17. Februar 2015 SHIPPING QUARTERLY 1/2015. Marktbericht VOLKSWIRTSCHAFT UND RESEARCH

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1 Marktbericht VOLKSWIRTSCHAFT UND RESEARCH SHIPPING QUARTERLY 1/ Februar 215 Überblick Die Schifffahrtsmärkte haben sich zuletzt sehr unterschiedlich entwickelt. Während die Frachtraten der Segmente Container und Tanker leichte Erholungstendenzen aufweisen, haben sich die Raten der Bulker deutlich verringert. Erfreulich ist für die gesamte Schifffahrt vor allem die Kostenentlastung durch stark gesunkene Preise für Bunkeröl. Vom niedrigen Bunkerpreis haben besonders große Linienreedereien wie Maersk profitiert. Allerdings besteht die Gefahr, dass die positiven Effekte durch den intensiven Wettbewerb wieder verlorengehen. Für die Tramp-Reeder ist das Niveau der Charterraten trotz der Verbesserungen der letzten Wochen immer noch unbefriedigend, hauptsächlich bei Schiffen mit einer Kapazität unterhalb von 4. TEU. Im Dry Bulk- und Tankersegment reichen die Zeitcharterraten hingegen überwiegend aus, um schwarze Zahlen zu schreiben. Viel Spielraum für Verbesserungen gibt es vorerst nicht. Im Gegenteil: Die Ratenniveaus dürften etwas zurückgehen. Das Problem sind die Überkapazitäten. Es wird sich angesichts gut gefüllter Orderbücher sogar noch verschärfen, vor allem aber dann, wenn die Reedereien die günstigen Bunkerpreise zur Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit der Schiffe nutzen sollten. Weltwirtschaft Die Weltwirtschaft wächst langsamer als erwartet. Daran werden nicht einmal die gesunkenen Energiepreise, die eigentlich für viele Staaten wie ein Konjunkturprogramm wirken sollte, etwas ändern. So hat der Internationale Währungsfonds (IWF) seine für das Wachstum der Weltwirtschaft von 3,8 auf 3,5% reduziert und rechnet auch 216 nur noch mit einem Plus von 3,7%. Die Ursachen für die Schwäche der Weltwirtschaft ist das langsamere Wachstum in der Eurozone und vor allem in China sowie anderen Emerging Markets-Staaten. Hinzu kommen die Verlierer der niedrigen Ölpreise, insbesondere die Ölförderländer wie Russland. In China nimmt das Wachstumstempo ab. Hauptgrund dafür sind geringere Investitionen im Immobiliensektor, in der Infrastruktur und in Industrieanlagen, wo in den letzten Jahren massive Überkapazitäten aufgebaut wurden. Damit ist der Weg frei für mehr qualitatives Wachstum durch eine Stärkung des privaten Konsums. Für 215 erwarten wir, dass die Regierung erstmalig seit 199 ein Wachstum von knapp unter 7% zulassen wird. In Fortsetzung dieses kontrollierten Sinkflugs wird der BIP-Anstieg in 216 wahrscheinlich auf rund 6,5% fallen. Welt und China: BIP Wachstum in Prozent Welt China Quellen: IWF, HSH Nordbank BIP-Wachstum der wichtigsten Staaten und Staatengruppen e 216e Eurozone -,4,9,9 1,4 USA 2,2 2,4 3,2 3, Japan 1,5,4,8,8 China 7,7 7,4 6,9 6,5 Welt 3,3 3,4 3,5 3,7 Quelle: HSH Nordbank HSH NORDBANK.DE SHIPPING QUARTERLY 1/ Februar 215 SEITE 1

2 Containerschifffahrt Markt für Containerschiffe kommt nur langsam voran Charterraten haben sich zuletzt auf niedrigem Niveau etwas erholt Nachfrage dürfte 215 und den Folgejahren zunehmen Angebot wird dagegen schneller wachsen Unsere : Erholung der Charterraten wird 215 und in den Folgejahren nur verlangsamt eintreten Der Markt für Containerschiffe hat seit dem Sommer seine Erholung fortgesetzt. Abzulesen ist dies jedoch nicht an den Frachtraten, sondern an den Ergebnissen der Linienreedereien. Wichtigster Grund dafür ist der starke Rückgang der Bunkerölpreise. Hauptsächlich deshalb verbesserte sich laut Alphaliner die operative Marge der großen Liner im dritten Quartal von,5 auf 3,3%. Im vierten Quartal dürfte sich der positive Gewinntrend fortgesetzt haben. Die Frachtraten gemessen an dem Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) verzeichneten dagegen seit Monaten starke Schwankungen, liegen aber per Saldo mit einem Indexstand von 1.88 Punkten unter dem Höchststand vom August (1.195 Punkte). Ungeachtet der verbesserten Gewinnsituation hat sich die Konsolidierung der Branche fortgesetzt. So ist zu Jahresbeginn die koreanische Reederei Hanjin Shipping der Allianz Ocean Three zwischen CMA CGM, China Shipping und United Arab Shipping beigetreten. Im Gegensatz zu den Linern ist die Lage der Tramp-Reedereien nach wie vor angespannt. Trotz der anhaltend guten Auslastung der Flotte ist die Entwicklung der Charterraten nicht zufriedenstellend. Der Charterratenindex New ConTex, konnte zwar in den letzten Wochen zulegen, allerdings reicht das aktuelle Niveau der Charterraten für viele Schiffe nicht aus, um den Kapitaldienst in vollem Umfang leisten zu können. Das erfreuliche Nachfragewachstum des Jahres 214 dürfte sich bei den Containerschiffen 215 fortsetzen. Insbesondere der konjunkturelle Aufschwung in den USA erweist sich als starker Treiber. Betroffen davon sind vor allem die Verkehre zwischen Südostasien und der amerikanischen Westküste. Ebenfalls positiv verläuft der Trend auf den anderen Hauptrouten wie zwischen Asien und Europa. Mit überproportionalem Wachstum rechnen wir zudem bei den intraasiatischen Verkehren. Ferner bindet momentan die Verstopfung der US-Westküstenhäfen beträchtliche Schiffskapazitäten. Insgesamt sollte die Nachfrage nach Containerschiffen im Verlauf von 215 und den Folgejahren etwas zunehmen, und zwar 215 von 6 auf 7%. Das Angebot dagegen wird schneller wachsen und wird das Problem der Überkapazitäten nicht los. Die Flotte wächst ausschließlich im Bereich der großen Schiffe. So hat MSC jüngst zwei 19. TEU-Schiffe bestellt und CMA CGM verlautbarte, dass man bei einigen Bestellungen ein Upgrade auf diese Größenordnung vorgenommen hat. Das Werftunternehmen Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, das zu den größten der Welt zählt, geht davon aus, dass weitere Linienreedereien diesem Beispiel folgen werden. Unserer Meinung nach wird vor dem Hintergrund leicht steigender Ablieferungen und sinkender Verschrottungen die Lage auf dem Chartermarkt angespannt bleiben. Sollten die Linienreedereien die niedrigen Bunkerpreise nutzen, um die Fahrtgeschwindigkeit der Schiffe zu erhöhen, dürften sich die Probleme mit den Überkapazitäten noch verschärfen. Die Erholung der Charterraten hat bislang nicht stattgefunden und wird in den Folgejahren nur verlangsamt eintreten. Infolgedessen werden auskömmliche Charterraten vor allem für die kleineren Schiffsklassen mit einer Kapazität unterhalb von 4. TEU vorerst kaum zu erzielen sein. Frachtraten (SCFI) und Charterraten (New ConTex) Containerschiffs-Flotte und Orderbuch in Tsd. TEU New ConTex (Charterraten) SCFI (Frachtraten) % : Containerschiffe Container-Flotte Container-Orderbuch 4% 3% 2% 1% HSH NORDBANK.DE SHIPPING QUARTERLY 1/ Februar 215 SEITE 2

3 Dry Bulk-Schifffahrt Frachtraten sind zuletzt eingebrochen Zeitcharterraten geben auch nach Nachfrage ist 214 schlechter ausgefallen, wird aber 215 positiv gesehen Angebot wird in 215 etwas schneller wachsen als die Nachfrage Unsere : Zeitcharterraten werden 215 unter Druck geraten In den letzten Wochen sind die Frachtraten auf dem Dry Bulk-Markt eingebrochen. Mit aktuell 522 Punkten befindet sich der Baltic Dry-Index auf einem historischen Tiefststand und hat sich gegenüber dem Hoch im Herbst mehr als halbiert. Besonders unter Druck geraten ist das Segment der Capesizer, deren Raten auf Sicht von drei Monaten um rund drei Viertel abgestürzt sind. In den Segmenten der kleineren Schiffe halten sich dagegen die Rückgänge in überschaubaren Grenzen. Obwohl der Chartermarkt längst nicht so volatil ist, konnte er sich nicht der Entwicklung der Spot-Raten entziehen. Die Zeitcharterraten gaben auch nach. Dessen ungeachtet gelang es Star Bulk, schwarze Zahlen zu schreiben. Die große griechische Dry Bulk-Reederei erzielte im dritten Quartal 214, dem ersten nach der im Juni abgeschlossenen Übernahme von Oceanbulk, ein Nettoergebnis von 221 Mio. US-Dollar. Das in den USA börsennotierte Unternehmen nimmt derzeit eine Kapitalerhöhung vor, um den Ausbau seiner Flotte von aktuell 64 auf über 1 Schiffe im kommenden Jahr zu finanzieren. Größter Aktionär mit einem Kapitalanteil von über 5% ist Oaktree Capital Management. Die Nachfrage nach Bulkerschiffen ist 214 schlechter ausgefallen als erwartet. 215 wird aber unverändert positiv gesehen. 214 dürfte das Plus kaum mehr als 5% betragen haben. Ursache dafür waren in erster Linie deutlich unter den Erwartungen liegende Kohleimporte von China, Japan und der Europäischen Union. Negativen Einfluss hatte zudem das Exportverbot der indonesischen Regierung für Nickel und Bauxit. Verlass war dagegen auf die chinesischen Eisenerzimporte. Zwar ließ der Schwung zum Jahresende etwas nach, aber mit einem Zuwachs von rund 14% war dieser Sektor erneute der wichtigste Impulsgeber der Dry Bulk-Schifffahrt. Das wird unserer Meinung nach auch dieses Jahr so sein. Allerdings dürfte eine zweistellige Wachstumsrate nur schwer zu erreichen sein. Dafür sollten die Bereiche Kohle, Nickel und Bauxit wieder etwas zulegen. Alles in allem rechnen wir 215 mit einem Nachfrageanstieg von 6%. Ab 216 ist mit schwachem Wachstum zu rechnen. Die Rahmenbedingungen für die Bulker werden sich ebenfalls auf der Angebotsseite verschlechterten. Das Angebot an Bulkschiffskapazität wird in 215 schneller wachsen als im Vorjahr und auch etwas schneller als die Nachfrage, da das Orderbuch, das aktuell 23% der Flottenkapazität ausmacht, groß ist. Wir erwarten 215 und 216 einen Kapazitätsanstieg von 6%. Die Charterraten werden deshalb 215 unter Druck geraten. Baltic Dry Index Frachtratenindex Dry Bulk-Flotte und Orderbuch Mio. dwt % : Dry Bulk-Schiffe 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% Bulker-Flotte Bulker-Orderbuch Quellen: Clarkson Research, HSH Nordbank HSH NORDBANK.DE SHIPPING QUARTERLY 1/ Februar 215 SEITE 3

4 Tankschifffahrt Fracht- und Zeitcharterraten haben sich weiter erholt Nachfrage hat sich dank größerer Transportentfernungen positiv entwickelt Anstieg des Ölangebotes birgt weiteres Nachfragepotenzial Angebot wird jedoch wegen des vollen Orderbuchs 215 schnell wachsen Unsere : 215 dürfte die weitere Erholung der Charterraten auslaufen Der Tankermarkt konnte in den letzten Monaten seine Erholung fortsetzen. Dabei haben die Rohöltanker deutlich mehr Schwung gezeigt als die Produktentanker. Allerdings konnten die Frachtraten beider Tankersegmente die hohen Niveaus vom November nicht halten. Der Baltic Dirty Tanker Index notiert momentan bei 853 Punkten und damit knapp 1 Punkte unter dem Höchststand des vierten Quartals. Der Baltic Clean Tankerindex, der im November mit 784 Punkten den höchsten Stand des Jahres 214 erreichte fiel mittlerweile auf 579 Punkte zurück. Diese Entwicklung machte nicht vor den Einjahres-Zeitcharterraten halt. So verzeichneten sie allein im dritten Quartal 214 durchschnittlich einen Anstieg von 11% qoq. Während die Rohöltanker überdurchschnittlich profitieren konnten, gab es bei den Produktentankern nur geringe Zuwächse, teilweise sogar leichte Rückgänge. Dennoch konnte Maersk Tankers mit seinen Produktentankern das Nettoergebnis deutlich verbessern. Gegenüber dem Vorjahr verbesserte es sich im dritten Quartal 214 von 18 auf 84 Mio. USD. In die roten Zahlen rutschte dagegen die Tankerreederei Frontline, deren Fokus auf Rohöltankern liegt. Das Q3-Minus von 59,6 Mio. USD ist aber in erster Linie auf Sonderabschreibungen von 41,5 USD zurückzuführen. Dabei geht es um ältere Tanker, die im Markt nicht mehr so stark nachgefragt sind. Die Nachfrage nach Tankschiffen hat sich dank größerer Transportentfernungen positiv entwickelt. Für die Folgejahre birgt ein Anstieg des Ölangebotes bei niedrigen Preisen weiteres Nachfragepotenzial. Zudem kommt aktuell auch der niedrige Ölpreis und damit erstmals seit 29 wieder der Contango ins Spiel. Aufgrund der gegenüber den Spotpreisen höheren Terminpreise für Rohöl lohnt es sich, heute Rohöl zu kaufen, einzulagern und auf Termin zu höheren Preisen als heute zu verkaufen. Als Rohöllager dienen dabei wieder ältere große Tanker, die nicht mehr so marktgängig sind. Dies dürfte zumindest 215 die Nachfrage deutlich erhöhen. Die eigentliche Ölnachfrage wird aber nach Einschätzung der Internationalen Energieagentur aufgrund der schwankenden globalen Konjunktur von den gesunkenen Ölpreisen vorerst nicht profitieren. Besser sieht es bei den Ölprodukten aus. Hier zeigt sich eine verstärkte Nachfrage. Für das gesamte Tankersegment rechnen wir damit, dass die Dynamik der Nachfrage etwas abnehmen wird. So dürfte das Wachstum, das 214 etwas über 3% betragen haben, 215 etwas weniger als 3% zulegen und 216 weiter in Richtung 2% abnehmen. Aufgrund der geringeren Ablieferungen und anhaltender hoher Verschrottungen ist die Kapazität der Flotte im vergangenen Jahr langsamer gestiegen als erwartet. Das Angebot wird jedoch ab 215 schneller wachsen, da das Orderbuch groß ist und Ablieferungen zeitlich verschoben wurden. 215 sollte das Wachstum der Flotte noch unter dem der Nachfrage liegen. Im Ergebnis dürfte die weitere Erholung von den Charterraten 215 auslaufen. In 216 führt die Marktlage dann zu einem leichten Rückgang von Charterraten. Dabei sind unserer Meinung nach die Aussichten für die Produktentanker 215 und in den Folgejahren prinzipiell besser als die der Rohöltanker. Dazu werden insbesondere die Vereinigten Staaten beitragen. Sie dürften aufgrund des Verbots von Rohölexporten ihre durch den Fracking-Boom entstehenden Ölüberschüsse verstärkt in Form von Ölprodukten exportieren. Baltic Tanker Indizes Frachtratenindizes für Rohöl- und Produktentanker Tankerflotte und Orderbuch in Mio. dwt Clean Tanker Index Dirty Tanker Index % : Tanker Tankerflotte Tanker-Orderbuch % 25% 2% 15% 1% 5% HSH NORDBANK.DE SHIPPING QUARTERLY 1/ Februar 215 SEITE 4

5 Basisdaten der Container-, Bulker- und Tankerflotte Container Bulker Tanker Anzahl der Schiffe¹ Flottenkapazität 18,2 Mio. TEU 756 Mio. dwt 59 Mio. dwt Orderbuch (Kapazität) 3,3 Mio. TEU 171 Mio. dwt 75 Mio. dwt Orderbuch in Prozent der Flotte 18% 23% 15% ¹: Containerschiffe > 1 TEU, Bulker > 1. dwt, Tanker > 1. dwt Fracht- und Charterraten im Überblick Kurs 52 Wochen Performance in % Vortag hoch tief 1 M 3 M 12 M Container CCFI ,7 3,3-7,4 SCFI ,1 2,4-6,6 New ConTex ,3 1,2 1 4,9 ConTex ,7 26,6 6,7 ConTex ,8 2,6 27,2 ConTex ,1 7,7-1,5 Impressum Adresse HSH Nordbank AG Gerhart-Hauptmann-Platz Hamburg Martensdamm Kiel Volkswirtschaft & Research Stefan Gäde Telefon stefan.gaede@hsh-nordbank.com Group Risk Management Portfolio Risk Research & Analysis Christian Reuter Telefon: christain.reuter@hsh-nordbank.com Redaktionsschluss dieser Ausgabe: 17. Februar 215 ConTex ,2 5,3 4, ConTex ,7 3,2 9,9 Dry Bulk Baltic Dry Index ,6-58,7-53,8 Baltic Dry Capesize Index , -7 9,1 n.a. Baltic Dry Panamax Index ,5-52,8-61,4 Baltic Dry Supramax Index , -45,1-53,2 Baltic Dry Handy size Index ,1-41,7-61,1 Tanker Baltic Clean Tanker Index ,8-21,3-3,3 Baltic Dirty Tanker Index ,2-6,2 6,4 Qu elle: Bloom berg Disclaimer Die in dieser Publikation enthaltenen Marktinformationen sind zu allgemeinen Informationszwecken erstellt worden und ausschließlich zur Information bestimmt. Sie ersetzen weder eigene Marktrecherchen noch sonstige rechtliche, steuerliche oder finanzielle Information oder Beratung. Es handelt sich hierbei nicht um eine Kauf- oder Verkaufsaufforderung. Die HSH Nordbank AG weist darauf hin, dass die dargestellten Marktinformationen nur für Anleger mit eigener wirtschaftlicher Erfahrung, die die Risiken und Chancen des/der hier dargestellten Marktes/Märkte abschätzen können und sich umfassend aus verschiedenen Quellen informieren, bestimmt sind. Die in dieser Publikation enthaltenen Aussagen und Angaben basieren auf Informationen, die die HSH Nordbank AG gründlich recherchiert bzw. aus allgemein zugänglichen, von der HSH Nordbank AG nicht überprüfbaren Quellen, die sie für verlässlich erachtet, bezogen hat: Die HSH Nordbank AG hält die verwendeten Quellen zwar für verlässlich, kann deren Zuverlässigkeit jedoch nicht mit letzter Gewissheit überprüfen. Die einzelnen Informationen aus diesen Quellen konnten nur auf Plausibilität überprüft werden, eine Kontrolle der sachlichen Richtigkeit fand nicht statt. Zudem enthält diese Publikation Schätzungen und n, die auf zahlreichen Annahmen und subjektiven Bewertungen sowohl der HSH Nordbank AG als auch anderer Quellen beruhen und lediglich unverbindliche Auffassungen über Märkte und Produkte zum Zeitpunkt der Herausgabe darstellen. Trotz sorgfältiger Bearbeitung übernehmen die HSH Nordbank AG und ihre Mitarbeiter und Organe keine Gewähr für Vollständigkeit, Aktualität und Richtigkeit der bereitgestellten Informationen und n. Dieses Dokument kann nur gemäß den gesetzlichen Bestimmungen in den jeweiligen Ländern verteilt werden, und Personen, die im Besitz dieses Dokuments sind, sollten sich über die anwendbaren lokalen Bestimmungen informieren. Diese Unterlagen enthalten nicht alle für wirtschaftlich bedeutende Entscheidungen wesentliche Angaben und können von Informationen und Einschätzungen anderer Quellen/Marktteilnehmer abweichen. Weder die HSH Nordbank AG noch ihre Organe oder Mitarbeiter können für Verluste haftbar gemacht werden, die durch die Nutzung dieser Publikation oder ihrer Inhalte oder sonst im Zusammenhang mit dieser Publikation entstanden sind. Die HSH Nordbank AG weist darauf hin, dass eine Weitergabe der vorliegenden Materialien an Dritte nicht zulässig ist. Schäden, die der HSH Nordbank AG aus der unerlaubten Weitergabe dieser Materialien an Dritte entstehen, hat der Weitergebende in voller Höhe zu ersetzen. Von Ansprüchen Dritter, die auf der unerlaubten Weitergabe dieser Materialien beruhen, und damit im Zusammenhang stehenden Rechtsverteidigungskosten hat er die HSH Nordbank AG freizuhalten. Dies gilt insbesondere auch für eine Weitergabe dieser Publikation oder von Informationen daraus an U.S. Personen oder Personen in Großbritannien. Die HSH Nordbank unterliegt der Aufsicht der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht (BaFin), Marie-Curie-Str , 6439 Frankfurt am Main. HSH NORDBANK.DE SHIPPING QUARTERLY 1/ Februar 215 SEITE 5