NBS Dresden Prag. motivation, market needs and European network. Jan ILÍK. Eisenbahnabteilung, Verkehrsministerium der Tschechischen Republik

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1 NBS Dresden Prag motivation, market needs and European network Jan ILÍK Eisenbahnabteilung, Verkehrsministerium der Tschechischen Republik

2 Punkte: unsere Motivation (Warum brauchen wir die NBS DD Prag?) Situation Region Ústí nad Labem Situation wie weiter nach Prag? weitere Schritte Auswege 1

3 Status quo und Perspektive CZ: 2 zweigleisige Strecken bis Děčín Linkselbische und rechtselbische Strecke DE: 4 Gleise von Norden bis Pirna 2 Gleise über die Grenze 200 Züge pro Tag Heute der zweitwichtigste Grenzübergang in Deutschland 2 Güterkorridore (RFC7 und RFC8)

4 Motivation Die neue TEN-T Politik enthält alles für eine bessere Zukunft, ziemlich alles Hauptmagistrale der Bahn im Orient/East-Med Korridor (Personenverkehr) Güterverkehrskorridore (nur Richtung West Ost)

5 Grenzüberschreitende Verbindungen wichtig für EU Unterschied zwischen Papier und Realität versus Innerstaatliche Projekte mit politischer Unterstützung Gesamtprojekte nötig für die globale Effekte und Zielerreicherung der EU- Politik Bessere und konkurenzfähigere Position der Bahn Was kommen sollte? ? 2030 Weitere Verbesserungen der bestehenden Strecke sind möglich aber nicht effizient [km/h] Maximum speed Děčín Praha Děčín Ústí n. L. Praha

6 Gemeinsames Projekt Zwei verschiedene Abschnitte Dresden Ústí n. L. Ústí n. L. Prag Ein Teil des Hochgeschwindigkeitskonzepts (RS) neue Verbindung mit Ústí nad Labem NBS Dresden Prag

7 Erste komplexe Untersuchung der NBS 1995 Raumordnerische Sicherung der festgelegten Korridore Inspiration für das Konzept bei TGV Problem: Ohne Anbindung von/aus Ústí nad Labe nur beschränkte regionale Wirkungen Nur für Personenverkehr NBS Dresden Prag

8 Studie TEN-T 2014/2015 Bis 2014 verschiedene Versuche beiderseits der Grenze die Strecke weiter vorzubereiten Nachteil beschränkte Kompatibilität 2013 Entscheidung der Zusammenarbeit höhere Effektivität TEN-T Studie 2014/ % Kofinanzierung durch die EU

9 Bessere Koordinierung Studie TEN-T 2014/2015 Überprüfung von vorgeschlagenen Lösungen von beiden Seiten Verbindung der Vorteile für Personenund Güterverkehr Erhöhung von politischer Bedeutung des Projekts Verdeutlichung des Projekts vor der EU

10 Ústí nad Labem Studie TEN-T 2014/2015 Ústí nad Labem Litoměřice Litoměřice Ausgangsvarianten Endvarianten Elbe

11 Erzgebirgstunnel 26 km Tunnel Böhmisches Mittelgebirge 17 km Tunnel Prag 4,5 km Groβe Technische Objekte Talbrücken Bilina und Elbtal

12 Untersuchungsschwerpunkte der NBS Die Trassenvarianten: 6x Rutschungsbereiche 5x Altbergbau Rekultivierung Alte Halden

13 Geologie Grenze Ústí n. L.

14 Geologie Ústí n. L. Litoměřice Sandboden Sandstein vulkanische Gesteine (Basalt) Schieferton

15 Geologisches Profil Ústí n. L. Litoměřice

16 Hochwasser Grundwasser (Akkumulation)

17 NBS Dresden Ústí nad Labem Länge 43 km Mischverkehr Geschwindigkeit 200 km/h Neigung max. 12,5 Techniche Daten Neue Eisenbahnstrecke Dresden Prag Ústí nad Labem Prag Länge 80 km Nur für Personenverkehr Höchstgeschwindigkeit bis zu 350 km/h Neigung max. 25

18 NBS Praha Litoměřice Untersuchte Varianten Variante 1 V=350 km/h V=200 km/h (V=160 km/h) (Rmin=6500m; D=145mm; I=78/-72/-99mm) Variante 2 V=300 km/h V=200 km/h (V=160 km/h) (Rmin=4500m; D=110mm; I=126/-5/-43mm) Variante 3 V=250 km/h V=200 km/h (V=160 km/h) (Rmin=3500m; D=120mm; I=91/15/-33mm) 17

19 NBS Praha Litoměřice Minimale Unterschiede (200 km/h, 300 km/h und 350 km/h) zwischen Prag und Lovosice/Litoměřice Hohe Variantenvielfalt nördlich von Litoměřice/Lovosice (trotz des Tunnels) IKP CE

20 Mögliche regionale Effekte der NBS Mögliche Verbindungen der Neubaustrecke mit dem regionalen Bestandsnetz IKP Consulting Engineers, s.r.o.,

21 Vergleich Streckenlänge (Dresden Hbf Praha hl.n.): heute 192 km Zukünftig 154 km davon NBS 123 km Reisezeit Heute 135 min Zukünftig 55 min mit dem Auto 86 min mit dem Bus 118 min Kapazität Geschwindigkeit

22 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!