Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland

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1 Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland 2015 Unsere Zeugen einer vergangenen Epoche: Die authentischen Wagen des DVZO Seite 6 Der Amor-Express weiter unter Dampf Seite 9 Verkleidung oder Uniform? Finden Sie es heraus! Seite 21

2 Vorstand Inhalt Vorstand Der DVZO Vorstand Seite 2 Vorwort Unsere Lokomotiven und Wagen erzählen Geschichten Seite 5 Impressum Seite 4 Gestern Heute Morgen Zeugen einer vergangenen Epoche: Die authentischen Wagen des DVZO Seiten 6 7 Der Amor-Express weiter unter Dampf Seiten 9 13 Bilderbogen Abendstimmung mit historischem, handgebremstem DVZO-Güterzug oberhalb Neuthal Seiten Hintergrund Von links: Peter Fischer (Leiter Technik Triebfahrzeuge & Werkplatz Uster, Jahrgang 1943, Winterthur) Andreas Hurt (Finanzen, Jahrgang 1957, Horgen) Christian Schlatter (Leiter Infrastruktur, Jahrgang 1988, Schlieren) Hugo Wenger (Präsident, Jahrgang 1956, Dürnten) Jürg Hauswirth (Leiter Betrieb & Reisedienst, Jahrgang 1971, Bauma) Röby Meier (Verwaltung Immobilien, Jahrgang 1945, Dürnten) Monika Bieri (Aktuarin &Sekretariat, Jahrgang 1972, Bauma) Daniel Rutschmann (Koordination hist. Projekte, Jahrgang 1967, Dietlikon) Elektrische Triebfahrzeuge beim DVZO Seite Der Triebwagen ABe 4/4 der Südostbahn Seite Verkleidung oder Uniform? Seite 21 Partner Ein gutes Jahr für Lok 9 Seite 22 Industriekultur im Neuthal Seite 25 Verein Vielseitiges Engagement für ein lebendiges Kulturgut Seiten Persönlich Mitgliederportrait Manuela Nussbaumer Seite 28 Informationen Sicherheits- und Verhaltensregeln für die DVZO Fahrgäste Seite 29 Die Seelinie verbindet die touristischen Highlights zwischen Bodensee und Rhein. Planen Sie Ihren nächsten Ausflug mit dem neuen «Bodensee Magazin Schweiz». Die Dampfbahn-Strecke durchs DVZO-Land Seite 30 Kennzahlen Bahnlinie Bauma Bäretswil Hinwil und DVZO Seite 31 freizeit-erlebnisse.com/seelinie 2 Der Reiseführer für die Seelinie 3

3 Vorwort Unsere Lokomotiven und Wagen erzählen Geschichten Erlebbare Technik-Geschichte 4 Impressum Herausgeber Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland Adresse DVZO, Postfach, CH-8340 Hinwil info@dvzo.ch, Redaktion und Koordination DVZO, Monika Bieri und Hugo Wenger Gestaltung Markus Pedrolini, mp-satz CH-4143 Dornach Inserate DVZO, Hugo Wenger Druck Druckerei Sieber AG, CH-8340 Hinwil Fahrzeugtreffen 2014 in Bauma: Dampfloks so weit das Auge reicht frühmorgens vor dem Depot Auflage 6000 Expl. Autoren Alessandro Andreoli, Monika Bieri, Walter Dietz, Jürg Hauswirth, Thomas Meyer, Erwin Ochsner, Florian Vogel, Hugo Wenger, zürioberland Tourismus Bild- und Quellnachweis Bieri Monika (S. 21 l.); Budry Robert (S. 21, o.m., u.m., r.); Dampfloki-Club Herisau (S. 10, 11, 13); Die Geheimnisse der Eisenbahn (S. 18, klein); Hostettler Jonas (S. 14, 18); Meyer Thomas (S. 22/23, S.23 u.r.); Luley Silvan (S. 6/7, S. 27, S. 29); natürli züri oberland (S. 24); Rakow Jürgen (S. 2); SBB Fibeln Heft 1, Paul Winter (S. 15); Trüb Georg (S. 4, S. 9, S. 16/17); Trüb Lukas (S. 28); Wenger Hugo (Titelbild, S. 5, S. 26); Verein historischer Triebwagen 5 (S. 19/20); VEHI (S. 25); GIS-ZH, Kanton Zürich (S. 30) Dampfexpress 2015: Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland DVZO Die Weiterverwendung von Texten, auch auszugsweise, ist nur mit Quellenangabe gestattet. Titelbild Die Hipp sche Wendescheibe zeigt freie Fahrt für den im Neuthal einfahrenden Dampfzug des DVZO Eine betriebsfähige historische Eisenbahn ist kein Museum. Hier wird die Geschichte der Technik erlebbar präsentiert. Es zischt, stampft, faucht und pfeift. Riecht nach Schmieröl, feuchtem Dampf und Kohlenstaub. Die schnaubenden Dampfloks faszinieren die Besucher unserer Bahn immer wieder aufs Neue. Selbst die elektrischen Lokomotiven und Dieseltraktoren haben ihre charakteristischen Gerüche und Geräusche. Der gesamte historische Bahnbetrieb ist ein pures Technik- und Reiseerlebnis. Man fühlt sich zurückversetzt in Zeiten, als es im Alltag noch eine Spur gemächlicher zu und her ging und nicht der Leistungsstress und das Einhalten einer Work-Life-Balance den Tagesablauf bestimmte. Jedes Fahrzeug hat seine eigene, ganz besondere Geschichte. Schliesslich wurden sie seinerzeit speziell für ihren vorgesehenen Einsatz gebaut, sei es auf einer ländlich geprägten Lokalbahn oder einer nationalen Eisenbahnlinie. Der Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland zählt zu den Rosinen in seinem Rollmaterialpark nicht nur Fahrzeuge der SBB und ihrer Vorgängerbahnen, sondern auch eine Dampflok der einstigen Uerikon-Bauma Bahn. Grosse geschichtliche Verbundenheit besteht auch mit der Schweizerischen Südostbahn SOB und mit dem Erbe der mit ihr vor vielen Jahren fusionierten Bodensee-Toggenburg Bahn BT. Ganze zehn Schienenfahrzeuge stehen von ihnen auf den Gleisen des DVZO und vermitteln einen spannenden Querschnitt durch die Vergangenheit der heute bekannten Voralpenexpress-Linie. Beim Bewahren der vielen Geschichten können Sie aktiv mithelfen. In den Werkstätten von Uster und Bauma liegt noch viel Arbeit auf. Die Fahrzeuge müssen regelmässig nach den gültigen Vorschriften revidiert und betriebsbereit unterhalten werden. Genauso freut es uns, wenn Sie als Reisender die Geschichten der Fahrzeuge erleben möchten. Bereuen werden Sie es bestimmt nicht. Eine Fahrt durchs schöne Zürcher Oberland lässt Sie ein wenig von der Ge - genwart ausspannen und einen Hauch Technik-Geschichte geniessen. Wir freuen uns auf Ihren Besuch. Herzlich willkommen im Zürioberland. Hugo Wenger, Präsident 5

4 Gestern Heute Morgen Zeugen einer vergangenen Epoche: Die authentischen Wagen des DVZO Historische Vielfalt: Wagen von vier Bahnverwaltungen aus den Jahren 1886 bis Als eine von wenigen Museumsbahnen bemüht sich der DVZO seit 40 Jahren, neben den Dampflokomotiven einen möglichst authentischen historischen Bahnbetrieb abzubilden. Ganz wesentlich hierbei sind die diversen Personenund Güterwagen, die aus derselben Zeit wie die Dampfloks stammen, nämlich zwischen 1880 und Standards, Klassen und Ausrüstung Die teils weit über 100-jährigen Personenwagen unterscheiden sich durch mehrere charakteristische Merkmale von heutigen Fahrzeugen. Bis 1956 kannten die Bahnen in Europa das Dreiklassensystem; bis zum Ersten Weltkrieg gab es in einigen Regionen wie Preussen oder Süditalien sogar vier Wagenklassen. Die Klassen unterschieden sich je nach Bahnverwaltung und Baujahr des Wagens ganz unterschiedlich voneinander diesbezüglich änderte sich nicht viel. Allgemein war jedoch üblich, dass in der ersten Klasse grosszügige Seitengangabteile mit Teppichen und drei Sitzen nebeneinander, breite Fenster mit Vorhängen und allgemein eine aufwändige Innendekoration geboten wurde. In der zweiten Klasse gab es gepolsterte Mittelgangabteile mit 2v2 Sitzen zu beiden Seiten, während in der dritten Klasse Holzbänke mit harten Sitzplätzen und schmale Fenster Standard waren. Über die ganze Wagenbreite mussten sich bis zu 5 Reisende eine Reihe teilen. Erstklassabteile wurden damals nach spätestens 30 Jahren ersetzt, zumeist erfolgte ein Umbau des an sich noch guten Wagens in eine tiefere Klasse. So kam es, dass nur noch ein einziger originaler Erstklasswagen aus dem 19. Jahrhundert erhalten blieb (heute im Verkehrshaus); die beim DVZO vertretenen Exemplare sind reine Drittklasswagen oder solche mit je einem Abteil 2. und 3. Klasse. Ein weiteres Merkmal historischer Wagen ist die hauptsächliche Verwendung von Holz als Baustoff. Der einheimische Rohstoff wurde von der SBB noch bis 1928 im Wagenbau verwendet; nur das Laufwerk, die Untergestelle und die Kastenverkleidung sind aus Metall. Da der hölzerne Kasten die anfallenden Längs- und Querkräfte nur in geringem Umfang tragen kann, verfügen die längeren Wagen über ein Sprengwerk, welches das Untergestell versteift. Typisch für die Eisenbahn des 19. Jahrhunderts waren kurze Wagen à Metern Länge mit nur 2 oder 3 Achsen statt bis zu 26 Metern und 2 zweiachsigen Drehgestellen. Auf diese Art liess sich Gewicht einsparen und die Bereitstellung der Wagen konnte flexibler auf die Nachfrage abgestimmt werden. Im Dampfbetrieb über grössere Neigungen war (und ist) es ein wesentlicher Teil der Wirtschaftlichkeit, dass nicht unnötig leere Plätze umhergefahren werden. Anstelle der heute allgemein üblichen Klimaanlage diente ein Tornadolüfter zur Lufterfrischung im Wageninnern. Zusätzlich konnte man jederzeit die Fenster öffnen. Im Winter sorgten Dampfheizschlangen, elektrische Wiederstände oder ein simpler Kohleofen für Wärme im Abteil. Die in unseren Wagen befindliche elektrische 36V-Beleuchtung ab einer ca. 90 kg schweren Bleibatterie entspricht etwa dem technischen Stand der 1920er-Jahre. Vorher überwog die Gas- oder Petrolbeleuchtung. Noch bis 2003 gab es die Trennung von Raucher- und Nichtraucherabteilen. Eher aus Kostengründen denn aus gesundheitlicher Sorge ist heute das Rauchen im öffentlichen Verkehr allgemein verboten. Um 1900 wurde den Tabakabstinenten (meistens Damen) erst knapp 1 3 des Platzangebots vorgehalten. Vereinzelt gab es auch gemischte Abteile, in denen ein -Schild gebot: «Das Rauchen ist nur mit Zustimmung aller Mitreisenden gestattet». Nur noch wenige Wagen im planmässigen Verkehr bieten heute noch Fenster zum Öffnen. War dies zu Beginn unseres Betriebs 1978 noch Alltag, ist es heute auch bereits fast eine historische Spezialität. Bereits seit langer Zeit verschwunden sind aber die Zwillingsfenster. Sie halfen die Kosten zu senken, waren doch kleinere Fenster weniger schadensgefährdet und in der Beschaffung günstiger. Spezifische Besonderheiten der Wagen Unser ältester Personenwagen ist der BC 4563 mit Baujahr Die Bezeichnung sagt, dass er über je ein Abteil der zweiten und der dritten Klasse verfügt. Typisch für die 1880er- Jahre sind die Holzrahmenfenster mit Ledergurt-Arretierung und die engen Fensteröffnungen in der dritten Klasse. Der Luxus von Zwillingsfenstern ist der besseren zweiten Klasse vorbehalten. Original hatte der Wagen noch einen Dachaufsatz, ein sogenanntes Oberlicht. einer anderen Gesellschaft abkaufte und deshalb eigenes Rollmaterial beschaffen musste. Der Wagen kam mit der etwas verspäteten Verstaatlichung 1913 in das Eigentum der SBB, die ihn nach dem Zweiten Weltkrieg in ein Baudienstfahrzeug umbaute. So überlebte der Zeitzeuge bis in die 70er-Jahre, als ihn die skeptische SBB dem jungen DVZO als Gesellenstück zur Revision übergab. Bei der verantwortlichen Kreisdirektion in Zürich dachte man sich: «Wenn die es schaffen, ist es gut. Wenn sie es nicht schaffen, ist es auch gut». Sie schafften es bis 1978 das helle Täfer stammt aus dieser Zeit. Der BC 4563 ist mittlerweile bereits ein zweites Mal revidiert worden; diesmal wurde auch das «Polsterklassabteil» rekonstruiert. Die drei Personenwagen C 105, C 106 und C 107 mit Baujahr 1898 stammen von der damaligen Sihltalbahn (heute SZU). Sie dienten in erster Linie dem sonntäglichen Spitzenverkehr, als die Stadtzürcher zu Hunderten in den Sihlwald zum Nachmittagsspaziergang fuhren. Den heute üblichen Pendlerstrom am Morgen und Abend gab es damals noch nicht. Die Sihltalbahn als kostenbewusste Privatbahn musste diese Wagen aus der Gründerzeit noch bis in die 1960er-Jahre im Planverkehr einsetzen, danach kamen sie in einen der ersten kommerziellen Museumszüge der Schweiz. Zu Beginn der Achtzigerjahre konnte der DVZO diese leichten Wagen mit ihrer Panoramaverglasung in seinen Bestand übernehmen. Der C 107 war übrigens bis 1937 ein gemischter Zweit-/Drittklasswagen. Dies erkennt man heute noch daran, dass am einen Ende die Abteile einige cm breiter sind. Die beiden Personenwagen C 6075 und C 6109 entstammen aus einer grossen Serie von Einheitsfahrzeugen, welche die junge SBB ab 1902 während knapp 20 Jahren zu Hunderten in verschiedenen Ausprägungen beschaffte. Im Vergleich zu den «Sihltalern» sind diese Wagen deutlich schwerer und mit Toilette, Armlehnen und nur 4 Plätzen pro Reihe etwas weniger spartanisch eingerichtet. Solche Wagen waren bei der SBB noch bis 1964 im Einsatz; unsere beiden Exemplare überlebten bei der Rorschach-Heiden Bahn, die für einige wenige Spitzenverkehrstage im Jahr einen grossen Wagenpark halten musste kamen sie praktisch unverändert Unsere beiden Vierachser C und WR4 151 wurden 1896 bzw von der damals privaten Seetalbahn beschafft. Diese baute ihr Gleis weitgehend in der Landstrasse und hatte so mehr Geld für einen komfortableren Wagenpark übrig; alle anderen Bahnen ausser der Gotthardbahn bauten zu dieser Zeit noch Zwei- und Dreiachser. Der WR 151 war ursprünglich ein gemischter Zweit- / Drittklasswagen, was man an der Fenstereinteilung noch erkennen kann. Die derzeitige Buffetwagen-Inneneinrichtung stammt aus den 1990er-Jahren und hat keinen historischen Bezug. Der kleine Buffetwagen WR 109 stammt von der Emmenthalbahn (Solothurn-Burgdorf), die heute zur BLS gehört. Der zweiachsige Wagen mit Baujahr 1909 war damals ein Drittklasswagen mit Zwillingsfenstern und Toilette. Ende der 1960er baute ihn die damalige EBT (Emmental Burgdorf Thun Bahn) zum Rottenwagen um. In diesem Zustand kam er 1983 zum DVZO, der ihn praktisch nur putzen und dann als Buffetwagen einsetzen konnte bis 2010 durchlief er eine umfassende Revision und erhielt eine neue Kombüse sowie einen aufgefrischten Speiseraum. Ebenfalls zu den Personenwagen gehören die Gepäckwagen. Sie dienten zum Transport von Expressgut sowie des zumeist sehr umfangreichen Reisegepäcks, das wie heute im Flugverkehr separat aufzugeben war. Der kleine F 405 entstand 1891 für die damals neu gegründete Südostbahn. Der lange F 204 war 1925 einer der letzten im alten Stil erbauten Wagen und diente bis 1995 der Sihltalbahn. Speziell ist der 1913 gebaute kombinierte Gepäck-/Postwagen FZ 203 der früheren Mittel-Thurgau-Bahn. Damit der Kondukteur bei seinem Gang durch den Zug das Postgeheimnis nicht verletzte, hatte er einen separaten offenen Seitengang entlang des Postabteils zu benützen. Stolz ist der DVZO auch auf seine Sammlung historischer Güterwagen, die neben derjenigen von SBB Historic zur umfangreichsten der Schweiz gehört. Die Ältesten sind der Kranwagen und der Bierwagen der längst verschwundenen Brauerei Felsenkeller in Wald, beide aus den 1870er-Jahren. Die meisten anderen Güterwagen gehen auch auf die Zeit um 1900 oder später zurück und bilden teilweise die Entwicklungsgeschichten ganzer Serien ab, die durchwegs dem Trend zu längeren und Beschafft wurde der BC 4563 von der Privatbahn Jura zum DVZO und waren Teil des ersten Museumszuges im schwereren Waggons folgten. Neuchâtelois, die ihre Strecke Neuenburg Le Locle damals Oberland. Jürg Hauswirth, Leiter Betrieb 7

5 Gestern Heute Morgen Der Amor-Express weiter unter Dampf Blühende Aussicht... im grünen Paradies! Der Amorexpress in voller länge: Dampflok Eb3/5 9 mit allen fünf Spezialwagen 8 I hr kompetenter Bahntechnikpartner Kontakt Schweiz sgs@sersa.ch K omp e tenz und High-T Te ech Mit Sersa sicher ans Ziel ErnstM Meier AG 8635 Dür nten -ag.ch Das breite Leistungsspektrum der Sersa ist auf die signifikanten Anforderungen n öffentlicher und privater r Bahnen abgestimmt. H ochmoderne Ma schinentechnologie hnolo ie und inno vative Lösungen tragen entscheidend zur Steigerung der Leistungseffizienz in allen Spurbereichen bei. Als führendes Bahntechnikunternehmen ist Sersa, ein Unternehmen der Rhomberg Sersa Rail Group, bekannt und anerkannt für höch- ste Qualität. Sie manifestiert sich in konkreten Kundennutzen wie Schnelligkeit, Zuverlässigkeit und Termintreue. Auf den 1. Januar 2015 hat die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) ihre letzten historischen Wagen dem Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland (DVZO) überlassen. Der DVZO und der Dampf-Loki-Club Herisau (DLC) werden den Amor- Express gemeinsam betreiben. Entstehung und Betrieb des Amor Express Der erste Funke für den Amor-Express zündete vor 50 Jahren. Am 25./26. September 1965 wurde in Degersheim an einem denkwürdigen Dampflokifest das ausgehende Zeitalter der Dampflokomotiven gefeiert. Die Gefeierten waren die kraftvollen Maffei-Lokomotiven Eb 3/ 5 aus deren Gründerzeit der Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT). Diese wurden nach der Elektrifikation der BT im Jahre 1932 an die SBB verkauft existierten noch zwei dieser Lokomotiven. Eine Lokomotive schenkte die SBB der BT zur Errichtung eines Denkmals in Degersheim. Damit dokumentierte die BT ihre Verbundenheit mit Degersheim und Isidor Grauer-Frey, einem Initianten der BT. Die zweite Lokomotive mit der SBB Nr bildete quasi Patenschaft bei der Einweihung des Denkmals. Das zweitägige Fest in Degersheim unter Beteiligung von Lokomotiven aus Deutschland und Österreich zeigte ein überaus grosses Interesse an Publikumsfahrten mit Dampfzügen. Die Patenlok war von den SBB zur Verschrottung vorgesehen. In einer frohen Festrunde wurde von engagierten Eisenbahnfreunden beschlossen, diese letzte noch betriebsfähige Lokomotive von den SBB zurückzukaufen, um sie der Nachwelt zu erhalten. Aus diesem zündenden Funken entstand der Dampf-Loki-Club Herisau DLC. Die Lokomotive erhielt wieder die ursprüngliche Bezeichnung Eb 3/5 BT Nr. 9. Vom DLC erhielt sie den Zusatznamen Euphrosyne, (die Frohmütige). Das noch mit der Dampfloktechnik vertraute engagierte Kader und Personal in der BT- Werkstätte in Herisau waren Garant für die fachgerechte Wartung und den Betrieb der Lokomotive. Eigens für diese Lok wurde eine ausführliche Beschreibung und Bedienungsanleitung erstellt. Darin eingeschlossen wurden auch die damaligen fahrdienstlichen Vorschriften für den Dampfbetrieb auf den Strecken der BT. Der zweite Funke für den Amor-Express zündete bei der Geschäftsleitung der BT. Das überaus grosse Interesse, das die Dampfzüge in Degersheim erweckten, führte zur Idee, bei gelegentlichen Dampffahrten die Dampfepoche wieder in Erinnerung zu rufen. Um den Einsatz der historischen Lok attraktiver zu gestalten, wurden alte Zwei-Achs-Wagen renoviert und neu gestaltet. Die Wagen stammten wie die Lok noch aus der Gründerzeit der BT. Für den Umbau dieser Wagen engagierte sich ebenfalls das Kader und Personal der BT Werkstätte. So entstand dann der Amor-Express für Hochzeiten, Familienanlässe, Firmenausflüge als Bahnerlebniszug. Zuerst bestand der Amor-Express aus dem himmelblauen Hochzeitswagen und dem dunkelroten Carrozza Romantica. Der Alphüttliwagen, der Jasswagen und der Fischerstubenwagen komplettierten den Amor-Express zu einem respektablen 5-Wagenzug. Zur Vereinfachung der betrieblichen Anordnungen erhielten die Wagen Namenskürzel mit 4 Buchstaben. HOWA, CARO, OLMA, JAWA, FIWA. Der Zug mit 150 Sitzplätzen wurde bald zu einem bahnhistorischen Begriff. 9

6 Gestern Heute Morgen Anfänglich fuhr der Amor-Express vom Stationierungsort Herisau aus auf der Stammstrecke der BT nach Nesslau Neu St. Johann und zurück. Um den Einsatz der Lok sicher zu gewährleisten, wurden geeignete und interessierte BT-Lok-Führer zu Dampflok-Instruktoren eingeschult. Auch die DLC-Mitglieder erhielten Instruktionen für den Fahrdienst als Lokführer und Heizer auf den BT-Strecken. Die Nachfrage nach dem Zug überstieg bald die beschränkte Kapazität der Dampflok. Zu deren Entlastung kamen deshalb auch die historischen, elektrischen Triebfahrzeuge Be 4/4 und BDe 3/4 der BT zum Einsatz. Amor-Express nach Fusion BT/ SOB, ab 2001 Bis zur Fusion von BT und SOB zur Schweizerischen Südostbahn AG im Jahre 2001 erfreute sich die BT dank des Amor- Express einer hohen Publizität. Die erweiterten Aufgaben der geographisch grösseren Bahnunternehmung führten danach zu einem Rückgang der Aktivitäten mit historischen Zügen. Für Unterhalt, Wartung und Betrieb der Dampflok und der Amor-Express-Wagen wurden neue Lösungen gesucht. Der Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland (DVZO) in Bauma hat sich in den letzten Jahrzehnten zu einem kompetenten Zentrum für historisches Eisenbahngut entwickelt. Wenn auch geographisch ausserhalb des ursprünglichen Einsatzgebietes gelegen, wurde Bauma doch als neue Heimat von Dampflok und Amor-Express ausgewählt. Die Dampflok ist bereits seit 2012 in Bauma stationiert. Ab 2011 führte die SOB keine historischen Fahrten in eigener Regie mehr durch. Vom Frühling 2012 bis Herbst 2014 überliess die SOB die Amor-Express Wagen dem DLC als Leihgabe. Der DLC verfügte jedoch nicht über die erforderlichen Kapazitäten für den längerfristigen Unterhalt und Betrieb der Wagen. Die SOB schenkte nun auf den 1. Januar 2015 dem DVZO die historischen Wagen. Damit können Dampflok und Amor-Express gemeinsam betrieben werden und sind der Öffentlichkeit weiter zugänglich. Der DVZO kann zudem sein Bahnerlebnisangebot erweitern. Die Amor-Express Wagen finden ab Herbst 2015 unter der «neuen» historischen Halle in Bauma eine wettergeschützte Unterkunft. Ein halbes Jahrhundert Amor-Express Mit der Stationierung der Lokomotive Eb 3/5 BT Nr. 9 und den Amor-Express Wagen beim DVZO in Bauma sollte der statutarische Zweck des DLC: Der DLC bezweckt die Erinnerung an die entschwindende Dampfepoche im Eisenbahnbetrieb sowie die beim Bau von Dampflokomotiven vollbrachten technischen Leistungen wach zu halten. Walter Dietz, DLC HOWA Der Hochzeitswagen verhalf dem Amor-Express zu seinem Namen. Er ist in ein Braut- und Gästeabteil unterteilt. Prunkstück ist ein antikes, mit Intarsien versehenes Ecksofa. 26 Plätze. 10 Originalzustand eines im Amor-Express verwendeten Wagens HOWA Die Zweiachswagen aus der Gründerzeit der BT. 11

7 Gestern Heute Morgen natürliland. Wanderungen mit dem gewissen Etwas. Ausflug geplant? Wir haben die passenden Ideen für die erlebnisreichsten Ausflüge ins Zürioberland! Tel Entdecken Sie die elf Erlebnisrouten! CARO Der dunkelrote Carrozza Romantica ist stilvoll eingerichtet. Die bunt bemalte Decke zeigt verschiedene Motive des Dampfzeitalters. Er dient auch als Servicewagen. 18 Plätze. JAWA Besonders beliebt ist der braune, mit Kartenmotiven verzierte Jasswagen. Der dem Schweizer Nationalsport gewidmete Wagen wurde durch die populäre Fernsehsendung Mittwoch-Jass als kleinstes Fernsehstudio der Welt in der ganzen Schweiz bekannt. 26 Plätze. bewährt.... zuverlässig... pünktlich... DRUCKEREI SIEBER AG 8340 Hinwil Kemptnerstrasse 9 Tel Fax info@druckerei-sieber.ch OLMA Im grünen Alphüttli wird das Toggenburg lebendig. Wände, Fussboden und Decke des früheren Gepäckwagens bestehen aus massiven Holzbalken. Nebst Älplertischen und Stühlen fehlen auch Feuerstelle und Kupferkessel nicht. Seinen Namen verdankt der Wagen einer Spende der «OLMA» (schweiz. Messe für Land- und Milchwirtschaft) an das Inventar. 40 Plätze. FIWA Der Wagen wurde zuerst als NEBI ausgestaltet. Er brachte eine humoristische Note mit Nebelspaltersujets in den romantischen Dampfzug. Die umgestaltete Fischerstube zollt dem Bodensee Tribut. Durch die Fischernetze und Angelruten fühlt sich der Fahrgast in eine gemütliche Hafenschenke versetzt. 42 Plätze. BETEILIGUNGEN LIEGENSCHAFTEN Vermietung von Wohnungen und Gewerberäumen in Bauma. 12 Kontakt: Martin Cathrein Telefon info@cathrein.ch 13

8 Hintergrund Elektrische Triebfahrzeuge beim DVZO 14 Nebst den Dampflokomotiven besitzt der Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland drei elektrisch betriebene historische Schienenfahrzeuge. Dazu gehört die Streckenlokomotive Be 4/4 Nr. 15 (Baujahr 1931) der ehemaligen Bodensee Toggenburgbahn BT, die Rangierlokomotive E3 3/ 3 Nr (Baujahr 1939) und das Zweikraftfahrzeug Tem III Nr. 354 (Baujahr 1961), beide ursprünglich bei der SBB in Betrieb. Der Dampfbahn-Verein betreibt die drei Lokomotiven und ist auch selbst für deren Unterhalt und Instandhaltung verantwortlich. Genau so wie die Dampflokomotiven benötigen auch unsere elektrischen Oldtimer sehr viel Zeit für Pflege, Unterhalt zur Erhaltung von Pionierleistungen im Bereich der elektrischen Zugförderung und elektrischem Maschinenbau. Damit wir dem Erhalt auch gebührend nachkommen können, gehört nebst dem immensen Zeitaufwand vor allem die nötige Portion Fachwissen dazu. Eisenbahntriebfahrzeuge, egal welcher Art oder Epoche, weisen ausgeklügelte Konstruktionen, komplizierte Antriebssysteme, komplexe elektrische Schaltungen und rundum maschinenbautechnische Meisterleistungen auf. Bei elektrischen Lokomotiven macht natürlich der elektrische Teil, sprich die elektrische Ausrüstung wie Fahrmotoren, Transformatoren, Stufenschaltapparate usw. den grössten Anteil aus. Der Zusammenhang all dieser Gerätschaften wird dann in einem Schema abgebildet. Wie aber funktioniert nun genau eine elektrische Lokomotive? Was geschieht, wenn der «Bügel» an die Fahrleitung gelegt wird? Zur Erklärung betrachten wir ein stark vereinfachtes elektrisches Prinzipschema, das grundsätzlich die Funktion unserer Be 4 /4 abbildet, aber und vor allem anhand der Ausrüstung aller älterer Schweizer normalspuriger Fahrzeugtypen (Wechselstromfahrzeuge, 15 kv und 16.7 Hz) entspricht. An der Grundfunktion eines elektrischen Triebfahrzeuges hat sich auch heute nicht viel geändert. Natürlich hat man weitaus modernere Technik zur Verfügung, die es einem erlaubt leichter, Martin Aeschbacher revidiert einen historischen MFO Pantografen (Stromabnehmer) für die Ee 3/3 Nr leistungsstärker, energieeffizienter usw. zu bauen. Auch die Elektronik ist schon lange nicht mehr wegzudenken (diese wird beinahe für alles verwendet, vom Scheibenwischer bis zum Bremsprozess). Funktion einer elektrischen Lokomotive Vom Pantographen bis zur Schiene Bevor wir mit dem Analysieren des Schaltschemas beginnen, muss zuerst geklärt werden, was die technische Grundfunktion eines elektrischen Triebfahrzeuges ist. Eine elektrische Lokomotive wandelt elektrische Energie, die aus dem Fahrdraht zugeführt wird, in mechanische Arbeit um, die zur Fortbewegung des Zuges dient. Die von der Lokomotive abgegebene Traktionsleistung, «das Ziehen», entspricht dem Produkt aus der ausgeübten Zugkraft und der dabei erreichten Fahrgeschwindigkeit. Die Traktionsleistung wird aufgrund der elektrischen Apparate und deren Schaltung erzeugt. Das Schaltschema einer elektrischen Lokomotive ist auf den ersten Blick gerade für Laien höchst verwirrend und lässt sie glauben, dieses niemals verstehen zu können. Der Trick besteht nun darin, das Schema in einzelne Stromkreise zu unterteilen. Man unterscheidet generell die vier Stromkreise der Hochspannung, der Triebmotoren, der Hilfs- bzw. Nebenbetriebe und denjenigen des Steuerstroms. Für das Verstehen der einzelnen Funktionen beginnen wir mit dem Hochspannungsstromkreis. Dieser beinhaltet alle Leitungen und Apparate, die an der Fahrleitungsspannung anliegen. Der Strom fliesst von der Fahrleitung über den Stromabnehmer (Pantograph) zum Hauptschalter. Es gibt Fahrzeuge mit einem oder mit zwei Pantographen. Der Pantograph wird mittels Druckluft gehoben und besitzt eine bewegliche Wippe mit zwei Kohlenschleifstücken, die über Reibung den Kontakt zur Fahrleitung herstellen. Der Hauptschalter dient zum Ein- und Ausschalten der Lok bzw. des Transformators und als Schutzschalter, der bei Vereinfachtes Prinzipschema der Stromkreise einer Elektrolokomotive Fehlfunktionen wie Überstrom oder Kurzschlüssen die Lok elektrisch von der Fahrleitung trennt. Es gibt unterschiedliche Typen von Hauptschaltern, wie Ölschalter, Druckluftschalter oder Vakuumschalter. Früher sind vor allem Ölhauptschalter verwendet worden. Die Abbildung auf Seite 18 zeigt einen geöffneten Ölhauptschalter mit den Kontaktbrücken. Der gesamte Kessel ist mit Öl gefüllt, das als Isoliermittel und zur Löschung der entstehenden Abschaltfunken dient. Der Hauptschalter wird vom Führerstand aus betätigt und je nach Bauart über einen kleinen Elektromotor oder einen Druckluftzylinder angetrieben. Kleinere Fahrzeuge wie der Tem III besitzen an Stelle eines Hauptschalters eine Hochspannungssicherung, die bei Fehlfunktionen schmilzt. Der Transformator gehört zu den wichtigsten und meist auch grössten Bestandteilen einer Lok. Im Transfor mator wird die Hochspannung Volt auf die für die Triebmotoren, Zugheizung 1000 Volt und Hilfsbetriebe 220 Volt benötigten Spannungen heruntertransformiert. Der Transformator besteht aus verschiedenen Wicklungen, die um einen Kern aus Eisen angeordnet sind. Die Primärseite oder Hochspannungswicklung stellt die eine Seite des Trafos dar, die Sekundär- Wicklung oder Niederspannungswicklung die andere. Der aktive Teil des Trafos befindet sich in einem mit Öl gefüllten Behälter. Das Öl dient auch hier der Isolation und der Kühlung, da durch den Stromfluss viel Wärme erzeugt wird. Das Öl wird dann meist durch einen Ventilator gekühlt. Die Wirkungsweise eines Transformators lässt sich durch mehrere elektrotechnische und physikalische Gesetze erklären. Vereinfachend kann man jedoch sagen, dass die Spannungen von der Anzahl Windungen der Wicklung abhängig sind. Es gilt daher der einfache Zusammenhang U2/U1 = N2/N1 d.h. die Spannungen (U2 Spannung an der Sekundärseite, U1 Spannung an der Primärseite) sind proportional zur Windungszahl (N2 und N1 Windungszahlen an der Sekundärbzw. Primärseite). Jenachdem wo nun an den Windungen der Sekundärseite die Abgriffe erfolgen, können verschieden hohe Spannungen und somit mehrere Spannungsstufen erreicht werden. Die Windungen der Sekundärseite sind im Prinzipschema durch die dicke Zickzacklinie dargestellt und gehören zum Triebmotorenstromkreis. Die Spannungsstufen liegen meist zwischen 50 bis 700 Volt. Durch die verschieden hohe Spannung, die den Fahrmotoren zugeführt wird, kann die Drehzahl und somit die Geschwindigkeit auf nahezu verlustlose Weise reguliert werden. Der Fahrmotorenstrom wird über den Stufenschalter und den Wendeschalter dem Fahrmotor zugeführt. Im Stufenschalter werden die einzelnen Spannungsabgriffe des Trafos mit den Fahrmotoren verbunden. Der Stufenschalter gilt als Regulierungsapparat für die Geschwindigkeit und die Zugkraft des Fahrzeugs. Dieser wird vom Führerstand aus mittels Steuerkontroller, meist ein Handrad mit entsprechend vielen Stellungen, betätigt. Man muss zwischen zwei Stufenschalter- Regulierungstypen unterscheiden: Es gibt Hochspannungssteuerungen, bei denen auf der Primärseite die Spannungsabgriffe angebracht sind und Niederspannungssteuerungen, welche die Abgriffe auf der Sekundärseite aufweisen. Gerade bei sehr leistungsstarken Lokomotiven betragen die Ströme in der Niederspannungswicklung mehrere Tausend Ampère und führen daher bei niederspannungsseitiger Steuerung zu sehr grossen Leiterquerschnitten und dementsprechend grossen und schweren Schaltapparaturen. Wird hingegen eine Hochspannungssteuerung verwendet, sind zwar höhere Spannungen, jedoch viel kleinere Ströme vorhanden. Die Leiterquerschnitte am Stufenschalter können somit etwa 50-mal kleiner dimensioniert werden. Im Prinzipschema oben links ist ein Niederspannungs-Stufenschalter vom Typ Schlittensteuerung dargestellt. Die Stufenschalter lassen sich weiter in verschiedene Bauarten einteilen. Häufig wurden früher Hüpfersteuerungen (wie in der Be 4/4 Nr.15) verwendet, bei denen mehrere elektropneumatische Schalter die Spannungsabgriffe mit der restlichen Einrichtung verbinden. Eine andere Bauart ist die sogenannte Schlitten- oder Walzensteuerung, bei der ein Kontaktschlitten über mehrere Kontakte, gleitet, die mit den Spannungsabgriffen verbunden sind. Abweichend von unserem Prinzipschema werden für die Stufenschaltung noch Drosselspulen oder Überschaltwider stände verwendet. Bei Hüpfersteuerungen verhindern die Drosselspulen bei mehreren geschlossenen Hüpferkontakten einen Trafokurzschluss. Bei Schlitten- bzw. Walzensteuerungen wird zur Verhinderung von Kontaktbränden beim Schalten ein Überschaltwiderstand eingesetzt. Dabei fliesst der Strom bei jedem Schaltvorgang für sehr kurze Zeit über diesen Widerstand. Zusammenfassend können wir bis hier festhalten: Über den Pantographen fliesst der Strom aus der Fahrleitung durch den Hauptschalter zum Transformator. Der Transformator ist für das Heruntertransformieren der Fahrleitungsspannung in verschiedene kleinere Spannungen zuständig. Der Stufenschalter verbindet die einzelnen Spannungsabgriffe des Trafos mit dem Fahrmotorenstromkreis. 15

9 Abendstimmung mit historischem, handgebremstem DVZO-Güterzug oberhalb Neuthal

10 Hintergrund Partner Der Triebwagen ABe 4/4 der Südostbahn der Funktion eines Elektro motors würde den Rahmen überschreiten und wird daher weggelassen. Zur Verdeutlichung der Dimension eines Triebmotors zwei Beispielinformationen: Ein einzelner Fahrmotor der Be 4/4 liefert ca. 300kW, was rund 400 PS entspricht, und wiegt ca. zwei Tonnen. Der nächste Stromkreis ist der Hilfsbetriebestromkreis, im Prinzipschema auf Seite 15 durch die gestrichelte Linie dargestellt. Dieser wird auf diverse Apparate aufgeteilt. Als Letztes folgt der Steuerstromkreis. Dieser ist, wie es der Name schon sagt, für die Steuerung der ganzen Lok zuständig. Sämtliche Relais, Schalter und andere Einrichtungen, die der Steuerschaltung dienen, benötigen eine Steuerspannung von rund 36 Volt Gleichstrom. Der Rückleiter für das gesamte Fahrzeug stellt die Schiene dar. Über den Erdrückleiter wird der Stromkreis geschlossen. 18 Einbau des revidierten Ölhauptschalters in die Be 4/4 Nr. 15 sowie Ansicht eines geöffneten Ölhauptschalters (klein) mit den gut sichtbaren Kontaktbrücken. Nach dem Stufenschalter folgt der Wendeschalter. Der Wendeschalter ist für die Änderung der Fahrrichtung zuständig. Dieser besteht aus einer Kontaktwalze mit Kontakten für alle Fahrstellungen. Vom Führerstand aus wird der Wendeschalter über einen Hilfsantrieb, ein elektrischer Motor oder ein pneumatischer Zylinder, verstellt. Es gibt vier Fahrstellungen: Fahren vorwärts, Fahren rückwärts, Bremsen vorwärts und Bremsen rückwärts. (Das Bremsen bezieht sich auf die elektrische Bremsung). Im Prinzipschema auf Seite 15 sind die zwei Fahrstellungen rückwärts und vorwärts dargestellt. Der schwarze Balken symbolisiert den Kontakt, über den der Strom in die jeweilige Richtung zu den Fahrmotoren fliesst. Je nach Stromflussrichtung in den Wicklungen der Fahrmotoren entsteht der gewünschte Drehsinn. Die Fahrmotoren, auch Triebmotoren genannt, befinden sich meist direkt im Drehgestell (und nicht mehr wie bei sehr alten Fahrzeugtypen noch im Maschinenraum der Lok). Die Motoren sind sogenannte Wechselstrom-Kollektor-Serie motoren und weisen eine ähnliche Charakteristik wie Gleichstrommotoren auf. Die Motoren können bei vielen Lokomotiven nicht nur zur Erzeugung der Zugkraft, sondern zur Vernichtung der Zugkraft (elektrische Bremsung) verwendet werden. Hierfür wird der Motor bei Talfahrt als Generator umgeschaltet und wirkt somit als Bremse. Beim elektrischen Bremsen wird elektrische Energie erzeugt, die entweder in Widerständen vernichtet (Widerstandsbremse) oder ins Netz zurück geleitet wird (Rekuperationsbremse). Grundsätzlich gilt für den Fahr motor, dass der Strom bei gleicher Spannung proportional dem Drehmoment und umgekehrt proportional der Drehzahl ist. Die genaue Beschreibung Mitarbeit Unterhalt elektrische Triebfahrzeuge DVZO Wer in seiner Freizeit beim Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland mitarbeiten möchte, kann dies in unterschiedlichsten und interessanten Gebieten rund um die Eisenbahn tun. Ein überaus grosser und höchst spannender Bereich stellt hier die Technik Triebfahrzeuge dar. Hier erleben Sie höchstpersönlich die Faszination elektrischer Maschinen, Konstruktionen und Apparate des vergangenen Jahrhunderts. Für die elektrischen Triebfahrzeuge und deren Betrieb respektive Unterhalt suchen wir stets motivierte Vereinsmitglieder, die Interesse an Elektrotechnik und Maschinen- bau oder ganz einfach Freude an alten Elektrolokomotiven haben. Der Unterhalt unserer Elektroloks ist eine überaus abwechslungsreiche und interessante Angelegenheit. Einerseits muss der laufende Unterhalt, d.h. von Schmieren bis Putzen über technische Kontrollen und kleinere Reparaturen, regelmässig erledigt werden. Andererseits treten grade auch bei historischen Fahrzeugen immer wieder mal technische Störungen auf, die es mit viel Geduld und detektivischem Spürsinn mittels Schema und Messgerät zu suchen und anschliessend zu beheben gilt. Nicht ganz alltäglich, aber fester Bestandteil des Unterhalts elektrischer Triebfahrzeuge sind auch grosse Revisionen, bei denen das Fahrzeug je nach Revisionsgrad komplett demontiert wird. Erst kürzlich konnten wir die Fertigstellung der rund zweijährigen Revision unserer Streckenlokomotive Be 4 / 4 Nr. 15 feiern. Bei dieser Revision wurden der Hochspannungs- und grosse Teile des Triebmotoren-stromkreises revidiert sowie der Lok ein neuer Anstrich verpasst. Aktuell laufen die Arbeiten rund um den Neuanstrich der Rangierlok Ee 3/ 3 Nr Die diversen Arbeiten rund um den Unterhalt werden regelmässig am Dienstagabend und/oder Samstag in Bauma oder je nach Projekt an anderen Tagen von Mitgliedern des Technikteams durchgeführt. Wenn Sie sich nun vorstellen können, bei dieser überaus spannenden und gar nicht alltäglichen Freizeitbeschäftigung mitmachen zu wollen, freut sich das Team «Elektrische Triebfahrzeuge» auf Sie! Alessandro Andreoli, elektrische Triebfahrzeuge Seit geraumer Zeit steht in der Remise in Wald ein Triebwagen der Südostbahn. Einige haben sich sicher schon gefragt was mit diesem Fahrzeug passiert. Nachfolgend einiges aus dem «Leben» des Triebwagens und dessen Sanierung. Geschichte Im Juli 1938 bestellte die damalige Südostbahn acht Motorwagen mit einer Leistung von 980 PS. Vier Motorwagen wurden als BCFZe 4/4 abgeliefert und erhielten die Nummern 1 bis 4. Weitere vier Fahrzeuge waren nur mit der 3. Wagenklasse ausgerüstet und erhielten die Bezeichnung CFZe 4/ 4, und die Nummern 11 bis 14. Auf den grossen offenen Plattformen mit offenem Führerstand wurden Gepäck, Güter und Post mitgeführt, deshalb die Bezeichnung FZ. Weiter konnten die Motorwagen 75 Tonnen Anhängelast ziehen. Dank einer starken elektrischen Rekuperationsbremse durfte in den 50 -Rampen mit 40 km/ h talwärts gefahren werden. Wegen der langen starken Gefälle hatten diese Triebwagen eine besondere Eigenart: Sie besassen 21 Brems- gegenüber 13 Fahrstufen. Später wurden die Triebwagen, die wegen ihres Aussehens auch Glaskasten oder wegen ihres Einsatzes nach Einsiedeln auch Klostertram genannt wurden, in BCe 4/4 und Ce 4/4 umgezeichnet. Nach Wegfall der 3. Wagenklasse in ABe 4/4 und Be 4/ 4. Diese Fahrzeuge besorgten jahrzehntelang den Gesamtverkehr der Südostbahn und bildeten somit gewissermassen das Rückgrat des Betriebes für die Region. Viele Jahre verkehrten sie auch mit Zügen ins Toggenburg und bis nach St. Gallen. Versuchsweise erfolgten auch Einsätze in den späten Abendkursen im Tösstal ab Winterthur und Rapperswil um die Sitzplatzkapazität der Nachfrage anzupassen und den Betrieb kostengünstig zu betreiben. Auch Skizüge ab Winterlicher Hochbetrieb bei der Südostbahn in den 1950er-Jahren Zürich HB nach Sattel und Einsiedeln und den am Morgen und am Abend verkehrenden Abonnentenzug von Einsiedeln nach Zürich Wiedikon gehörten zu ihrem Einsatzgebiet. Diese Fahrzeuge stellten eine Pionierleistung der Schweizer Industrie und auch der Südostbahn dar. Der «Glaskasten» mit dem schmalen Stromabnehmer gab dem Fahrzeuge ein besonderes Gepräge und erfreute die Passagiere mit einer einmaligen Rundsicht. Auch der Lokführer, der mit sitzender Bedienung ausgerüsteten Triebwagen, hatte eine gute Sicht auf die Strecke, die auch die Mitfahrer auf der Plattform geniessen und zugleich die Arbeit des Lokführers mit verfolgen konnten. Der Autor erinnerte sich an seine Jugendzeit wo er immer wieder Sackgeld sparte für eine Mitfahrt von Rapperswil nach Pfäffikon und zurück. Den Triebwagen 5 lieferte die Industrie am 27. Dezember 1939 als CFZe 4/4 12 aus und im Januar 1940 erfolgte sein Einsatz im regulärem Betrieb. Am 26. Juli 1946 war das mittlerweile in Ce 4/4 12 umgezeichnete Fahrzeug in einen schweren Unfall verwickelt und sehr stark beschädigt. Der Wiederaufbau zum BCe 4/4 5 war im Herbst 1949 abgeschlossen. Er entsprach nun den Triebwagen 1 bis 4 und konnte in deren Diensten eingesetzt werden. Die vier Triebwagen mit den Nummern 1, 2, 4 und 6 erhielten 1979 bis 1982 eine Totalrevision mit geschlossenen Führerständen sowie einer Fremdventilation der Fahrmotoren. Mit ihrem orange-beigen Anstrich hoben sie sich klar von den noch verbliebenen grünen Fahrzeugen ab. Sie waren neu mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet. Die Triebwagen erhielten die Nummern 11 bis 14. Drei Fahrzeuge sind bereits verschrottet worden. Der Triebwagen Nummer 11 ist in Solothurn stationiert und wird mit blauem Anstrich als Tunnelkinowagen eingesetzt. 19

11 Partner Hintergrund Verkleidung oder Uniform? Der Triebwagen 5 ist als einziges Fahrzeug aus der Elektrifikationszeit der damaligen SOB im Originalzustand erhalten geblieben. Er hat 3,15 Millionen Kilometer zurückgelegt. Lange Zeit war er in Einsiedeln und in Arth Goldau abgestellt. Heute steht er in der ehemaligen Lokremise in Wald. Der «Verein Historischer Triebwagen 5» hat das Fahrzeug zu einem symbolischen Betrag von der Südostbahn übernommen und sich zum Ziel gesetzt den Pionier des Leichttriebwagenbaus der Schweizer Industrie wieder zum Fahren zu bringen. Nach der Abstellung des Triebwagens ABe 4 /4 5 stand er gute 10 Jahre im Freien in Einsiedeln. Nach Gründung des «Verein Historischer Triebwagen 5» wurde das Fahrzeug nach Arth Goldau überführt. In einer Halle der Abteilung Brückenbau der SBB stand er nun geschützt vor der Witterung und harrte der Aufarbeitung. Kleider machen Leute: Verschiedene Uniform- und Hutkombinationen, wie sie beim DVZO erlebt werden können 20 Sanierungsarbeiten Dass die Innenwände des Triebwagens mit Asbest isoliert waren war der Vereinsführung bekannt, und diese musste entfernt und entsorgt werden. Eine Stichprobenkontrolle durch einen Spezialisten ergab, dass auch die Innenauskleidung kontaminiert war. Die leise Hoffnung diese wieder zu verwenden zerschlug sich, und sie musste als Sondermüll entsorgt werden. Im Herbst 2008 räumten Mitglieder den Triebwagen aus. Anschliessend erfolgte die Asbestsanierung durch eine Spezialfirma mit anschliessender Innenkonservierung als Rostschutz. Das demontierte Mobiliar, Zwischenwände und Türen konnten in einer stillgelegten Möbelfabrik in Rothenthurm einlagert werden. Jetzt begannen die Arbeiten mit sortieren und sichten des Materials. Gleichzeitig wurde auch mit der Aufarbeitung der Bänke und Gestelle begonnen. Im Frühling 2009 wurde uns mitgeteilt, dass wir im Sommer das Fahrzeug aus der Halle abtransportieren müssen da das Gebäude anderweitig verwendet würde. Als «Notunterkunft» diente das alte Lokdepot von Goldau. Nach langem erfolglosem Suchen bot uns der DVZO an den TW 5 in der Remise Wald zu hinter stellen mit der Bewilligung die Werkstatt und den Aufenthaltsraum zu nutzen. Am 10. Februar 2010 erfolgte nach etlichen Vorarbeiten die Überfuhr durch die SOB von Arth Goldau nach Wald. Das war auch der Start für die weiter Planung der Instandstellungsarbeiten. Als erstes wurde das Fahrzeug von seiner «Kriegsbemalung» befreit. Eine Spezialfirma reinigte den Kasten aussen mit einer mobilen Sandstrahlanlage. Dabei wurden auch die wenigen Roststellen gereinigt. Gleich anschliessend brachten Mitglieder eine zweifachen Schutzanstriche an. Anfang Juni 2013 mussten wir das Lager in Rothenthurm räumen weil das Gebäude im Herbst abgebrochen wurde. Nach der Einrichtung der Werkstatt und es Aufenthaltsraumes in der Remise Wald wurde das Material nach Wald gezügelt wo fortan von Frühjahr bis Herbst gearbeitet wurde. Die Bänke und Gestelle sind wieder in ihrer ursprünglichen Gestalt montiert. Als nächstes folgen die Fenster die Fensterheber sowie die Rolltüren bei den Einstiegen. Ein Mitglied mit Erfahrung bezüglich der Elektroanlagen bei Bahnfahrzeugen ist zur Zeit mit einer Bestandsaufnahme der noch vorhanden elektrischen Schaltapparate beschäftigt. Zugleich ergänzt er die vorhandene Schemata und zeichnet sie nach den neuesten Normen um unter Berücksichtigung der zu ersetzenden Apparate. Die Koordination der noch ausstehenden Arbeiten wie z.b. Drehgestell- und Bremsrevision, Überprüfung der Fahrmotoren, Innenausbau usw. stellen noch etliche Anforderungen an die Vereinsführung und wird noch einige Zeit in Anspruch nehmen. Neben der Remise Wald steht auch noch ein Leichtstahlwagen mit Mitteleinstieg der auch dem Verein gehört. Er ist das einzige noch erhaltener Fahrzeug einer Serie der an SOB und BT gelieferten Serie. Zur Zeit ist eine Aufarbeitung des Fahrzeuges noch nicht vorgesehen. Erwin Ochsner, Verein historischer Triebwagen 5 Quellen: Die elektr. Triebwagen der Südostbahn (F. Wyss) Die Südostbahn (Gerhard Oswald) Originalunterlagen der SOB (Vereins-Eigentum) ABe 4/4 5 der Südostbahn soll weiterfahren (Urs Nötzli) Der Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland versucht Ihnen, liebe Fahrgäste, ein authentisches Bild des Eisenbahnbetriebs von Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts zu vermitteln. Sie sitzen hart auf Holzbänken im Zug, gezogen von einer Dampflokomotive. Draussen hören Sie ungewohnte Glockenklänge, sehen alte Signale am Fenster vorbeiziehen und der sonst rar gewordene Kondukteur knippst Ihnen ein Loch in das Billett aus Karton. Oder war das soeben dessen Lehrling? Finden Sie es heraus! Auch hier pflegen wir nämlich eine pingelige Detailtreue: Denn das Personal ist nicht einfach hübsch verkleidet, sondern korrekt uniformiert. Getragene Mütze, Veston und Tasche geben Ihnen Auskunft über den Tätigkeitsbereich und Einordnung in die Betriebshierarchie. Trägt der von Ihnen fokussierte Uniformierte eine Tasche, gehört er zum Zugpersonal. Im Gegensatz als der Bahnhofvorstand hat er sein Büro stets dabei, darum die Tasche. Er trägt sie so tief, dass sie beinahe die Fussknöchel streifen die Arbeit in den engen Drittklasswagen fällt ihm so leichter. Die Tasche gehört ebenso zur Uniform, wie der dunkel gehaltene, steife Hut mit weissen Streifen. Schauen Sie dem Treiben am Bahnhof zu, können Sie oft einige Mitarbeiter ausmachen, die schwarze, steife Mützen und Taschen mit langen Riemen tragen. Wer von ihnen hat nun das Sagen? Grundsätzlich gilt: Je mehr Laub und Streifen am DVZO-Uniformenglossar Hut, je weiter ist der Uniformierte in seiner Eisenbahnerkarriere. Ist die Mütze des vor Ihnen stehenden ungeschmückt und bescheiden, so haben Sie es sicherlich mit dem Lehrling zu tun. Dieser erhielt früher mit der bestandenen Lehrabschlussprüfung den ersten, selber an die Mütze anzubringenden Streifen in die Hand und wurde so zum Kondukteur (weisser Streifen) oder zum Stationsbeamten (gelber Streifen und roter Überzug). Ist nicht zufällig der mit drei Streifen ausgezeichnete Oberzugführer zur Inspektion anwesend, ist der Zugführer der ranghöchste Mann im Zug. Ihn erkennen Sie an den zwei weissen Streifen und der auffälligen roten Tasche, von der die Kondukteure die schlichter gehaltene schwarze Variante tagen. Der beim Personal eher unbeliebte Hut prägte das Erscheinungsbild des Eisenbahnpersonals lange Zeit bis 1992, als er von einem Tag auf den anderen verschwand. Geblieben ist dagegen die rote Tasche ein Accessoire, das heute jeder Reisezugbegleiter der SBB tragen darf; wenn auch ohne die in unseren Wagen weiterhin vorhandene Notwendigkeit zur tiefen Tragweise. Nun aber wieder zurück in den Museumszug: Unsere uniformierten ehrenamtlichen Vereinsmitglieder geben Ihnen gerne zu allen Details der getragenen Uniform Auskunft. Überprüfen Sie, ob Sie richtig geraten haben. Florian Vogel, Uniformenverwaltung Mützenfarbe Schmuck der Mütze Zusätzliche Hinweise = Funktion Schwarz Schwarz = Kondukteurlehrling Schwarz 1 weisser Streifen 1 Stern am Kragen = Kondukteur Schwarz 2 weisser Streifen 2 Sterne am Kragen = Zugführer Schwarz 3 weisser Streifen 3 Sterne am Kragen = Oberzugführer Roter Überzug Schwarz Goldenes Abzeichen = Stationslehrling Roter Überzug 1 gelber Streifen Goldenes Abzeichen = Stationsbeamter Roter Überzug 2 3 gelbe Streifen Goldenes Abzeichen = Stationsvorstand Roter Überzug Kranz Goldenes Abzeichen = Bahnhofvorstand Blau (im unteren Teil) Schwarz = Barrierenposten Hellblauer Überzug Kranz Goldenes Abzeichen = Aufsicht 21

12 Partner Ein gutes Jahr für Lok 9 Die Lok BT 9 vor dem Feldschlösschen-Areal in Rheinfelden 22 Stolze 2724 km war die Eb 3/5 BT 9 im vergangenen Jahr unterwegs. Eine Zahl, die letztmals in den 1980-er Jahren erreicht wurde! Sie unterstreicht den Trend der letzten Jahre, dass die geleisteten Kilometer wieder zunehmen, ganz klar eine Folge der Zusammenarbeit mit dem DVZO, dem eine gute Vermarktung gelingt. In den letzten Jahren bei der SOB war dies ein Sorgenkind. Die grosse Bahn hatte andere, wichtigere Prioritäten. Darunter litt die Vermarktung, so dass die Einsätze stetig zurückgingen. Zudem fehlte die Logistik für grössere Fahrten. Merkmal der Einsätze von Lok 9 sind gerade lange Fahrten, die in der Regel mit zwei Equipen bewältigt werden müssen. Herausragendstes Ereignisse des vergangenen Jahres war die Geburtsfahrt von Rolf Geier in die Feldschlösschen Brauerei in Rheinfelden, mitten in die bekannten historischen Gebäude. Aber auch grosse Rundfahrten in die Region von Baden und zurück um den Zürichsee oder Einsätze für Giorgio Behr entlang des Bodensee/Rheins gehörten zu den Höhepunkten. Und natürlich war die Lo auch beim Fahrzeugtreffen in Bauma im Einsatz, dort teilweise in photogener Doppeltraktion mit dem Berner Habersack. Dreimal stand die Lok dem SEHR&RS für ihre öffentlichen Fahrten zur Verfügung. Hier erfolgt jeweils die Anfahrt frühmorgens, gefolgt von drei Fahrten Stein am Rhein Etzwilen Rielasingen und nachfolgender Rückkehr nach Bauma. Das heisst Anheizen morgens um 03:00 Uhr und Feierabend gegen 22:00 Uhr. Der Personalwechsel findet jeweils mittags in Rielasingen statt, wo im Bahnkantinenwagen eine Verpflegungsmöglichkeit besteht. Dank des eingebauten ETM-S kann die Lok auch kurzfristig eingesetzt werden und das Erarbeiten einer Fahrten-Risikoanalyse, wie sie das BAV sonst verlangt, entfällt. Der damals gefällte Entscheid einer «Vorwärtsstrategie» erweist sich im Nachhinein als richtig. Der Einbau war in Kreisen der historischen Bahnen nicht unumstritten gewesen und der DLC auch kritisiert worden. Mittlerweilen haben aber auch andere, grössere Dampfloks mit höheren Maximalgeschwindigkeiten diesen Einbau vollzogen. Technisch bewältigte die Lok die grossen Aufgaben hervorragend. Grössere Störungen gab es nicht zu verzeichnen, auch wenn kleinere Undichtigkeiten oder ein weiterhin schlecht funktionierender linker Injektor Ärger bereiteten. Und die im Frühjahr montierte, frisch revidierte Luftpumpe streikte leider ausgerechnet bei einer vorgesehen, kommerziellen Fahrt und der Probefahrt. Die mittlerweilen neu montierte Pumpe arbeitet aber tadellos. Im Winter mussten die seitlichen Wassertanks revidiert werden. Diese zeigten grössere Rosterscheinungen. An einer Stelle war es sogar zum Durchrosten gekommen, so dass kleinste Wassermengen verloren gingen. Nun hat eine auswärtige Firma die Kasten ausgebessert. Diskutiert worden war auch ein Neubau, der aber nicht zuletzt aus zeitlichen Gründen verworfen wurde. Im Weiteren wurde das Bremsgestänge nachgezogen und die Bremsklötze ersetzt. Letztere waren durch lange Lok-Leerfahrten vermehrt beansprucht und abgenutzt worden. Der DLC und Lok 9 haben sich beim DVZO gut eingelebt. Die Zusammenarbeit klappt bestens. Die Lok profitiert vom Fachwissen der DVZO-Leute. Bei der SOB war dieses Wissen immer mehr verloren gegangen, so dass einige Arbeiten nicht erledigt wurden, die eigentlich nötig gewesen wären. Es handelte sich dabei vor allem um Unterhaltsarbeiten und Ausbesserungen, die keinen Einfluss auf einen sicheren Betrieb der Lok haben, die aber das Bild der Lok trübten. Allmählich können diese Pendenzen aufgearbeitet werden. Für 2015 sind bereits wieder Fahrten auf dem Programm. Einer der Höhepunkte dürften die Einsätze beim Westfäscht der Bremgarten-Wohlen-Bahn sein. Weitere Informationen finden Sie auf der Homepage des DLC: Wir freuen uns auf die neue Saison! Thomas Mayer, DLC 23