Mobilität in Deutschland (MiD) Alltagsverkehr in München, im Münchner Umland und im MVV-Verbundraum

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1 Mobilität in Deutschland (MiD) Alltagsverkehr in München, im Münchner Umland und im MVV-Verbundraum

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3 Ergebnisbericht MiD 2008 München und Münchner Umland Vorbemerkung Die Studie Mobilität in Deutschland (MiD) ist eine inzwischen etablierte Erhebung zum Alltagsverkehr und setzt die Traditionen der vorangehenden KONTIV-Erhebungen fort. Nach einer erstmaligen Beauftragung von infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH mit der Durchführung der Studie Mobilität in Deutschland im Jahr 2002 hat infas für das Jahr 2008 vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) erneut den Auftrag zur Durchführung der Studie erhalten. Anders als 2002 erfolgte die Bearbeitung 2008 nicht in Kooperation mit dem Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin), sondern gemeinsam mit dem Institut für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. (DLR). Die Feldphase der Studie fiel mit einer sich über zwölf Monate erstreckenden Stichtagserhebung in Haushalten (der bundesweiten Basisstichprobe) überwiegend in das Jahr Der vorliegende Bericht wurde von infas erstellt und basiert in einigen übergreifenden Teilen auf dem Gesamtbericht der MiD 2008, der gemeinsam mit dem Projektpartner dem Institut für Verkehrsforschung am DLR verfasst wurde. Um differenzierte Ergebnisse auf regionaler Ebene zu erhalten, hat die Stadt München zusammen mit dem Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) die Zahl der Haushalte aufgestockt. Zusammen mit den Interviews aus der regionalen Basisstichprobe für die Stadt München und das durch den MVV bediente Umland liegen Angaben zur Mobilität von Personen in Haushalten vor. Durch eine gemeinsame Auswertung der Stichprobe kann der MVV-Verbundraum als Ganzes mit den vielfältigen Verflechtungen zwischen Umland und Stadt betrachtet und erfasst werden. Daraus können im Ergebnis sowohl Erkenntnisse über die Mobilität im Verkehrsraum München als auch in den Teilräumen abgeleitet werden. Die Aufstockung fand parallel zur Basiserhebung im Zeitraum von Januar 2008 bis April 2009 statt. Darüber hinaus liegt für das Gebiet der Stadt München eine im Rahmen der entsprechenden Studie im Jahr 2002 durchgeführte Aufstockung vor, so dass Zeitvergleiche möglich sind. Diese beschränken sich allerdings auf das Stadtgebiet, da 2002 anders als 2008 im Umland keine Befragung erfolgte. Der Bericht enthält eine Auswahl der zentralen Ergebnisse der Untersuchung und Analysen zu aktuellen Fragestellungen. Neben diesem Ergebnisbericht liegen ein umfassender Gesamtbericht für die Stadt München und das Umland vor sowie ein Ergebnisbericht für die bundesweite Befragung und ein entsprechender Methodenbericht. Wo im Rahmen des vorliegenden Berichts von ÖV die Rede ist, ist der öffentliche Verkehr gemeint, der sich bei der Untersuchung der Mobilität ausschließlich auf die Personenbeförderung und nicht auf den Gütertransport bezieht. Streng genommen handelt es sich hierbei um den öffentlichen Personenverkehr (ÖPV); der Bericht kürzt diesen jedoch mit dem gebräuchlicheren ÖV ab. Dieser umfasst den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) sowie den öffentlichen Personenfernverkehr (ÖPFV). Innerhalb des ÖV hat der ÖPFV in den vorliegenden Ergebnissen in der Regel einen äußerst geringen Anteil von nur wenigen Prozentpunkten. Diese werden zu den jeweiligen Gesamtergebnissen für den ÖV in den entsprechenden Textpassagen separat beziffert. Untersuchung und Bericht umfassen räumlich betrachtet die Landeshauptstadt München (Stadt München), die umgebenden Landkreise innerhalb des MVV-Verbundraums (Umland) sowie den gesamten MVV-Verbundraum (MVV gesamt). Einzelne Landkreise zählen dabei nur zum Teil zum MVV- Verbundraum, so etwa der Landkreis Bad Tölz-Wolfratshausen nur im Norden sowie im Landkreis Miesbach lediglich die Gemeinde Holzkirchen. Vorab noch eine Anmerkung zu Genderaspekten. Die Untersuchung bildet die Mobilität der Bevölkerung im MVV-Verbundraum ab. Mögliche Unterschiede zwischen Frauen und Männern sind an geeigneter Stelle mit aufgenommen worden. Dort, wo die Geschlechtszugehörigkeit für die Dateninterpretation eine Rolle spielt, wird im Text darauf verwiesen. Bewusst wurde im Sinne der Lesbarkeit der Texte auf das Gendern von Kategorialbegriffen verzichtet. Wenn von Nutzern oder Bewohnern die Rede ist, sind stets sowohl Männer als auch Frauen gemeint. Weitere Projektinformationen sowohl zu der Erhebung 2002 als auch der Wiederholung 2008 stehen auf den Internetseiten der Studie unter www. mobilitaet-in-deutschland.de bereit. 3

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5 Ergebnisbericht MiD 2008 München und Münchner Umland Inhaltsverzeichnis Ergebnistelegramm 8 1 Konzeption der Erhebung Mobilität in Deutschland Grundauswertung zentrale Mobilitätskenngrößen MVV-Verbundraum Gebiet, Einwohner, Haushalte Mobilitätsvoraussetzungen Autoverfügbarkeit und Autonutzung Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel Fahrrad: Verfügbarkeit und Nutzung Fußwege Wegehäufigkeit und Verkehrsaufkommen Modal Split Wegezwecke 27 3 ÖV-Kunden und ÖV-Kundenpotentiale Bildung von Verkehrsmittelnutzersegmenten und Identifikation von Kundenpotentialen Verteilung der Verkehrsmittelnutzersegmente 31 4 Mobilität und Klima Tägliche CO 2 -Emissionen CO 2 -Reduktionspotentiale was spart der ÖPNV schon heute? Ökologischer Fußabdruck nach Soziodemografie und Raumtypen 37 5 Ausblick 38 Literaturverzeichnis 41 Impressum 43 5

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7 Ergebnisbericht MiD 2008 München und Münchner Umland Übersichtsverzeichnis Übersicht 1 Anzahl der Autos in den Haushalten 13 Übersicht 2 Gründe für den Verzicht auf ein Auto 15 Übersicht 3 Häufigkeit der Autonutzung 15 Übersicht 4 Häufigkeit der Nutzung von Bussen und Bahnen 17 Übersicht 5 Anzahl der Fahrräder in den Haushalten 17 Übersicht 6 Häufigkeit der Fahrradnutzung 18 Übersicht 7 Mobilitätskennwerte: Mobilität am Stichtag 19 Übersicht 8 Dauer der Wege nach Hauptverkehrsmittel und Kilometerzahl 20 Übersicht 9 Hauptverkehrsmittel Modal Split 22 Übersicht 10 Modal Split in München nach Stadtbezirken des Wohnorts 22 Übersicht 11 Modal Split in München nach Startpunkt innerhalb der Ringe 23 Übersicht 12 Modal Split-Vergleichswerte 24 Übersicht 13 Hochrechnungen zum Verkehrsaufkommen nach Modal Split 25 Übersicht 14 Hochrechnungen zur Verkehrsleistung nach Modal Split 26 Übersicht 15 Hauptwegezweck 27 Übersicht 16 Hochrechnungen zum Verkehrsaufkommen nach Wegezweck 29 Übersicht 17 Hochrechnungen zur Verkehrsleistung nach Wegezweck 29 Übersicht 18 Bildung der Verkehrsmittelnutzersegmente 30 Übersicht 19 Verkehrsmittelnutzersegmente im MVV-Verbundraum 30 Übersicht 20 Verkehrsmittelnutzersegmente im Umland nach ÖV-Anbindungsqualität 32 Übersicht 21 Zusammensetzung der CO 2 -Emissionen im Alltagsverkehr MVV-Verbundraum 33 Übersicht 22 Verkehrsbedingte CO 2 -Emissionen mittlere Tageswerte 35 Übersicht 23 CO 2 -Emission und Statuszugehörigkeit 35 Übersicht 24 Tagesstrecken und CO 2 -Emissionen pro Person nach Geschlecht und Alter 36 Übersicht 25 Tagesstrecken und CO 2 -Emissionen nach Haushaltstyp 37 7

8 Ergebnistelegramm Konzeption Die Grundlage für diesen Bericht bildet die für den MVV-Verbundraum aufgestockte Stichprobe im Rahmen der von infas und dem Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft und Raumfahrt (DLR) gemeinsam durchgeführten Untersuchung Mobilität in Deutschland Die Basiserhebung umfasst bundesweit befragte Haushalte, knapp Personen und etwa Wege und lief über die zwölf Monate des Jahres Zusätzlich wurden in verschiedenen regionalen Aufstockungen weitere Haushalte mit einer entsprechenden Zahl von Personen und Wegen befragt. Hierzu gehören auch die Stadt München und das Umland. Die Stichprobengröße für München und das Umland betrug insgesamt Haushalte mit interviewten Personen und über erfassten Wegen. Die Befragung selbst fand parallel zu der bundesweiten Basiserhebung statt. Mobilitätsvoraussetzungen In der Stadt München haben sieben von zehn Haushalten mindestens ein Auto. 30 Prozent der Haushalte sind autofrei. Im Umland kommt dagegen auf etwa neun Pkw-Haushalte ein Haushalt ohne Auto. 15 Prozent in München und etwa 39 Prozent der Haushalte im Umland sind mehrfach motorisiert. Die Pkw-Ausstattung fällt in der Stadt München geringer aus als in den bundesdeutschen Vergleichsregionen, im Umland jedoch höher. Sowohl die Stadt München als auch die verdichteten Kreise des Umlands zeichnen sich durch eine im bundesweiten Vergleich niedrigere Nutzungsfrequenz des Autos aus. München selbst weist hier im Vergleich zu den Ergebnissen der MiD 2002 sogar einen leichten Abwärtstrend auf entwickelt sich also zugunsten der anderen Verkehrsmittel. Allein für die ländlichen Kreise des Münchner Umlands liegen die Autonutzungsfrequenzen wieder im Schnitt der Vergleichsregionen. Fast die Hälfte der Bevölkerung in München fährt täglich oder mindestens wöchentlich mit dem Rad. Einen ebenso im Vergleich zum Bundesschnitt hohen Radfahreranteil verzeichnet auch das Münchner Umland. Zusätzlich liegt der Anteil derjenigen, die nie mit dem Fahrrad fahren, im Umland noch um einige Prozentpunkte niedriger als in der Stadt München. Die Nutzungsgewohnheit bezüglich öffentlicher Verkehrsmittel liegt in der Stadt München auf einem konstant hohen Niveau und ist erwartungsgemäß erheblich intensiver als in den verdichteten Kreisen des Umlands. Demgegenüber fällt sie in den ländlichen Kreisen deutlich ab. Wegehäufigkeit, Wegedauer und Verkehrsaufkommen 91 Prozent der Bevölkerung in München und im Umland sind an einem durchschnittlichen Tag mobil. Im Umkehrschluss heißt dies, dass neun Prozent der Befragten am Stichtag die Wohnung oder das Haus nicht verlassen haben. Im Durchschnitt legt jede in München wohnende Person täglich 3,4 Wege zurück. Im Umland erreichen die ansässigen Personen einen Mittelwert von 3,5 Wegen pro Tag. Diese Zahlen liegen im bundesweiten Durchschnitt von 3,4 Wegen pro Tag. Im Mittel dauern die Wege von Tür zu Tür im gesamten MVV-Verbundraum etwa 26 Minuten und sind in der Stadt bzw. dem Umland zehn bzw. zwölf Kilometer lang. Den höchsten mittleren Zeitaufwand pro Weg bringen die Nutzerinnen und Nutzer von Bus oder Bahn mit 36 Minuten in München und 50 Minuten im Umland auf. Sie sind in dieser Zeit acht bzw. 18 Kilometer unterwegs. Im Vergleich dazu fallen die Ergebnisse für den motorisierten Individualverkehr (MIV) als Selbstfahrer zwischen der Stadt München und dem Umland homogener aus und betragen insgesamt etwa 22 Minuten für 15 Kilometer. Pro Tag werden in München etwa 4,2 Mio. Wege mit über 44 Mio. Personenkilometern zurückgelegt. Damit reicht das Verkehrsaufkommen der Bevölkerung der Stadt München in Blickweite an das der Umlandsbevölkerung heran: Hier werden täglich 4,7 Mio. Wege bei mehr als 55 Mio. Personenkilometern zurückgelegt. Für die Bevölkerung in München lassen sich damit im Zeitvergleich zur MiD 2002 konstante Werte in Bezug auf das Verkehrsaufkommen nach Wegen und Personenkilometern festhalten. 8

9 Ergebnisbericht MiD 2008 München und Münchner Umland Modal Split und Wegezwecke In München entfallen 27 Prozent der im Rahmen der Modal Split- Betrachtung untersuchten Wege auf Autofahrerinnen und -fahrer, die selbst hinter dem Steuer sitzen. Hinzu kommen zehn Prozent Mitfahrerinnen bzw. -fahrer. Verglichen mit den entsprechenden Münchner Werten aus 2002 und den Werten der deutschen Kernstädte ist dies ein relativ geringer Anteil. Im gesamten Münchner Umland ist der Anteil der MIV-Wege höher: 42 Prozent der Wege werden selbst hinter dem Steuer zurückgelegt, 15 Prozent sind als Mitfahrer unternommene Wege. Der öffentliche Verkehr (ÖV einschließlich des Fernverkehrs z.b. mit der Bahn oder dem Flugzeug) erreicht einen Modal Split-Anteil von 21 Prozent in München und zehn Prozent im Umland. Das Fahrrad wird für 14 Prozent bzw. zwölf Prozent der Wege genutzt. Die im Anteil häufig unterschätzten reinen Fußwege liegen bei 28 Prozent in München und 21 Prozent im Umland. Im Vergleich zur MiD 2002 lässt sich für die Stadt München ein deutlicher Anstieg der Fahrradweganteile um vier Prozentpunkte und ein Absinken der MIV-Anteile als Fahrer und Mitfahrer in ebensolcher Größenordnung festhalten. Der bundesweite Trend hin zu einer stärkeren Fahrrad- und leicht geringeren MIV-Nutzung lässt sich demnach in München sogar in verstärkter Form wiederfinden. Der ÖV hat allerdings, möglicherweise aufgrund seines ohnehin hohen Wegeanteils und der Verlagerung eher kurzer Wege, nicht von diesem Trend profitieren können. 25 Prozent der Wege im gesamten MVV-Verbundraum entfallen auf Wege von bzw. zur Arbeit oder Ausbildung sowie auf dienstliche Wege. Ein Drittel der Wege gehört zur Rubrik Freizeit, weitere 22 Prozent sind Einkaufswege. Private Erledigungen umfassen einen Anteil von zwölf Prozent. Diese Ergebnisse unterscheiden sich, anders als der Modal Split, kaum vom bundesweiten Ergebnis. Verkehrsmittelnutzersegmente Zur Abbildung von einfachen Mobilitätsmustern und möglichen Potentialen für den öffentlichen Verkehr wurden unterschiedliche Verkehrsmittelnutzersegmente anhand der Pkw-Verfügbarkeit, der ÖV- sowie Fahrradnutzung und der Erreichbarkeit der Ziele mit dem ÖV gebildet. Während in der Stadt München höhere Anteile ÖV-Captives (gebundene Kunden ohne Zugang zum Pkw) und ÖV-Stammkunden zu finden sind (Personen, die regelmäßig mit dem öffentlichen Verkehr fahren und ein Auto besitzen), fallen diese Anteile im Umland deutlich geringer aus. Gelegenheitskunden von Bus und Bahn finden sich indes zu hohen Anteilen sowohl in München als auch in den verdichteten Kreisen des Umlands nur in den ländlichen Kreisen weniger. Die größte Gruppe im Umland bilden die Stammnutzer des motorisierten Individualverkehrs mit 27 Prozent in den verdichteten Kreisen sowie 38 Prozent in den ländlichen Kreisen. Mobilität und Klima Die Studie erlaubt auch Aussagen zur Verteilung der regionalen CO 2 -Emissionen im Verkehr, ihrer Verteilung auf die verschiedenen Verkehrsmittel und den CO 2 -Fußabdruck einzelner Verkehrsteilnehmer aus der Region. Im Mittel liegt der regionale Tageswert pro Einwohner bei 4,2 kg CO 2, wobei der Wert für München etwas niedriger (3,7 kg) und der für das Umland etwas höher ausfällt (4,7 kg). Hochgerechnet ergibt sich für beide Gebiete zusammengefasst ein Jahreswert von 4,1 Mio. t CO 2. Den größten Anteil macht dabei mit 3,2 Mio. t jährlich das Auto aus. Umgelegt auf einen personenbezogenen CO 2 -Fußabdruck zeigen sich entsprechend günstige Werte für Personen, die überwiegend Fahrrad fahren, mittlere Werte für Berufspendler, die bei ihren relativ langen Wegen oft den ÖPNV nutzen, und hohe Werte besonders für Bewohner im Umland, die fast ausschließlich auf das Auto setzen und damit häufig und auf überdurchschnittlich langen Strecken unterwegs sind. 9

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11 Ergebnisbericht MiD 2008 München und Münchner Umland 1 Konzeption der Erhebung Mobilität in Deutschland 2008 Das damalige Bundesministerium für Verkehr hat in den Jahren 1976, 1982 und 1989 die Kontinuierlichen Erhebungen zum Verkehrsverhalten (KON- TIV) in Westdeutschland durchgeführt. Ziel dieser jeweils mit ähnlichem Design durchgeführten Befragungen privater Haushalte war es, repräsentative Daten zum Alltagsverkehr (eines Jahres) der Bevölkerung einschließlich wesentlicher Basisvariablen des Haushalts und der Personen zu erfassen. In der Fortsetzung dieser Tradition hatte das BMVBW 2002 eine neue KONTIV-Erhebung unter dem Namen Mobilität in Deutschland beauftragt. Mit der Durchführung wurden das Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH (infas) und das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin) betraut. Mobilität in Deutschland 2002 (MiD) knüpfte als erstes gesamtdeutsches Projekt in der KONTIV-Tradition in den Kernelementen an die KONTIV-Erhebungen an: Über ein Jahr wurden zufällig ausgewählte Haushalte zu ihrem Verkehrsverhalten an einem vorgegebenen Stichtag befragt und zusätzlich um die Angabe verkehrsrelevanter Informationen zum Haushalt insgesamt und zu seinen Mitgliedern gebeten. Diese Studie wurde im Jahr 2008 aktualisiert. Dabei stand vor allem eine weitgehende Replikation des Studiendesigns der im Jahr 2002 erfolgten Erhebung im Vordergrund, um die bisherige Zeitreihe zu verlängern. Im Ergebnis können so aktuelle Informationen zur Alltagsmobilität gewonnen und aus dem Vergleich der beiden Erhebungen 2002 und 2008 wichtige Erkenntnisse zu Veränderungen in der Alltagsmobilität abgeleitet werden. Der vorliegende Bericht konzentriert sich auf die Ergebnisdarstellung für die Aufstockungsregionen München und Umland. Alltagsverkehr wird im Rahmen der Studie als Fortbewegung der Bevölkerung mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln oder zu Fuß verstanden. Dabei werden alle Wochentage von Montag bis Sonntag einbezogen. Um auch Aussagen zu beruflichen Wegen und Urlaubsreisen treffen zu können, werden diese neben dem Alltagsverkehr in der Studie zusätzlich erfasst. Die Stichprobengröße für München und das Umland betrug insgesamt Haushalte mit interviewten Personen und über erfassten Wegen. Die Befragung selbst fand parallel zu der bundesweiten Basiserhebung statt. 11

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13 Ergebnisbericht MiD 2008 München und Münchner Umland 2 Grundauswertung zentrale Mobilitätskenngrößen 2.1 MVV-Verbundraum Gebiet, Einwohner, Haushalte Mobilität von Personen resultiert aus den Bedürfnissen und Möglichkeiten der Menschen zur Ortsveränderung und zur Teilnahme am gesellschaftlichen Leben. Diese Möglichkeiten sind jedoch neben anderen Einschränkungen durch die zur Verfügung stehende Zeit begrenzt. Sie werden durch die Lage von Zielen und das Verkehrsangebot mitbestimmt, das wiederum mit der erzielbaren Geschwindigkeit den Aktionsradius des Einzelnen beeinflusst. Zersiedelung und Motorisierungszunahme sind dabei die beiden gängigsten Stichworte zur Entwicklung der Rahmenbedingungen des Personenverkehrs der letzten Jahrzehnte in Deutschland. Sie gelten auch für die Stadt München und noch mehr für das Münchner Umland. Unabhängig davon werden alle Formen der Mobilität mehr Übersicht 1 Anzahl der Autos in den Haushalten oder weniger durch die individuellen Lebensumstände geprägt. Daher wird im Folgenden zunächst auf diese Rahmenbedingungen der Verkehrsentstehung eingegangen, bevor in weiteren Kapiteln die Mobilitätskenngrößen dargestellt werden. Verschiedene Einflussfaktoren bestimmen das Verkehrsgeschehen und sind gleichzeitig untereinander verknüpft. Dies ist bei der Interpretation der Ergebnisse zu berücksichtigen. Zum Beispiel ist in Ballungsräumen mit höherer Siedlungsdichte nicht nur das ÖPNV-Angebot besser, auch der Anteil von Einpersonenhaushalten ist höher und, unter anderem dadurch begründet, auch der Anteil der Haushalte ohne Auto. Eine Beschreibung der Beziehung der einzelnen Faktoren unter Einbeziehung der Wechselwirkungen setzt entsprechende Analysen voraus. Dies gilt auch für den Vergleich der in diesem Bericht nebeneinander gestellten Regionen der Stadt München und des im Verbundraum des MVV einbezogenen Umlands. Sie sollen daher zunächst kurz vorgestellt werden. Im Befragungszeitraum waren in der Stadt München 1,26 Mio. Einwohner gemeldet. In den in die Untersuchung einbezogenen Landkreisen des MVV- Verbundraums waren es insgesamt 1,29 Mio. Einwohner und im gesamten MVV-Verbundraum 2,55 Mio. Einwohner (Stand ). Unter diesen stellte der Landkreis München die bevölkerungsstärkste Region mit 309 Tsd. Einwohnern, gefolgt von den Kreisen Fürstenfeldbruck (200 Tsd.), Freising (160 Tsd.) und Dachau (134 Tsd.). Mittlere Bevölkerungszahlen wiesen die Landkreise Starnberg (130 Tsd.), Ebersberg (124 Tsd.), Erding (123 Tsd.) und Bad Tölz-Wolfratshausen (91 Tsd.) auf. Der Landkreis Miesbach, wie auch der Landkreis Bad Tölz-Wolfratshausen, wurde nur im relevanten MVV-Gebiet in die Untersuchung einbezogen (22 von 95 Tsd. Einwohnern). 13

14 Bei der Stichprobenziehung fanden auch Unterschiede in der Raumtypisierung Beachtung. Für die Aufstockungsstichprobe in der Stadt München und dem Münchner Umland wurde mit der Unterscheidung zwischen ländlichen Kreisen, verdichteten Kreisen und Kernstädten eine Kategorisierung der bundesweiten Raumordnung und der Landesplanung verwendet. Die Stadt München weist hochverdichtete Strukturen auf und gehört damit in der Kategorisierung zu den Kernstädten. Das Münchner Umland gehört überwiegend in die Kategorie des verdichteten Umlands, zu einem geringeren Anteil jedoch auch zum ländlichen Raum. In den folgenden Analysen werden an geeigneten Stellen die bundesweiten Ergebnisse derselben Raumtypen zum Vergleich herangezogen. 2.2 Mobilitätsvoraussetzungen Autoverfügbarkeit und Autonutzung In Deutschland verfügen insgesamt 87 Prozent aller Personen ab 15 Jahre über einen Führerschein für ein Auto, Motorrad oder Mofa. Dieser bundesweite Anteil ist in den letzten Jahren deutlich gestiegen, 2002 waren es noch 83 Prozent. In der Stadt München liegt der Anteil aktuell bei 89 Prozent, im Münchner Umland sind es sogar 92 Prozent, darunter in den ländlichen Kreisen 93 Prozent. Neben der Fahrerlaubnis ist die Autoverfügbarkeit in den Haushalten ein weiterer Mobilitätsindikator. Hier zeigt die Untersuchung deutliche Entwicklungen bei der bundesdeutschen Bevölkerung. Waren es im Jahr 2002 noch 20 Prozent der Haushalte, die über gar kein Auto verfügten, sinkt der entsprechende Wert 2008 auf nur noch 18 Prozent. Die Ergebnisse sind in Übersicht 1 abgebildet. 53 Prozent besitzen im Jahr 2008 ein Auto, 24 Prozent zwei Autos und fünf Prozent drei oder mehr Autos. Im Vergleich zum Bundesdurchschnitt mit 1,2 Autos pro Haushalt liegt der Anteil in der Stadt München mit 0,9 Autos deutlich darunter, in den umliegenden Landkreisen mit 1,4 Autos pro Haushalt deutlich darüber. Im Detail zeigt sich, dass die Ergebnisse für die Stadt München sowohl im Vergleich zur MiD 2002 eine hohe Konstanz über die Zeit aufweisen als auch nahe an den aktuellen Ergebnissen für die deutschen Kernstädte insgesamt liegen. Im Vergleich zur Gesamtheit der Kernstädte ist in München eine geringe Verschiebung in Richtung von nur einem Pkw je Haushalt zu beobachten. Im Münchner Umland fällt insbesondere der niedrige Anteil der Haushalte ohne Auto auf, der auch unter den vergleichbaren Durchschnittswerten für das Umland insgesamt liegt. Vor allen Dingen die Haushalte mit zwei oder mehr Autos sind in den verdichteten und ländlichen Kreisen des Münchner Umlands stärker vertreten als in den bundesweiten Vergleichsregionen. Die Resultate für den gesamten MVV- Verbundraum stellen gewissermaßen einen Durchschnittswert der Stadt München und des Umlands dar. Sie liegen verhältnismäßig nahe an den bundesdeutschen Gesamtwerten für Die Unterschiede zwischen der Stadt München und dem Umland sind vor dem Hintergrund der unterschiedlichen Dichte des ÖPNV-Angebots und der Struktur der Haushalte plausibel. Insbesondere der außerordentlich hohe Anteil an Einpersonenhaushalten in der Stadt München gegenüber dem Umland lässt auch die unterschiedlichen Verteilungen der Autos je Haushalt erwartbar erscheinen. Zudem entspricht die Relation von Stadt und Umland in etwa der bezogen auf Einwohner berichteten Pkw-Dichte. Dies spiegelt sich auch in den offiziellen Vergleichszahlen zur Pkw-Dichte in der betrachteten Region: So wurden 2009 in der Stadt München 462 Pkw pro Einwohner verzeichnet; in den Landkreisen sogar bis zu 583 Pkw pro Einwohner. Damit liegt München unter dem Bundesschnitt von 502 Pkw und das Umland darüber. Warum verzichtet man auf ein Auto? Um besser zu verstehen, warum sich Haushalte gegen ein Auto entscheiden, wurde diese Gruppe gefragt, aus welchen Gründen sie darauf verzichtet (vgl. Übersicht 2). Der Hauptgrund für den Nicht-Besitz eines Autos ist bei einem Großteil dieser Haushalte die zu hohe finanzielle Belastung. 50 Prozent der autolosen Haushalte in der Stadt München, 55 Prozent im Münchner Umland und 51 Prozent im MVV-Verbundraum geben diesen Grund für den Verzicht auf ein Auto an. Unterschiede zeigen sich auch in der Bedeutung von gesundheitlichen oder altersbedingten Gründen, die nur für knapp jeden siebten autolosen Haushalt in der Stadt München gelten, aber für immerhin jeden vierten Haushalt im Umland. Zudem ist gerade im Stadtgebiet München häufiger als im Umland das Argument vertreten, dass kein Auto benötigt werde. Auch der bewusste Verzicht fällt möglicherweise in der Stadt München angesichts des vorhandenen ÖPNV-Angebots leichter als in den umliegenden Landkreisen. Wie häufig fährt man mit dem Auto? Im Zeitvergleich der Ergebnisse für Gesamtdeutschland zeigen sich in dieser Fragestellung nur geringe Veränderungen zwischen 2002 und 2008 (vgl. Übersicht 3). Das Auto wird gleichbleibend von über der Hälfte der Bevölkerung ab 14 Jahre einschließlich Mitfahrer täglich genutzt, 2002 waren es 55 Prozent, 2008 sind es 54 Prozent. Wöchentlich nutzten das Auto im Jahr Prozent und im Jahr 2008 ebenfalls 31 Prozent. Der Anteil derjenigen, die nur monatlich, seltener oder nie mit dem Auto unterwegs sind, ist mit 15 Prozent unverändert niedrig geblieben. Unter den Bürgerinnen und Bürgern der Stadt München fällt die Intensität der Autonutzung deutlich geringer aus als in anderen deutschen Kernstädten und lässt sogar im Vergleich zu 2002 einen leichten Trend weg von der täglichen Nutzung (mit niedrigen 31 Prozent) hin zur wöchentlichen oder monatlichen Nutzung erkennen. 14

15 Ergebnisbericht MiD 2008 München und Münchner Umland Übersicht 2 Gründe für den Verzicht auf ein Auto Übersicht 3 Häufigkeit der Autonutzung 15

16 Hintergrund ist unter anderem eine sinkende Autonutzung bei jungen Erwachsenen vor allem in den Ballungsräumen. In den Landkreisen im Münchner Umland rechnet sich indes mehr als die Hälfte der Befragten zu den täglichen Autonutzern. Selbst mit dieser hohen Nutzungsfrequenz wird der deutschlandweite Anteil der täglichen Autonutzer innerhalb der verdichteten Kreise des Münchner Umlands noch unterschritten. Auf den gesamten MVV-Verbundraum bezogen, fallen etwa zehn Prozent der Befragten fast völlig aus der aktiven oder passiven Autonutzung heraus, weil sie dieses nie oder nur äußerst selten nutzen. Dieser Wert ist wiederum ein wenig höher als der Anteil in der Gesamtstichprobe der MID 2008 und spricht für die überdurchschnittliche ÖPNV-Versorgung Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel Wie viele Bürgerinnen und Bürger fahren mit öffentlichen Verkehrsmitteln? Im Bundesgebiet ist zwischen 2002 und 2008 der Anteil der regelmäßigen Bus- und Bahnnutzer gleich geblieben. Leichte Zuwächse sind jedoch bei den monatlichen bzw. selteneren Nutzern zu verzeichnen. Der Anteil derer, die den ÖPNV nie nutzen, ist dagegen entsprechend gesunken (vgl. Übersicht 4). Wie die übliche Autonutzung variiert auch die Nutzungshäufigkeit der öffentlichen Verkehrsmittel zwischen der Stadt München und den umliegenden Landkreisen aufgrund der regional unterschiedlichen Qualität und Infrastruktur stark. In München fahren 34 Prozent der Personen ab 14 Jahre täglich und weitere 30 Prozent wöchentlich mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Knapp jeder Fünfte nutzt Busse und Bahnen etwa monatlich. Nur ein vergleichsweise kleiner Anteil von etwa einem Sechstel sitzt seltener oder nie in Bus oder Bahn. Gegenüber den bereits auf sehr hohem Niveau liegenden Ergebnissen aus der MiD 2002 hat die Stadt München aktuell nicht weiter zulegen können, sondern eher geringe Anteile der täglichen zugunsten der wöchentlichen Nutzer verloren. Insgesamt liegt die ÖPNV-Nutzung in der Stadt München jedoch deutlich über dem Schnitt der deutschen Kernstädte. Dort ist beispielsweise lediglich ein Viertel der Befragten zu den täglichen ÖPNV-Nutzern zu rechnen und jeder Fünfte fährt nie mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Ein ähnlicher Vorsprung der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel gegenüber den bundesweiten Vergleichsregionen ist auch im Münchner Umland zu verzeichnen, sowohl bezüglich der verdichteten Kreise als auch der ländlichen Kreise. Dort liegen die Anteile der täglichen, wöchentlichen oder monatlichen Nutzer zwar deutlich niedriger als in der Stadt München, jedoch erheblich höher als in den entsprechenden bundesweiten Vergleichsregionen Fahrrad: Verfügbarkeit und Nutzung Eine Alternative zum Auto, zu öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Weg zu Fuß ist das Fahrrad. Im Bundesdurchschnitt verfügen etwa 83 Prozent aller Haushalte in Deutschland über mindestens ein funktionstüchtiges Fahrrad. Dieser Anteil ist im Vergleich zu den Ergebnissen von 2002 um drei Prozentpunkte gestiegen. Auch in den hier fokussierten Teilregionen ist die Ausstattung der Haushalte mit Fahrrädern hoch. In der Stadt München liegt der Anteil aktuell gleichfalls bei 83 Prozent und im Münchner Umland bei sogar 91 Prozent (vgl. Übersicht 5). Auf Personenebene betrachtet, ergibt sich für die Stadt München ein Anteil von 81 Prozent der Befragten, die angeben, ein verkehrstüchtiges Fahrrad zu besitzen. In den verdichteten Kreisen des Münchner Umlands sind es entsprechend sogar 86 Prozent bzw. 88 Prozent in den ländlichen Kreisen. Kinder jeglichen Alters sind bei dieser Berechnung auf Basis der Stellvertreterinterviews mit einbezogen. Bundesweit gesehen fährt ein konstanter Anteil von etwa einem Fünftel täglich oder fast täglich mit dem Fahrrad, ein weiteres Fünftel fährt mehrmals in der Woche. Hier gibt es nur wenige Veränderungen im Zeitvergleich zwischen 2002 und Der Personenkreis derjenigen, die ein- bis dreimal im Monat auf dem Fahrrad sitzen, ist von zwölf auf 14 Prozent gestiegen. Fast die Hälfte der bundesweiten Bevölkerung fährt seltener als monatlich oder nie (vgl. Übersicht 6). In der Stadt München ist der Anteil der Fahrradnutzung beachtlich: Fast die Hälfte der Befragten nutzt das Fahrrad (fast) täglich oder mindestens wöchentlich. Dieser Anteil ist im Vergleich zu anderen Kernstädten als überdurchschnittlich hoch zu betrachten und weist auch gegenüber den Resultaten aus der MiD 2002 eine leichte Steigerung insbesondere in den jüngeren bis mittleren Altersgruppen auf. Bemerkenswert ist, dass das Münchner Umland dem Stadtgebiet in der Fahrradnutzung nicht nachsteht und bezüglich der Anteile täglicher Nutzer sogar vorangeht. Insgesamt finden sich auch im Umland etwa 50 Prozent mindestens wöchentlicher Nutzer. Zusätzlich liegt der Anteil der Nie-Nutzer mit 29 bzw. 25 Prozent sogar noch unter dem Münchner Wert von 31 Prozent. Im Vergleich zu den bundesweiten Resultaten für das verdichtete Umland erweist sich die Bevölkerung in den Landkreisen um München herum gleichermaßen als überdurchschnittlich fahrradaffin. 16

17 Ergebnisbericht MiD 2008 München und Münchner Umland Übersicht 4 Häufigkeit der Nutzung von Bussen und Bahnen Übersicht 5 Anzahl der Fahrräder in den Haushalten 17

18 2.2.4 Fußwege Sowohl in städtischen Quartieren als auch ländlichen Gemeinden spielen die Möglichkeit, bestimmte Wege auch zu Fuß zurücklegen zu können, und die entsprechende Gestaltung des Verkehrsraums eine wichtige Rolle. Daher wurden die Befragten auch hierzu um eine Einschätzung gebeten. Wie viele Bürgerinnen und Bürger haben Mobilitätshandicaps? Zu den Mobilitätsvoraussetzungen gehört neben der Ausstattung der Haushalte mit Autos und Fahrrädern auch die Möglichkeit der Personen, sich überhaupt außer Haus zu bewegen. Mögliche gesundheitliche Beeinträchtigungen können zu eingeschränkten Möglichkeiten der Verkehrsteilnahme führen. In der Erhebung MiD 2008 wurden daher, wie schon 2002, alle Übersicht 6 Häufigkeit der Fahrradnutzung Personen gefragt, ob sie von einer Gehbehinderung, einer Sehbehinderung oder einer anderen gesundheitlichen Einschränkung betroffen sind. Elf Prozent der befragten Münchnerinnen und Münchner sowie zehn Prozent der Bürgerinnen und Bürger im Münchner Umland gaben an, von einer oder mehrerer dieser gesundheitlichen Einschränkungen betroffen zu sein (o.abb.). Mehr als die Hälfte dieser Personen fühlt sich davon in ihrer Mobilität eingeschränkt, also im Schnitt etwa sechs Prozent aller Befragten der Region. Sie unterscheiden sich in ihrem Verkehrsverhalten tatsächlich deutlich von den anderen Bewohnerinnen und Bewohnern der Region: Sie fahren weniger mit dem Auto, dem Fahrrad oder öffentlichen Verkehrsmitteln. Auf ihre Belange muss bei der Gestaltung des Verkehrsraums mit ganz unterschiedlichen Perspektiven Rücksicht genommen werden eine Rücksicht, die in der Regel auch den übrigen Verkehrsteilnehmern zugutekommt. 2.3 Wegehäufigkeit und Verkehrsaufkommen Die bisherige Betrachtung der Verkehrsbeteiligung erfolgte weitgehend auf der Basis generalisierender Fragen auf Haushalts- oder Personenebene. Die folgenden Darstellungen beziehen sich dagegen auf die Stichtagsergebnisse der Wegeerhebung. Sie liefern im Gegensatz zu den Fragen auf Personenebene auf einzelne Perioden oder ein gesamtes Jahr hochrechenbare Angaben zu Wegestrukturen. Bis auf einige Feiertage wurden verteilt über zwölf Monate alle Tage von Montag bis Sonntag als Stichtage eingesetzt. Einbezogen werden dabei alle Wege einschließlich der Fußwege 18

19 Ergebnisbericht MiD 2008 München und Münchner Umland für Personen ab 0 Jahre. Im Folgenden werden zunächst die Mobilitätsquoten in den untersuchten Teilregionen genauer betrachtet, bevor eine vertiefende Darstellung der Verkehrsmittelwahl und der Wegezwecke folgt. Wie viele Personen sind mobil und wie viele Wege legen sie zurück? Im Wochendurchschnitt sind täglich 91 Prozent Bürgerinnen und Bürger aus München und dem Umland mindestens zu einem kurzen Fußweg außer Haus. Diese Mobilitätsquote liegt mit nur geringer Abweichung nahe am Bundesdurchschnitt, der 90 Prozent aufweist. Der bundesweite Anteil ist im Zeitvergleich gestiegen, denn laut MiD 2002 waren es nur 86 Prozent, die am Stichtag mobil waren. An der mittleren täglichen Wegstrecke hingegen Übersicht 7 Mobilitätskennwerte: Mobilität am Stichtag hat sich landesweit in den letzten Jahren nichts verändert, sie ist mit knapp 40 Kilometern am Tag konstant geblieben (vgl. Übersicht 7). Bei der weiteren Betrachtung der durchschnittlichen Wegezahlen pro Stichtag werden in der Regel zwei Werte ausgewiesen: der Durchschnittswert bezogen auf alle Personen, die zu ihrem Stichtagsverhalten befragt wurden, sowie ein weiterer, lediglich auf die am Stichtag mobilen Personen bezogener Wert. Im Bundesdurchschnitt legt jede Person in Deutschland einschließlich kurzer Fußwege täglich 3,4 Wege zurück. Wird dieser Mittelwert nur für die 90 Prozent an einem beliebigen Stichtag mobilen Personen ermittelt, steigt er auf 3,8. Dieser bundesweite Wert hat sich in den letzten Jahren nur wenig verändert. Während im Jahr 2002 bezogen auf alle Personen im Schnitt 3,3 Wege täglich zurückgelegt wurden, ergab sich bezogen auf die mobilen Personen ein entsprechend höherer Durchschnittswert von 3,9 Wegen. Für die Stadt München entsprechen die Ergebnisse sowohl bezogen auf alle Personen als auch auf die Mobilen exakt den bundesdeutschen Mittelwerten von 3,4 bzw. 3,8 Wegen. Im Jahr 2002 wurde bezogen auf die Mobilen ein Wert von ebenfalls 3,8 Wegen ermittelt, bezogen auf alle Personen lag der Wert mit 3,3 Wegen leicht unter den aktuellen Werten. Im Schnitt zeigt sich also eine etwas höhere Mobilität, die jedoch offenbar eher durch den steigenden Anteil mobiler Personen bedingt ist. Das Ergebnis im Umland unterscheidet sich mit 3,5 bzw. 3,9 Wegen ebenfalls kaum von den bundesdeutschen Ergebnissen. 19

20 Wie weit sind die einzelnen Wege und wie lange braucht man dafür? Für alle Wege, welche die Befragten an ihrem Stichtag zurückgelegt haben, wurden nicht nur die genutzten Verkehrsmittel und Wegezwecke erhoben, sondern auch Angaben zu Zeitpunkt, Dauer und Länge der einzelnen Wege. Die durchschnittliche Wegelänge in der Stadt München beträgt zehn Kilometer und im Umland zwölf Kilometer. Die Wege nehmen im Schnitt 27 bzw. 25 Minuten in Anspruch. Die in Übersicht 8 dargestellten Wegedauern belegen vor allem den im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln relativ hohen zeitlichen Aufwand, den Nutzerinnen und Nutzer der öffentlichen Verkehrsmittel in Kauf nehmen (müssen). In München brauchen die Personen mit den öffentlichen Personennahverkehrsmitteln von Tür zu Tür im Schnitt 36 Minuten für acht Kilometer, im Umland sind es 50 Minuten, allerdings für 18 Kilometer. Hierbei wurden die ÖPFV-Wege aufgrund der höheren Wegedauern und Streckenlängen nicht dargestellt. Sie machen jedoch nur einen sehr kleinen Anteil von 0,5 Prozent der insgesamt berichteten Wege aus. Personen hinter dem Steuer eines Autos bzw. mitfahrende Personen sind im Verhältnis zu den Nutzern öffentlicher Verkehrsmittel schneller am Ziel. Innerhalb Münchens benötigen sie als Fahrer beispielsweise 25 Minuten für durchschnittlich 16 Kilometer und im Umland für etwa die gleiche Strecke nur 21 Minuten. MIV-Mitfahrer legen demgegenüber etwas größere Distanzen zurück und benötigen auch mehr Zeit hierfür. Am kürzesten fallen verständlicherweise die ausschließlich zu Fuß zurückgelegten Wege mit durchschnittlich 1,2 Kilometern in München und 1,5 Kilometern im Umland aus. Ihnen folgen die nur mit dem Fahrrad bewältigten Wege mit im Schnitt 3,5 Kilometern in München und 3,1 Kilometern im Umland. Bezüglich der Fahrradwege sind in der Stadt sowie im Umland die Belastungsgrenzen offenbar ähnlich ausgeprägt, auch was die zumutbare Dauer von durchschnittlich etwa 20 Minuten angeht. Bei erheblich längeren Wegedauern würden möglicherweise andere Verkehrsmittel gewählt. Übersicht 8 Dauer der Wege nach Hauptverkehrsmittel und Kilometerzahl 20

21 Ergebnisbericht MiD 2008 München und Münchner Umland 2.4 Modal Split In der Wegeerfassung wurden alle auf einem Weg genutzten Verkehrsmittel abgefragt. Für die Auswertung werden sie im Interesse einer übersichtlichen Darstellung zusammengefasst. Diese Zusammenfassung folgt den Regeln der vergangenen MiD 2002 und weiteren vorangegangenen KONTIV- Erhebungen. Wurde für einen Weg nur ein Verkehrmittel benutzt, so ist dies gleichzeitig auch das Hauptverkehrsmittel. Besteht ein Weg dagegen aus mehreren Etappen, d.h. wurden auf dem Weg zum Ziel mehrere Verkehrsmittel benutzt, so gilt das Verkehrsmittel, mit dem voraussichtlich die längste Wegstrecke zurückgelegt wurde, als das Hauptverkehrsmittel. Hierfür wurde eine Hierarchie aller Verkehrsmittel entsprechend ihrer wahrscheinlichen Wegelängen gebildet. Das in der Hierarchie am höchsten angesiedelte Verkehrsmittel, das für einen Weg benutzt wurde, wird als Hauptverkehrsmittel angesehen. Folgende Hierarchie wurde zugrunde gelegt dabei gilt: je kleiner die Kennziffer, desto ranghöher die Position: 5. zu Fuß 4. Fahrrad 3. MIV 2. ÖV 1. sonstiges Verkehrsmittel (Taxi, Schiff, Bahn, Flugzeug) Übersicht 9 zeigt das Ergebnis dieser Zusammenfassung sowohl für die aktuelle bundesweite Studie in der Gegenüberstellung mit den Ergebnissen der MiD 2002 als auch denen der Erhebung in München und dem Münchner Umland mit ihren strukturellen Vergleichstypen. Bei dieser Aufstellung wurden Wege, die durch ein besonderes Erhebungsmodul im Wirtschaftsverkehr erfasst wurden, auch in der Betrachtung der MiD 2002 mit berücksichtigt. Der dargestellte ÖV-Wert enthält nach einem bundesweit einheitlichen Verfahren auch Wege im Fernverkehr, wie beispielsweise mit Fernzügen oder in selteneren Fällen auch mit dem Flugzeug. Ihr Anteil liegt bei 0,5 Prozent an den insgesamt berichteten Wegen, worunter das Flugzeug selbst wiederum nur ein Fünftel ausmacht. Der reduzierte reine ÖPNV-Anteil würde sich theoretisch hiervon um weniger als einen Prozentpunkt unterscheiden. Die aktuelle Situation in Deutschland wird durch einen 58-Prozent-Anteil für das Auto geprägt, wenn Fahrer und Mitfahrer gemeinsam betrachtet werden. Danach folgen Wege zu Fuß mit 24 Prozent sowie mit dem Fahrrad beziehungsweise öffentlichen Verkehrsmitteln zu zehn bzw. neun Prozent. Dieses Bild unterscheidet sich von der Situation 2002 nur geringfügig, weist aber eine einheitliche Tendenz auf. Sechs Jahre zuvor war die Dominanz des Autos mit einem Anteil von 60 Prozent noch etwas deutlicher. Fuß-, Fahrrad- und ÖV-Anteile sind jeweils um einen Prozentpunkt gestiegen. Der aktuelle Blick in die Region zeigt erwartungsgemäß relativ große Unterschiede im Modal Split zwischen der Stadt München und dem Umland. In der Stadt München ist das Auto mit einem Anteil von 37 Prozent zwar wie im Umland das meistgenutzte Verkehrsmittel. Verglichen mit dem entsprechenden Münchner Wert aus 2002 (41 Prozent) und mit den Werten der gesamtdeutschen Kernstädte (43 Prozent) ist dies jedoch ein relativ geringer Anteil. Damit einhergehend sind für München höhere Fahrradanteile (plus zwei Prozentpunkte) und höhere ÖV-Anteile (plus drei Prozentpunkte) als in den bundesweiten Kernstädten festzuhalten. Der Anteil der mit dem Rad zurückgelegten Wege ist in München auch im Vergleich zur MiD 2002 um beachtliche vier Prozentpunkte gestiegen, der der ÖV-Wege ist hingegen konstant geblieben. Für die verdichteten Kreise des Münchner Umlands werden im Bundesvergleich niedrigere MIV-Anteile ermittelt, sowohl als Fahrer als auch als Mitfahrer (insgesamt 56 gegenüber 61 Prozent). Fußwege werden mit einem Anteil von 21 Prozent gleichfalls etwas seltener unternommen; Fahrradwege mit einem Anteil von zwölf Prozent dafür etwas häufiger. Der ÖPNV-Anteil liegt mit elf Prozent ebenfalls über den zusammengefassten Werten der Vergleichsregionen. Bei der Betrachtung der Detailunterschiede bleibt aus der vergleichenden Perspektive unter dem Strich festzuhalten, dass sich die regionalen Ergebnisse für die Stadt München und für die verdichteten Kreise durchaus von den bundesweiten Ergebnissen in der entsprechenden Raumkategorie unterscheiden. Die ländlichen Kreise zeichnen sich innerhalb des MVV-Verbundraums durch vergleichsweise hohe MIV-Anteile und niedrige ÖV-Anteile aus. Insgesamt entspricht die Verteilung in den ländlichen Kreisen eher den Durchschnittswerten der bundesweiten Vergleichsregionen als dies in den übrigen Teilregionen des MVV-Verbundraums der Fall ist. 21

22 Übersicht 9 Hauptverkehrsmittel Modal Split Übersicht 10 Modal Split in München nach Stadtbezirken des Wohnorts 22

23 Ergebnisbericht MiD 2008 München und Münchner Umland Wie sieht die Modal Split-Verteilung innerhalb der Stadt München aus? Auch bei der Unterscheidung nach Münchner Stadtbezirken, entsprechend dem Wohnort der Befragten, lassen sich in Übersicht 10 große Unterschiede im Modal Split festhalten: -- hohe MIV-Anteile als Fahrer: Feldmoching-Hasenbergl, Trudering- Riem, Moosach, Allach-Untermenzing, -- hohe MIV-Anteile als Mitfahrer: Trudering-Riem, Allach-Untermenzing, -- hohe Anteile ÖV: Schwanthalerhöhe, Au-Haidhausen, Obergiesing, Berg am Laim, Laim, -- niedrige Anteile ÖV: Altstadt-Lehel, Allach-Untermenzing, Feldmoching- Hasenbergl, Trudering-Riem, Übersicht 11 Modal Split in München nach Startpunkt innerhalb der Ringe -- hohe Anteile Fahrrad: Maxvorstadt, Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt, Pasing-Obermenzing, -- hohe Anteile Fußwege: Altstadt- Lehel, Sendling, Maxvorstadt. Für die Stadtbezirke lassen sich die Detailunterschiede am prägnantesten anhand der räumlichen Zuordnung der Startpunkte der Wege innerhalb des Stadtgebiets zusammenfassen und gleichzeitig auch im Zeitvergleich betrachten (vgl. Übersicht 11). Dabei können folgende Grundergebnisse festgehalten werden: -- Je zentraler der Startpunkt eines Wegs, desto geringer fallen die MIV-Anteile aus (von 39 Prozent bei Wegen mit Startpunkt außerhalb des Mittleren Rings bis hin zu neun Prozent innerhalb des Altstadtrings). Gleichzeitig gewinnt der ÖV an Bedeutung (von 18 Prozent bis hin zu 51 Prozent). -- Die höchsten Fahrradanteile werden indes zwischen Altstadtring und Mittlerem Ring verzeichnet, dicht gefolgt von Wegen, die außerhalb des Mittleren Rings starten (16 bzw. 15 Prozent). -- Wege zu Fuß werden anteilig am häufigsten zwischen dem Altstadtring und dem Mittleren Ring gestartet; aber sowohl innerhalb des Altstadtrings als auch außerhalb des Mittleren Rings liegen die Anteile nur wenige Prozentpunkte niedriger. Im Vergleich zu den Resultaten aus der MiD 2002 gewinnt das Fahrrad vor allen Dingen bei Wegestartpunkten zwischen dem Altstadtring und dem Mittleren Ring sowie außerhalb des Mittleren Rings an Bedeutung. 23

24 In erstgenanntem Bereich findet dies vor dem Hintergrund sinkender Fußwege statt, während sich außerhalb des Mittleren Rings kein klarer Effekt bezüglich der übrigen Modal Split-Anteile ablesen lässt. Das Verkehrsmittel Fahrrad verliert jedoch erhebliche Anteile innerhalb der Altstadt an den ÖV, der sich wiederum in den übrigen Gebieten als stabil bis leicht ansteigend darstellt. Der Blick auf die Position der Stadt München und des Umlands im Spektrum der Modal Split-Anteile der Gemeinden, die in der Stichprobe der MiD 2008 vertreten waren (dargestellt in Übersicht 12), zeigt beispielsweise für den Fahrradanteil im MVV-Verbundraum einen Platz im Mittelfeld. Es gibt eine Reihe von Städten und Gemeinden, die schlechter abschneiden, aber auch Städte, die deutlich bessere Werte aufweisen. Innerhalb der MiD 2008 liegt der Fahrradanteil von 14 Prozent für die Stadt München beispielsweise besser als in Berlin oder Bonn (elf bzw. zwölf Prozent), vergleichbar mit Hamburg und Köln (13 bzw. 15 Prozent) und deutlich höher als in Bremen (19 Prozent). Bei dem Ziel, sich hier noch besser zu positionieren, kommt es vor allem auf Faktoren an, die mit der vorliegenden Studie nicht abgebildet werden: eine durchgängig attraktive Gestaltung und Führung sowie ein guter Zustand der Fahrradwege einerseits, um schon radelnden Bürgern die täglichen Wege zu erleichtern, andererseits, um durch einen besseren Schutz vor dem Autoverkehr und leichte Wege noch mehr Verkehrsteilnehmer vom Fahrrad zu überzeugen. Potentiale hierfür sind vor allem im Autoverkehr zu suchen. Hier zeigen die Ergebnisse, dass immerhin jeder vierte mit dem Auto zurückgelegte Weg über eine Entfernung von maximal zwei Kilometern führt und somit vielfach für die Wahl des Fahrrads geeignet ist. Was ergeben die Befunde über das Verkehrsaufkommen und die Verkehrsleistung im MVV-Verbundraum? Um das Verkehrsaufkommen und die Verkehrsleistung in der Region zu berechnen, wurden die Einzelergebnisse auf den gesamten MVV-Verbundraum hochgerechnet. In der folgenden Übersicht 13 sind die Absolutwerte der täglich zurückgelegten Wege der ansässigen Bevölkerung der Stadt München und des Umlands dargestellt. Übersicht 12 Modal Split-Vergleichswerte 24

25 Ergebnisbericht MiD 2008 München und Münchner Umland Bei dieser Hochrechnung ist lediglich der Verkehr der Bevölkerung des MVV-Verbundraums berücksichtigt; Verkehrsaufkommen, das durch nicht in der Region ansässige Bevölkerung verursacht wird, ist nicht einbezogen. Die erfassten Entfernungen für die 8,9 Mio. täglich durch die Bevölkerung des gesamten MVV-Verbundraums zurückgelegten Wege führen zu einem Gesamtvolumen von über 99 Mio. Personenkilometern täglich (siehe Übersicht 14). Diese Personenkilometer verteilen sich im Verhältnis von 44 Prozent auf die Bewohner der Stadt München und 56 Prozent auf die des Umlands. In München ergibt sich eine tägliche Kilometerzahl von 44,0 Mio. Kilometern und 4,2 Mio. Wegen. Das Münchner Umland kommt aufgrund der größeren Bevölkerungszahl auf ein deutlich höheres Verkehrsaufkommen mit insgesamt 4,7 Mio. Wegen und einer Verkehrsleistung von 55,3 Mio. Kilometern pro Tag. Auf den MIV entfallen insgesamt 47 Prozent der Wege der Bewohner des MVV-Verbundraums, aber 69 Prozent der durch diese getätigten Personenkilometer. Fuß- und Fahrradwege machen zusammengenommen zwar 37 Prozent der Wege, jedoch nur knapp sieben Prozent der Personenkilometer aus. Der ÖV ist maßgeblich beteiligt bei 16 Prozent der Wege, auf die etwa 24 Prozent der Personenkilometer entfallen. Von den gegenwärtigen Personenkilometern entfallen knapp 70 Prozent auf den MIV. Sieben von zehn Kilometern der Bevölkerung der MVV-Region werden also gegenwärtig mit einem Kraftfahrzeug zurückgelegt. Der ÖV weist einen Anteil von etwa einem Viertel auf. Für die Bevölkerung der Stadt München lassen sich im Zeitvergleich zur MiD 2002 konstante Werte in Bezug auf das Verkehrsaufkommen nach Wegen und die Verkehrsleistung nach Personenkilometern festhalten. Auch damals wurden 4,2 Mio. Wege ermittelt, die in gerundeter Form als gut vier Mio. Wege berichtet wurden. Die hochgerechneten Personenkilometer betrugen damals wie heute 44 Mio. Kilometer (o.abb.). Für die Stadt München lässt dies auf ein seit 2002 nicht weiter gestiegenes Verkehrsaufkommen der ansässigen Bevölkerung schließen. Übersicht 13 Hochrechnungen zum Verkehrsaufkommen nach Modal Split 25

26 Übersicht 14 Hochrechnungen zur Verkehrsleistung nach Modal Split 26

27 Ergebnisbericht MiD 2008 München und Münchner Umland 2.5 Wegezwecke Die Wegezwecke wurden nach einem detaillierten zweistufigen System erfasst. Im ersten Schritt wurden sie in Anlehnung an die Systematik der MiD 2002 grob in Oberkategorien aufgenommen, wie zum Beispiel Arbeit, Freizeit oder Einkauf. In einer zweiten Stufe erfolgte eine differenziertere Erfassung von etwa 40 Unterzwecken für die Kategorien Freizeit, Einkauf und Erledigungen. Um die Erfassung im Interview zu erleichtern, wurden zusätzlich die Kategorien nach Hause und Rückweg vorgegeben. Die spätere analytische Zusammenfassung zum Hauptzweck des Wegs umfasst die Oberkategorien, wobei die Zwecke nach Hause und Rückweg vom vorherigen Weg aufgelöst sind. Rückwegen vom vorherigen Weg wurde dabei der Zweck des vorherigen Wegs zugeordnet. Unter Einbeziehung aller Personen sowie des Wirtschaftsverkehrs zeigt Übersicht 15 zunächst die bundesweiten Anteile und einen Zeitvergleich der Ergebnisse 2002 und Die Zwecke Arbeit, Ausbildung und dienstliche bzw. geschäftliche Wege bildeten 2002 zusammen knapp 29 Prozent aller Wege. In 2008 beträgt der Anteil, auch aufgrund des demografischen Faktors, nur noch 27 Prozent. Der Bereich der Einkaufs- und Freizeitwege ist dagegen sowohl absolut als auch prozentual gewachsen. Übersicht 15 Hauptwegezweck 27