Ihre wahre Qualität zeigen große Ideen jedoch erst, wenn sie bis ins Detail geplant, technisch machbar UND genehmigungsfähig sind.

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1 Folie 1 Jedem Anfang wohnt ein Zauber inne (Hermann Hesse) Das Zitat gilt auch für große Infrastrukturprojekte: Mitte der 1990er Jahre für Stuttgart 21: Allenthalben große Begeisterung Heute für K21 oder auch für Alternativüberlegungen zur NBS Ihre wahre Qualität zeigen große Ideen jedoch erst, wenn sie bis ins Detail geplant, technisch machbar UND genehmigungsfähig sind. Bei Stuttgart 21 und der NBS nach Ulm werden baureifen Projekte nun mehr oder weniger neue Ideen als Alternativen gegenübergestellt. Eine Begegnung auf Augenhöhe zwischen Projekt und Alternativen ist somit kaum möglich. Dieser Vortrag soll die tatsächlichen Auswirkungen einiger Alternativüberlegungen anschaulich machen. Im Auftrag der GRÜNEN in Bund und Land Baden-Württemberg hat Vieregg-Rössler im September diesen Jahres ein Gutachten vorgelegt. Erster Teil: Kosten Weniger bekannter zweiter Teil: Verkehrliche Alternativen Nachfolgend werden die darin gemachten Vorschläge detaillierter unter die Lupe genommen.

2 Folie 2 Hier nochmals dargestellt ist die Bündelungstrasse mit der Autobahn A8 zwischen Stuttgart und Ulm mit Anbindung des Flughafens und der Messe. Gut zu sehen: Rund ein drittel der (Stuttgart-Wendlingen) ist dem Teilprojekt Stuttgart 21 zugeordnet. Die EU bezuschusst zwar keine Bahnhöfe, mit gutem Grund aber den Anteil der im Teilprojekt Stuttgart 21. Warum kaum es bei Wendlingen überhaupt zu einer Aufspaltung in zwei Teilprojekte? Nach intensiver Variantendiskussion mit Neu- und Ausbauüberlegungen im Filstal erfolgte bereits 1991 die Festlegung auf die Bündelungstrasse mit der A8 Lange war nicht klar, wie diese NBS in den Bahnkonten Stuttgart eingeführt werden sollte. Stuttgart 21 und K21 waren zwei von zahlreichen Varianten. Nur deshalb erfolgte bei Wendlingen eine Auftrennung in einen bereits feststehenden Teil und einen Teil, über den noch entschieden werden musste Bald 20 Jahre lang fand die NBS von Wendlingen nach Ulm eine fast ungeteilte Zustimmung. Jetzt, wenige Monate vor Baubeginn wird die NBS in der geplanten Form von den Gutachtern verworfen.

3 Folie 3 Statt dessen werden Vorschläge zur Optimierung der Bestandsstrecke gemacht Konkret geht es dabei zunächst um eine abschnittsweise Neuordnung der Gleisanlagen in Plochingen Reichenbach Göppingen und Süßen Auf diese Maßnahmen soll auf den nächsten Folien detaillierter eingegangen werden.

4 Folie 4 Gelb eingefärbt sind jeweils die bestehenden Bahnanlagen Um höhere Geschwindigkeiten fahren zu können ist zunächst eine Aufweitung kleiner Kurvenradien erforderlich Vieregg-Rössler schreibt dazu (Zitat): Der durch eine engen Kurve am Nordkopf des Bf Plochingen bedingte Geschwindigkeitseinbruch auf 100 km/h lässt sich relativ leicht beseitigen, da auf der Innenseite der genannten Kurve ausreichend große DB-eigene Flächen vorhanden sind, auf der die verbesserte Trasse verlaufen kann. Zwar handelt es sich um DB-eigene Flächen, allerdings liegt in der Kurveninnenseite das Bahnbetriebswerk Plochingen, in dem alle Stuttgarter S-Bahnen zentral instandgehalten werden Von einer einfachen oder gar kostengünstigen Aufweitung der Kurve kann also nicht die Rede sein. Zu einem weiteren Geschwindigkeitseinbruch führen die Weichen um den Bahnhof Plochingen. Hier schlägt der Gutachter den Bau von Überwerfungsbauwerken vor. Diese imposanten Brückenbauwerke dürften von der Stadt Plochingen aus gut zu sehen und der Verkehr darauf auch gut zu hören sein. Die Veränderungen am Bahnhofsbereich hätten umfangreiche Lärmschutzwände mit Höhen von bis zu 5 m zur Folge.

5 Folie 5 Vieregg-Rössler (Zitat): Eine kurze Neutrassierung mit vergrößerten Kurvenradien westlich des Bf Reichenbach (Fils) lässt eine Streckengeschwindigkeit von 160 km/h zu. In der Realität bedeutet dies: Eingriff in die Bebauung am Ortsrand von Reichenbach Neutrassierung der B10 (alt) Umfangreiche Lärmschutzwände mit einer Höhe von bis zu 5m

6 Folie 6 Vieregg-Rössler (Zitat): Der starke Geschwindigkeitseinbruch durch eine enge Kurve am Ostkopf des Bf Göppingen kann durch eine Neutrassierung der Fernverkehrsgleise mit Hilfe eines Tunnels, der je nach Variante 1,5 bis 2 km lang ist, beseitigt werden Faktisch bedeutet dies eine Unterfahrung der Göppinger Innenstadt mit recht geringer Tunnelüberdeckung. Ohne einen aufwändigen Tiefbahnhof gäbe es dann keinesfalls einen Fernbahnhalt in Göppingen die Stadt selbst hätte von diesem Tunnel keinen Nutzen.

7 Folie 7 Um den heute vorhandenen Geschwindigkeitseinbruch im Bf Süßen zu beseitigen, müsste das gesamte Gleisfeld des Bahnhofs neu geordnet werden. Diese Maßnahme ginge mit umfangreichen Lärmschutzwänden mit einer Höhe von bis zu 5 m einher

8 Folie 8 Die vorgenannten punktuellen Eingriffe dienen einer durchgängigen Erhöhung der fahrbaren Höchstgeschwindigkeit auf der bestehenden Strecke Wenn der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den schnellsten und den langsamsten Zügen steigt, sinkt zwangsläufig die Leistungsfähigkeit der Strecke, da schnelle Züge noch schneller auf langsame Züge auffahren und damit ein noch größeres Zeitfenster beanspruchen. Dieser Vorschlag steht damit im diametralen Gegensatz zu der Absicht, die S-Bahn Stuttgart bis Göppingen und Geislingen zu verlängern. Der hierfür wahrscheinlich erforderlich Bau eines dritten und vierten Gleises im Filstal wurde von Vieregg-Rössler wohl aus guten Gründen nicht untersucht. Ab Süßen bzw. Kuchen bringt Vieregg-Rössler nun eine bis Ulm ins Spiel.

9 Folie 9 Die Variante mit einer Nordostumfahrung von Geislingen würde zunächst ebenerdig das Längental nördlich der Stadt kreuzen. Im weiteren Verlauf würde das Roggental mit einer Talbrücke mit einer Höhe von mindestens 50 m überspannt werden. Daran würde sich der Albaufstiegstunnel bis Amstetten anschließen

10 Folie 10 Die Gutachter zweifeln selbst die Genehmigungsfähigkeit einer solchen Streckenführung an. Daher wurde auch eine Südwestumfahrung von Geislingen grob geprüft

11 Folie 11 Vieregg-Rössler (Zitat): Als Alternative bliebe nur noch, von Süßen bis Amstetten eine NBS zu bauen, die südwestlich an Geislingen vorbei führt. Diese Trasse würde auf dem Talgrund das Filstal zwischen Süßen und Gingen schräg queren, südwestlich an Gingen, Kuchen und Geislingen-Altenstadt vorbei verlaufen und hierbei ständig ansteigen, mehrere Seitentäler queren, die dazwischen liegenden Bergvorsprünge in kurzen Tunnels unterfahren, auf einer ca. 80 m hohen und knapp 1 km langen Brücke das Filstal ein zweites Mal queren, und zwar zwischen Geislingen und Bad Überkingen, und schließlich in einem langen Tunnel den Bf Amstetten erreichen. Verständlicher Weise haben die Gutachter auch bei dieser Variante Zweifel hinsichtlich der Genehmigungsfähigkeit

12 Folie 12 Die Gutachter haben erkannt, dass die Kapazität auf der Bestandsstrecke im Filstal ein Problem sein würde. Daher werden alte Vorschläge für alternative Güterleitwege neu ins Spiel gebracht

13 Folie 13 Hier blau hinterlegt ist zunächst die Strecke von Stuttgart über Göppingen und Ulm nach Augsburg Von den Gutachtern ins Spiel gebracht wird nun der Güterleitweg durch das Remstal über Aalen und Donauwörth Wenn das alles so leicht machbar wäre, hätte die Bahn das vermutlich längst realisiert.

14 Folie 14 Damit die Güterzüge ohne Kopf-machen zu müssen direkt durchfahren können, bedarf es in Stuttgart Bad Cannstatt zunächst einer Güterverbindungskurve von der Schusterbahn (von Kornwestheim kommend) zur Remstalbahn Engster Radius Geringe Überdeckung (Elly-Heuss-Knapp-Gymnasium) Überwerfungsbauwerke Massive Eingriffe in Randbebauung

15 Folie 15 Sankt-Florians-Prinzip? Werden Kapazitätsengpässe durch die Verlagerung g aus dem Blickfeld gelöst?

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