Warum ich zu diesem Schluss komme, das möchte ich in diesem Bericht näher beschreiben.

Transkript

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2 (Ähnliches haben wir mit unserem Schiff TULA einer 12,8m Slup bei einem frischen S/W bei Bft 7-8 in der Bass Straße südlich von Australien erlebt. Allerdings erforderten die Umstände noch nicht den Einsatz einer Schleppbremse.) Mein Fazit lautet seither: Egal welche Schleppbremse wir einsetzen, vor einer brechenden See sollte das Schiff unter keinen Umständen durch einen Treibanker (Schleppbremse) festgehalten werden. Der Gewalt von bewegtem Wasser, die in einer brechenden See freigegeben wird, sollte das Schiff möglichst immer ausweichen! Eine flexibel wirkende Schleppbremse ist aus meiner Sicht daher eine vernünftige Antwort. Warum ich zu diesem Schluss komme, das möchte ich in diesem Bericht näher beschreiben. Jeder der schon mal in schweres Wetter geraten ist, kennt diese Situation: Seit mehreren Stunden, oder gar Tagen, bläst es wie Hechtsuppe. Die See hat sich aufgebaut und beginnt zu brechen. Eine winzige Sturmfock ist alles was wir noch tragen können. Befinden wir uns dazu in einem Gebiet mit starkem Strom wird die See steil und hoch. Vor dem Sturm laufen wir ab. Das Heck hebt sich, der Bug zeigt ins Wellental. Wir nehmen Fahrt auf und werden immer schneller. Hinter uns erhebt sich nun ein Berg von Wasser der zu brechen beginnt. Das Speedometer zeigt 8, 9, dann 10 Knoten und mehr. Das Wasser links und rechts des Buges schießt fast senkrecht nach oben. Angeleint und gut eingepackt in unser Ölzeug stehen wir konzentriert am Ruder, halten unser Schiff vor dem Wind auf Kurs und versuchen keine Nerven zu zeigen. Durch unsere Geschwindigkeit bricht die See zum größten Teil hinter Fr.a.d.Meer dem Schiff, trotzdem, schäumendes Wasser ergießt sich über das Heck, füllt teilweise das Cockpit, das Schiff hat plötzlich an Fahrt verloren, neigt sich schwankend um seine Längsachse, wobei sich große Wassermengen aus dem gefüllten Cockpit über den Süllrand zurück in die See ergießen. Durch unseren Speed war der Schlag des Brechers nicht so hart. Allerdings erfordert der plötzliche zusätzlich Schub von bewegtem Wasser größte Aufmerksamkeit des Rudergängers. In keinem Falle darf in diesem Moment das Schiff querschlagen. Die Gefahr von der brechenden See überrollt zu werden und durchzukentern ist in dieser Situation gegeben! Im Wellental, umgeben von weißem Schaum, ist es für einen Moment fast ruhig geworden. Wir hören das Schwappen und Gurgeln des übergekommenen Wassers das sich nun im Cockpit hin und her bewegt und langsam in den Abläufen verschwindet. Dann aber hören und spüren wir wieder den Sturm im Nacken, kalt und nass und das Heck hebt sich vor der nächsten anrückenden See. Was ist zu tun? In vielen Berichten wie z. B. bei Bobby Schenk heißt es dann... Nach einer gewissen Zeit hat der Wind eine so hohe See aufgebaut und sie steiler werden lassen, dass die Yacht auf den Wellenabhängen ihre Rumpfgeschwindigkeit weit überschreitet, weil sie kurzzeitig ins Surfen gerät. Das ist der Moment, wo man spürt, dass es so nicht weitergehen kann. Warum kann es nicht so weitergehen? Vorausgesetzt wir hätten genügend Seeraum, nun könnten wir doch tolle Etmale machen! Der Grund liegt auf der Hand! Wir können nicht so weitermachen wenn unsere Yacht ein Verdränger ist, denn eine unsichtbare Mauer liegt vor uns. Diese Mauer ist die Rumpfgeschwindigkeit unseres Schiffes die es (als Verdränger) nicht überschreiten kann. Wären wir aber mit einem Halbgleiter oder einem Gleiter unterwegs, dann könnten wir allerdings diese Mauer der Rumpfgeschwindigkeit durchbrechen. Wir könnten Etmale von 400 SM und mehr erreichen! Allerdings wäre für eine kleine Crew auf einem Fahrtenschiff, die Möglichkeit unter diesen Umständen das Schiff zu steuern um die Gleitfahrt möglichst immer aufrecht zu erhalten, doch sehr begrenzt.

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4 Wie also sollen wir uns verhalten damit wir diesen Widerstand, der die Zerstörung in sich birgt, vermeiden können? Auf Grund des differenzierten Seeverhaltens von Yachten und den variierenden Umstände in den unterschiedlichsten Seegebieten kann selbstverständlich keine allgemein gültige Verhaltensregel gegeben werden. Trotzdem kann man für Fahrtenyachten (auch für Halbgleiter und Gleiter) und für eine kleine Crew, Hinweise, ja auch mögliche Empfehlungen geben, welch sinnvollen Verhaltensweisen (schrittweise) einzuleiten sind um möglichst keine Havarie zu erleben. Zuerst aber die Analyse: Was geschieht beim Durchgang einer brechenden See? 1, Auf einer steiler werdenden Schräge auf der wir (auch ohne Segel) sehr schnell (durch nicht bewegtes Wasser) Fahrt aufnehmen, können wir, je nach Steilheit der See, sehr schnell Rumpfgeschwindigkeit erreichen. (Das gilt für alle Schiffstypen). 2, Hinter uns beginnt die See zu brechen. Die See hat sich, getrieben vom Sturm durch Orbitalbewegung der Wasserteilchen, aufgebaut. Dabei haben sich teilweise Wellen überlagert und bilden einige fast turmartige Gebilde, die beim Brechen in sich zusammenfallen. Bei einer brechenden See bekommen wir es für einen Moment mit bewegtem Wasser zu tun. Dabei werden durch das Gewicht des Wassers enorme Kräfte frei. Wenn die Welle am Kamm zusammenbricht (ähnlich einem nassen Turm aus Sand) ist das nur teilweise eine geordnete Vorwärtsbewegung von Wassermassen, ein großer Teil (des Kammes) stürzt konfus in sich zusammen. (In der Folge des Brechens bildet sich an der Stelle des Zusammenbruches ein großer weißer Schaumteppich aus Luftblasen.) Haben wir uns bisher vor der brechenden See mit unserem Schiff relativ schnell, auf der nach unten geneigten Schräge, durchs Wasser bewegt, kommt nun mit der brechenden See, hinter unserem Heck für einen Moment noch ein weiterer, zusätzlicher Schub durch bewegtes Wasser hinzu. Das ist der Moment in dem eine Yacht möglicherweise unterschneidet und über den Bug kentert (über den Widerstand stolpert) - oder, dass das bereits sehr schnelle Schiff in dieser momentanen Phase zusätzlich von bewegtem, konfusem Wasser von Achtern (über und-) unterspült wird, es dadurch für einen Moment die Vorwärtsbewegung durchs Wasser und damit die Anströmung des Ruders, und damit die Ruderwirkung verliert, was wiederum zur Folge haben kann, dass das Schiff querschlägt und überrollt wird. Es ist aber auch der Moment wo eine Schleppbremse, am Heck befestigt, enorme Unterstützung leisten könnte! W i e ge s a gt, z u s ät z l i c h z u d i e s e m Zusammenbruch der brechenden See kommt die Vor wärtsbewegung (Orbitalbewegung) der Welle, die sich mit Knoten nach Lee bewegt. Fr.a.d.Meer In der Folge (der brechenden See,) überholt uns die Welle und die Schräge auf der wir uns vor der Welle befanden nimmt wieder ab, die Geschwindigkeit lässt nach. Dabei sollte man bedenken, dass auch Gleiter oder Leichtdisplacement-Yachten erst nach Erreichen der Rumpfgeschwindigkeit ins gleiten kommen können und auch erst dann den Vorzug des Gleitens nutzen können. Dies wiederum setzt unter den beschriebenen Bedingungen zumindest eine kleine Beseglung und einen Rudergänger voraus, denn nur über die Fahrtaufnahme auf der Schräge vor einer Welle, ist eine Gleitfahrt, so wie beim Wellensurfen auf einem Brett, für eine Yacht für längere Zeit nicht zu halten.

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