG abschließend aufgezählt sind ( 13 Abs. 1 Nr. 1 des 5. VermBG). Der Anlagekatalog umfasst v.a. die Vermögensbeteiligungen am Produktivkapital von Unternehmen. Das sind u.a. Aktien und Aktienfondsanteile. Der Kfz-Sachverständige kann also seinen Arbeitnehmern durch Kauf Beteiligungsrechte an anderen Unternehmen sichern. Nach dem 5. VermBG wird darüber hinaus auch die Anlage vermögenswirksamer Leistungen im Rahmen des Bausparens und bei Anlagen für wohnungswirtschaftliche Zwecke nach 2 Abs. 1 Nr. 4 und 5 des 5. VermBG gefördert. Dann gelten aber niedrigere Einkommensgrenzen, und zwar , für Alleinstehende und , für zusammenveranlagte Ehegatten ( 13 Abs. 1 Nr. 2 des 5. VermBG). Der Arbeitnehmer kann pro Jahr für max , eine Sparzulage von 20 % erhalten, also 400,, wenn es sich um Anlageformen nach 2 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 und Abs. 2 bis 4 des 5. VermBG handelt ( 13 Abs. 2 des 5. VermBG). Entscheidet sich der Arbeitnehmer aber für eine wohnungswirtschaftliche Anlageform nach 2 Abs. 1 Nr. 4 und 5 des 5. VermBG, erhält er zwar nur eine Sparzulage von 9 %, doch der Höchstbetrag liegt mit 470, im Jahr noch deutlich darüber. Um die volle Sparzulage zu erhalten, müsste er also gut 5.200, anlegen. Der Arbeitnehmer kann sogar beide Zulagen (20 % und 9 %) nebeneinander in Anspruch nehmen. Insgesamt lassen sich also mit vermögenswirksamen Leistungen bis zu 870, jährlich an Arbeitnehmer-Sparzulage erzielen. Die vermögenswirksamen Leistungen können vom Kfz-Sachverständigen teilweise oder ganz als zusätzliche Leistung erbracht oder auch durch Gehaltsumwandlung vom Arbeitnehmer ganz oder teilweise aus eigenem Lohn gezahlt werden. Der Kfz-Sachverständige aber muss in jedem Falle die Leistung unmittelbar an das Anlageunternehmen oder das Anlageinstitut abführen. Eine Auszahlung an den Arbeitnehmer darf nicht erfolgen. Wohnungsbauprämie Arbeitnehmer, die ihre vermögenswirksamen Leistungen zum Bausparen verwenden und deren Einkommen über den Einkommensgrenzen des VermBG, aber unter den Grenzen des WoPG in Höhe von , /51.200, ( 2a WoPG) liegen, können 8,8 % Wohnungsbauprämie ( 3 Abs. 1 WoPG) erhalten. Der geförderte Höchstbetrag im Wohnungsbau-Prämiengesetz beträgt 512, für Alleinstehende und 1.024, für Ehepaare ( 3 Abs. 2 WoPG). Die jährliche Höchstprämie beträgt also 45,06 bzw. 90,11. Arbeitnehmer mit Einkommen bis zu den Grenzen des VermBG können nicht nur die Sparzulage für ihre vermögenswirksamen Leistungen, sondern auch die Wohnungsbauprämie für weitere Bausparbeiträge erhalten. Beispiel: Das zu versteuernde Einkommen eines verheirateten Arbeitnehmers in der Praxis des Kfz-Sachverständigen liegt unter der sparzulagenbegüns- 10 Der Kfz-Sachverständige

13 SACHVERSTÄNDIGENWESEN tigten Einkommens-Höchstgrenze von ,. Er kann auf folgende Sparbeträge staatliche Fördermittel in Anspruch nehmen: auf 2.000, für vermögenswirksame Leistungen nach 2 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 und Abs. 2 bis 4 des 5. VermBG Sparzulage von 20 %: 400, auf 5.222, für vermögenswirksame Leistungen nach 2 Abs. 1 Nr. 4 und 5 des 5. VermBG Sparzulage von 9 %: 470, auf 1.024, für Bausparen Wohnungsbauprämie von 8,8 %: 90,11 Ergebnis: Nur mit einem jährlichen Gesamtsparbetrag von 8.246, kann der Arbeitnehmer die max. staatlichen Fördergelder von 960, kassieren. Das sind gerade knapp 12 % des zur Vermögensbildung eingesetzten Kapitals, wenn sich der Kfz-Sachverständige daran nicht beteiligt. Im Falle seiner Beteiligung fällt die Renditeberechnung für den Arbeitnehmer natürlich noch günstiger aus. Steuerfreie Vermögensbeteiligung 3 Nr. 39 EStG betrifft die Überlassung von Vermögensbeteiligungen durch den Arbeitgeber an seine Arbeitnehmer. Solche Beteiligungen erhält der Arbeitnehmer i.d.r. mit einem Rabatt. Der Vorteil aus dem verbilligten Erwerb ist grds. als Arbeitslohn anzusehen und deshalb einkommensteuerpflichtig. Nach 3 Nr. 39 EStG aber bleibt bei kostenloser oder verbilligter Überlassung von Vermögensbeteiligungen am Produktivkapital von Unternehmen durch den Arbeitgeber der geldwerte Vorteil für den Arbeitnehmer bis zu einem Betrag von 360, jährlich steuerfrei. Mit der Steuerfreiheit verbunden ist die Sozialabgabenfreiheit ( 1 ArEV). 1. Beispiel: Ein Kfz-Sachverständiger kauft auf eigene Kosten für seine Arbeitnehmer je drei Aktienfondsanteile zum Börsenkurs von je 200,. Der geldwerte Vorteil beträgt also 3 x 200, = 600,. Davon ist steuerpflichtig: Geldwerter Vorteil: 600, Steuerfreibetrag nach 3 Nr. 39 EStG:./. 360, Steuerpflichtiger Arbeitslohn: 240, 2. Beispiel: Ein Kfz-Sachverständiger kauft Aktienfondsanteile zum Börsenkurs von je 200, und bietet seinen Arbeitnehmern je drei Anteile gegen Zahlung eines Eigenbeitrags von je 100, als vermögenswirksame Leistung an. Der geldwerte Vorteil beträgt 3 x 100, = 300,. Davon ist steuerpflichtig: Geldwerter Vorteil: 300, Steuerfreibetrag nach 3 Nr. 39 EStG:./. 300, Steuerpflichtiger Arbeitslohn: 0, Diese steuerliche Begünstigung ist an keine Einkommensgrenze gebunden. Jeder Arbeitnehmer, dessen zu versteuerndes Jahreseinkommen die Einkommensgrenzen des VermBG und des WoPG übersteigt, kann nur diese steuerliche Förderung der Vermögensbildung nutzen, allen anderen Arbeitnehmern steht diese Möglichkeit als weiterer Baustein zur Vermögensbildung offen. Als Voraussetzung muss nur sichergestellt sein, dass die Vermögensbeteiligung bis zum Ablauf einer sechsjährigen Sperrfrist festgelegt wird. Die Sperrfrist beginnt mit dem 1. Januar des Kalenderjahres, in dem der Arbeitnehmer die Vermögensbeteiligung erhält. Außerdem muss die Beteiligung allen Arbeitnehmern der Praxis des Kfz- Sachverständigen offenstehen, deren Betriebszugehörigkeit seit mindestens einem Jahr besteht. 3 Nr. 39 EStG kann auch mit dem VermBG kombiniert werden: Bezahlen Arbeitnehmer verbilligte Vermögensbeteiligungen mit vermögenswirksamen Leistungen, können sie dafür auch Sparzulage erhalten, wenn die entsprechenden Einkommensgrenzen eingehalten werden. Zukunft der Automobilindustrie Bericht des Ausschusses für Bildung, Forschung und Technikfolgenabschätzung (TA) Der Bericht zur Zukunft der Automobilindustrie analysiert die nationalen und globalen Automobilmärkte sowie die globale Aufstellung der deutschen Automobilhersteller und -zulieferer. Er beschreibt die möglichen Diversifizierungsstrategien hinsichtlich der Antriebe, der Material- und Fahrzeugkonzepte sowie des Wandels der Industrie vom reinen Produktanbieter hin zum Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen. Parlamentsdrucksachen Der Kfz-Sachverständige 11

14 SACHVERSTÄNDIGENWESEN Elmar Fuchs, Rechtsanwalt, Potsdam Hofberichterstattung statt journalistischer Verantwortung Potsdamer Veranstaltung entpuppte sich als Werbeplattform Seit Wochen schon berichtet ein Organ, das sich gerne als Kaleidoskop der Schadenswelt sieht, über eine Veranstaltung, die im Oktober 2013 in Potsdam stattfand. Nein, es war nicht der traditionelle Kfz-Sachverständigentag des BVSK, der zwar Ideengeber für den Ablauf der Veranstaltung sein könnte, der aber bei einem Zehntel des erhobenen Tagungsbeitrages sicher wirtschaftlich kein Vorbild für den Veranstalter darstellen konnte. Nun mag man ja darüber nachdenken können, die unterschiedlichsten Beteiligten der Schadenswelt einzuladen, um jedem eine Plattform für seine Thesen zu geben, und dies kann man sogar mit dem journalistischen Anspruch begründen, dass es Aufgabe der unabhängigen Presse sei, auch die unterschiedlichsten Ansichten zu Wort kommen zu lassen. Während der Verkehrsgerichtstag in Goslar jährlich technisch-juristische Problemfelder definiert und in Arbeitskreisen Lösungsansätze zu finden hofft, verkommt die Veranstaltung in Potsdam ohne diesen Anspruch zu einer Aneinanderreihung von Werbeblöcken, die zudem noch Wochen vor und nach der Veranstaltung als Highlight mediengerecht vermarktet wird. Dabei gewinnt man als unbefangener Beobachter den Eindruck, dass die Berichterstattung in einigen Fällen nur noch mit Jubelarien vergleichbar ist, für die man ansonsten als Besteller des Jubels ganz besondere Leistungen zu erbringen hat. Mit Potsdam ante portas wurde die letzte Woche vor dem lukrativen Großereignis eingeläutet und dringend war der geneigte Leser ersucht, den geringen Tagungsbeitrag in Höhe von 897, netto zu zahlen, um die persönlichen Geschäftskontakte nutzen zu können. Nicht mehr der Fachreferent steht im Mittelpunkt, sondern ein Referenten-Star- Ensemble, was im Übrigen ein durchaus nachvollziehbares Licht auf die Veranstaltung wirft, die weitaus mehr an ein Theater erinnert als an irgendetwas anderes. Aus dem Begrüßungsabend wurde der Galaabend mit Kabarett die offenbar richtige Einstimmung auf das, was am zweiten Tag geboten wurde. Als Megastars des Star-Ensembles wurden uns die Herren Geck von der HUK-Coburg und Witte von Control xpert avisiert. Wenn dies bereits die Stars sein sollten, mochte man gar nicht mehr wissen, was einen sonst noch an Statisten erwartete. Immerhin weiß man bei diesen Stars, wofür sie stehen, oder besser gesagt, wofür sie gerade nicht stehen. Dabei kann dem einen durchaus noch attestiert werden, in einem Versicherungsunternehmen über Jahrzehnte treu nach den Vorgaben seines Arbeitsgebers zu handeln, während dem anderen Mitglied des Star-Ensembles attestiert werden kann, sich seit Jahrzehnten über alles hinweggesetzt zu haben, was für das redliche Publikum als selbstverständlich galt. Alles dies mag man noch mit journalistischem Überschwang oder besser gesagt mit der Vorfreude des Unternehmers auf fette Beute durch die hohe Teilnehmerzahl erklären können nicht mehr entschuldbar ist jedoch das penetrante Hofieren einzelner Personen in einer Art und Weise, das nur noch als Affront gegen die gewertet werden kann, die sich bemühen, mit sachlichen Argumenten die Machenschaften bestimmter Gruppierungen aufzudecken. So wurde über den Geschäftsführer der Firma Control xpert, Herrn Gerhard Witte, gesagt, dass dieser erstmals überhaupt in Deutschland und belegt durch unbestechliche Fakten den Spagat bei Stundenverrechnungssätzen aufgezeigt habe. Dieses Thema durfte Gerhard Witte erneut sehr fundiert ausleuchten. Ungeprüft wurde behauptet, dass die Zahlen von Herrn Witte auf umfangreichen Datenanalysen, die er bei denjenigen Kunden erhebt, die solchen Auswertungen explizit zugestimmt haben, basieren. Dem Unterzeichner ist kein einziger Sachverständiger und auch kein Rechtsanwalt bekannt, der einer Datenanalyse von Herrn Witte zugestimmt hätte. Erstaunlich, wie dann von millionenfachen Datensätzen gesprochen werden kann. Diesem sogenannten Herrn der Zahlen wurde nun eingeräumt, über das Zustandekommen von Stundenverrechnungssätzen oder Sachverständigenhonoraren zu referieren. Man mag über Sinn und Funktion einer Firma wie Control xpert unterschiedliche Auffassungen haben und selbstverständlich ist es das gute Recht eines Geschäftsführers eines solchen Unternehmens, die Chance zu ergreifen, sein Unternehmen so darzustellen, wie er dies für richtig hält. Aufgabe eines kritischen Journalismus ist es jedoch, den Wahrheitsgehalt derartiger Aussagen zu überprüfen und Gegenpositionen zu ermöglichen, statt sich als eine Art Marketingagentur dieses Unternehmens zu positionieren offenbar mit der Zielsetzung, das Unternehmen der willkürlichen Kürzung berechtigter Schadensersatzansprüche zu einem Allensbach Meinungsforschungsinstitut der Kfz-Branche zu machen. Werbung ist in unserer Marktwirtschaft nicht wegzudenken und Werbung mag sie auch noch so platt sein gehört zu unserem täglichen Leben. Werbebotschaften nehmen wir auf, speichern sie ab und wissen, sie zu werten, weil gesehen wird, dass es Werbung ist. Gefährlich ist es, wenn die Werbung in der Form eines objektiven Berichtes verpackt wird und nicht mehr ohne Weiteres erkennbar ist, dass das, was erscheint, eigentlich Werbung ist. Nicht ohne Grund verlangt das Presse- und Wettbewerbsrecht, dass Werbebeiträge, die in Form eines journalistischen Artikels verfasst sind, deutlich mit dem Begriff der Anzeige gekennzeichnet werden. Die Berichterstattung zu diesem Spektakel in Potsdam hat gezeigt, dass diese Regeln offenbar nicht für jeden gelten. Dennoch bleibt die Hoffnung, dass auch in Zeiten digitaler Schadenswelten die Verdummung zahlender Teilnehmer an natürliche Grenzen stoßen wird. 12 Der Kfz-Sachverständige

15 RECHT Elmar Fuchs, Geschäftsführer BVSK e. V., Potsdam BGH befasst sich erneut mit Gebrauchtwagengarantiebedingungen Der Kaufrechtssenat des BGH hat sich mit Urt. v VIII ZR 206/12 mit Haftungsbeschränkungen des Garantiegebers bei einer Gebrauchtwagengarantieversicherung befasst. Der Kläger hatte ein Gebrauchtfahrzeug mit Gebrauchtwagengarantie erworben. Für diese Gebrauchtwagengarantie soll jedenfalls nach Auslegung des BGH ein im Kaufpreis enthaltenes Entgelt entrichtet worden sein. In den Garantiebedingungen heißt es u.a.: Voraussetzung für jegliche Garantieansprüche ist, dass der Käufer/Garantienehmer ( ) an dem Kraftfahrzeug die vom Hersteller vorgeschriebenen oder empfohlenen Wartungs-, Inspektions- und Pflegearbeiten beim Verkäufer/Garantiegeber oder in einer vom Hersteller anerkannten Vertragswerkstatt durchführen lässt (...). Der Kläger ließ nun einen Wartungsdienst außerhalb des fabrikatsgebundenen Betriebes durchführen. Später kam es zu einem Defekt an der Ölpumpe des Fahrzeuges, für den die in der freien Werkstatt durchgeführte Inspektion unstreitig nicht ursächlich war. Dennoch lehnte der Garantiegeber die Garantieleistung unter Hinweis auf die zuvor erwähnte Garantieklausel ab. In Fortführung seiner bisherigen Rechtsprechung zu Garantiefragen bei entgeltlichen Anschlussgarantien hat auch hier der BGH die Auffassung vertreten, dass eine derartige formularmäßig verwendete Klausel in einem Gebrauchtwagengarantievertrag den Kunden unangemessen benachteiligen würde ( 307 Abs. 1 Satz 1 BGB). Anders wäre der Vorgang dann zu bewerten, wenn es sich um eine unentgeltliche Herstellergarantie handelt. Hier ist der Garantiegeber berechtigt, zur Voraussetzung einer Garantieleistung zu machen, dass sämtliche Arbeiten in einem fabrikatsgebundenen Betrieb durchgeführt werden. Keinesfalls ist diese Entscheidung des BGH so zu interpretieren, dass Garantieversprechen stets auch dann gelten, wenn Wartungsarbeiten in freien Werkstätten durchgeführt werden, sondern der BGH hat vielmehr darauf hingewiesen, dass eine Klausel unzulässig ist, die die Erbringung der Garantieleistung davon abhängig macht, dass alle Wartungsarbeiten in einem fabrikatsgebundenen Betrieb durchgeführt werden, ohne dass ein Nachweis vorliegt, dass der Mangel infolge der Nichtdurchführung der Wartungsarbeit in einem fabrikatsgebundenen Betrieb eingetreten ist. Insoweit bestätigt der BGH auch in der aktuellen Entscheidung, dass der Garantienehmer in jedem Fall abgesichert ist, wenn er die Wartungsarbeiten in einem fabrikatsgebundenen Betrieb durchführen lässt und er bestätigt auch, dass zwischen einer vom Kunden selbst erworbenen Gebrauchtwagengarantie auf der einen Seite und der unentgeltlichen Herstellergarantie auf der anderen Seite zu unterscheiden ist. Elmar Fuchs, Rechtsanwalt, Potsdam Unvereinbarkeit der Tätigkeit des Kfz- Reparaturbetriebes mit gleichzeitiger Tätigkeit als Kfz-Sachverständiger LG Freiburg, Urt. v S 66/12 Hintergrund: In einer wegweisenden Entscheidung hat das LG Freiburg die immer häufiger auftretende Frage erörtert, inwieweit ein Mitarbeiter eines Kfz-Betriebes berechtigt ist, ein Schadensgutachten zu erstellen, wenn das Fahrzeug genau in diesem Betrieb repariert wird oder möglicherweise repariert werden soll. In dem Sachverhalt, der dem Rechtsstreit zugrunde lag, machte der Geschädigte die in Rechnung gestellten Sachverständigenkosten als weitere Schadensposition geltend. Erfreulicherweise hatte sich die regulierungspflichtige Versicherung geweigert, die Sachverständigenkosten auszugleichen. Begründet hatte sie dies damit, dass den Geschädigten ein Aus Der Kfz-Sachverständige 13

16 RECHT wahlverschulden bei Auswahl eines Sachverständigen, der zugleich Geschäftsführer des Reparaturbetriebes ist, getroffen hätte. Aussage: Mit sehr zutreffenden Argumenten schloss sich das LG Freiburg dieser Argumentation an. Der Sachverständige steht kraft seiner Funktion für völlige Unabhängigkeit, die eben nicht mehr gewährleistet sein könne, wenn Personenidentität zwischen dem Sachverständigen und dem Geschäftsführer bestehen würde. Ausdrücklich weist das LG Freiburg darauf hin, dass dies auch dann gelten würde, wenn es sich nicht um den Geschäftsführer, sondern um einen Angestellten in dem Reparaturbetrieb handeln würde. Dem Geschädigten, dem vorliegend die Konstellation bekannt war, sei vorzuhalten, dass er bei der Auswahl des Sachverständigen zur Schadensfeststellung schuldhaft gehandelt habe, da der Geschädigte bereits davon ausgehen konnte, dass der Sachverständige, der im Ergebnis im Lager des an der Reparatur interessierten Betriebes steht, nicht die Gewähr für die notwendige Objektivität bietet. Das LG Freiburg wiederholt in dieser Entscheidung aus dem Jahr 2013 eine früher geäußerte Auffassung aus dem Jahr 2011 (Urt. v S 21/11). Auch das AG St. Wendel (Urt. v C 1293/96) und das AG Köln (Urt. v C 628/85) hatten bereits ähnlich geurteilt. Praxis: Bedauerlicherweise gibt es zu wenige Entscheidungen, die sich mit der not- wendigen Unabhängigkeit des Kfz-Sachverständigen befassen. Offensichtlich werden derartige Gutachten nicht zielgerichtet gesucht und erfasst, obschon mit nachvollziehbaren Argumenten in diesen Konstellationen das Sachverständigenhonorar verweigert werden kann. Mitarbeitern von Kfz-Betrieben kann nach dieser Entscheidung nur dringend geraten werden, nebenberufliche Sachverständigentätigkeit bei gleichzeitiger Tätigkeit im Reparaturbetrieb erst gar nicht in Erwägung zu ziehen. Nicht nur der Ruf des Sachverständigen wird hierdurch zerstört, sondern zugleich gilt dies natürlich auch für den Ruf des Reparaturbetriebes selbst. Problematisch dürften nach dieser Entscheidung auch Bestrebungen sein, Angestellte von Kfz-Betrieben einzusetzen, um den Schaden am Fahrzeug mithilfe von Kamerasystemen aufzunehmen. Elmar Fuchs, Rechtsanwalt, Potsdam Zu Rechtsfragen bei fiktiver Abrechnung OLG München, Urt. v U 859/13 zu Stundenverrechnungssatz/Nutzungsausfall/Reparaturbestätigung Das OLG München hat in einer Entscheidung v Fragen der fiktiven Abrechnung erörtert. Das OLG München stellt bei Bestätigung der entsprechenden Rechtsprechung des BGH fest, dass sich der Geschädigte auch bei fiktiver Abrechnung nicht auf eine billigere Werkstatt verweisen lassen muss, wenn der Reparaturkalkulation bereits mittlere, ortsübliche Stundenverrechnungssätze einer nicht markengebundenen Fachwerkstatt zugrunde gelegt wurden. Die Entscheidung des OLG München steht nicht im Einklang mit der insoweit eindeutigen Rechtsprechung des BGH. Der BGH hat vielmehr darauf abgestellt, dass der Geschädigte Anspruch auf Erstattung des Stundenverrechnungssatzes eines konkreten fabrikatsgebundenen Betriebes hat, es sein denn, der regulierungspflichtige Versicherer verweist ihn bei fiktiver Abrechnung auf eine technisch gleichwertige, preiswertere, alternative Reparaturmöglichkeit. Das OLG München ist offensichtlich in der Absicht, deutlich zu machen, dass es gerade nicht auf eine besonders billige alternative Reparaturmöglichkeit ankommt, auf der anderen Seite inkonsequent geblieben, da in den Urteilsgründen auf sogenannte ortsübliche Stundenverrechnungssätze verwiesen wird. Zugleich und damit inkonsequent wird in der Entscheidung jedoch auch darauf hingewiesen, dass die konkrete Reparaturkalkulation einer ganz konkreten Firma insoweit dem Wirtschaftlichkeitsgebot genügen würde. Möglicherweise hat sich das OLG München jedoch lediglich missverständlich ausgedrückt. Zu begrüßen ist jedenfalls, dass die ständige Rechtsprechung des BGH bestätigt wurde, wonach sich der Geschädigte nicht auf eine besonders billige Werkstatt verweisen lassen muss. Im Hinblick auf Reparaturbestätigungen eines Kfz-Sachverständigen bei fiktiver Abrechnung weist das OLG München zu Recht darauf hin, dass eine Reparaturbestätigung jedenfalls dann nicht zu erstatten ist, wenn sich aus dieser Reparaturbestätigung nicht ergibt, welchen Umfang die Reparatur tatsächlich hatte und welcher Zeitaufwand für diese Reparatur unter Berücksichtigung üblicher Abläufe zugrunde zu legen wäre. Praxis: Auch nach der Entscheidung des OLG München sind die Kfz-Sachverständigen gut beraten, der Kalkulation einen konkreten Stundenverrechnungssatz eines fabrikatsgebundenen Betriebes zugrunde zu legen. Es obliegt bei fiktiver Abrechnung dann ausschließlich dem regulierungspflichtigen Versicherer, den Nachweis zu erbringen, dass es eine konkrete gleichwertige Reparaturmöglichkeit gibt. 14 Der Kfz-Sachverständige

17 RECHT Elmar Fuchs, Rechtsanwalt, Potsdam Zwei falsche Mietpreisspiegel bilden im Durchschnitt den richtigen Wert ab OLG Köln, Urt. v U 09/12 Das OLG Köln hat sich mit einer grundlegenden Entscheidung zu Fragen der Erstattungsfähigkeit von Mietwagenkosten geäußert. Dem konkreten Rechtsstreit lag eine Sammelklage zugrunde offensichtlich in der Absicht, das OLG Köln zu erreichen und offenbar in Erwartungshaltung, dass das OLG Köln eine bereits früher geäußerte Auffassung, dass sich die Abrechnung an der sogenannten Schwacke-Liste orientieren dürfe, wiederholt. Die Entscheidung, in der Absicht, ein OLG zu einer Äußerung zu zwingen, Sammelklage zu erheben, zeigt allerdings auch, wie unkalkulierbar derartige Risiken sind. Die weit überwiegende Zahl der AG im Gerichtsbezirk des OLG Köln orientierte sich in der Spruchpraxis an der Schwacke-Liste. Dies galt auch für die entsprechenden LG. Nachdem sich nun das OLG Köln sehr grundlegend mit der Frage befasst und auch sehr deutlich Hinweise an die Instanzgerichte gegeben hat, kann mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden, dass sich die Spruchpraxis der Instanzgerichte in Zukunft an dieser richtungsweisenden OLG-Entscheidung orientieren wird. Letztlich also hat der Kläger sich und der Mietwagenbranche keinen Gefallen getan es sei denn, man sieht es bereits als Gewinn an, dass nun eine Klarstellung durch das OLG Köln erfolgt ist. Das OLG Köln stellt einführend fest, dass es seine bisherige Auffassung geändert hat und nicht mehr die Schwacke-Liste als alleinige Schätzgrundlage gem. 287 ZPO heranziehen wird. Vielmehr schätzt das OLG Köln künftig anhand des arithmetischen Mittels der sich aus dem Schwacke-Automietpreisspiegel und dem Fraunhofer-Marktpreisspiegel Mietwagen im maßgebenden Postleitzahlengebiet ergibt, den Normaltarif. Interessant ist die sehr detaillierte Begründung für den vorgenommenen Meinungsumschwung. Ausdrücklich weist das OLG Köln darauf hin, dass die Einwände, die beide Seiten gegen beide Listen erheben, durchaus nachvollziehbar sind. Allerdings setzt sich der Senat in dieser Entscheidung intensiver mit den Argumenten auseinander, die gegen die Schwacke-Liste vorgetragen werden. Der Senat sieht nunmehr durchaus die Gefahr einer Ergebnismanipulation, da bei Übersenden der Fragebögen durch Schwacke offengelegt wird, zu welchem Zweck die Befragung durchgeführt wird. Der Senat hat in der Vergangenheit die Gefahr einer Ergebnismanipulation eher gering eingeschätzt, sieht nun jedoch diese Gefahr aufgrund einer vor dem Senat nicht mehr erklärbaren Preissteigerung in den letzten Jahren durchaus als gegeben an. Mit durchaus tragfähigen Argumenten setzt sich der Senat mit der Tatsache auseinander, dass einerseits bei Fraunhofer die durchschnittlichen Preise im Vergleichszeitraum gesunken sind, während die Preise in der Schwacke-Liste gestiegen seien. In Anbetracht des dem Senat bekannten Preisdrucks in diesem Marktsegment hält es der Senat für nicht wahrscheinlich, dass die Preissteigerungen der Schwacke-Liste tatsächlich nachvollziehbar sind. Der Senat verlässt sich allerdings nicht nur auf Mutmaßungen, sondern zieht gleichfalls die in anderen Verfahren eingeholten Sachverständigengutachten heran, die ebenfalls Indiz dafür wären, dass die Tarife der Schwacke-Liste überhöht sind. Mit durchaus zutreffenden Fragestellungen setzt sich das OLG Köln auch mit einer Veränderung der Darstellung der Werte in der Schwacke-Liste auseinander. So sei es nicht nachvollziehbar, welche Art der Versicherung nunmehr im Grundpreis enthalten sein soll. Insbesondere die Einbeziehung der Vollkaskoversicherung wirft nach Auffassung des OLG Köln unter Bezugnahme auf die Nebenkostentabelle die Frage auf, warum deren Preisangaben für die Vollkaskoversicherung in den Listen für die Jahre 2010 und 2011 nahezu gleichgeblieben und im Jahr 2012 nur verhältnismäßig gering gesunken sind, obwohl Nebenkosten für eine Vollkaskoversicherung nach der Einpreisung nur noch für eine Reduzierung des Selbstbehaltes anfallen können. Die Verfasser der Schwacke-Liste müssen sich die Frage gefallen lassen, warum diese offensichtlichen Ungereimtheiten nicht nachvollziehbarer erläutert wurden. Hingewiesen wird auch auf die Tatsache, dass bei unterstellten Mehrtages- und Wochenpreisen keine Einsparung, bezogen auf den Tagespreis, festzustellen ist. Hier fehlt es in der Liste an einer Aufklärung, warum sich bei einer von Anfang an feststehenden längeren Anmietdauer möglicherweise aus durchaus guten Gründen keine Einsparungen ergeben können. Freundlicherweise verkennt das OLG Köln auch nicht, dass die Werte des Fraunhofer-Instituts keinesfalls zwingend einen Durchschnittspreis darstellen, sondern tendenziell eher günstig sind. Das OLG Köln geht demnach sehr wohl davon aus, dass auch die Fraunhofer-Liste alleine keine Markteinschätzung darstellen kann. Letztlich setzt sich das OLG Köln in dieser Entscheidung sehr detailliert mit den Argumenten gegen Schwacke auseinander, was schon deshalb erforderlich gewesen sein dürfte, da das OLG Köln bislang alleine auf Schwacke abgestellt hat. Im Übrigen beruft sich das OLG Köln dann auf das Recht, gem. 287 ZPO die Mietwagenkosten zu schätzen. Dies ist juristisch sicher angreifbar. Offenbar in der Erkenntnis, dass die beiden Listen fehlerbehaftet sind, hat sich das OLG Köln dazu entschieden, im Rahmen der richterlichen Schätzung den Mittelwert aus zwei fehlerhaften Listen als Grundlage heranzuziehen. Das AG Köln hat in seinem Urt. v C 67/13, in Kenntnis Der Kfz-Sachverständige 15

18 RECHT der OLG-Vorgaben daher nicht ganz zu Unrecht darauf hingewiesen, dass der Mittelwert aus zwei fehlerhaften Listen nicht dazu führt, dass der Mittelwert automatisch als richtiger Wert gilt. Auf der anderen Seite ist das Dilemma der Rechtsprechung durchaus nachvollziehbar, nachdem der BGH erklärt hat, dass die Instanzgerichte berechtigt sind, die beiden Listen als Schätzgrundlage heranzuziehen. Das OLG Köln lehnt auch die individuelle Veränderung des Mittelwertes durch Zu- oder Abschläge ab, wobei hier eine nachvollziehbare Begründung nicht geliefert wird. Nicht nachvollziehbar ist auch die Auffassung, dass bei der Berechnung die Gesamtmietdauer dergestalt maßgebend sein soll, dass jeweils der größte zusammenhängende Zeitabschnitt berücksichtigt wird und hieraus dann der Eintageswert errechnet wird. Das OLG Köln vertritt die Auffassung, dass diese Berechnungsmethode sich im Rahmen des Schätzungsermessens gem. 287 ZPO bewegt. Hiergegen spricht die Verpflichtung des Autovermieters, Fahrzeuge vorzuhalten, da es eben gerade nicht feststeht, für welchen Mietzeitraum das Fahrzeug konkret benötigt wird. Eine klare Position vertritt das OLG Köln zur Frage des zulässigen Abzuges für die sogenannte Eigenersparnis, die durch das Gericht mit lediglich 4 % festgelegt wird. Ebenfalls Klarheit schafft die Entscheidung mit der gesonderten Rechnungslegung für weitere Leistungen. Winterreifen, Haftungsreduzierung, Zustellung und Abholung des Ersatzfahrzeuges, weitere Fahrer, Anhängerkupplung und Navigationsgerät sind nach Auffassung des Gerichts Leistungen, die auch in Rechnung gestellt werden können. Das OLG Köln stellt bei der Kostenermittlung dieser Nebenpositionen soweit sie tatsächlich anfallen auf die Nebenkostentabelle der zeitlich anwendbaren Schwacke-Liste mit den dort hinterlegten Bruttowerten als Obergrenze für derartige Kosten ab. Ausdrücklich geht das OLG Köln auf die Position Winterreifen gesondert ein, da auch hier das Gericht seine Auffassung geändert hat. Das OLG Köln bestätigt nunmehr den erheblichen Mehraufwand durch die Umrüstung der Fahrzeuge auf Winterreifen und bejaht die Möglichkeit, hierfür eine zusätzliche Vergütung zu erheben. Als Korrekturfaktor wird allerdings bei der Position Winterreifen auf die objektive Erforderlichkeit abgestellt. Berechnet werden können Winterreifen also nur dann (unabhängig davon, ob das Fahrzeug mit Winterreifen ausgestattet ist), wenn während der Mietdauer ernstlich mit der Möglichkeit von Wetterlagen gerechnet werden muss, die mit Rücksicht auf 2 Abs. 3a StVO eine Winterausrüstung des Mietwagens erforderlich machen. Im Hinblick auf Vollkaskoschutz ohne Selbstbeteiligung bejaht das OLG Köln diesen Anspruch aufgrund des erhöhten wirtschaftlichen Risikos, dem sich der Mieter mit der Anmietung des Fahrzeuges aussetzt. Praxis: Man mag die Entscheidung des OLG Köln kritisieren oder sie für nachvollziehbar halten. Ganz gleich, welcher Auffassung man zuneigt, dürfte sich zumindest bei der überwiegenden Zahl der Instanzgerichte im OLG- Bezirk die Rechtsprechung vereinheitlichen, was im Ergebnis eine Erleichterung für alle, die sich mit der Mietwagenkostenthematik befassen müssen, bedeutet. Elmar Fuchs, Rechtsanwalt, Potsdam Rechtliche Probleme im Bereich der Datenauslesung/-ermittlung Wem gehören die Daten? Rechtssicherheit für den Sachverständigen Vortrag anlässlich des Herbstsymposiums des BVSK am Man gewinnt gelegentlich den Eindruck, dass mit Ausnahme der Automobilhersteller den Rest der Automobilbeteiligten eine gewisse Ratlosigkeit auszeichnet, wenn es um Fragen der Elektronik im Fahrzeug geht. Dabei besteht Einigkeit darüber, dass die Elektronik eine immer größere Bedeutung gewinnt, und dass im Rahmen der Unfallanalytik, aber eben auch im Rahmen der Schadensfeststellung der Sachverständige in der Lage sein muss, hierfür relevante Daten zu erkennen, auszulesen und zu analysieren. In einem ersten Schritt wird versucht, die Datenvielfalt zu katalogisieren, um im Anschluss möglicherweise mit klarem Blick die richtigen Schlussfolgerungen ziehen zu können: Über welche Daten sprechen wir derzeit? Im Wesentlichen geht es um Systeme der Fahrdynamik und der Fahrsicherheit wie beispielsweise ESP, ABS, ASR, ACS, TCS. Ein Blick in die Betriebsanleitung einer Mercedes-S-Klasse schafft hier weitere Aufklärung: Diese Systeme sind unmittelbar oder mittelbar in der Lage, beispielsweise aufgetretene Fehler in Form eines Fehlercodes zu speichern oder auch etwaige Randbedingungen zum Fehlerzeitpunkt wie beispielsweise Geschwindigkeit, Lenkwinkel, Bremsleuchtenstatus, Beschleunigungswerte, Benutzung der Sicherheitsgurte etc. aufzuzeichnen. Diese hier als sogenannte Randbedingungen bezeichneten Daten können 16 Der Kfz-Sachverständige

19 RECHT neben den oben erwähnten Systemen im Wesentlichen durch einen Unfalldatenspeicher (UDS oder EDR) ausgelesen werden. Zweck der Datenauslesung/ -ermittlung Grundsätzlich geht es um eine korrekte Fehlerdiagnose durch Datenauslese. Es geht um die sogenannte kontinuierliche Produktverbesserung und es geht zumindest teilweise um die Be- oder Entlastung eines Unfallbeteiligten. Zulässigkeit der Datenverarbeitung Weitestgehend ist die Zulässigkeit der Datenverarbeitung und -nutzung rechtlich noch ungeklärt. Nach dem Bundesdatenschutzgesetz (BDSG) ist die Datenverarbeitung und -nutzung zulässig, wenn das BDSG oder eine andere Rechtsvorschrift sie erlaubt oder wenn der Betroffene selbst eingewilligt hat. Das BDSG erlaubt die Datenverarbeitung und -nutzung stets, wenn dies im Rahmen der Zweckbestimmung eines Vertragsverhältnisses oder vertragsähnlicher Vertrauensverhältnisse geschieht. Die Datenverarbeitung ist auch zulässig, soweit es zur Wahrung berechtigter Interessen der speichernden Stelle bzw. eines Dritten beispielsweise eines Empfängers erforderlich ist und kein Grund zu der Annahme besteht, dass das schutzwürdige Interesse des Betroffenen an dem Ausschluss der Verarbeitung oder Nutzung überwiegt bzw. er ein solches schutzwürdiges Interesse hat. Alleine aus dieser Formulierung ergibt sich bereits eine naheliegende Fragestellung: Inwieweit muss der Eigentümer, Halter oder Fahrer eines Fahrzeuges a) informiert sein und b) ggf. sogar seine Zustimmung erteilen, dass der Automobilhersteller die infolge der Fahrzeugnutzung gewonnenen Daten ausliest? Man denke an die bereits in anderen Ländern vorhandenen Systeme der Verweigerung der Fahrberechtigung bei Feststellung eines Alkoholkonsums. Interessant ist hier die Frage, ob diese gespeicherten Daten ggf. gerichtsverwertbar werden. Die meisten Hersteller sind sich offenbar des Problems bewusst und lassen sich daher vom Käufer oder Leasingnehmer das Recht einräumen, auf diese Daten zurückgreifen zu dürfen. Selbst wenn dies aber flächendeckend bei den Herstellern und Importeuren der Fall sein sollte, stellt sich als weitere Frage, inwieweit denn dann beispielsweise der Kfz-Sachverständige berechtigt ist, auf derartige Daten zuzugreifen. Sehr früh hat sich bereits der 45. Verkehrsgerichtstag in Goslar mit der Thematik der Datenauswertung befasst. Im Arbeitskreis 7 gab es 2007 eine Empfehlung es eine Empfehlung, die hier im Wortlaut wiedergegeben ist, die zumindest bei kritischer Betrachtung die Interessenlage erkennen lässt. Die Auswertung von Fahrzeugdaten bei der Unfallanalyse In modernen Kraftfahrzeugen aller Art ist eine Vielzahl elektronischer Steuergeräte vorhanden, die untereinander vernetzt sind. Sie speichern Daten zu verschiedenen Zwecken ab. Solche Daten können teilweise zur Klärung von Unfallursachen genutzt werden. Art und Umfang der Datenspeicherung sind hersteller- und modellspezifisch. Der Arbeitskreis empfiehlt: 1. In der Betriebsanleitung des Kraftfahrzeugs sollte darüber aufgeklärt werden, welche relevanten Daten gespeichert werden und unter welchen Voraussetzungen die Speicherung erfolgt. 2. Daten, die anlässlich eines Verkehrsunfalls gespeichert werden, müssen nachvollziehbar aufgezeichnet werden, so dass eine standardisierte Auswertung möglich ist. Eingriffe der Fahrerassistenzsysteme und Auslösen von Rückhaltesystemen sind zu protokollieren. 3. Die Datenauswertung setzt nach geltendem Recht die Einwilligung des Fahrzeugeigentümers/Fahrers oder eine richterliche Anordnung voraus. 4. Der Serieneinbau eines Speichermoduls für unfallrelevante Daten ( Unfallrekorder ), das die vorhandene Sensorik des Fahrzeugs nutzt und deshalb außerordentlich preiswert sein kann (unter 10 Euro in einfacher Ausführung), sollte gesetzlich vorgeschrieben werden. Trotz der Empfehlung des Deutschen Verkehrsgerichtstages hat sich der Unfalldatenspeicher nicht durchgesetzt. Die individuellen Freiheitsrechte des Autofahrers genießen offensichtlich nach wie vor Vorrang. In einer aktuellen Stellungnahme des GDV wird auf die erheblichen datenschutzrechtlichen und sonstigen Bedenken verwiesen. Der Vorschlag anderer Organisationen, diese Daten unter Beachtung einer besonderen Zuständigkeit der Polizei zu nutzen, wird sich mit Sicherheit nicht durchsetzen, da eine Strafverfolgungsbehörde wohl kaum geeigneter Partner bei der Verwaltung unfallrelevanter Daten ist. Völlig losgelöst von dem klassischen Unfalldatenspeicher allerdings weisen viele Automobilhersteller heute darauf hin, dass Daten überhaupt gespeichert werden. Fahrerassistenzsysteme sollen dem Fahrer helfen, seine Fahraufgabe zu erfüllen, dass weder er noch ein anderer geschädigt, gefährdet oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt wird ( 1 Abs. 2 StVO). Im Mittelpunkt der technischen Systeme hat der Fahrer zu stehen. Informationen, die das System erfasst und sammelt (sei es aus dem Kraftfahrzeug selbst oder dem Verkehrsumfeld), können entweder einfach an den Fahrer weitergegeben werden, damit dieser entscheiden kann, was zu tun ist, oder aber die Systeme können dem Fahrer einzelne Handlungen abnehmen und eigenständig in das Fahrverhalten eingreifen. Dieser Eingriff des Systems muss aber vom Willen des Fahrers getragen sein, d.h. er muss die Möglichkeit haben, es zu aktivieren, zu deaktivieren oder zu übersteuern. In diesem Sinne muss in ein Fahrerassistenzsystem von einem telematischen System oder in Systeme, die unter Zuhilfenahme bordinterner Systeme von außen in die Fahrdynamik eingreifen, unterschieden werden. Ein mögliches Szenario, bei dem einem Fahrer straf- und haftungsrechtlich schuldhaftes Fehlverhalten vorgeworfen werden könnte, kann sich ergeben, wenn er erkennbar ein Assistenzsystem nicht aktiviert bzw. deaktiviert oder es zu Unrecht übersteuert hat und es genau hierdurch zur Tötung, Verletzung oder zu Sachbeschädigungen gekommen sein sollte. Führt dagegen eine Fehlfunktion des Assistenzsystems zu dem Unfall, ist ein Schuldvorwurf dann begründbar, wenn dem Fahrer die Fehlfunktion bekannt war, er sie aber nicht beseitigen ließ. Im Bereich der Produkt- bzw. Produzentenhaftung können sich Probleme aus der Art und Weise ergeben, wie der Fahrer über Wirkungsweise und v.a. über Grenzen des Assistenzsystems informiert Der Kfz-Sachverständige 17

20 RECHT wurde. Dies beginnt bei der Anzeige im Fahrzeug, ob ein System aktiviert ist oder nicht. Besondere Bedeutung hat dieses Thema insbesondere bei Fuhrparks oder Mietwagenflotten, wo die Fahrzeuge von häufig wechselnden Personen bewegt werden. Diese Fragestellungen, die u.a. auch durch das Bundesministerium für Forschung und Technologie geprüft wurden, sind natürlich schadensersatzrechtlich durchaus relevant, betreffen allerdings die Tätigkeit des Kfz-Sachverständigen nicht unmittelbar. Interessanter dürfte daher die Frage sein, ob der Kfz-Sachverständige überhaupt berechtigt ist, im Rahmen der Schadensfeststellung die unfallschadensrelevanten Daten zu erfassen oder gar, ob er nicht sogar verpflichtet ist, die Daten auszulesen und im Gutachten zu berücksichtigen. Erteilt der Halter des Fahrzeuges den Auftrag, ein Schadensgutachten zu erstellen, wird man ohne Weiteres vermuten können, dass sich die Auftragserteilung auch auf die Auswertung elektronischer Daten bezieht. Der Halter wiederum dürfte in aller Regel der Berechtigte sein, da die Nutzung des Fahrzeugs die Funktionsfähigkeit der Elektroniksysteme automatisch beinhaltet. Insoweit bedarf es keines besonderen Hinweises, dass Daten im Rahmen der Schadensfeststellung ausgelesen werden, wobei sich für den Sachverständigen als weiteres Problem ergibt, dass in jedem Fall zu dokumentieren ist, welches Ergebnis die Auswertung der Daten hatte. Ein automatisches Löschen der Daten darf nicht erfolgen. Genauso wenig, wie der Sachverständige berechtigt sein dürfte, ein Reset vorzunehmen. Natürlich stellt sich die Frage, wie diese Daten konkret auszulesen sind. Wenn die Aussage zutreffend ist, dass die vollständige Datenauslese gar nicht durch den Automobilhersteller vorgenommen wird bzw. werden kann, sondern durch den Elektroniklieferanten, hilft die theoretische Datenhoheit des Fahrzeughalters nicht, wenn es faktisch noch nicht einmal eine Datenhoheit des Automobilherstellers, sondern nur noch des Elektroniklieferanten gibt, der wiederum Rücksicht nimmt auf seinen Kunden den Automobilhersteller. Wichtig erscheint eine Dokumentation der Unternehmen, die überhaupt im Bereich der Datenauslese tätig sind nicht nur im Hinblick auf die Daten, die ausgelesen werden können, sondern wichtiger noch erscheint die Feststellung, welche Daten nicht ausgelesen werden können, wobei es dann Aufgabe des Kfz-Sachverständigen wäre, dieses Auslesedelta zu bewerten. Weniger problematisch dürfte die Frage sein, inwieweit der Fahrzeughalter berechtigt ist, gewonnene Erkenntnisse im Rahmen der Datenauslese zurückzuhalten. Erkenntnisse, die im Rahmen der Gutachtenerstellung anfallen, müssen mit Sicherheit nicht vorgelegt werden, da es auch bislang dem Auftraggeber eines Schadensgutachtens freisteht, das Gutachten vorzulegen oder es eben nicht zu tun. Ohne gerichtlichen Beschluss dürfte es auch keine Handhabe geben, den Fahrzeughalter zu verpflichten, Daten oder Datenträger herauszugeben. Relevant dürfte dies in erster Linie in strafrechtlichen Verfahren werden. Praxisrelevanter dürfte die Thematik auch im Rahmen der Erstellung unfallanalytischer Gutachten in Zivilverfahren werden. Unterstellt, der Unfallhergang kann bei Auslese der in den unfallbeteiligten Fahrzeugen gespeicherten Daten sicherer rekonstruiert werden, wird der Gerichtssachverständige diese Daten nicht ohne Zustimmung des berechtigten Nutzers der Daten auswerten können. Dies bedeutet, dass der Sachverständige über das Gericht die Parteien auffordern muss, zum Zwecke der Datenauslese die entsprechenden Steuergeräte zur Verfügung zu stellen. Lehnt eine Partei dies ab, wozu sie natürlich berechtigt ist, ist die Folge, dass die Partei beweispflichtig bleibt. Verbleiben noch die berechtigten Interessen des Automobilherstellers, der möglicherweise ein Interesse daran hat, dass ein Teil der Daten nicht öffentlich wird. Ein schutzwürdiges Interesse des Automobilherstellers kann hier jedenfalls nicht ohne Weiteres gesehen werden, da es natürlich auch jedem Hersteller freisteht, auf die Aufzeichnung von Daten gänzlich zu verzichten. Als weiteres Problem soll natürlich nicht verschwiegen werden, dass die immer perfekter konzipierten und gebauten Fahrzeuge gelegentlich dennoch Probleme bereiten, und diese Probleme werden verstärkt im Bereich der Elektronik auftreten. Der Anspruchsteller also i.d.r. der Käufer, der Sachmängel- oder Garantieansprüche geltend machen wird steckt in einer Zwickmühle. Er wird die Mängel der Elektronik beispielsweise den Ausfall des Abstandradars registrieren und sich zur Mängelbeseitigung im Wege der Nachbesserung an seinen ausliefernden Kfz-Betrieb wenden, der nichts anderes zu tun hat, als den Fehlerspeicher auszulesen, den Mangel zu beheben und den Fehlerspeicher wieder auf null zu stellen. Zugriff auf diese Dokumentation hat der Anspruchsteller in aller Regel nicht mit der Folge, dass er erhebliche Beweisprobleme haben wird. Wendet er sich beispielsweise im Rahmen eines selbstständigen Beweissicherungsverfahrens an den Sachverständigen, kann auch der Sachverständige nicht auf historische Daten zurückgreifen, solange keine Verpflichtung besteht, bei jedem Eingriff in die Fehlerspeicherauslese die ausgelesenen Daten zu dokumentieren. Neben der Dokumentation müsste dann auch noch eine Verpflichtung bestehen, diese Daten dem Kunden auszuhändigen. Im Extremfall müsste man darüber nachdenken, jeweils dem Anspruchsteller zu empfehlen, sich vor jeder Nachbesserungsmaßnahme mit dem Sachverständigen in Verbindung zu setzen. Mit Sicherheit dürfte aber auch feststehen, dass eine reine Fehlerbeschreibung des Sachverständigen nicht ausreichend ist, sondern es zum Handwerkszeug des Sachverständigen zählt, die Elektronik tatsächlich auszulesen. Zusammenfassung Die Fahrzeugelektronik wird zunehmend auch Einfluss auf den Beruf des Kfz-Sachverständigen haben. Dies bezieht sich sowohl auf die Schadensfeststellung als auch auf die Unfallanalytik sowie auf die Mängelfeststellung im Rahmen garantie- oder sachmängelhaftungsrechtlicher Konstellationen. Die Automobilhersteller sind bereits heute in der Lage, eine Vielzahl von relevanten Daten aufzuzeichnen. Um diese Daten zu verwenden, bedarf es der Zustimmung des Eigentümers des Fahrzeuges sowie des berechtigten Nutzers. Der Kfz-Sachverständige muss in der Lage sein, im Rahmen der Datenauswertung eigene Daten zu erheben. Er muss in der Lage sein, zu dokumentieren, welche Daten durch ihn nicht erhoben werden können, und er muss im Rahmen gerichtlicher Auseinandersetzungen die Zustimmung der betroffenen Partei einholen, will er Daten aus einem Fahrzeug auslesen. Zu wünschen wäre es, wenn sowohl über die Datenerhebung als auch über die spätere Datennutzung ein höheres Maß an Transparenz bestehen würde. 18 Der Kfz-Sachverständige

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