Auswirkungen der fahrleistungsabhängigen Maut in Österreich Univ.Ass. Dipl.-Verk.-wirtsch. Marcus Einbock

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Roland Möller
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1 Auswirkungen der fahrleistungsabhängigen Maut in Österreich Univ.Ass. Dipl.-Verk.-wirtsch. Marcus Einbock Wirtschaftsuniversität Wien Institut für Transportwirtschaft und Logistik 1090 Wien, Österreich Tel.:

Marcus Einbock Wirtschaftsuniversität Wien Institut für

2 Outline 1. Einführung: Bepreisung von Infrastruktur nichts neues in der Welt 2. Das österreichische Mautsystem für Lkw und Busse 3. Auswirkungen auf Unternehmen und auf den Raum 4. Fazit

3 1. Einführung: Bepreisung von Infrastruktur nichts neues in der Welt

4 Einführung: Bepreisung von Infrastruktur nichts neues in der Welt Die ersten Straßenbenutzungsgebühren gab es bereits in der Antike 12. Jahrhundert: Einführung in England Primäres Ziel: Erhöhung der Staatseinnahmen, weniger Finanzierung Infrastruktur Bepreisungsmöglichkeiten zeitabhängig Hauptzweck: Einnahmengenerierung kilometerabhängig Hauptzweck: Einnahmengenerierung und Regulierung der Nachfrage

Jahrhundert: Einführung in England Primäres Ziel: Erhöhung der Staatseinnahmen, weniger Finanzierung

5 2. Das österreichische Mautsystem für Lkw und Busse

6 Das österreichische Mautsystem für Lkw und Busse Mautpflicht für alle Fahrzeuge ab 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht Mikrowellenbasiertes System (Portal und OBU als Hauptbestandteile), multilane-free-flow-system Jährliche Einnahmen: 600 Million Euro 2 - Achser 3 - Achser 4 und Mehrachser Kategorie Betrag 13.0 Cent / km 18.2 Cent / km 27.3 Cent / km

Hauptbestandteile), multilane-free-flow-system Jährliche Einnahmen: 600 Million Euro 2 -

7 Das österreichische Mautsystem für Lkw und Busse Quelle: ASFINAG

8 Überblick über Mauten in Europa (ohne Gewähr) Belgien zeitabhängige Maut Eurovignette Bosnien-Herzogowina Einreisegebühr Entfernungsabhängig Bulgarien Einreisegebühr Entfernungsabhängig Dänemark Eurovignette Frankreich 0,13-0,18 (Erhöhung in 2005) Griechenland 0,02-0,03 Kroatien 0,12-0,18 Littauen Vignette, 6 pro Tag, E 550 p.a Luxemburg Eurovignette Mazedonien maut Niederlande Eurovignette Einführung geplant Norwegen Österreich Länder Deutschland Maut je km in Euro 0,09-0,14 Großbritannien M6 0,15-0,18 Italien 0,04-0,11 0,13-0,273 Sondermauten höher Sonstiges ökolog. Kriterien plus 19,6 Prozent Umsatzsteuer Stadtmaut in London plus 20 Prozent Umsatzsteuer Stadtmaut plus 20 Prozent Umsatzsteuer

a Luxemburg Eurovignette Mazedonien maut Niederlande Eurovignette Einführung geplant Norwegen Österreich Länder Deutschland Maut je km in Euro 0,09-0,14 Großbritannien M6

9 Überblick über Mauten in Europa (ohne Gewähr) Polen Vignette Maut (A2, A4) Portugal Rumänien Vignette Schweden Eurovignette Schweiz bis 74,11 (40 t) nach ökol. Kriterien Sebien und 0,13-0,28 Montenegro Slovakei geplant ab ca. Vignette 0,10 Slovenien 0,06-0,15 Spanien Türkei 0,02-0,03 Tschechien Ungarn bisher Vignette Vignette (M1, M3, M7) 0,10-0,14 0,10-0,13 ab Mitte 2006, kl. LKW 0,0514-0,0617, mitl.+gr. 0,1029-0,147 plus 17 Prozent Umsatzsteuer keine Ust. plus 20 % Umsatzsteuer plus 16 Prozent Umsatzsteuer Weissrussland Transitstrecke Polen-Russland

Vignette 0,10 Slovenien 0,06-0,15 Spanien Türkei 0,02-0,03 Tschechien Ungarn bisher Vignette Vignette (M1, M3, M7) 0,10-0,14 0,10-0,13 ab

10 3. Auswirkungen auf Unternehmen und auf den Raum

11 Auswirkungen auf österreichische Unternehmen Auswirkungen auf Unternehmen Effekte auf Kosten Effekte auf die Wettbewerbsfähigkeit Effekte auf Strategien Konsequenzen sind abhängig von: Branche Region

Effekte auf die Wettbewerbsfähigkeit Effekte auf

12 Effekte auf Kosten Mautkosten Direkte Mautkosten Kosten für Ausgaben für die Zahlung des Mautbetrages abhängig von Achsen, Entfernung Indirekte Mautkosten stehen im engen Zusammenhang mit direkten Mautkosten 3 Kategorien: Vorfinanzierungskosten Delkredere-Risiko Kosten des Mautcontrollings Erhöhung der Transportkosten

stehen im engen Zusammenhang mit direkten Mautkosten 3 Kategorien:

13 Empirische Umfrage Juni 2005 Ziel der Studie ist die Erhebung von Daten über die Auswirkungen der Einführung der fahrleistungsabhängigen Maut für Lkw und Busse in Österreich auf Unternehmen Durchführung der schriftlichen Umfrage im Juni 2005 Verschickung an Unternehmen in Österreich durch Wirtschaftskammer Anzahl eingegangener Fragebögen: 105 Anzahl ausgewerteter Fragebögen: 102 davon Industrie / Gewerbe: 46 davon Handel: 38 davon Transportdienstleister: 47

im Juni 2005 Verschickung an Unternehmen in Österreich durch Wirtschaftskammer Anzahl eingegangener Fragebögen: 105

14 Erhöhung der Transportkosten durch die Einführung der fahrleistungsabhängigen Bemautung (Industrie und Gewerbe) 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 15,0 9,3 6,0 24,0 30,0 10,0 10,1 9,5 6,1 2,8 0,5 4,3 1,0 1,0 15,0 15,0 9,7 6,8 Steigerung der Transportkosten in % Steine, Erde, Keramik Nahrungs.- und Genußmittel Papier und Druck Holz Bau- und Baustoffe 0,0 Maximum Mittelwert Minimum Mittelwert über alle Branchen bei 8,2 % Sonstige

15,0 15,0 9,7 6,8 Steigerung der Transportkosten in % Steine, Erde, Keramik Nahrungs.

15 Erhöhung der Transportkosten durch die Einführung der fahrleistungsabhängigen Bemautung (Handel, Transportdienstleister) Steigerung der Transportkosten in % 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Handel 15,0 5,3 20,0 9,1 1,0 1,0 Transportdienstleister Maximum Mittelwert Minimum

Steigerung der Transportkosten in % 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0

16 Effekte auf die Wettbewerbsfähigkeit Lieferung mit einem 40-Tonner, 5 x Woche Prag Wien Klagenfurt Hatvan 9.450

17 Sicherstellung der Wettbewerbsfähigkeit Oberziel: Sicherstellung der Wettbewerbsfähigkeit Minimierung der mautinduzierten Zuwachses im Logistiksystem Weitergabe der direkten und indirekten Mautkosten Strategien in der Beschaffung Strategien in der Distribution Standortveränderungsstrategien Strategien im Transport und bei Verpackung

Weitergabe der direkten und indirekten Mautkosten Strategien in der Beschaffung

20 Die Zentralisierung wird abnehmen Neukonfiguration Deutschland mit einem Standort im Ruhrgebiet. Kosten DE derzeit Kostenposition Transporte 1 Transporte 2 Verteilung Betrag Kosten mit Lager Ruhrgebiet (nur DE) Kostenposition Transporte 1 Transporte 2 Verteilung Betrag Summe Summe Differenz: (- 20 %)

000.000 Kosten mit Lager Ruhrgebiet (nur DE) Kostenposition Transporte 1 Transporte 2

21 Strategien, Industrie und Gewerbe Strategie Reorganisation in der Transportlogistik Verstärkte Nutzung nicht bemauteter Straßen Verstärkter Einsatz nichtmautpflichtiger Fahrzeuge Sehr wahrscheinlich 6 % 9 % 3 % Mittelwahrscheinlich Wahrscheinlich 25 % 6 % 21 % Weniger wahrscheinlich 25 % 30 % 12 % 19 % 21 % 12 % Unwahrscheinlich 25 % 34 % 52 % Verstärkter Einsatz geringer bemauteter Fahrzeuge 3 % 12 % 9 % 30 % 46 % Verstärkter Einsatz größerer Fahrzeuge 10 % 13 % 10 % 23 % 44 % Verlagerung auf andere Verkehrsträger (Bahn) 6 % 18 % 12 % 18 % 46 % Bildung und Intensivierung horizontaler Kooperationen Verstärkte Auslagerung von Transportdienstleistungen Häufigere Nutzung von Einwegverpackungen 0 % 15 % 3 % 0 % 12 % 6 % 25 % 18 % 3 % 19 % 21 % 21 % 56 % 34 % 67 %

22 Strategien, Transportdienstleister Strategie Sehr wahrscheinlich Mittelwahrscheinlich Wahrscheinlich Weniger wahrscheinlich Unwahrscheinlich Reorganisation in der Transportlogistik 14 % 31 % 9 % 20 % 26 % Verstärkte Nutzung nicht bemauteter Straßen 8 % 16 % 24 % 26 % 26 % Verstärkter Einsatz nichtmautpflichtiger Fahrzeuge 8 % 5 % 5 % 21 % 61 % Verstärkter Einsatz geringer bemauteter Fahrzeuge 8 % 5 % 8 % 29 % 50 % Verstärkter Einsatz größerer Fahrzeuge 5 % 5 % 14 % 27 % 49 % Verlagerung auf andere Verkehrsträger (Bahn) 3 % 3 % 5 % 13 % 76 % Bildung und Intensivierung horizontaler Kooperationen 22 % 25 % 25 % 11 % 17 % Verstärkter Trend zur Ausflaggung 16 % 31 % 5 % 16 % 32 %

23 4. Fazit

24 Zusammenfassung Die Idee der fahrleistungsabhängigen Bemautung von Straßeninfrastruktur ist grundsätzlich anderen Bepreisungsformen vorzuziehen. Hohe Mautsätze haben erwünschte und unerwünschte räumliche Folgewirkungen. Beispiele für erwünschte räumliche Folgewirkungen Höhere Wertschöpfung in der Region (?) Dezentralisierung von Distributionsstrukturen Verbesserung der Quantität und Qualität von Verkehrsinfrastrukturen Beispiele für unerwünschte räumliche Folgewirkungen Mautausweichverkehre Standortverlagerungen ins Ausland

25 Herzlichen Dank! Univ.Ass. Dipl.-Verk.-wirtsch. Marcus Einbock Wirtschaftsuniversität Wien Institut für Transportwirtschaft und Logistik 1090 Wien, Österreich Tel.:

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