Business&IT. Die Top-Interviews des Jahres 2013

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1 Business&IT Die Top-Interviews des Jahres 2013

2 Vorwort 3 Liebe Leserin, lieber Leser, wir freuen uns, mit der fünften Ausgabe der wichtigsten Interviews des Jahres 2013 ein erstes Jubiläum erreicht zu haben kennzeichnet für die Automobilindustrie trotz eines schwachen Fahrzeugabsatzes in Europa ein Jahr des Aufbruchs und bemerkenswerter Innovationen: _ Fast alle Hersteller bringen Produktinnovationen im Elektro- und Hybridbereich auf den Markt, am sichtbarsten ist dies mit der Einführung des BMW i3. _ Die Reduktion des Verbrauchs nimmt in allen Entwicklungsbereichen wesentlichen Raum ein das Ein-Liter-Fahrzeug ist mit dem VW XL1 Realität geworden. _ Der Trend geht zum autonomen Fahren. Dass es technologisch möglich ist, zeigt Daimler mit der Wiederholung der 106 km langen ersten Fernfahrt von Bertha Benz aus dem Jahr dieses Mal ohne die Notwendigkeit eines Fahrers. _ Das vernetzte Fahrzeug ist herstellerübergreifend Realität geworden. Es gibt keinen Hersteller, der nicht auf Connectivity setzt, denn zusammen mit Social Media ermöglicht sie dem OEM direkten Zugang zu den Kunden. Forschung und Entwicklung zahlen sich in innovativen Produkten aus, die sich weltweit hervorragend verkaufen. Die vorliegenden Interviews geben in ihren unterschiedlichen Schwerpunkten eine gemeinsame Antwort, wie die IT das Business in Zeiten akzelerierter Veränderungen optimal unterstützt. Dabei sind IT und Business enger denn je miteinander verzahnt. Die IT unterstützt die Produktentwicklung und steuert die logistischen Prozesse. IT ist selbst elementarer Bestandteil des Fahrzeugs und ermöglicht den Zugang zu neuen Kunden sowie Mobilitätsdienstleistungen im digitalen Zeitalter. Letztlich sind Automobil- und Automobilzulieferunternehmen heute nur dann führend, wenn sie ein sehr genaues Verständnis zum Einsatz der IT haben. Die Diskussion um Big Data liefert hierfür ein weiteres Beispiel: Die Kernfrage ist weniger die Verfügbarkeit von Daten, sondern vielmehr die Frage nach den konkreten, wertschöpfenden Anwendungsfällen. Dies erfordert eine intelligente Verknüpfung von Daten für Kunden und Unternehmen. Anwendungsfälle reichen über die gesamte Wertschöpfungskette: Von der Produktentwicklung mit Fahrzeugsimulationen und datenbasierter Vergleiche verschiedener Modelle über die Fertigung mit sensorgesteuerten Anlagen bis hin zu einem individuellen Tracking aller Materialien. Im Verkaufsprozess lässt sich noch individueller auf Kundenwünsche eingehen. Im After Sales beantwortet die Auswertung fahrzeugrelevanter Daten wichtige Fragen wie: Welche Erfahrungen liegen mit welchen Modellen vor? Welche Lösungen gibt es je Servicefrage und Fahrzeugmodell? So lassen sich Wartungsintervalle besser bestimmen, Servicetermine richten sich nach konkreter Notwendigkeit und ermöglichen eine proaktive und individualisierte Kundenbetreuung. Diese ist die Grundlage für eine erfolgreiche Loyalisierung von Kunden. Ich bedanke mich bei allen Interviewpartnern. Mit ihrem Know-How und ihrer Persönlichkeit tragen sie zur ungebrochenen Faszination und Vorreiterrolle der Automobilindustrie bei. Ihr Rainer Mehl

3 inhalt PLM liefert Lösungen für das neue Engineering Herausforderungen durch mehr Software und Elektrik/Elektronik im Fahrzeug. 6 Fotos: BMW, Daimler, Ford, Volvo, Claus Dick, Continental Illustration: istockphoto/alex Fokusthemen Systems Engineering und Collaborative Engineering

4 Im Interview Die Automobilindustrie im Gespräch mit automotiveit. 12 Christian Mezler-Andelberg Executive Director Information Management Magna Steyr. 12 Ulrich Lenz Leiter Interaktives Marketing BMW Hartmut Wagner Leitung Anwendungsentwicklung Prozess-IT BMW. 18 Stephan Fingerling Leitung IT & Data Management MAN SE. 24 Peter Kraus CIO ZF Friedrichshafen. 30 Pierre Masai CIO Toyota Motor Europe. 36 Karl-Erich Probst CIO BMW Group. 42 Burkhard Weller Geschäftsführender Gesellschafter Weller Gruppe. 48 Willi Diez Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft. 54 Helmut Matschi Vorstand Continental AG. 60

5 6 PLM NTT Data _ Fahrzeugentwicklung im Umbruch Baukastenstrategien allein reichen nicht aus! Seit Jahren beschäftigen sich die Entwicklungsabteilungen der Automobilindustrie mit der Verkürzung der Produktentwicklung, besserer Teilewiederverwendung, Variantenmanagement und Baukastenstrategien. Doch der zunehmende Anteil von Software und Elektrik/Elektronik sowie global verteilte Entwicklungsnetzwerke führen zu neuen Herausforderungen. Systems Engineering und Collaborative Engineering sind zwei der wichtigsten Fokusthemen für die kommenden Jahre und das Product Lifecycle Management liefert die Lösungskonzepte für deren Realisierung.

6 NTT Data PLM 7 Foto: BMW Illustrationen: istockphoto/alex, NTT Data/Sabine Werner Systems Engineering - Integration der Disziplinen Systems Engineering setzt Anforderungen, Funktionen (z. B. Heckklappe schließt auf Gestik) und deren Wirkzusammenhang zueinander in Beziehung und betrachtet diese als ganzheitliches System. Hierzu werden die Disziplinen Anforderungsmanagement, Konfigurations- und Änderungsmanagement, sowie die integrierte Absicherung miteinander vernetzt und zunehmend modellhaft abgebildet. So lassen sich beispielweise die Auswirkungen der Integration neuer Funktionen in ein Produkt virtuell analysieren und daraus resultierende Effekte sichtbar machen. Dies erlaubt schnellere und bessere Entscheidungen und hilft Kosten zu sparen. Nachfolgend einige Anwendungen und Nutzenpotenziale von Systems Engineering in der Automobilentwicklung: _ Ein integriertes Funktionsmanagement schafft die Voraussetzung für die Wiederverwendung von Funktionen über Baureihen und Derivate (z. B. Einklemmschutz beim Schließen einer Seitenscheibe). Durch zentralisierte Funktionsbeschreibungen und -modelle stellt es die Grundlage einer erfolgreichen Gleichteilstrategie dar. _ Durch die Verwendung von funktionalen Strukturen über alle Phasen des Produktlebenszyklus kann z.b. ein Fehlverhalten im Fahrzeug bei einem Werkstattbesuch den zentral gepflegten Funktionen zugeordnet und damit in die Entwicklung zurückgespielt werden. _ Die funktionale Absicherung des Produktes über eine optimierte Reifegradsteuerung von Funktion und Bauteil im Entwicklungsprozess hilft Kosten und Entwicklungszeit in Einklang zu bringen. Zu früh zu gut zu sein, ist mitunter sehr kostenintensiv, bedingt durch die Erstellung von frühen, meist physikalischen Prototypen eine späte Funktionsreife bedeutet hingegen ein hohes Risiko, die Qualität zum Serieneinsatztermin nicht zu erreichen. Anzahl testbarer Funktionen SOLL Entwicklung virtuelle Entwicklung Release n Funktionshub IST Entwicklung _ Unter Einbeziehung zukünftiger Anforderungen in den Bereichen (Elektro-) Mobilität und vernetztes Fahrzeug (Connectivity) reicht die isolierte Betrachtung des Produktes Automobil nicht mehr aus. Der Kunde erwartet zukünftig Mobilitätslösungen, bestehend aus dem Fahrzeug selbst und ergänzenden Services abgestimmt auf die individuelle Nutzung des Fahrzeugs. Damit sind Services als integraler Bestandteil des Gesamtproduktes Fahrzeug (= System) zu betrachten. Die Möglichkeit zur Überprüfung der Verfügbarkeit von Ladestationen im Umkreis der verbleibenden Restreich- Fehlerbehebung zur Serienreife t

7 8 PLM NTT Data weite ist ein entscheidender Faktor für den Markterfolg der Elektromobilität und erfordert die Berücksichtigung der Bereitstellung von Infrastrukturinformationen als Teil des Entwicklungsprozesses. Durch die ganzheitlichen Methoden des Systems Engineering kann dies sichergestellt werden. Im Kontext Systems Engineering werden die funktionsorientierte Produktentwicklung und die modellbasierte Systementwicklung als Hebel für Veränderungen genutzt und intensiv weiterverfolgt. Bis zur komplett modellbasierten Entwicklung ist, unter anderem wegen noch nicht durchgängig produktiv einsetzbarer standardisierter Methoden und Werkzeuge, noch eine Wegstrecke zurück zu legen. Dabei bietet die Modellbildung gerade im frühen Stadium der Funktionsentwicklung die Chance, qualitativ hochwertige Aussagen hinsichtlich der Produktgestaltung zu treffen, bevor in die kostenintensive Entwicklung physikalischer Prototypen und Software investiert wird. Im Bereich der Fahrzeugsoftware-Entwicklung sind funktionsorientierte Entwicklungsansätze bereits erfolgreich im produktiven Einsatz, bei denen vor der technischen Architektur die logischen Funktionsnetze spezifiziert werden. Die Zielsetzung besteht darin, den Einsatz dieser Methoden auch für komplexe Aufgabenstellungen, z. B. im Zusammenhang mit der Entwicklung von Lösungen zum autonomen Fahren, zu erweitern und deren Übertragbarkeit auf die gesamte Mechatronik-Entwicklung zu prüfen. Durch konsequente Anwendung der funktionsorientierten Arbeitsweise auf Basis standardisierter Methoden und Tools lässt sich zudem die Synchronisation zwischen on-board und off-board IT leichter herstellen. Der zunehmende Einsatz von Autosar in Steuergeräten ermöglicht die Entkopplung von Soft- und Hardware, wodurch Teilaufgaben an Zulieferer ausgelagert und dadurch Einsparungspotenziale realisiert werden können. Collaborative Engineering - Globale Entwicklungsnetzwerke Die zunehmende Vernetzung der Automobilindustrie mit ihren Entwicklungspartnern und Zulieferern wird durch regelmäßige Ankündigungen neuer Marken, Kooperationen innerhalb der Branche, Systems Engineering. Der zunehmend höhere Anteil von Software und Elektrik/Elektronik im Fahrzeug, unter anderem bedingt durch zunehmend komplexere Assistenzsysteme, erfordert eine Integration der Entwicklungsmethoden und eine bessere Synchronisation der Entwicklungsdisziplinen. Dies führt zu einer Renaissance des Systems Engineering-Gedankens, der ursprünglich aus der Luft- und Raumfahrtindustrie stammt. Collaborative Engineering. Global verteilte Entwicklungsnetzwerke statt zentraler Entwicklungszentren sind bereits Realität und werden weiter zunehmen. Sowohl unternehmensinterne, als auch unternehmensübergreifende Kooperationen, Joint Ventures und Beteiligungen führen zu immer komplexeren Prozessen. Damit steigen auch die Anforderungen an die Kollaborationsfähigkeit der Beteiligten und deren Flexibilität bezüglich sich verändernder Geschäftsbedingungen.

8 NTT Data PLM 9 Joint Ventures und Beteiligungen deutlich. Neue Geschäftsmodelle wie ad-hoc car sharing oder online-services im Fahrzeug und der Trend in Richtung Elektromobilität erfordern darüber hinaus vermehrt branchenübergreifende Kooperationen, z. B. um Bezahlservices für Mietmodelle anzubieten oder die Verfügbarkeit von Ladestationen für Elektrofahrzeuge sicher zu stellen. Es müssen nicht nur Fahrzeuge, sondern auch die passenden Serviceprodukte entwickelt und über ihren Produktlebenszyklus verwaltet und gesteuert werden. Dadurch entsteht ein zunehmend komplexer werdendes Netzwerk an Entwicklungspartnerschaften. Vorhaben in diesem Umfeld sind dadurch gekennzeichnet, dass die erforderlichen Konzepte, Prozesse und IT-Lösungen innerhalb kürzester Zeit entwickelt und implementiert werden sollen, obwohl meist noch nicht alle Businessanforderungen geklärt sind. Dazu müssen Annahmen getroffen, im Projektverlauf regelmäßig überprüft und sukzessive angepasst werden. Einige Kernprozesse und Basisanforderungen sind jedoch für alle Kooperationsmodelle ähnlich oder gleich, sodass die Entwicklung von Prozess- und IT-Templates einen sinnvollen Ansatz darstellt. Häufig ist der erste naheliegende Gedanke, neue Entwicklungsstandorte mit exakt den gleichen Prozessen und IT-Lösungen auszustatten, die auch im Mutterhaus eingesetzt werden. Dieses Vorgehen hat den Vorteil schnell arbeitsfähig zu werden, passt aber aufgrund der unterschiedlichen Rahmenbedingungen in den meisten Fällen nur bedingt. Ein unterschiedliches Aufgabenspektrum, deutlich kleinere Teams, die eingeschränkte Verfügbarkeit von Skills oder die kulturellen Unterschiede erfordern neue und flexiblere Lösungsansätze. Viele in den letzten Jahrzehnten monolithisch gewachsene IT-Kernsysteme bei den OEMs sind hocheffizient auf sehr spezifische Anforderungen und Prozesse hin optimiert worden. Sie sind wenig flexibel anpassbar und meist nur mit erheblichem Aufwand skalierbar. Somit sind teilweise neue Lösungen einzuführen, was neben der Herausforderung jedoch gleichzeitig eine Chance darstellt. Durch die Neuentwicklung können Erfahrungen mit moderner, modularer IT-Technologie gesammelt und auf dieser Basis schlanke und wiederverwendbare Lösungen entwickelt werden. Chancen zur Differenzierung durch Systems und Collaborative Engineering Systems Engineering stellt sicher, dass Anforderungen an neue Produkte durch einen reifegradgesteuerten Entwicklungsprozess optimal in Produktfunktionen umgesetzt werden. Risiken in der Serienentwicklung werden durch den steigenden Anteil der virtuellen Absicherung minimiert. Die Fehlerhäufigkeit, speziell an der Schnittstelle zwischen Hardware, Software und Elektrik/Elektronik wird durch die ganzheitliche Betrachtung des Systems minimiert und leistet einen Beitrag zur Reduzierung der Gewährleistungskosten. Die Simulation alternativer Lösungskonzepte und die

9 10 PLM NTT Data Trennung von Hardware und Software in der E/E-Entwicklung unterstützt Make-or- Buy Entscheidungen mit positiven Effekten auf die Beschaffungskosten. Die Fähigkeit, mit Prozess- und IT-Templates neue Collaborative Engineering Szenarien zu unterstützen, schafft Wettbewerbsvorteile durch Flexibilität. Die Bildung neuer oder die Auflösung von Kooperationen und Lieferantenbeziehungen ist kein Hindernis mehr, sondern ein enabler für neue Businessmodelle. Unternehmen können so schneller auf Marktveränderungen reagieren. Da die Steuerungsmechanismen und Zugriffsmöglichkeiten innerhalb des Entwicklungsnetzwerkes nach einheitlichen Regeln funktionieren, können Entwicklungsaufgaben flexibel innerhalb des Unternehmens oder an Partner verteilt werden. Darauf aufbauend lassen sich Collaboration-Tools effizienter einsetzen und fördern die Zusammenarbeit von Teams, als auch die Wiederverwendbarkeit von Entwicklungsergebnissen im Unternehmen. Und was hat das mit PLM zu tun? Die IT als Schlüsselfaktor Die Realisierung von Systems und Collaborative Engineering bedarf einer abgestimmten PLM-Strategie als Grundlage der zu implementierenden Prozesse. Dabei ist es wichtig, PLM als Managementkonzept mit weitreichenden Auswirkungen auf die Organisation, Prozesse und IT zu verstehen und nicht als reine IT-Lösung. PLM stellt mit seinen Kernprozessen wie z. B. Produktportfolio- und Anforderungsmanagement, Änderungs- und Freigabemanagement, Produktstruktur/Konfigurationsmanagement, Digital Mock-Up und Absicherungsprozesse sowie den diese Prozesse unterstützenden IT-Lösungen die Grundlagen zur Realisierung des Systems und Collaborative Engineering Gedankens bereit. Die führenden PLM-Systemanbieter haben Systems und Collaborative Engineering in den Mittelpunkt ihrer Marketing- und Produktstrategien gestellt und bereits eine Reihe von Kundenanforderungen in die Roadmap zur Weiterentwicklung der Systeme einfließen lassen. Dadurch haben sich die angebotenen IT-Lösungen in den letzten Jahren deutlich weiterentwickelt. Themen wie ein integriertes Anforderungsmanagement oder neue Funktionalitäten für die E/E-Entwicklung rücken in den Vordergrund. Sie bedürfen aber weiterer Anstrengungen, um den für einen durchgängigen produktiven Einsatz notwendigen Reifegrad zu erreichen. Wo der Entwicklungsaufwand zu hoch erscheint, verstärken sich die PLM-Systemanbieter durch Zukäufe von komplementären IT-Lösungen. Aber auch in diesen Fällen bleibt ein meist erheblicher Aufwand zur Integration der neuen Systeme in das bestehende Produktportfolio. Auch auf absehbare Zeit werden die Systems Engineering Anforderungen nicht durch eine einzige IT-Lösung abdeckbar sein, sondern nur durch eine Kombination mehrerer, möglichst weniger Systeme mit einem hohen Abdeckungsgrad und leichter

10 NTT DaTa PLM 11 Anpassbarkeit. Unter Berücksichtigung des Lebenszyklus der einzelnen Applikationen ist es unumgänglich, die geplanten Vorhaben durch eine strategische Bebauungsplanung der Engineering-IT zu unterstützen. Die Umsetzung von Systems und Collaborative Engineering ist alternativlos Die in den vergangenen Jahren erfolgreich durchgeführten Pilotprojekte und produktiven Lösungen in den Themen Systems und Collaborative Engineering zeigen deutlich das Potenzial dieser Ansätze auf. Disziplinübergreifend müssen Vertreter der beteiligten Organisationseinheiten, sowohl der Fachbereiche, als auch der IT, ein ambitioniertes, aber auch realisierbares Scoping der Entwicklungsprojekte erarbeiten und die Umsetzung der geplanten Maßnahmen stringent steuern. Auch wenn dies eine echte Herausforderung für alle beteiligten Unternehmen ist: Es gibt keine Alternative zur konsequenten Weiterverfolgung einer möglichst weitreichenden Umsetzung von Strategien und Konzepten für Systems und Collaborative Engineering, um die Wettbewerbsfähigkeit von Automobilunternehmen im globalen Wettbewerb sicher zu stellen. Autoren: Frank Schmidt/Vice President Product Lifecycle Management, Matthias Fickler/ Senior Manager Electric/Electronic Interdisciplinary structured development process System Development Mechanics Electronics Software Domain Layer System Sub-System Component System Development Process Layer Development Processes, Tools CAT FEM DMU CAD ECAD Layout HIL SIL FMI AUTOSAR ODX nach Prof. Eigner Application Layer Information Management PLM IT Infrastructure (SOA, Web Services, Cloud) PLM Backbone as digital reference

11 12 Magna Steyr Christian Mezler-Andelberg Fotos: Claus Dick

12 Christian Mezler-Andelberg Magna Steyr 13»iPads sind alles andere als industrietaugliche Devices«Magna Steyr arbeitet als markenunabhängiger Entwicklungs- und Fertigungspartner mit vielen Automobilherstellern auf der ganzen Welt zusammen. Im Interview erklärt Christian Mezler-Andelberg, Executive Director Information Management von Magna Steyr, welche speziellen Anforderungen sich daraus für die IT ergeben und wo die Hauptunterschiede zu den IT-Organisationen auf OEM-Seite liegen. _ Herr Mezler-Andelberg, Magna gilt aufgrund seiner Geschichte als stark diversifiziertes Unternehmen. Treibt Ihnen das als IT-Leiter von Magna Steyr nicht manchmal Tränen in die Augen? Das sehr vielseitige Produktspektrum und die richtige weltweite Vernetzung dafür sind für uns als IT ein spannendes und herausforderndes Umfeld. Dezentrale operative Einheiten sind ein fester Bestandteil unserer Unternehmenskultur. Letztendlich entsteht daraus unsere Flexibilität. Und das hat sich in der Krise durchaus bewährt: Weil alle sehr schnell von sich aus eigenverantwortlich gehandelt haben, war der Zeitversatz zwischen dem Einbruch der Abrufe und spürbaren Reaktionen unsererseits deutlich kürzer, als ich es von der Umsetzung zentraler Programme her kenne. Die Diversifizierung prägt zudem die Rolle der IT: Wir sind mit Sicherheit der Funktionsbereich, der am stärksten übergreifend vernetzt ist. Die Informationstechnologie bei Magna Steyr ist aufgrund des breiten Produktportfolios sowie der anspruchsvollen Entwicklungs- und Fertigungsprozesse sicher die komplexeste IT im gesamten Magna-Konzern. Umso wichtiger ist es, dass ich mich mit allen IT-Verantwortlichen der verschiedenen Produktbereiche regelmäßig und sehr intensiv über aktuelle Businessthemen und Schwerpunkte austausche. _ Noch einmal nachgefragt: Sie haben die Freiheit, eine eigenständige IT-Strategie zu fahren? Selbstverständlich. Und sie sieht anders aus als bei den Kollegen der Cosma International oder bei Magna Powertrain andere Geschäftsfelder, andere IT-Anforderungen. _ Überlegungen, einen zentralen und für den gesamten Konzern verantwortlichen CIO zu berufen, gibt es bei Magna demnach also nicht? Nun ja, wir haben einen zentralen Dienstleister, die Magna IT. Sie übt jedoch keine

13 14 Magna Steyr Christian Mezler-Andelberg Governance-Rolle aus. Entscheidungen, die das Gesamtunternehmen angehen, treffen die IT-Direktoren aller Magna- Gruppen gemeinsam. Die Resultate sind Flexibilität in den Gruppen und Synergien im Einkauf. Oder auch ein gemeinsames SAP-Kompetenzzentrum, das wir gerade aufbauen. _ In Ihrer Funktion als Executive Director Information Management von Magna Steyr berichten Sie an Finanzvorstand Peter Schönhofer. Welchen Stellenwert misst er der Unternehmens-IT bei? Für jeden Finanzvorstand spielen Kosten eine wichtige Rolle. Aber Peter Schönhofer weiß auch, welchen Beitrag wir beisteuern können, wenn es darum geht, Best in Class -Prozesse zu etablieren. Er hat die Verantwortung für die IT aktiv eingefordert, weil er ihre Hebelkraft über alle Bereiche optimal einsetzen möchte. Die Abhängigkeit von der IT ist bei uns genauso hoch wie bei den OEMs, wenn nicht sogar höher. _ Beschreiben Sie uns bitte Ihre Vision: Wo wollen Sie mit dem Bereich Information Management mittelfristig hin? Im Frühjahr 2012 haben wir das Projekt Roadmap Level 3 gestartet. Ziel ist es, mit der Informationstechnik einen anerkannten Wettbewerbsvorteil für das Unternehmen zu liefern. Beispielsweise mit einer ausgefeilten Variantensteuerung in der Produktion: Mit einem selbstentwickelten Algorithmus können wir simulieren, welche Motortypen wie häufig verbaut werden Wissen, das uns hilft, Lagerflächen klein zu halten und Bestandskosten zu senken. Um in der IT den Freiraum für solche strategisch wichtigen Themen zu schaffen, müssen wir uns von Aufgaben im Bereich der Standardinfrastruktur und von Routineservices konsequent trennen. Das heißt konkret, dass wir als IT-Organisation tendenziell eher schrumpfen und weniger neue Stellen schaffen. Schon heute beträgt unsere Wertschöpfungstiefe nur mehr 50 Prozent. _ Wie viele Mitarbeiter haben Sie aktuell? Weltweit rund 180 und genau das macht meinen Job jeden Tag aufs Neue so spannend. Magna Steyr tickt wie die OEMs. Im Vergleich zu deren IT-Organisationen sind wir jedoch schon heute sehr, sehr schlank aufgestellt. _ Wenn wir Sie fragen, ob die IT bei Magna Steyr das Business treibt oder die Fachbereiche die IT wie lautet Ihre Antwort? Ich würde es so formulieren: Die Fachbereiche und die IT folgen optimalen Prozessen. Wir wollen weg von der oft gepriesenen Kunden-Lieferanten-Beziehung hin zu echten Partnerschaften auf Augenhöhe, die von täglich praktizierter Nähe und gegenseitigem Vertrauen leben. Dieses erweiterte Rollenverständnis spielt in der gegenwärtigen Findungsphase eine große Rolle sicher nicht nur innerhalb des Magna-Konzerns. Allgemein sehen wir, dass die Fachbereiche über zunehmend mehr IT- und Prozesskompetenz verfügen. Und

14 Christian Mezler-Andelberg Magna Steyr 15»Auch der klassische PC-Arbeitsplatz verändert sich bei uns«das ist gut so. Gemeinsam können wir neue Themen mit viel höherer Dynamik angehen. Das wiegt den minimalen Kontrollverlust, der damit Hand in Hand geht, allemal auf wollen wir ein besseres Verständnis darüber erzielen, wie wir den Wertbeitrag von Informationstechnologie methodisch messen. Ziel ist es, IT-Projekte künftig so zu priorisieren, dass Magna Steyr immer in den Genuss des bestmöglichen Nutzens kommt. _ Bleibt ausreichend Raum für Innovationen? Je mehr, desto besser. Innovativ zu sein bedeutet für mich, die Geschäftsbereiche auf neue IT-Entwicklungen aufmerksam zu machen und aufzuzeigen, wie wir damit Prozesse noch effizienter gestalten können. Ich wünsche mir einen ergebnisoffenen Dialog, um aus guten Ideen starke Lösungen zu machen. _ In einem Ihrer Vorträge haben wir folgendes Statement gelesen: Der Computer, wie wir ihn kennen, wird zugunsten intelligenter Produkte verschwinden. Kann man das an den IT- Arbeitsplätzen von Magna Steyr schon erkennen? Damals war zum Beispiel das Auto gemeint, in dem man die vielen Computer gar nicht wahrnimmt. Aber Sie haben recht: Auch der klassische PC-Arbeitsplatz verändert sich bei uns. Wir haben begonnen, in der Produktion Tablet-PCs bei der Überprüfung von Schweißnähten einzusetzen. Damit modernisieren wir teils papiergebundene Prozesse, teils alte PC-Terminals und bringen Geometrieinformationen in hoher Qualität direkt an die Linie. Der Ablauf ist schneller, auch wenn die ipads, die wir verwenden, alles andere als industrietaugliche Devices sind. Ihre Bedienung mit Arbeitshandschuhen ist nicht optimal und das ipad hat intern nur eine WLAN-Antenne, was den Einsatz in großen Werkhallen limitiert. Derzeit bietet jedoch kein anderes Gerät eine vergleichbar hohe Prozessorleistung also müssen wir Kompromisse ma-

15 16 Magna Steyr Christian Mezler-Andelberg chen, bis andere Hersteller nachziehen. Ich rechne fest damit, dass 2013 ein sehr spannendes Jahr in Sachen Endgeräte wird. _Christian Mezler-Andelberg Christian Mezler-Andelberg ist seit über 20 Jahren in der IT und seit mehr als zehn Jahren im Automotive-Umfeld tätig. Seit 2010 verantwortet er als Executive Director die IT der Magna-Steyr- Gruppe. Nachdem er sein Studium vorzeitig beendete, um für die Firma Commodore das damals neue Thema Multimedia voranzutreiben, hat er in unterschiedlichen Branchen und vielen Bereichen der IT gearbeitet. Neben leitenden Funktionen in Software-Entwicklung und Infrastruktur hat sich Christian Mezler-Andelberg intensiv mit IT-Prozessen beschäftigt hat er ein Buch zum Thema Identity Management veröffentlicht. Aktuell ist sein Hauptanliegen die Transformation der internen IT vom Dienstleister zu einer gestaltenden Kraft im Unternehmen. _ Auf der Agenda vieler Automotive- CIOs steht das Thema User Experience weit oben. Wie intuitiv lassen sich die IT-Systeme in Ihrem Unternehmen bedienen? Da gibt es noch Potenzial. Mein missionarischer Ansatz ist es, den Mindset der Programmierer dahingehend zu ändern, dass sie begreifen, wie wichtig es ist, selbst kreativ zu sein und Oberflächen so zu gestalten, dass es einfach Spaß macht, sie zu nutzen. Egal, ob am Arbeitsplatz oder in der Freizeit. Steve Jobs und Apple haben uns gezeigt, was möglich ist, wenn man sich immer wieder vor Augen hält, wie Menschen am Computer arbeiten. Wir werden bei Magna Steyr kurzfristig die Interfaces einiger Legacy-Systeme modernisieren, langfristig müssen die Applikationsentwickler Design und User Experience so ernst nehmen wie die Themen Stabilität und Sicherheit. _ Stichwort Collaboration: Mit einem globalen Entwicklungsdatenverbund stellen Sie sicher, dass Ingenieure länderübergreifend eine einheitliche und aktuelle Sicht auf Status, Reifegrade und Struktur von Fahrzeugprojekten haben. Wie haben Sie das technisch gelöst? Wir können heute die Strukturdaten an unseren Entwicklungsstandorten in Graz, Pune und Schanghai über einen Cache- Server synchronisieren und damit den Arbeitsstand global immer aktuell halten.

16 Christian Mezler-Andelberg Magna Steyr 17 Es gibt keine Wartezeiten mehr und die Abstimmungsschleifen haben sich deutlich verkürzt. Die Herausforderung war, immer die notwendigen Informationen anzuzeigen und gleichzeitig alle Sicherheitsstandards zu 100 Prozent zu gewährleisten. Um die Berechtigungsstrukturen flexibel aufbauen zu können, ist ein umfassendes Identity Management unerlässlich. In China haben wir bereits ein Produktionswerk aufgebaut, in Shanghai, Changchun und Wuhan sind drei Entwicklungszentren in Betrieb, 2013 werden Shanghai und Changchun deutlich wachsen. Es ist für den Erfolg von Magna Steyr entscheidend, neue Kräfte in China sehr schnell auf ein hohes Leistungsniveau zu bringen und dabei kann die IT einen wertvollen Beitrag leisten. Wir haben zum Beispiel eine neue Online-Plattform mit kurzen Schulungsvideos aufgebaut, die bei ganz konkreten Aufgabenstellungen in der täglichen Arbeit eine wertvolle Hilfe sein können. Genauso übrigens wie eine kurzfristige Abstimmung in Form eines Chats zwischen den Entwicklungskollegen der verschiedenen Standorte die IT hat hierfür Microsoft Lync unternehmensweit ausgerollt. _ Viele Funktionen und Informationen müssen heute auf unterschiedlichen Endgeräten zur Verfügung stehen, auch auf mobilen. Welchen Weg verfolgen Sie da? Das mobile Standardendgerät bei Magna Steyr ist und bleibt der BlackBerry, weil er am besten sämtliche geschäftlichen Funktionen unterstützt. Wir freuen uns bereits auf das neue Betriebssystem Version 10, mit dem wir die Sicherheitspolicy unserer Cloud-Mailboxen auf eine neue Stufe heben werden: Berufliche und private s sind dann strikt voneinander getrennt. Generell ist es bei uns so, dass Mitarbeiter gern auch ihr privates iphone oder ipad nutzen können, wenn sie das möchten. Natürlich rollen wir auch auf diesen Geräten unsere Sicherheitspolicys aus und bieten den Mitarbeitern dann die Möglichkeit, die Geräte in unsere Infrastruktur einzubinden, um s und Termine zu synchronisieren. _ Viele Unternehmen in der Automobilindustrie haben sich darauf vorbereitet, dass die Jahre 2013 und 2014 zumindest in Europa kein Zuckerschlecken werden. Wie gut kann die IT bei Magna Steyr aktuelle Geschäftsentwicklungen antizipieren und darauf reagieren? Wir haben 2009 schon einmal gezeigt, dass die IT bei Magna Steyr sehr flexibel aufgestellt ist. 70 Prozent unserer Server sind bereits virtualisiert und wir können Marktentwicklungen dynamisch mitgehen haben wir begonnen, verschiedene Szenarien auszuarbeiten, um bei Bedarf die richtigen Stellhebel schnell umlegen zu können. Ein besonderes Augenmerk gilt dabei der Variabilisierung unserer Outsourcing- und Lizenzverträge, durch die wir uns längerfristig binden. In solchen Verhandlungen spielt ein Plus an Flexibilität eine wichtige Rolle für uns. Das Gespräch führten: Ralf Bretting und Hilmar Dunker

17 18 BMW Ulrich Lenz, Hartmut Wagner»Die technische Plattform, mit der wir gearbeitet haben, war ausgereizt«bmw hat seinen Internetauftritt auf Vordermann gebracht. Die Website verknüpft Daten der Anwender nahtlos mit Geschäftsabläufen im Backend. Im Interview erklären Ulrich Lenz, Leiter Interaktives Marketing, und Hartmut Wagner aus der Prozess-IT, welche Vorteile der stark integrierte Ansatz schon heute mit sich bringt und was in Zukunft noch alles möglich wird. Fotos: Claus Dick