CO 2 -REDUZIERUNG DURCH KLEINEN HUBRAUM IN KOMBINATION MIT BIOKRAFTSTOFFEN

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1 FORSCHUNG OTTOMOTOREN AUTOREN DIPL.-ING. BASTIAN LEHRHEUER ist wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen (VKA) an der RWTH Aachen University. DIPL.-ING. PATRICK HOPPE ist wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen (VKA) an der RWTH Aachen University. CO 2 -REDUZIERUNG DURCH KLEINEN HUBRAUM IN KOMBINATION MIT BIOKRAFTSTOFFEN Zur Senkung des CO 2 -Austoßes gilt die Reduzierung des Hubvolumens bei gleichen Leistungsansprüchen, das sogenannte Downsizing, in der Automobilindustrie bereits als etablierte Maßnahme. Im Rahmen eines FVV-Forschungsvorhabens wurden die Grenzen der Hubraumreduktion und deren Potenzial insbesondere unter Verwendung biogener, ethanolhaltiger Kraftstoffe herausgestellt. Dazu wurde am Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen der RWTH Aachen University ein Dreizylinder-Ottomotor mit Direkteinspritzung und 0,8 l Hubraum sowie einer spezifischen Leistung von 120 kw/l entwickelt, aufgebaut und hinsichtlich seines Brennverfahrens thermody namisch untersucht. DAS GÜTESIEGEL FÜR WISSENSCHAFTLICHE BEITRÄGE IN DER MTZPEER REVIEW VON EXPERTEN AUS FORSCHUNG UND INDUSTRIE BEGUTACHTET EINGEGANGEN GEPRÜFT ANGENOMMEN DIPL.-ING. MARCO GÜNTHER ist Oberingenieur am Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen (VKA) an der RWTH Aachen University. PROF. DR.-ING. STEFAN PISCHINGER ist Leiter des Lehrstuhls für Verbrennungskraftmaschinen (VKA) an der RWTH Aachen University. 66

2 1 MOTIVATION 2 VERSUCHSTRÄGER UND KRAFTSTOFFE 3 ERGEBNISSE DER PRÜFSTANDSUNTERSUCHUNGEN 4 ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK 1 MOTIVATION Zum Erreichen des gleichen Drehmoments ist bei einer Hubraumreduzierung eine Anhebung des effektiven Mitteldrucks notwendig. Dies hat zunächst niedrigere Ladungswechselverluste zur Folge. Zudem nehmen die relativen Wandwärme- und Reibungsverluste aufgrund der erhöhten Last ebenfalls ab [1]. Somit liegt der Betriebspunkt des hubraumreduzierten Motors in einem wirkungsgradgünstigeren Bereich des Motorkennfelds mit niedrigerem spezifischen Kraftstoffverbrauch. Die Einhaltung vergleichbarer maximaler Leistungs- und Drehmomentcharakteristiken erfordert eine hohe spezifische Leistung und folglich die Anhebung des maximalen effektiven Mitteldrucks durch geeignete Aufladeaggregate. Allerdings bedingen höhere Temperaturen und Drücke bei Kompressionsende im Endgas eine stärkere Klopfbegrenzung und führen so über eine Spätverstellung der Zündung bei hohen Lasten beziehungsweise ein angepasstes niedrigeres Verdichtungsverhältnis zu Wirkungsgradeinbußen [2]. Klopfresistentere Kraftstoffe wirken diesem Nachteil entgegen, sodass die Verwendung von nachwachsenden, biogenen Ethanol-Mischkraftstoffen, welche sich durch eine hohe Oktanzahl auszeichnen, naheliegt. Neben dem genannten direkten CO 2 -Einsparpotenzial über dem Motorwirkungsgrad sind auch die Einsparungen während der Entstehung des Kraftstoffs positiv zu bewerten, sofern der Energiebedarf des Herstellungsprozesses nicht unverhältnismäßig hoch ist [3, 4]. 2 VERSUCHSTRÄGER UND KRAFTSTOFFE Basis des Versuchsträgers sind Motorblock und Kurbeltrieb eines Dreizylinder-Dieselmotors mit 0,8 l Hubraum. Die hohe Festigkeit des Dieselaggregats erlaubt maximale mittlere Zylinderdrücke von bis zu p zyl, max = 142 bar, was den zu erwartenden hohen Spitzendrücken, insbesondere bei der Verwendung ethanolhaltiger Kraftstoffe, mit ausreichender Sicherheit Rechnung trägt. Der Festigkeitsvorteil geht einher mit einem für Ottomotoren unüblich hohen Reibmoment, was bei der Bewertung des effektiven Wirkungsgrads berücksichtigt werden muss. Unter Verwendung von 1D-Ladungswechselsimulationen sowie 3D-CFD-Berechnungen mit Augenmerk auf Ermüdung, Kühlung und Durchströmung wurde ein neuer Zylinderkopf entwickelt. Das aufgrund von Durchströmung und Kühlung zu bevorzugende Dreiventilkonzept zeichnet sich durch einen integrierten, gekühlten Abgaskrümmer sowie die mittels Brennraummaskierung und Auslegung der Einlasskanäle erhöhte Tumble-Strömung aus. Der Antrieb des Ventiltriebs erfolgt im Gegensatz zum Basisaggregat über einen trockenlaufenden Steuerriemen. Der Ventiltrieb verfügt ein- und auslassseitig über Nockenwellensteller, die einen Stellbereich von 50 KW ermöglichen. Es ergibt sich eine maximale Ventilüberschneidung von (As-Eö) = 73 KW bei einem Ventilhub von h v = 1 mm. Somit steht ein sehr breiter Stellbereich zur Entdrosselung durch interne Abgasrückführung bei Teillast beziehungsweise spülenden Brennverfahren zur Drehmomentsteigerung bei Volllast zur Verfügung. Die zentrale Lage der Zündkerze in Kombination mit dem kleinen Bohrungsdurchmesser von d = 65,5 mm wirkt sich positiv auf die Klopffestigkeit aus. Diese Zündkerzenpositionierung resultiert in einer leicht außermittigen Injektorlage. Die Auslegung des asymmetrischen Strahlbilds der Mehrlochinjektoren stellt einen Kompromiss zwischen Homogenisierung und Benetzung der Zylinderwand beziehungsweise der Ventile dar. Darüber hinaus soll die Möglichkeit einer zündungsgekoppelten Einspritzung zur Optimierung des Kaltstart- und Aufheizverhaltens möglich sein. Im Rahmen der Untersuchungen wurden drei verschiedene Einspritzdüsen miteinander verglichen. Zum Erreichen der hohen effektiven Mitteldrücke von bis zu p me = 27,5 bar ist der Motor mit einer zweistufigen Aufladung ausgestattet. Diese besteht aus einem Abgasturbolader und einem mechanischen, über eine elektromagnetische Trockenkupplung koppelbaren Kompressor. Dies ermöglicht neben hohen Ladedrücken ein sehr gutes instationäres Verhalten, auch im Bereich niedriger Drehzahlen, bei akzeptablem Kraftstoffverbrauch und Regelungsaufwand. Im Hinblick auf die konsequente Auslegung des Forschungsmotors auf den Betrieb mit ethanolhaltigen Kraftstoffen wurden für einen aufgeladenen Motor verhältnismäßig hohe Verdichtungsverhältnisse von ε = 11 beziehungsweise in einer weiteren Ausbaustufe ε = 13 untersucht. Die Gestaltung der Kolbenkrone stellt einen Kompromiss aus hohem Verdichtungsverhältnis, Ventilfreigang und einer möglichst großen freien Weglänge der einzelnen Sprühstrahlen der Injektoren dar. ❶ bietet eine Übersicht über die Eigenschaften der drei untersuchten Kraftstoffe E10MB, E20SB und E85SB sowie im Ver- KRAFTSTOFF E10MB E20SB E85SB ETHANOL Dichte bei 20 C 746,2 kg/m 3 767,2 kg/m kg/m³ 808,8 kg/m 3 Research-Oktanzahl 95,7 102,2 106,1 108,6 Unterer Heizwert (H u ) 41,68 MJ/kg 39,71 MJ/kg 29,16 MJ/kg 27,06 MJ/kg Kohlenstoffmassenanteil 83,38 % 79,27 % 56,9 % 49,80 % Wasserstoffmassenanteil 13,36 % 13,49 % 13,2 % 13,00 % Sauerstoffmassenanteil 3,26 % 7,24 % 29,9 % 37,20 % Mittlere Molmasse 94,9 g/mol 87,4 g/mol 55 g/mol 42,9 g/mol Ethanolmassenanteil 9,2 % 20,8 % 86,1 % 99,9 % Stöchiometrischer Luftbedarf (L St ) 14,6 13,3 9,8 9 Verdampfungsenthalpie ( h v ) 428,5 kj/kg 495,5 kj/kg 778,2 kj/kg 1014,0 kj/kg ❶ Chemische und physikalische Eigenschaften der verwendeten Kraftstoffmischungen 11I Jahrgang 67

3 FORSCHUNG OTTOMOTOREN ❷ Steuerzeitenvariation bei n = 2000/min und p me = 2 bar gleich dazu die von reinem Ethanol. Der stöchiometrische Luftbedarf (L st ) und der Heizwert (H U ) von E20SB verringert sich gegenüber E10MB durch die Anwesenheit der OH-Gruppe im Ethanolmolekül. Bei E85SB verstärkt sich dieser Effekt durch den gestiegenen Ethanolanteil. Aus dem geringeren Heizwert ergibt sich trotz höherer Effizienz der Verbrennung ein höherer volumetrischer Kraftstoffverbrauch. Der sinkende Kohlenstoffanteil mit steigendem Ethanolgehalt kompensiert diesen Effekt allerdings bei der Betrachtung der CO 2 -Emissionen. 3 ERGEBNISSE DER PRÜFSTANDSUNTERSUCHUNGEN Ziel der experimentellen Untersuchungen war es, das Potenzial dieses extremen Downsizing-Konzepts zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs und dessen Grenzen in Bezug auf die Anhebung der spezifischen Leistung zu ermitteln. Zu diesem Zweck wurde das Aggregat insgesamt mehrere hundert Stunden auf dem Motorenprüfstand getestet. Dabei wurden neben den Basisuntersuchungen in Teil- und Volllast auch die Ölverdünnungsneigung, das Aufheizverhalten und die transienten Eigenschaften des Motors betrachtet. Im Folgenden werden einige Ergebnisse exemplarisch vorgestellt. 3.1 TEILLAST Im Rahmen der Teillastuntersuchungen wurden zunächst die Steuer zeiten bei einer Drehzahl von n = 2000/min und einem effektiven Mitteldruck von p me = 2 bar mit dem Ziel eines optimalen Ladungswechsels als Kompromiss zwischen niedrigem spezifischen Kraftstoffverbrauch und hinreichender Verbrennungsstabilität variiert. ❷ zeigt ausgewählte Größen dieser Variation jeweils über die Ventilsteuerzeiten Auslass schließt (As) und Einlass öffnet (Eö) bei 1 mm Hub. Es ist deutlich zu erkennen, dass der 68 Kraftstoffverbrauch mit steigender Ventilüberschneidung und der daraus resultierenden Entdrosselung sinkt. Allerdings führt der erhöhte Restgasanteil zu einer instabilen Verbrennung bis hin zu Aussetzern. Die Lage des maximalen Kraftstoffumsatzes lässt darauf schließen, dass der Vorteil einer besseren Homogenisierung durch ein frühes Öffnen der Einlassventile einen späten Auslassevent, welcher bezüglich geringer Expansionsverluste zu bevorzugen ist, überwiegt. Unter Berücksichtigung einer Sicherheit von 10 KW zu Steuerzeiten mit ersten Verbrennungsaussetzern wurde für die weiteren Teillastuntersuchungen eine moderate Überschneidung von As = 5 KW nach OT und Eö = 18 KW nach OT gewählt. Als Kompromiss aus Reibung, Verbrennungsstabilität und Rußemissionen wurden in weiteren Untersuchungen Einspritzzeitpunkt und -druck für den Teillastbetrieb abgeleitet. Dabei begünstigt ein früher Einspritzzeitpunkt die Gemischbildung und somit die Stabilität, ausgedrückt durch die Standardabweichung des indizierten Mitteldrucks, ❸ (Mitte). Entgegen diesem Trend führt ein Einspritzbeginn vor 340 KW nach OT zu einer erhöhten Kolbenbenetzung und infolge dessen zu erhöhten Rußemissionen. Auch der Einspritzdruck beeinflusst über Tropfendurchmesser und Eindringtiefe beziehungsweise Wandbenetzung die Bildung von Rußemissionen. So zeigt 3 (unten), dass Einspritzdrücke von unter 100 bar trotz eines geringeren Reibmitteldrucks hier nicht zielführend sind. Während im unteren Teillastbereich keine wesentlichen Wirkungsgradvorteile durch die Verwendung von hochoktanigen Ethanolkraftstoffen zu verzeichnen sind, kommt in den oberen Lastbereichen und der Volllast deren erhöhte Klopffestigkeit zum Tragen, ❹. Im Gegensatz zum konventionellen E10MB-Kraftstoff mit einer Oktanzahl von 95,7 kann der Motor mit E20SB (ROZ = 102,2)

4 und E85SB (ROZ = 106,1) auch im oberen Lastbereich länger beziehungsweise vollständig wirkungsgradoptimal bei einer Schwerpunktlage von etwa 8 KW nach OT betrieben werden. Wie in 4 (unten) zu erkennen, verringert die Anwesenheit von Sauerstoff im Ethanolmolekül deutlich die Rußbildungsneigung. Dieser Vorteil ist besonders im Bereich höherer Lasten ausgeprägt. Als Folge des geringen Heizwerts von Ethanol muss dem Motor mit steigendem Ethanolanteil bei gleicher Last ein größerer Kraftstoffvolumenstrom zugeführt werden. Um lange Einspritzdauern und eine damit verbundene unzureichende Gemischbildung zu vermeiden wurde daher der Einspritzdruck bei Verwendung des E85SB auf das Maximum von 250 bar erhöht. 3.2 VOLLLAST Bei der Betrachtung des maximal erzielbaren indizierten Mitteldrucks bei einer Drehzahl von 1500/min, 4 (rechts), wird neben dem besseren Wirkungsgrad auch der Vorteil des geringeren stöchiometrischen Luftbedarfs deutlich. So wird mit den hochoktanigen, ethanolhaltigen Kraftstoffen eine bis zu 16 % höhere Leistung erzielt als mit dem konventionellen Kraftstoff. Die Nennleistung von P e = 96 kw wird bei einer Drehzahl von n = 5500/min unter Verwendung von E20SB erzielt. Dies entspricht einer spezifischen Leistung von 120 kw/l. Auch in diesem Betriebspunkt wurden die erläuterten Untersuchungen zur Findung der optimalen Steuerzeiten, des Einspritzbeginns sowie -drucks durchgeführt. Einen Auszug der Ergebnisse der Steuerzeitenvariation bei Nenn- ❸ Variation von Einspritzbeginn und -druck O N T H E R O A D A G A I N The AUTOMOTIVE TECHNOLOGY EUROPEAN ROADSHOW In Kooperation mit ATZ MTZ Im März bietet die ATZ/MTZ Automotive Technology Roadshow zum 10. Mal den Lieferanten von Komponenten, Software und Dienstleistungen direkten Zugang zu OEM s und Tier 1 Automotive Kunden in UK und Deutschland. Bringen Sie Ihre Produkte, Dienstleistungen und Technologien direkt vor Ort zu den wichtigen Entscheidern in der Automotive-Industrie und treffen Sie dabei Design-, Projekt- und Entwicklungsingenieure. Diesmal sind u.a. dabei: Bentley, Jaguar Land-Rover, Nissan, Aston Martin, Ford, Hyundai, Porsche, BMW, Delphi, TRW, Visteon und Toyota. Nutzen Sie Ihren Stand in unserem einmaligen Demonstrationstruck für Ihre Produktpräsentation und für die Kundengespräche Ihrer Accountmanager. Wenn Sie bei unserer Tour dabei sein wollen und Führungskräfte in den Bereichen Design/Entwicklung/F&E an einigen der strategisch wichtigsten europäischen Automotive Standorte treffen wollen, dann nehmen Sie bitte Kontakt mit uns auf. Gerne senden wir Ihnen ein umfassendes Infopaket zu. 11I Jahrgang 69 C O N T A C T U S T O D A Y T O B O O K Y O U R S T A N D Contact John Aldridge Tel: +44 (0) john@dream-marketing.co.uk

5 FORSCHUNG OTTOMOTOREN leistung zeigt ❺. Es ist zu erkennen, dass der benötigte effektive Mitteldruck von p me = 26,2 bar über einen weiten Verstellbereich erreicht wird. Lediglich bei frühem Öffnen der Einlassventile kann nicht ausreichend Ladedruck aufgebaut werden. Der Vorteil durch die hohe Verdampfungsenthalpie des E20SB- Kraftstoffs und einer damit verbundenen früheren Schwerpunktlage sowie einem geringeren Anfettungsbedarf fällt im Experiment nicht so deutlich aus wie erwartet. Dies lässt auf eine unzureichende Gemischbildung schließen. Dieser Verdacht wird durch ein überdurchschnittliches Ölverdünnungsniveau im Bereich der Nennleistung bestätigt. Die Ursache und eine mögliche Gegenmaßnahme werden in ❻ veranschaulicht. Dargestellt sind die Tröpfchenverteilungen zum Zeitpunkt 510 KW nach ZOT als Ergebnis einer 3D-CFD Simulation des Nennleistungspunkts links für die aktuelle, leicht dezentrale Lage des Injektors und rechts zentral anstelle der Zündkerze. In 6 (links) ist eine deutliche Strahlverwehung in Richtung Brennraumwand zu erkennen. Hohe Strömungsgeschwindigkeiten über die Einlassventilöffnung von über 150 m/s erfassen den Kraftstoffstrahl bereits sehr früh und verhindern so eine optimale Gemischbildung bei erhöhter Wandbenetzung. Abhilfe würde eine zentrale Lage des Injektors schaffen, 6 (rechts). Allerdings gilt es in diesem Fall, das Risiko ver längerter Flammenwege und der damit verbundenen erhöhten Vorentflammungsneigung bei dezentraler Zündkerzenlage zu berücksichtigen. 3.3 NEUER EUROPÄISCHER FAHRZYKLUS Um die gezeigten Maßnahmen zur Reduzierung der CO 2 -Emis si o- nen zu bewerten, bietet sich ein Vergleich mit einem konventi o- nellen 1,4-l-Turbomotor mit einer vergleichbaren Leistung von 94 kw an. Dazu wurden auf Basis der Vermessungen Fahrzeuglängsdynamiksimulationen durchgeführt und der Kraftstoffverbrauch im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) unter denselben Rahmenbedingungen ermittelt. Als Plattform diente ein Fahrzeug des B-Segments mit einer Masse von 1360 kg, einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe sowie Start-Stopp-System. Die Getriebe beider Motoren wurden jeweils mit Augenmerk auf vergleichbare Fahrleistungen insbesondere in Bezug auf Elastizität ausgelegt. ❼ zeigt den auf einen unteren Heizwert von H u = 42,5 MJ/kg korrigierten Kraftstoffverbrauch sowie die CO 2 -Emissionen des 1,4-l-Turbomotors im Vergleich zum vorgestellten 0,8-l-Downsizing-Motor unter Verwendung verschiedener Kraftstoffe. Bei Betrachtung des volumetrischen Kraftstoffverbrauchs wird der reine Wirkungsgradvorteil des Konzepts beziehungsweise des Kraftstoffs deutlich. Während sich im Fall der CO 2 -Emissionen zusätzlich die chemische Zusammensetzung des ethanolhaltigen Kraftstoffs, genauer das niedrigere Verhältnis von Kohlenstoff (C) zu Wasserstoff (H), positiv bemerkbar macht. Durch die Hubraumreduzierung wird bereits mit konventionellen E10MB ein Verbrauchs- und Emissionsvorteil von 11,1 % erzielt. Wie gezeigt, ist der konventionelle Kraftstoff im Bereich höherer Lasten stark klopfbegrenzt, während schon mit 20 Vol.-% Ethanolanteil (ROZ102,2) in den zyklusrelevanten Betriebspunkten wirkungsgradoptimal gezündet werden kann. Daher ist volumetrisch auch kein weiterer Verbrauchsvorteil mit E85 (ROZ106,1) zu verzeichnen. Bei Betrachtung der CO 2 -Emissionen dagegen kommt oben genannter Vorteil des niedrigen C/H-Verhältnisses zum Tragen und es kann eine Reduzierung der CO 2 -Emissionen von 14,9 % erzielt werden. Bei der Interpretation der Ergebnisse ist stets das im Vergleich zu anderen Ottomotoren verhältnismäßig hohe Reibniveau des Dieselaggregats einzubeziehen, welches circa 20 % über dem Niveau eines aktuellen 1,0-l-Turbomotors liegt. Trotz der notwendigen hohen Spitzendruckfestigkeit sowie des kleineren Hubraums besteht hier noch deutliches Reduktionspotenzial. 4 ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK ❹ Vergleich zweier Betriebspunkte 70 Durch konsequente Auslegung auf hochoktanige Ethanolkraftstoffe konnte eine spezifische Leistung von 120 kw/l bei nur 0,8 l Hubraum erreicht werden. Das für diesen Aufladegrad verhältnismäßig hohe Verdichtungsverhältnis führt zu erheb lichen Wirkungsgradvorteilen in der Teillast, welche sich zusätzlich zu der aus der Hubraumreduktion resultierenden

6 ❺ Variation der Steuerzeiten bei n = 5500/min und Volllast Anzeige ❻ 3D-CFD-Simulationen im Nennleistungspunkt für zwei verschiedene Injektorpositionen Partner der Besten. Unsere Nockenwellen finden sich nicht nur im Automotive Bereich, sondern auch in Schiffen, Stationärmotoren, Pumpen und Pressen. Innovative Lösungskonzepte, individuelle Entwicklungsberatung und Fertigung vom Prototyp bis zur Großserie machen uns im Ventiltrieb seit gut 70 Jahren zum kompetenten Partner der Besten in der Motorenherstellung. Nockenwellen sind unser Geschäft. Lastpunkt verschiebung, insbesondere im NEFZ positiv bemerkbar machen. So kann mit dem entwickelten Aggregat eine Reduktion der CO 2 -Emissionen im Zyklus von bis zu 15 % im Vergleich zu einem 1,4-l-Turbomotor vergleichbarer Leistung prognostiziert werden. München/Penzberg Germany Tel.: +4989/ I Jahrgang 71

7 FORSCHUNG OTTOMOTOREN ❼ Kraftstoffverbrauch und CO 2 -Emissionen in NEFZ-Fahrzeugsimulation Die Herausforderungen einer derart extremen Hubraumreduzierung werden im Bereich der Nennleistung deutlich. Hohe Kompressionsenddrücke begünstigen unerwünschte Verbrennungsphänomene wie Vorentflammung und Klopfen. Hochoktanige, biogene Kraftstoffe bieten aufgrund ihrer hohen Verdampfungsenthalpie und Klopffestigkeit großes Potenzial, dem entgegenzuwirken. Der Kompromiss zwischen einer zentralen Zündkerzenlage zugunsten kurzer Flammwege und einer zentralen Injektorlage zur Vermeidung von Wandbenetzung hat sich als essenziell erwiesen. Insbesondere die kraftstoffbedingten langen Einspritzdauern erfordern eine genaue Auslegung des Spritzbilds, der Injektorposition und des Einspritzdrucks. Mit der Entwicklung dieses extremen Konzepts steht dem Lehrstuhl ein neuer Forschungsmotor für weitere Untersuchungen zur Verfügung. So wurde der Motor bereits um ein gekühltes, externes Abgasrückführsystem erweitert. Außerdem soll das System mit für das Miller-Brennverfahren ausgelegten Nockenwellen untersucht werden, um dessen Potenzial insbesondere im Hinblick auf eine weitere Reduzierung der Klopfneigung und damit der CO 2 -Emissionen im Nennleistungsbereich zu ermitteln. DANKE Dieser Bericht ist das wissenschaftliche Ergebnis des Forschungsvorhabens Aufbau eines hubraumreduzierten DI-Ottomotors für die Verwendung von Biokraftstoffen zur Reduzierung von CO 2 -Emissionen (Projektnummer: 1041), das von der Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen e. V. (FVV, Frankfurt) gestellt wurde. Das Vorhaben wurde von einem projektbegleitenden Ausschuss der FVV unter der Leitung von Dr.-Ing. Ulrich Kramer (Ford Werke GmbH, Köln) begleitet. Diesem Arbeitskreis danken die Autoren für die große Unterstützung. LITERATURHINWEISE [1] Golloch, R.: Downsizing bei Verbrennungsmotoren. Berlin/Heidelberg: Springer-Verlag, 2005 [2] Weinowski, R. et al.: CO 2 -Potenzial eines zweistufigen VCR-Systems in Kombination mit zukünftigen ottomotorischen Antriebskonzepten. 33. Internationales Wiener Motorensymposium, 2012 [3] N. N.: Bioenergy Chances and Limits. Leopoldina: Nationale Akademie der Wissenschaften, 2012 [4] Picard, K. (Hrsg.): Zukunft der Kraftstoffe: Bewertung fossiler und erneuerbarer Kraftstoffe unter Berücksichtigung der Nachhaltigkeitskriterien. 14. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik, DOWNLOAD DES BEITRAGS READ THE ENGLISH E-MAGAZINE order your test issue now: springervieweg-service@springer.com

8 PROF. DR. UWE DIETER GREBE AVL LIST GMBH» Ich lese MTZ, weil sie dem Powertrain die Pole-Position gibt. «HIER KOMMEN DIE EXPERTEN ZU WORT Seit 75 Jahren befeuert die MTZ Motortechnische Zeitschrift die Entwicklung der Verbrennungskraftmaschinen und anderer Antriebe. Gegründet durch Professor Heinrich Buschmann und den Ingenieur Prosper L Orange sind es damals wie heute führende Experten aus der Branche, die aus Forschung und Praxis berichten. Darin ist sich die MTZ treu geblieben: hochwertiger Fachjournalismus immer am Puls der Zeit. 11I Jahrgang 73