Breakbulk. Schon der Begriff zeigt, dass es um die

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1 Die Nische als Chance Komplette Fabrikanlagen, Windturbinen und andere großvolumige oder schwere Bauteile: Der Breakbulk-Markt ist eine logistische Herausforderung. Wie entwickelt sich dieses besondere Branchensegment in Zeiten der Schifffahrtskrise? Breakbulk. Schon der Begriff zeigt, dass es um die Abgrenzung zu den beiden großen Hauptmärkten in der Schifffahrt geht: Container und Bulk (Massengut). Das, was nicht Bulk ist und nicht in einen Container passt, ist vereinfacht gesagt Breakbulk, auf Deutsch Massenstückgut. Dazu zählen Sackgüter, Eisen- und Stahlprodukte, Forsterzeugnisse, Schwergut, auch Heavy Lift genannt, und Projektladung. Zum Teil gehört auch Ro-Ro zu Breakbulk. Es ist ein wenig transparenter Markt. Breakbulk ist das Bindeglied zwischen dem Bulk- und dem Containermarkt, erläutert Stefan Sträßner, Senior Vice President Shipping Clients Domestic bei der HSH Nordbank. Eine unabhängige Betrachtung ist daher nicht möglich. Denn das vornehmliche Ladungsgut vieler Schiffe besteht sowohl aus Stück- und Schüttgut als auch aus Containern. Es ist ein unterschätzter Markt. Breakbulk hat nichts mit alten Schiffen oder staubiger und schmutziger Ladung zu tun, wie vielleicht noch zu Beginn der Containerära. Im Gegenteil: Das Durchschnittsalter der Schiffe ist gerade im Bereich Breakbulk niedrig, die Spezialisierung und Ausstattung ist hoch, erklärt Guido Mülder, Leiter der Projektfinanzierung bei der Ostfriesischen Volksbank und verantwortlich für den Bereich Schifffahrt. Es ist ein vergleichsweise kleiner Markt. Laut der Studie Breakbulk III der niederländischen Unternehmensberatung Dynamar lag der Anteil an Schiffen für konventionelle Ladung 2012 bei etwa sieben Prozent der weltweiten Flotte. Es handelt sich damit bezogen auf die Kapazität um die kleinste Sparte innerhalb der Seeschifffahrt. Nischenmarkt Ostfriesische Volksbank: Mit der Gründung vieler heute namhafter Reedereien auf der Ems-Achse Anfang Guido Mülder, Leitung Projektfinanzierung, Ostfriesische Volksbank mit Hauptsitz der 80er-Jahre intensivierte auch die Ostfriesische in Leer den Aufbau ihres Seeschifffahrtsgeschäfts und betreut heute viele Volksbank dieser Reedereien als Hausbank. Neben der reinen Finanzierung von Seeschiffen steht die Ostfriesische Volksbank ihren Kunden auch als verlässlicher Partner in den Bereichen Zahlungsverkehr, Zins- und Währungsmanagement zur Verfügung. Gegenwärtig umfasst das Portfolio rund 190 Schiffe. Die Schifffahrt wird auch zukünftig ein strategisches Geschäftsfeld der Ostfriesischen Volksbank bleiben. Karsten Bruns, Kundenbetreuung Projektfinanzierung, Ostfriesische Volksbank Manchmal scheint es, als gäbe es so viele Nischen, wie es Reeder gibt, schreiben die Autoren der Dynamar-Studie über den Breakbulk-Markt. In all diesen Nischen gibt es unterschiedliche Dynamiken und Zyklen, sodass sich kein einheitliches Marktbild ergibt. Das hat mehrere Gründe. So reicht beispielsweise die Marktbearbeitung auch bei Breakbulk von der Tramp- bis zur Linienschifffahrt mit entsprechend unterschiedlichen Trends und Märkten. Viele unserer Kunden bieten neben klassischen Linienrouten Tramp an. Diese Mischform scheint am erfolgversprechendsten zu sein, erläutert Karsten Bruns, verantwortlich für die Kundenbetreuung und Projektfinanzierung bei der Ostfriesischen Volksbank. Klassischerweise werden für Breakbulk Mehrzweckschiffe (Englisch: Multipurpose vessel) eingesetzt. Die Besonderheit: In der Regel sind diese Schiffe mit eigenem Ladegeschirr ausgestattet. Für viele europäische Häfen ist heutzutage allerdings kein FOTOS: OSTFRIESISCHE VOLKSBANK (2), BBC CHARTERING

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3 Erfolgreiche Premiere: Tandemumschlag eines 150 Tonnen schweren Zylinders für eine Papierproduktionsstraße im Seehafen Brake. bordeigener Kran mehr erforderlich. Damit entfällt im europäischen Raum eines der ursprünglichen Alleinstellungsmerkmale dieser Schiffe. Allerdings ist der Transport von Breakbulk nicht auf Mehrzweckschiffe beschränkt. Auch an Bord großer Containerschiffe fährt oftmals Projektladung auf Flatracks (Container ohne Stirnwand, Seitenwand oder Dach) mit. Denn: Große Containerschiffe mit etwa bis TEU benötigen heute eine durchschnittliche Auslastung von rund 85 Prozent, um rentabel zu sein, erklärt Sträßner. De facto liegt die Auslastung großer Containerschiffe derzeit aber nur bei etwa 70 Prozent. Aufgestockt wird daher gern mit Breakbulk. Diese Ladung fehlt dann wiederum den Spezialisten. Das gilt aber auch umgekehrt: In Zeiten der Schifffahrtskrise beobachten wir zunehmend, dass auch Mehrzweckschiffe vermehrt Container fahren Hauptsache, das Schiff wird voll und muss nicht aufgelegt werden, erklärt Mülder. Bei nicht ausgelasteten Schiffen wird die seit Jahren zunehmende Spezialisierung so von beiden Seiten wieder ausgehebelt. Bruns ergänzt: Das sind typische Krisensymptome. Dabei geht es doch darum, dass ein Schiff in seinem Segment wirtschaftlich erfolgreich ist. Eine gegenseitige Kannibalisierung von Ladung in Zeiten von einem Überangebot an Tonnage ist wenig sinnvoll. Flottenentwicklung bei Multipurpose-, Projektladungsund Schwergutschiffen Nach einer hohen Zahl von geplanten Auslieferungen und Verschrottungen in den vergangenen Jahren zeichnet sich eine Tendenz zur Stabilisierung der Flottenzahl im Breakbulkmarkt ab. Legende (in dwt) Auslieferungen Verschrottungen Prognostizierte Auslieferungen Prognostizierte Verschrottungen Flotte Mit rund 29 Millionen Tonnen Gesamtladungsgewicht bei Multipurpose- und Heavy-Lift-Schiffen laut Drewry- Research stellt dieser Markt nur einen relativ kleinen Teil der Gesamt markttonnage dar, berichtet Raymond Fisch, Sprecher der Geschäftsleitung der im ostfriesischen Leer ansässigen Reederei BBC, die auf Schwergut- und Projektladung spezialisiert ist QUELLE: DREWRY MARITIME RESEARCH, DEZEMBER LOGISTICS PILOT April 2014

4 FOTOS: J. MÜLLER, HSH NORDBANK Da eine singuläre Betrachtung der Breakbulk-Flotte nicht möglich ist, zunächst also ein kurzer Blick auf den Containermarkt: Während die Gesamtzahl aller Containerschiffe nahezu konstant ist, steigt die nominale Containerkapazität weiter an. Parallel dazu steigen Anzahl und Kapazität der Mehrzweckschiffe, fasst Sträßner zusammen. Zugleich ging die Flotte bei den bis TEU-Schiffen in den letzten zwei Jahren um etwa vier bis fünf Prozent zurück. Diese Tonnage wird heute von Mehrzweckschiffen übernommen. Ihr Vorteil: Sie können auch kleine Häfen anlaufen und kleine Häfen müssen angelaufen werden. Im Vergleich zu den großen Brüdern Container und Bulk ist die Kapazität der Breakbulk-Flotte in den vergangenen Jahren zwar weniger stark gewachsen Lediglich zwei Prozent Wachstum im Vergleich zu 2005 hat die Dynamar-Studie ermittelt. Ein Überangebot an Tonnage auf dem Breakbulkund Projektladungsmarkt gibt es aber dennoch, hat Fisch beobachtet. Insgesamt werden in diesem Segment nur vereinzelt Schiffe verschrottet, weil der Großteil der Flotte noch jung ist und nur wenige Schiffe zur Auslieferung anstehen, weiß Bruns. Von den knapp 800 Schiffen, die von den Top 25 Breakbulkund Ro-Ro-Operateuren betrieben werden, sind weniger als 100 älter als 25 Jahre, 500 Einheiten wurden in diesem Jahrtausend gebaut, so die Dynamar-Studie. Der Auftragsanteil der bestehenden Flotte der Top 25 liegt bei unter zehn Prozent. Und dennoch: Unsere Wahrnehmung ist, dass der Bereich Projektladung genauso betroffen ist wie die Containerschifffahrt, nur mit anderen Zeitfenstern, sagt Mülder. Denn bei Großprojekten wie dem Bau von Industrieanlagen gibt es Vorlaufzeiten von mehreren Jahren. Breakbulk ist nur mit Verspätung in die Krise gerutscht. Es wird auch hier ein zäher Prozess, dort wieder herauszuwachsen. Zwar werden auch heute viele gute Projekte gestartet, davon profitieren die Unternehmen aber erst in ein paar Jahren. Für Fisch liegt ein Grund für die Überkapazität in der weiterhin relativ hohen Unsicherheit im Bereich der Windenergie. Gerade auf diesem Gebiet waren in der Vergangenheit besonders hohe Nachfragevolumen für Neubauten gesehen worden. Dies ist meines Erachtens ein wesentlicher Faktor, der zum Aufbau der Überhangtonnage geführt hat. Darüber hinaus ist auch in der Schwergut- und Projektschifffahrt ein Trend zu immer größerer Leistung zu beobachten. Dies gilt insbesondere für die Kran-Kapazitäten an Bord der Frachter. Der Grund sind die immer schwerer werdenden Ladungsteile, etwa große Generatoren oder Anlagenteile. Die Entwicklung des Weltwirtschaftswachstums wirkt sich auch hier unmittelbar aus. Nach Überzeugung einiger Experten ist die Breakbulk-Schifffahrt gar einer der wesentlichen Motoren für die Globalisierung. Denn nur Spezialschiffe sind beispielsweise dazu in der Lage, komplette Fabrikanlagen zu transportieren. Und die Weltwirtschaft wächst. Fisch ist deshalb auch optimistisch: Noch kann man zwar von einem Überangebot an Tonnage sprechen, doch lässt sich aus der derzeitigen Dynamik, getrieben vom herrschenden Markt- und Technologiezirkus, durchaus ein interessantes Investitionsumfeld ableiten; dies begünstigt mittelfristig wieder einen Anstieg der Neubauaktivitäten. Ladungsaufkommen Laut der Dynamar-Studie aus dem Jahr 2013 ergab sich für die zweite Jahreshälfte von 2013 ein Zuwachs von bis zu 15 Prozent Marktvolumen. Eine Fortsetzung dieses Stefan Sträßner, Senior Vice President, Shipping Clients Domestic, HSH Nordbank HSH Nordbank: Die HSH Nordbank ist seit Jahrzehnten ein Partner der internationalen maritimen Wirtschaft. Mit mehr als 75 Jahren Branchenerfahrung gilt sie als einer der weltweit größten Schiffsfinanzierer. Zu den Kunden zählen insbesondere Tramp-Reeder, Charter-Operator und Linienreedereien, aber auch Emissionshäuser, Projektgesellschaften und Offshore- Unternehmen. LOGISTICS PILOT April

5 Bis vor Kurzem qualifizierte eine Hubkraft von 50 Tonnen ein Schiff als Heavy Lifter. Heute sind es mindestens 250 Tonnen. Die Dockwise Vanguard hat eine Transportkapazität von insgesamt Tonnen. Trends für 2014 wird erwartet. Die wesentlichen Gründe: das Schürfen von Flüssigerdgas (LNG) und die Minen industrie in Australien, Nord- und Südamerika sowie Öl- und Gasvorkommen in Kanada. Dafür werden beispielsweise schwere Baumaschinen, Tunnelbohrmaschinen und Generatoren benötigt. Gut 70 bis 80 Prozent unser Ladung können wir dem Bereich Öl und Gas zuordnen, berichtet Fisch. Dabei können wir in der jüngsten Vergangenheit eine weitere Verschiebung der Aufträge hin zu Öl- und Gasenergieprojekten beobachten. Dies spricht zugleich für einen Rückgang der Verschiffungsaufträge im Bereich der alternativen Energien. Finanzierung FOTOS: DOCKWISE, BBC CHARTERING GMBH Die Anschaffung eines modernen Mehrzweckschiffs ist nicht günstiger als die eines Containerschiffs. Denn Multipurpose-Schiffe sind heutzutage hoch spezialisiert. Kostenintensiv sind beispielsweise das Kranfundament und Kran selbst sowie das dazugehörige Trimmsystem, so Sträßner. Auch die Beschaffung des Eigenkapitals ist schwieriger geworden als noch vor ein paar Jahren. Darin sind sich die Vertreter der beiden Schiffsfinanzierer einig. Heute wird wie zu Zeiten der Hanse viel im Private Placement finanziert, so Mülder. Zudem finanzieren in Deutschland nur noch wenige Banken Schiffbauprojekte. Wenn eine Bank so ein Projekt begleitet, dann fordert sie heutzutage auch ein nachhaltiges Beschäftigungskonzept, berichtet Bruns. Das ist auf dem derzeit niedrigen Charterniveau allerdings gar nicht mehr so einfach zu gewährleisten, ergänzt Mülder. Besonders für den Mittelstand ist der Kapitalzugang schwieriger geworden. Allerdings: Wenn man sich nicht nur als Reeder, sondern auch als Logistiker positionieren will, sagt Sträßner, dann kann man auch heute noch gutes Geld verdienen. Weitere Informationen: de/schifffahrt 14 LOGISTICS PILOT April 2014 Die Vermögenswertdynamik in der Schifffahrt zeichnet sich im Gegensatz zu Industriesegmenten durch hohe unsystematische Risiken aus, so Fisch aus der Sicht des Reeders. Damit werden Kapitalgeber immer wieder vor die Herausforderung gestellt, Verständnis für das Investitionsumfeld zu entwickeln. Den Banken sind diese Risiken oftmals zu groß. Es ist heute auch für Neubauten von Breakbulk-Schiffen nicht mehr so einfach, eine Finanzierung zu bekommen, so Bruns. Zwar sind aufgrund geringer Auslastung der Werften in Asien die Baupreise deutlich gesunken und haben sich die Zahlungsbedingungen zum Vorteil der Käufer verbessert. Dafür sind bei der Ostfriesischen Volksbank allerdings mindestens 40 Prozent Eigenkapital erforderlich, das gar nicht so einfach aufzubringen ist. Die HSH Nordbank fordert sogar einen Eigenkapitalanteil in Höhe von bis zu 50 Prozent, berichtet Sträßner: Wir finanzieren heute, aber selektiv. Relevant für die Finanzierung sind neben dem Beschäftigungskonzept der zu erwartende Cashflow und die Liquidität des Reeders. BBC: BBC Chartering mit Stammsitz im ostfriesischen Leer ist eine 100-prozentige Tochterfirma der Briese Schifffahrt. Das Unternehmen ist einer der größten Projektcarrier in der Schifffahrt weltweit hat BBC mit durchschnittlich 140 Schiffen eine Kapazität von 1,6 Millionen Tonnen Gesamt - ladungsgewicht vermarktet. Raymond Fisch, Sprecher der Geschäftsleitung, BBC Chartering

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